La Gaceta industrial (1869-03-20 00:00:00), página 6

que queda libre al estado de amoníaco bajo las influencias que el producto encuentra en el suelo.

La rapidez de esta trasformacion y el desarrollo ammonical ocupan un término medio muy ventajoso entre la accion fertilizante de los trapos ordinarios, que se consideran como un abono muy lento, y la del guano, cuyos efectos son frecuentemente demasiado rápidos.

Según la feliz expresion de un distinguido químico, este abono puede considerarse, respecto de las plantas, como un alimento cocido preparado para el organismo animal. En ambos casos, la preparacion artificial se ha llevado á un grado tal, en que quede todavía para la naturaleza la verificación de un trabajo saludable. No perdamos de vista, sin embargo, que este abono, muy rico en nitrógeno, es muy pobre en otros principios fertilizantes, tales como el ácido fosfórico.

Todavía presenta una ventaja de mucha monta el abono que nos ocupa, y es que, mientras el guano, cuando no se conserva con mucho cuidado, sufre una descomposicion espontánea, dando origen á la pérdida de una gran cantidad de álcali volátil: el nuevo producto derivado de la lana no manifiesta ninguna tendencia semejante, sino que, por el contrario, se conserva perfectamente estable á todas las temperaturas ordinarias, y en todas las condiciones atmosféricas.

La cantidad relativa de abono y de materia fibrosa, resultado del procedimiento Ward, varia naturalmente con la naturaleza de las materias sobre que se opera. La mayor parte de los trapos, presentan, sin embargo, aproximadamente partes iguales de estas fibras textiles; pero en todos los casos, la suma de los pesos de los dos productos, fibroso y pulverulento, es igual al peso primitivo de la materia primera; de suerte que no existe ninguna pérdida en este procedimiento.

En cuanto á los beneficios pecuniarios de la operacion, son evidentemente susceptibles de variacion, según el precio de la primera materia, el importe de la mano de obra, precio de venta de los productos, etc., etc.; pero se comprende que esta industria, bien establecida, no puede por menos de dar muy pingües resultados.

FRANCISCO BALAGUER.

FABRICACION DE LLANTAS SIN SOLDADURA.

I.

Las llantas de las ruedas sobre que se apoyan las locomotoras y wagones, han experimentado y continúan sufriendo importantes modificaciones en su fabricacion, por más que su forma haya variado poco. El continuo desgaste de estas piezas por el rozamiento contra los rails y frenos, y en especial por la primera causa en las que van sobre las ruedas motrices de las máquinas, hacen que se mire este órgano, á primera vista insignificante, con especial predileccion por todos los ingenieros. Una rotura de una llanta puede producir, y ha producido por desgracia, descarrilamientos, si pertenece á la locomotora, y per-

cances graves si corresponde á un carruaje. Las razones de economia y seguridad han hecho por tanto interesante la fabricacion de estas piezas. En apoyo de esto podremos citar que la parte de ferro-carriles belga que es propiedad del Estado tenia en 1865, época de nuestra permanencia en Bélgica, para 750 kilómetros, de doble vía y tráfico bastante activo, un capital de casi tres millones y medio de francos en llantas de diversos sistemas y procedencias, en número de 39,300, unas en servicio, otras en reparacion, alguna pequeña parte de repuesto. Se comprende asimismo que necesitando con frecuencia tornearse las llantas, montadas en sus ruedas, por efecto del desgaste, sea muy considerable el número de pares de ruedas, y más aún el de llantas, que son necesarias, puesto que cuando se estropean se sustituyen con otros pares de ruedas, para no tener parado el vehículo á que pertenecen.

Por otra parte, hay en ciertos sistemas de fabricacion de llantas aparatos y medios tan ingeniosos, que merecen ser estudiados. La circunstancia de haber podido visitar y tomar datos en las fábricas belgas, tan adelantadas en todas las industrias del hierro, nos ha permitido llevar á cabo el siguiente trabajo de mera compilacion.

II.

Las antiguas llantas se fabricaban con hierro de testura nerviosa al interior y granujienta al exterior, lo cual solo se hace hoy para las de carruajes, reservando esta última en toda la masa, aunque algo más fina al exterior, para las de locomotoras; lo cual se consigue laminando los paquetes de plano y de canto alternativamente, y martelándolos antes de laminarlos.

La fabricacion para estas últimas es la siguiente.

Cuando la fundicion de los hornos de pudlar está en estado pastoso, se hacen cuatro zamarras de nueve á diez pulgadas inglesas de largo por seis á siete de ancho, cuidando que la fundicion sea dura. Cada paquete pesa unos 45 kilogramos; se reúnen los cuatro, se recuece y suelda al martillo pilon el resultante. Se reúne á esta pieza otra formada del mismo modo, se recuece y martela; se vuelve á recocer, y se pasa por un laminador cuya seccion final es la de la llanta; se cortan en caliente los extremos con una sierra circular de gran velocidad, y se deja la barra de la longitud conveniente.

Cuando se trata de llantas cuyo peso neto ha de ser de 400 á 450 kilogramos, se toman doce zamarras con las que se hacen tres paquetes; se recuecen y martelan hasta quedar lo más anchos que sea posible. Con estos tres paquetes se forma otro que se recuece y martela dos veces, antes de ser laminado.

Otro metodo, para grandes llantas, consiste en formar paquetes análogos á los empleados en la fabricacion de rails, tomando barras cuyo hierro sea granujiento. Estos paquetes se calientan y baten al pilon en tres ó cuatro caldas. Se obtienen así piezas mal soldadas y de composicion desigual.