La Gaceta industrial (1869-03-20 00:00:00), página 11

y por lo tanto

\[
C = \frac{M}{(K - K') h}
\]

La fórmula (8) se convertirá en este caso en

\[
K = \frac{2P}{l} \cdot \frac{1}{ME^2} \cdot \frac{Ch}{1 - \frac{(KM + Ch)Vdt}{2P}}
\]

en la que se tienen en cuenta todas las circunstancias

F. ABASCAL.

CRONICA CIENTÍFICO-INDUSTRIAL.

1. Electrotiopía.—2. Ferro-carriles de un solo rail.—3. Desagregación de las rocas por el fuego.—4. Asociación de propietarios de máquinas de vapor.

1. Entre los progresos verificados en la electrotiopía, hay uno bastante generalizado ya y de origen americano, fundado en el moldeado por medio de la cera. El precio á que se obtienen los clichés por este método es en Francia de un céntimo de franco por cada centímetro cuadrado. Hé aquí el procedimiento.

Se vierte sobre un molde una disolución de cera, colofonia y trementina. Cuando esté fría se coloca encima el grabado de madera cuyo cliché se trata de hacer, y se dá, por medio de una prensa hidráulica, una presión de 200,000 kilogramos. De este modo, queda estampado en la cera el grabado con toda exactitud; se dá encima una capa de plomabagina, para dar la conductibilidad, y se coloca verticalmente en el baño, comunicando con el zinc de una pila, mientras que enfrente hay una placa de cobre que comunica con el polo de plata.

El cobre se disuelve y se deposita sobre el molde; se deja hasta obtener el espesor conveniente, y se añade luego, para completar el alto de los caracteres de imprenta, bien un trozo del metal que constituye á estos, por fusión; bien un pedazo de madera, al cual se clava el cobre del cliché.

Tal es en conjunto el sistema más ventajoso; y si en Madrid se montara un establecimiento de este género, no dudamos que prosperaría. Hay algunos, pero en tan pequeña escala, que no pueden aplicar las inmensas ventajas de la división del trabajo, y por tanto no luchan, ni con mucho, con sus similares del extranjero.

2. Bien conocidos son de todo el mundo los graves inconvenientes con que lucha el establecimiento de las locomotoras en los caminos ordinarios. Pero el principal de todos es, sin duda alguna, la facilidad de que la máquina, si lleva una velocidad regular, se salga del firme, tropezando con algún cuerpo extraño ó guiada por la inclinación del terreno, y haya un verdadero descarrilamiento, si es que tal nombre puede aplicarse en este caso. Hace algunos años vimos las pruebas que de estas locomotoras se hicieron en Madrid mismo; y á pesar de ir constantemente un hombre guiando el carro delantero con intensa vigilancia, había necesidad de marchar despacio para evitar un percance. Agreguese á esto que la máquina no dá nunca mayor tracción que la correspondiente al producto de su peso por el coeficiente de rozamiento entre sus ruedas y el terreno, y se tendrá la razón principal de no haberse aclimatado en ningún país dichas locomotoras.

Algunos ingenieros han ideado subsanar este gravísimo inconveniente, estableciendo en las carreteras que han de ser recorridas un solo rail, que sirva para que la máquina tome de sus dos pares de ruedas lateral la tracción, operando sobre ellas cuatro ruedas casi horizontales, movidas por los cilindros de vapor, y sirviendo al propio tiempo de guía dicho rail. Esto equivale á suprimir, en el sistema propuesto hace años por el baron Seguier, los rails laterales y dejar sólo el central.

Otros ingenieros han propuesto que el rail único sólo sirva de guía, con las ruedas casi horizontales, pero que la tracción siga ejerciéndose sobre las ruedas ordinarias. Este sistema tiene, respecto del anterior, la desventaja de que no se aprovecha para la tracción más que el peso de la máquina, mientras que en aquel, dicha tracción es indefinida bajo tal concepto, y sólo está limitada por la potencia de los cilindros de la máquina. En cambio tiene la ventaja de permitir disponer más cómodamente todos los órganos.

Hay además máquinas en las cuales son motrices tanto las ruedas ordinarias verticales como las horizontales que oprimen el rail, y una de las más notables es debida á MM. Saint Pierre y Goudal.

El rail tiene cerca de dos decímetros de alto y sólo sale del terreno la mitad próximamente; es una V invertida: la traviesa es longitudinal; su peso 23 kilogramos por cada metro. Las ruedas ordinarias descansan en una capa de asfalto comprimido para evitar las sacudidas de cuerpos extraños; en los pasos de nivel se quita el rail y se ponen dos contra la parte exterior de las ruedas verticales, cada uno de dos á tres centímetros de altura.

La locomotora es de cuatro ruedas acopladas; eleva el agua y carbon; los cilindros horizontales; la distribución se arregla con la corredora Stephenson; el movimiento se comunica tanto á las ruedas verticales, por rodillos, como á las horizontales por manubrios. Estas son de pequeño diámetro, y con una palanca es posible comprimirlas más ó menos contra el rail, dando así mayor ó menor tracción; ordinariamente se hace subir esta á unas seis toneladas. El coste de esta vía es por kilómetro 16,250 francos, de los cuales 5,750 corresponden al rail, 5,800 al asfalto, 1,500 á las traviesas, y el resto son pequeños gastos y colocación. El precio de cada locomotora es 14,000 francos.

Los inventores han ideado también waggons especiales y constituido así un sistema de material y vía para líneas muy accidentadas, cuestión de primer orden para España.

3. M. Hugon ha ideado un sencillísimo aparato para hacer práctico lo que ya se sabía desde muy antiguo á saber: que una temperatura elevada desagrega, raja y destruye las rocas más duras y compactas. El sistema sólo será aplicable ventajosamente en aquellas cuya dureza y consistencia haga muy curio el uso de la pólvora.

El aparato consta de un hornillo de fundición lleno de hulla ó coke, al cual se hace llegar una corriente de aire de un ventilador ó fuelle de acción constante y de corriente muy fuerte, haciendo que el aire lleve algunas gotas de agua, que al chocar con el foco se descomponen y avivan notablemente la combustión. El hornillo va sobre