La Gaceta industrial (1869-03-20 00:00:00), página 7

Hay todavía otras modificaciones en la formación de los paquetes y la manera de trabajárslos.

De todos modos, las fábricas producen por estos métodos barras de una longitud dada, que son vendidas en esta forma á las Compañías de ferro-carriles. En los talleres de estos se procede á formar con tales barras las verdaderas llantas, calentando aquellas en un horno de reverbero bastante largo para que esté dentro de él toda la barra, y encerrándolas hasta afectar el diámetro conveniente, por medio de una máquina de cintrar horizontal y de cualquiera de los sistemas conocidos. Hecha esta operación, se lleva la llanta á una forja, donde se calientan los extremos de la barra que la constituye, y se sueldan á fuerza de golpes. Se calienta luego la llanta toda en un horno rectangular ó circular y se pasa por la máquina de cintrar, para dar la forma y diámetro definitivos.

La parte débil de estas llantas es siempre la soldadura, por grande que haya sido el esmero con que se la haya hecho. Se ha procurado aumentar las superficies de contacto para la soldadura, y aun dar á sus partes formas especiales; pero siempre ha resultado que las roturas de las llantas se verificaban por estos puntos.

III.

Ocurrió, por tanto, fabricar llantas que no tuvieran esta soldadura, y se han ideado muchos é ingeniosos procedimientos para realizar tan útil problema. Antes de entrar en su descripción, indicaremos, que no sólo se han obtenido resultados satisfactorios bajo el punto de vista de la seguridad, sino también bajo el de la economía. En efecto, según datos publicados por Armentaud en 1855, y que solo citamos hoy como meros puntos de referencia, he aquí una comparación entre las llantas ordinarias fabricadas como acabamos de indicar, con las de sin soldadura en el procedimiento Petin, que describiremos más adelante, y es el más generalizado. Una llanta para rueda de carruaje, de 1 metro de diámetro y 150 kilogramos de peso, costaba anteriormente:

Barra á 63 frs. los 100 kg. . . . . . . . . . . . . fr. 100,80
Cintrado, soldadura y combustible. . . . . . . . . 30,00
Desperdicios de material, unos 12 kg. . . . . . . . . 7,55

Total. . . . 138,35

Como el peso ahora es de 148 kg., dá de coste para 100 kg. la cantidad de fr. 93,50. Las de Petin se vendían en dicha época á fr. 65 los 100 kg., lo cual dá una economía por pieza de fr. 42,15.

Si además se tiene en cuenta que las llantas ordinarias han de tornearse y alisarse, mientras que á veces las de sin soldadura vienen ya concluidas, aunque no es lo general, se verá aún con mayor claridad la ventaja de estas últimas respecto de las primeras, bajo el punto de vista de la economía, prescindiendo del menor riesgo de rotura y de la mayor duración.

La forma de las llantas sin soldadura es análoga á la de las ordinarias, y se sabe que las proporciones del reborde, pendientes etc., varían, entre pequeños límites, de unas á otras compañías y naciones. Esto en lo que se refiere á la parte exterior; pues la cara circular que ha de estar en contacto con la rueda ha sufrido diversas modificaciones para evitar que se desprenda de esta, lo cual es raro gracias á que se coloca sobre ella en caliente y ajustada, de modo que al enfriarse comprime fuertemente á la rueda y forma con ella como un solo cuerpo. Algunos han propuesto formar una ensambladura circular en forma de cola de milano, entre la llanta y la rueda; otros han hecho á esta algo elástica, para permitir mayor adherencia, pero ninguno de estos sistemas se ha generalizado.

Estamos, pues, en el caso de pasar á explicar los diversos procedimientos de fabricación de llantassin soldadura.

IV.

Entre los industriales de todos los países del continente europeo que más se han distinguido en esta especialidad, podemos citar á MM. Jackson, Petin y Gaudet en Rive de Gire (Loire, Francia), no sólo por haber construido una gran parte de las llantas hay empleadas, sino también por los continuos perfeccionamientos que han llevado á cabo sobre ellas. No describiremos todos los aparatos empleados y propuestos por ellos, y solo citaremos los más principales.

En Agosto de 1849 obtuvieron ya estos industriales privilegio de invención, y en Octubre pidieron otro por perfeccionamientos introducidos en el anterior.

Se notan en este sistema tres operaciones distintas. La primera es el arrollado de la barra. Una larga platina cuyo ancho es poco mayor que el de la llanta final, se calienta al rojo cereza, ó bien se toma á la temperatura que tiene después de su laminado, y se lleva á arrollarse en hélice sobre un cilindro horizontal, quedando planas las caras mayores de la barra. Con este fin el cilindro tiene un movimiento de rotación que obliga á la barra á plegarse en la forma indicada, por haber unos topes cilíndricos, en número de cuatro, que distan del cilindro móvil poco más del ancho de la barra.

La segunda operación es el martillado del aro formado con la barra; esta se efectúa sobre el aro en caliente, colocándole en un yunque que afecte una sección algo parecida á la que ha de tener definitivamente la llanta. De este modo se sueldan las capas diversas del aro y se indica el reborde de la llanta: se hace en varias veces y al rojo blanco.

La tercera operación es aumentar el diámetro del anillo formado hasta constituir el de la llanta definitiva, lo cual se verifica por medio de un laminado circular que aumente dicho diámetro á expensas de un adelgazamiento en el espesor del aro. El laminador en que se efectúa esta operación consta de dos cilindros horizontales, el inferior fijo en cuanto á su distancia al suelo; el superior móvil por medio de dos roscas que obran automáticamente, tomando por unos engranajes su movimiento