La Gaceta industrial (1870-02-20 00:00:00), página 13

das ocasiones con los vientos de proa. La objecion más fuerte es que siendo más altos los fletes en buques mixtos, la mercancía se grava con precios más elevados, y por consecuencia se pierde el beneficio del tiempo.

Examinemos detenidamente esta objecion. Tomamos las cifras de la comision holandesa, rectificadas por experiencias de ocho años, y he aquí el cuadro comparativo de los resultados.

Aquí también, como para la duracion media de los viajes, tomamos cualquiera de los puertos de Inglaterra como punto de partida comun; por ser el comercio de todos los países del N. y del N.-O. de Europa los más interesados en los resultados numéricos de estos cálculos. El litoral del Mediterráneo tiene su camino trazado por el istmo, y reduciendo las distancias, el cálculo que sigue puede aplicarse de un puerto cualquiera de Europa á otro de Oriente. Son las cifras de la comisión holandesa de que arriba se habló las que estampamos:

Gastos de un buque de ceta de 650 toneladas con 800 de carga.

    Reales.

    Precio del buque.
    1,280,000

    Interés del capital, 6 por 100 al año.
    76,800

    Amortización, 10 por 100.
    128,000

    Interés del valor del cargamento de 800 toneladas, estimado á 3,200 rs. el valor de una, son 2,500,000 rs., 6 por 100.
    153,600

    Pago y manutención de la tripulación.
    80,800

    Viveres.
    50,000

    Total por un año.
    489,200

    Y por un día números redondos.
    1,340

Buque mixto.

    Reales.

    Tonelaje 1,600, llevando 2,000 de carga y con máquina de 200 caballos, precio de él.
    6,000,000

    Interés del capital.
    350,000

    Amortización, 10 por 100.
    420,000

    Interés del valor del cargamento de 2,000 toneladas á 3,200 rs. el valor de una, son 6,400,000 rs., á 6 por 100.
    384,000

    Pago y víveres del equipaje.
    400,000

    Total por año.
    1,564,000

    Y por días en números redondos.
    4,285

No se incluye el pago de seguros, dando por supuesto que sean iguales por una y otra vía. En cuanto á la cifra de 3,200 rs. por tonelada de mercancía, es la que ha adoptado también la precitada comisión holandesa.

Puede venirse á la conclusion de que un buque de vela gasta 1,340 rs. por cada dia de navegacion para trasportar 800 toneladas de mercancías, y un buque mixto 4,285 rs. para trasportar 2,000. En esta suma de 4,285 rs. no está comprendido el precio del carbon. Es, por tanto, fácil determinar el precio que devenga una tonelada de mercancías en un trascuro dado.

Volvamos á tomar en cuenta el trayecto de Inglaterra á Ceilan por la vía de Suez, y admitamos como duracion media del mismo, en toda estacion, 45 dias para el buque mixto y 60 para el buque de vela, y el resultado será que el buque de vela habrá gastado en su travesía de 60 días 81,600 rs., que repartidos entre 800 toneladas, darán el precio de 102 rs. por cada una.

Que el buque mixto en los 45 días habrá gastado una suma de 154,400 rs.; pero como ha tenido que servirse de su máquina al menos diez días, la cual consume por término medio unas 20 toneladas de carbon cada dia, habrá gastado además 200 toneladas de carbon; y poniendo el precio medio de cada tonelada de este artículo en 100 rs., resulta un gasto adicional de 20,000 rs., y por tanto, el gasto completo del viaje del buque mixto será de 214,400 rs., lo que hace montar el precio de la tonelada á 107 rs. 20 cént., quedando solamente 5 rs. 20 cént. en ventaja del buque de vela. Aunque en ciertas y determinadas circunstancias fuese esta ventaja aún mayor en favor del referido buque de vela, ¿se podrá vacilar? Recibir las mercancías con 15 días de anticipación y asegurar la llegada con leve error de días, ¿no compensa sobradamente la diferencia de algunos pesos, sobre todo cuando se trata de ricos cargamentos, de mercancías tan exquisitas como las de procedencia oriental?

La respuesta más elocuente á estas preguntas es la de la comisión holandesa, que evidencia la necesidad absoluta de esta trasformación.

Inglaterra lo ha comprendido así hace largo tiempo, y fácil es probarlo. En 1841 construyó 1,140 buques de vela, midiendo en conjunto 160,000 toneladas, y 48 buques de vapor con 11,500. En 1860 ha construido tan solo 820 buques de vela, reuniendo la misma capacidad de 160,000 toneladas; pero al propio tiempo salían de sus astilleros 200 buques de vapor ó mixtos, de cabida total de 54,000 toneladas. Esto es: por una parte, disminución en número y aumento en capacidad de las embarcaciones de vela, y por otra, aumento de buques de vapor, no sólo numérico, sino de tonelaje. Igual progresión ha seguido hasta esta fecha: hoy se construyen en los astilleros de Inglaterra tantos buques de vapor y mixtos como de vela, y no puede dudarse que el espíritu previsor de esta nación y la perspectiva de la apertura del Canal, han entrado no poco para esta trasformación.

Cesamos en estos cálculos numéricos, que habrán sin duda fatigado no poco al lector; nuestro único anhelo es arrojar alguna luz sobre estas cuestiones tan importantes para el comercio y navegacion en general. Concluiremos este estudio con algunas reflexiones de generalidad acerca de los resultados probables de esta grandiosa empresa para continuar la narración de nuestros acontecimientos hasta Suez.

De una manera incontestable resulta probada la ventaja del Canal de Suez para buques mixtos en la gran navegacion que se hace entre Europa, la India y China, y especialmente en Inglaterra; pero no es menor al propio tiempo este interés para las naciones que ocupan el litoral Mediterráneo. España, cuyo tráfico con el extremo Oriente es hoy limitado á las pocas embarcaciones de vela que desde Cádiz y Barcelona transportan los frutos de nuestro suelo á las islas Filipinas, parece, en día no lejano, llamada á aumentar y trasformar su navegacion para aprovechar las ventajas que proporciona la nueva ruta abierta, fundándose en el axioma, que la experiencia acredita cada dia, de que tanto es el tráfico mayor cuanto más facilidades se le dan, como se ha demostrado con los correos, telegrafos electricos y ferro-carriles (1).

(1) No son muy satisfactorias las noticias que sobre este punto nos dá el Diario de Barcelona del 12 del corriente, en los párrafos siguientes:
«Con el epígrafe Inauguración de la línea del Lloyd Austriaco por el Canal de Suez, se lee lo que sigue en el último número del periódico que lleva aquel título:
«Ayer, 31 de Enero, debió salir de Puerto-Said el vapor Apis, que inaugura por la vía de Suez el servicio de la línea que la Compañía del Lloyd acaba de organizar entre Trieste y Bombay.»
La compañía austriaca tendrá, pues, el honor de haber sido la primera, entre sus rivales, que les enseñará el camino que