La Gaceta industrial (1869-08-20 00:00:00), página 9

TRAVIESAS DE HIERRO
EN LAS VÍAS FÉRREAS.

Desde la inauguración del ferro-carril de Liverpool á Manchester, las vías de comunicación han sido objeto de grandes estudios, los que han producido infinitas y continuas variaciones tanto en el modo de ser de las vías férreas, como en los motores que sobre ellas trabajan.

En los últimos números de LA GACETA INDUSTRIAL sus lectores han tenido lugar de apreciar los últimos modelos de locomotoras, fruto de tantas modificaciones. En este artículo tratamos de una de las más recientes variaciones que se han verificado en el material fijo de los ferro-carriles.

La tendencia de nuestra época es la de sustituir en todas las construcciones, la madera por el hierro. Este metal, bajo la forma de hierro forjado, laminado ó fundido, puede reunir en su aplicación todas las buenas condiciones de la madera, y no tiene ninguno de sus inconvenientes. El hierro está libre de podredumbre, de insectos y de influencias atmosféricas; de manera que sucesivamente estamos viendo, gracias á los buenos resultados producidos, operarse en todas las construcciones la trasformacion que tantas ventajas ha de producir, no siendo la menor la conservación de los bosques y arbolados y el fomento de la industria férrea. La trasformacion que nos ocupa hoy, es la que tiene por objeto sustituir las traviesas de madera sobre las que se asienta la vía férrea, por traviesas de hierro laminado.

Este sistema de asiento de vía se distingue por su extremada sencillez, y en su conjunto no presenta absolutamente nada de extraordinario. He aquí en qué consiste: los rails Vignole, cuyo peso es de 37 kilogramos el metro, están colocados y asegurados sobre traviesas equidistantes entre sí de 1,033 de eje á eje. Estas traviesas, que constituyen la única novedad del sistema, son de hierro laminado en forma de doble T y se hallan colocadas de plano. Cada traviesa pesa 45 kilogramos, y su precio en fábrica es de 30 reales una. El rail descansa sobre la traviesa, y está asegurado sobre ella por medio de dos pernos que la atraviesan, y cuyo peso es de 0,53 kilogramos uno. Con el objeto de dar á la vía la elasticidad necesaria, se evita el contacto del rail con la traviesa, interponiendo entre ellos un trozo de madera de roble que permite, al mismo tiempo, apretar eficazmente las tuercas de los pernos.

El balasto de esta vía se verifica exactamente como en las ordinarias.

La forma de doble T de las traviesas responde al objeto propuesto, porque además de las condiciones que hemos señalado, reúne la circunstancia de dar al sistema bastante rigidez con una pequeña porción de hierro. Los bordes salientes de la doble T, penetrando en el balasto, impiden el movimiento de la traviesa y se oponen al resbalamiento, en sentido longitudinal de la vía, del trozo de madera antes mencionado.

Teniendo, pues, en cuenta las observaciones indicadas, se comprenderá fácilmente que, en ciertos casos, los gastos de establecimiento disminuirían sensiblemente, notándose siempre una grande economía en los gastos de entretenimiento de la vía.

En fin, desaparecería completamente uno de los inconvenientes observados hasta hoy en la vía Vignole, que consiste en la dificultad de sujetar los carriles sobre maderas más ó menos podridas y echadas á perder por los agujeros hechos por las escarpias que sujetan el rail.

Hace más de cuatro años que se está haciendo la prueba de este sistema de traviesas en un trozo de 400 metros de un ferro-carril establecido en las cercanías de Charleroi (Bélgica), que une un importante coto minero propiedad de la sociedad de Couillet, con las grandes fábricas de hierro establecidas en aquella localidad.

El trazado de este ferro-carril contiene curvas de 800 metros de radio en pendientes de 0,001 por metro. La prueba se está verificando sobre la sección más accidentada. Esta distancia está recorrida continuamente por pesados trenes de carbon, arrastrados por máquinas de cuatro ruedas acopladas, cuyo peso de 20 toneladas se subdivide en 11 toneladas sobre el eje delantero, y nueve toneladas sobre el trasero. A pesar de esta más que regular presión sobre los ejes, las secciones construidas según el sistema que nos ocupa están dando excelentes resultados y ventajas, conformes en un todo con las mencionadas en este artículo; notándose muy particularmente la grande economía obtenida en los gastos de entretenimiento de la vía.

En vista de tales resultados, se están cambiando las traviesas de madera, á medida que la necesidad lo exige, por traviesas de hierro laminado.

EUGENIO LABAN.
La Felguera 5 Agosto 1869.

CRÓNICA CIENTÍFICO-INDUSTRIAL.

1.—Trasmisiones por aire poco comprimido.—2. Marcha á contra-vapor.—3. Imantacion.—4. Soldador de gas.—5. Gres artificial.

1. Hemos hablado a nuestros lectores hace pocos días de las trasmisiones teledinámicas, ó sea por cables, con objeto de poder transportar un trabajo mecánico desde un punto á otro, cuando no bastan los árboles ordinarios. Hemos tratado también el empleo del agua comprimida bajo enormes presiones, y por contraposición vamos á consagrar hoy unas cuantas líneas al uso del aire débilmente comprimido, debido al ingeniero belga M. Calles.

El aire comprimido, tal como se usa en el túnel del Monte Cenis, lo es por medio de unas bombas á la presión de dos y más atmósferas, y pasa por un tubo á las máquinas-herramientas donde ejerce su acción en el émbolo de un cilindro, á la manera que el vapor en las máquinas movidas por este fluido. Esto presenta dos inconvenientes: en primer lugar, hay fugas de consideración; en segundo, hay pérdidas por choques y frotamientos.

El sistema que vamos á describir emplea también el