La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 371

metros próximamente, así pues, no es posible parar un tren lanzado á todo vapor, sino después de haber recorrido un kilómetro próximamente.

Es necesario, pues, un kilómetro, cuando se emplean los procedimientos ordinarios, para parar un tren lanzado á toda velocidad. Ahora bien, los obstáculos, cuando se llega á apercibirlos, están á una distancia menor; luego para evitar los accidentes, es necesario parar con más rapidez. El sistema propuesto en este objeto por M. Achard, es automotor, y llena perfectamente el objeto que se trata de conseguir. El maquinista tiene á su disposición un distribuidor de la corriente que le sirve para poner el sistema en movimiento, lo cual se hace con una rapidez tanto mayor, cuanto que el embrague de que se trata es completamente eléctrico.

Cada uno de los furgones porta-frenos de la cabeza y de la cola tiene una pila eléctrica y tres electro-imanes designados por el autor con los nombres de electro-iman de marcha, electro-iman de relevo y electro-iman de parada. Las pilas están acopladas de modo que durante la marcha regular del tren, la corriente general circula y pasa por los electros de marcha y de relevo. Los electros de parada comunican con la pila por medio de la armadura del relevo y de un contacto metálico. Mientras la corriente general circula, no penetra en la bobina de parada, la que, por consiguiente, no se pone en contacto con su armadura; pero si el maquinista, por medio del distribuidor que tiene á la mano, interrumpe la corriente general, la armadura del electro de relevo cesa sobre el contacto metálico que le une á la pila. El circuito del electro de parada hallándose completamente cerrado en este caso, este electro entra en funciones, en el momento mismo en que el electro de marcha cesa de ejercer su acción sobre su armadura.

El electro de parada es la parte importante del aparato de M. Achard. Este es, en efecto, el que obra sobre el tren con toda la instantaneidad que puede producir una corriente eléctrica y el que le para con una gran rapidez. Este electro está unido á un arbol horizontal de hierro, que tiene á sus extremidades unos mangústos por los que pasan unas cadenas. Por medio de una polea, las cadenas se unen entre sí y van á parar en seguida sobre el aprieta-frenos, después de lo cual se unen á la polea del furgón aprieta-frenos. Los mangústos tienen unos discos metálicos que constituyen las armaduras del electro de parada. Cuando la corriente general pasa, el electro de parada se desune y el eje gira sin arrastrar en su marcha á los mangústos. Por el contrario, cuando la corriente general se interrumpe y pasa por la bobina de parada, las armaduras se pegan al electro-iman, los mangústos se adhieren al eje y giran con él.

Durante este movimiento, el mangústo arrastra la cadena que aprieta el freno con una fuerza de 700 kilogramos por lo menos. Diez vueltas de rueda bastan para producir, por medio de cuatro palancas, una fuerza de 3600 kilogramos próximamente. Estos frenos son de tal modo poderosos que el tren no puede hacer otra cosa que resbalar y la parada se verifica en trescientos ó cuatrocientos metros.

Muchas veces sucede el separarse un tren en dos mitades por la rotura de las cadenas y tensores de union, y sabido es que cuando sucede uno de estos accidentes sobre una pendiente, la mitad posterior del tren se arroja con una velocidad creciente y puede producir choques desastrosos. El sistema de M. Achard prevé este caso y con él se puede verificar la parada de las dos mitades del tren. En efecto, la rotura del tren interrumpe forzosamente la corriente general; los electros de parada de los furgones de la cabeza y de la cola funcionan en seguida y detienen simultáneamente las dos mitades del tren á menos de un kilómetro de distancia entre una y otra.

Los pocos detalles que acabamos de dar sobre el embrague eléctrico bastan para hacer comprender toda su importancia á nuestros lectores. Por otra parte debemos decir que este sistema ha hecho ya sus pruebas. Empleado desde hace algún tiempo en la mayor parte de los ferro-carriles belgas, así como en los ferro-carriles del Este de Francia, el embrague eléctrico ha dado muy grandes servicios y ha sido el objeto de numerosas y merecidas recompensas. En 1855 tuvo una medalla de segunda clase en la exposición de París; en 1862, en Londres, se le concedió una medalla de primera clase; en 1860 en París, obtuvo el premio Montyon, y por último el 20 de Febrero de 1867, la Sociedad de Fomento de la industria le ha homenajeado con una medalla de oro.

G. P.

BOLETIN TECNOLÓGICO.

EXPERIMENTOS SOBRE EL MAGNESIO. Muchos químicos y metalúrgicos esperaban que el magnesio, metal que por sí propio es de tan poca utilidad, á no ser para el alumbrado y la pirotécnia, debía formar con otros metales aleaciones que podrían utilizarse. Tal esperanza puede desaparecer en vista de los experimentos de M. Parkinson, de la escuela de minas, los cuales demuestran que las aleaciones del magnesio son muy quebradizas y fácilmente atacables por el aire; la menos instable es la que forma con el zinc; pero parece que no pueden hacerse aplicaciones de ella. M. Parkinson ha tratado de combinar el magnesio con algunos metaloides. El más interesante de estos compuestos es el silicio de magnesio, que se prepara quemando fuertemente una mezcla de limaduras de magnesio y de arena fina. El compuesto formado de esta manera desprende silicio de hidrógeno, espontáneamente inflamable cuando se echa en agua ó en un ácido dilatado. Operando en tubos de vidrio, ha visto M. Parkinson que en ciertos casos el magnesio se combinaba con la sílice del vidrio, y que los fragmentos de este silicio, echados en ácido clorhídrico dilatado, desprendían el mismo gas espontáneamente inflamable.

NUEVO PAPEL. Un nuevo papel, por el cual su inventor, M. Callyer, pidió en 1860 privilegio de invención, se fabrica en el día con el residuo de las remolachas, después de su destilación y de la elaboración del azúcar. El carácter particular de este papel consiste en que se puede imprimir sin necesidad de humedecerle. Las pruebas obtenidas en publicaciones ilustradas tiradas en máquinas de vapor, manifestaron que las láminas y el texto estampados en este papel, tenían una limpieza y un vigor iguales á las impresiones hechas sobre papel húmedo. Los mismos resultados se han obtenido con las piedras litográficas y con los grabados sobre acero ó cobre. La superficie del papel es lisa, compacta y de la naturaleza del vitela. La albúmina preparada puede emplearse en la fabricación del papel en una proporción del 20 por 100; tiene una ventaja sobre la glicerina, que cuesta menos y forma parte constituyente del papel. La albúmina preparada conserva su propiedad gelatinosa, y evita por lo tanto, al fabricante el empleo de la cola ó de la resina. Este método se ha adoptado ya en la manufactura real de papeles de Woolwich, para la fabricación de las cubiertas de los cartuchos.