La Gaceta industrial (1870-02-20 00:00:00), página 12

por el Cabo. Esta operación reduce el beneficio de la distancia durante la estación de verano á 31 días para Ceilán, á 18 para Singapore, y solamente cinco para el Estrecho de Sonda.

Lo que equivale á sentar que será ventajosa la navegación por Suez, siempre que la duración de esta sea inferior en más de 19 días á la del Cabo.

Durante la estación de invierno, las diferencias son menores para los buques que se dirijan de Europa á la India y China; consiste en que los monzones no son favorables en el golfo de Oman, y en que los vientos del mar Rojo son contrarios y dificultan mucho su navegación. De modo que deducidos los diez y nueve días que representan la percepción de los derechos del Canal, la diferencia de Noviembre á Marzo no será ya sino de unos diez días para las embarcaciones de vela que van de Inglaterra á Ceilán por Suez, y nula ó casi nula para los que se dirijan á Java. Estos últimos no tendrán el menor interés en pasar el Canal, ni aun como duración absoluta del trayecto.

Estas son las consideraciones generales en cuanto concierne á la navegación de vela para los viajes de ida á la India, China y Australia. En los retornos durante la estación de invierno será ventajísimo el paso por el Canal; pero en verano les será perfectamente contrario: no hay que resistirse á la evidencia; á pesar de la diferencia entre las distancias absolutas, las embarcaciones que vengan de Ceilán apenas ganarán 7 días, y las que procedan de Java sólo 19. Si de aquí se deduce la percepción de los derechos que, como hemos dicho, equivalen á 19 días de navegación, se ve que para Java y Archipiélago dan igual resultado ambas vías, y que para Ceilán la pérdida, pasando por Suez, equivale al valor de 11 días de navegación, ó sean 14,960 rs., ó 15,000 en número cabal. ¿Puede compensarse esta pérdida con la ventaja de llegar á puerto 7 días antes que por el Cabo? Seguramente que sí en la mayor parte de los casos.

Presentada la cuestión bajo el punto de vista de la navegación de vela absoluta, interesa examinarla bajo el de la navegación mixta, la cual cambia enteramente. Y hechas las mismas operaciones de arriba, resulta que un buque mixto de 1,600 toneladas, efectúa su viaje desde Inglaterra por el Cabo de Buena-Esperanza en 77 días hasta Ceilán, en 75 á Singapore y en 71 al estrecho de Sonda. Por Suez efectuaría el mismo viaje en 43 días á Ceilán, en 52 á Singapore y en 54 á los Estrechos de Sonda y Archipiélago. Resulta, pues, un beneficio de 34 días para Ceilán, y de 22 días para Sonda durante el verano. Para estos también, como para los de vela, hay que reducir á días el importe de los derechos del paso por el Canal. Dando el cálculo una cifra redonda de cerca de 4,000 rs. diarios de gastos para el buque mixto de que se trata, y 60,800 rs. la percepción de 10 francos por tonelada en las 1,600 de supuesta capacidad, puede considerarse que este peaje equivale á cerca de 16 días de navegación.

Esto es, que al buque mixto que se ha tomado por término de comparación le será ventajoso el paso por Suez, siempre que gane por este medio 16 días de navegación. En la estación de verano, como se acaba de ver, aventajará, hecha esta deducción, 18 días para Ceilán, 6 días á Singapore y 1 á los Estrechos de Sonda y Archipiélago. Es preciso advertir que los días se consideran como gastos, y que en todo caso el buque ganará siempre 16 días efectivos, y permitirá al armador disponer mucho más pronto de su mercancía.

En la estación de invierno, aunque la diferencia sea menor, es aún bastante temible por cuanto toca á la India. En los retornos, hechas las deducciones, resulta también la ventaja de 10 días para Ceilán y de 6 días para Singapore.

En fin, teniendo en cuenta todas las circunstancias desfavorables, debe ser preferido siempre el paso de Suez para todo el tráfico con el extremo Oriente, y sólo deben separarse de esta regla en ciertas estaciones los buques de vela ó mixtos, cuya procedencia ó destino sea más lejana que el Estrecho de Sonda, Australia, Nueva-Zelanda, etc.

En cuanto al resto, si no rinden culto á la añeja rutina, tienen marcado su paso por Suez.

Según acabamos de ver, la navegación á vela absoluta en ciertas épocas es difícil en el mar Rojo. Sus costas están poco frecuentadas e imperfectamente reconocidas. Sus vientos subsisten durante meses consecutivos; y si favorecen los viajes en un sentido, les son enteramente contrarios en el opuesto. La navegación de vela encontrará siempre verdaderas dificultades en este mar, y muchos marinos preferirán, aun por necesidad, la ruta del Cabo de Buena-Esperanza. Todo inconveniente desaparece desde que se trata de un buque mixto que puede reemplazar la vela con el vapor, ó á lo menos hacer de este un auxiliar como procuraremos examinar en breves líneas.

La cuestión de la trasformación de la marina mercante es materia sobre la que se debe insistir bajo el punto de vista especial de la navegación del Canal, teniendo muy en cuenta los estudios especiales de que ha sido objeto. Desde 1856 había predicido la comisión internacional que la apertura de un canal á través del Hsmo de Suez induciría necesariamente á los armadores á servirse de buques mixtos á fin de aprovechar con ventaja esta nueva vía ofrecida al comercio. Una comisión nombrada por el rey de Holanda para el estudio de esta materia, lo ha reconocido así, y lo ha proclamado enérgicamente. Ha producido un argumento que es fuerza tener presente: «Es cierto, dice, que la apertura del Canal va á imprimir un desarrollo prodigioso á los puertos del litoral Mediterráneo, y que todo el tráfico de estos puertos con el extremo Oriente se hará por buques de vapor ó por buques mixtos.»

Así es que Cádiz, Barcelona, Marsella, Trieste, solo discurrán de 35 á 45 días de Ceilán: Alemania, Francia é Italia, estarán de ser tributarias de Holanda y de Inglaterra para los productos de las Indias, á menos que estas no pongan en juego medios de acción más eficaces. Y no se conciben otros medios para llegar á estos resultados que la construcción de buques mixtos, con los cuales se disminuyen los riesgos de mar; y si no poseen la absoluta seguridad de marcha que ofrece la navegación á vapor absoluta, dejan de ser temibles para ellos las calmas y vientos contrarios manejables.

La fuerza de las circunstancias, el interés de las naciones del Noroeste de la Europa, de la Inglaterra, de Holanda y de Prusia, y aun de nuestra España, á cuyo comercio con Filipinas proporcionará esta Canal un desarrollo mucho mayor que el exiguo que hoy existe con la Península, consiguientemente disminuir en nuestra ventaja la plétora de vida de aquellas ricas posesiones, no dejan lugar á duda que la consecuencia inmediata de la apertura del Canal será la indicada trasformación, y que todo ó casi todo el comercio de las posesiones asiáticas se hará por este nuevo rumbo. Conocemos las objeciones propuestas para combatir esta clase de material marítimo: se ha dicho que con los vientos frescos del mar Rojo, contrariará la derrota, quedarán infructuosos los esfuerzos de las máquinas. La objeción no puede tomarse en serio, sobre todo para embarcaciones de crecido tonelaje. Mientras mayores son los buques, sus gastos son comparativamente menores; por tanto, interesará darles dimensiones tales que permitan montarles una máquina de suficiente fuerza para luchar en determina-