La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 208

cado horizontalmente debajo de la quilla, para hacer marchar un navío sumergido, del que es inventor y de un segundo tornillo colocado horizontalmente debajo del navío para tenerle sumergido á la profundidad que se desee.

1776. Primer ensayo del marqués de Jouffroy, que hace navegar sobre el Doubs un buque de vapor de grandes dimensiones, cuyo propulsor es del sistema palmipédo. Los resultados no son decisivos, pero prometen algo al constante e ingenioso inventor.

1780. El abate de Arnal hace experiencias interesantes sobre la navegación al vapor.

1783. Jouffroy efectúa muchas veces el trayecto de Lyon á la isla Barbe, sobre el Saône, con su navío provisto de una máquina de vapor de simple efecto y de dos cilindros, haciendo mover dos ruedas con palas.

El 1.º de Noviembre de 1840, según la memoria de M. Canney, la Academia de ciencias, sección de mecánica, ha dicho solemnemente que la invención de los buques de vapor pertenece al marqués de Jouffroy.

1784. Miller de Dalwinston, después de haber publicado una descripción de lo que él llama un triple navío, que se propone hacer marchar por el vapor, hace muchas experiencias de navegación fluvial con un doble navío provisto de una sola rueda en medio. Parece que este barco hizo también un viaje por mar. Resultado definitivo, ninguno.

1784. Dos americanos, Fitch y James Rumsey, proponen al general Washington un navío de vapor, capaz de una marcha regular y sostenida. El propulsor consiste en remos ordinarios, dispuestos en forma de palas verticales. La velocidad obtenida apenas es de tres nudos.

1787. Fitch construye un segundo buque que navega sobre el Delaware con una velocidad de cinco nudos; pero los desarrrollos frecuentes de la máquina de vapor, hacen abandonar la empresa.

1787. Rumsey, recién llegado á Londres, hace construir dos barcos que se ensayan en el Támesis, sin resultados satisfactorios, la inmunidad y conformidad de aficiones entre Rumsey y Fulton hace suponer que este último recibió de su compatriota las indicaciones que le condujeron más tarde al éxito que obtuvo.

1790. Jacobo Watt construye la caldera que durante más de 40 años ha sido el tipo que ha dado mejor resultado.

1794. William Lyttleton ensaya, pero sin resultado, un propulsor marino compuesto de tres espirales arrolladas sobre un cilindro que recibe su movimiento por una cuerda sin fin y una gran rueda.

1799. Livingston ha obtenido en el Estado de Nueva-York un privilegio por 20 años si puede presentar un buque de vapor que haga cuatro millas por hora, no pudo cumplir su propósito. A Fulton le sirvió la prórroga de su privilegio en 1807 para encontrar el dinero que necesitaba para construir el primer buque de vapor que navegó con rapidez y seguridad.

1803. Ch. Dalley toma un privilegio en Francia para emplear las hélices en la navegación. El sistema privilegiado consiste en dos hélices de diferentes pasos, obrando el uno delante y el otro detrás del navío. La transmisión del movimiento del motor á los propulsores, se verifica por medio de dos cuerdas sin fin.

1803. Fulton y Desblane buscan el modo de reemplazar las ruedas de paletas por dos cadenas sin fin provistas de palas. Sin resultado. Fulton hace la primera experiencia con un propulsor de ruedas.

1804. Proposición de Fulton al gobierno francés para construir un navío de vapor pudiendo marchar contra el viento y el mar. Dos ensayos desgraciados ó mal apreciados, hacen rechazar la proposición.

1804. Jonh Stevens, en América, emplea una máquina de vapor rotativa para hacer mover una hélice en forma de alas de molino de viento. Sin resultado. Reemplaza la máquina rotativa por la máquina de balancín de Watt, y el mal éxito es debido esta vez á la insuficiencia de la cantidad de vapor suministrado por la caldera.

1804. A. Woolf inventa la máquina de dos cilindros para utilizar la expansión del vapor. Actualmente las nuevas máquinas de navegación de tres cilindros se construyen todavía según el modelo de la máquina de Woolf.

1807. Éxito completo de Fulton en América con su barco de vapor de ruedas, puestas en movimiento por una máquina de 20 caballos, construida en Inglaterra en los talleres de Boulton y Watt. Hace una travesía de 120 millas en 30 horas. Desde esta época, el problema está completamente resuelto.

1822. Cavé construye en sus talleres de París, las nuevas máquinas oscillantes de navegación. Los buques Comercio y Golondrina navegan en el Sena.

1822. El capitán de ingenieros Delisle prueba por medio del cálculo, que el tornillo ofrece medios de propulsion superiores á los que dan las ruedas. Propone el empleo de una hélice propulsiva de cinco filetes sostenidos sobre dos coronas cuya parte central está acanalada. Propone igualmente la construcción de un gran navío de guerra movido por la fuerza del vapor, pero no se hace caso de su proposición.

1824. Bourdon toma un privilegio en Francia para una hélice de pasos crecientes.

1827. Ch. Cummerow propone colocar la hélice en una caja practicada en el mazo detrás del navío.

1828. Cavé construye las primeras ruedas con palas móviles.—Morgan toma más tarde un privilegio en Inglaterra, por dicho sistema sensiblemente modificado.

1829. Ségain, ingeniero francés, inventa la caldera multitubular, que permite realizar completamente las esperanzas que se habían concebido de la aplicación del vapor á la locomoción terrestre y á la navegación marítima: las locomóviles encuentran en la caldera tubular una producción abundante de vapor; es poco voluminosa y de un peso mucho menor que las que se usaban anteriormente. Del mismo beneficio participa la navegación fluvial y marítima.

1832. Federico Sauvage, constructor de máquinas en Boulogne-sur-Mer, después de haber tomado un privilegio de invención para una hélice plana aplicada á la propulsión de los barcos sobre el mar, hace el ensayo de su sistema sobre un barco, pequeño modelo, en presencia de muchas personas cuyo testimonio confirma las promesas del inventor. Federico Sauvage salió mal en todas sus tentativas de hacer prevalecer sus ideas.

1836. El americano John Ericsson toma un privilegio por una hélice que lleva dos espirales, absolutamente como la hélice propuesta por el capitán Delisle en 1823. Se olvida en América hacer conocer quién tiene derecho á esta invención, y la hélice toma el nombre de hélice Ericsson.

1836. Cuatro años después de la toma del privilegio de Sauvage y el ensayo de su pequeño modelo de buque, Smith toma en Inglaterra una patente para un tornillo de Arquímedes con dos pasos completos, colocados en una caja á la tra- sera del navío. En 1838, después de dos años de ensayos infructuosos, la casualidad hace conocer á Smith, á consecuencia de la ruptura de una parte de la espiral de una hélice, que obtendría ventaja no empleando más que una fracción de pa-