La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 370

Además de aprovechar más la fuerza motriz á lo largo de la pendiente, M. Agudio ha conseguido con su sistema producir mayor adherencia. Primeramente este la obtenía por medio de un cable central á lo largo del cual se arrastraba el tren. Este procedimiento ofrecía más de un inconveniente, por lo cual M. Agudio ha salvado la dificultad adoptando también el rail central del sistema del baron Seguier. Así pues, con esta nueva combinación no solamente accionan las poleas motrices sobre las ruedas del locomotor, sino que también este lleva seis ruedas horizontales que cogen el rail medio, y de este modo se obtiene toda la adherencia necesaria. Estas ruedas pueden servir de freno, así como las ruedas motrices; sin embargo, M. Agudio, con el objeto de que no trabaje tanto el material, coloca en la parte anterior y posterior de los vagones dos tenazas energicas que, ejerciendo su accion sobre el rail central, producen la parada rápida del tren.

Se presentaba en este sistema una dificultad que todo el mundo puede fácilmente prever. La resistencia que hay que vencer constantemente variable: unas veces porque la pendiente se aumenta; otras la subida se hace mayor, y otras el tren se para. En todos estos casos, ó el cable se encuentra libre bruscamente de una parte de su trabajo, ó bruscamente recargado; de aquí que se originen tensiones variables en cada ramal, no solamente perjudiciales, sino que puedan producir roturas.

Para evitar este inconveniente, M. Agudio interpone entre la fuerza y la resistencia, entre las poleas motrices y las ruedas, un aparato moderador, una especie de regulador de seguridad cuyo objeto es impedir que se aumente la resistencia más allá de un cierto límite. La tension máxima del cable se regula de este modo de antemano, y las roturas se hacen casi imposibles.

El cable corre ordinariamente con una velocidad de 18 á 20 metros por segundo. Se puede darle una velocidad de 30 y aún de 40 metros por segundo. En este caso parece completamente inmóvil, marchando sin ninguna clase desacodimien-to; todos los órganos funcionan con una notable regularidad. El tren no avanza con esta irregularidad, pues su velocidad definitiva se fija por la relación que existe entre los radios de las poleas receptoras y las ruedas motrices; es, una sencilla conversión de velocidad de fuerza.

Las seis ruedas adherentes sobre el rail central y los pesos del locomotor desarrollan una presión total de 90 toneladas. Con esta adherencia se remolcan fácilmente sobre pendientes de 40 por 100 trenes de 120 toneladas á la velocidad de 20 kilómetros por hora.

El ingeniero jefe M. Couche cuya competencia en esta materia es universalmente conocida, ha resumido muy bien las ventajas del nuevo sistema en el informe que de él ha dado al ministro de trabajos públicos.

«La facilidad con que se puede sustraer instantáneamente el tren, dice M. Couche, y someterle de nuevo á la accion del motor, constituye una propiedad muy ventajosa.

Esta facilidad de aislar el motor, de parar, de abandonarle á la pendiente, si se quiere, durante algún tiempo, de ponerse en marcha á voluntad del conductor, no será tal vez de un uso muy frecuente, pero es seguramente muy notable que el tren remolcado por motores que se hallan á 3, 4 y 5 kilómetros de distancia, esté sin embargo á voluntad del agente colocado en el locomotor, con el mismo grado de facilidad de servicio, por lo menos, que si fuera remolcado por una locomotora. Esta es una ventaja que debe llamar la atención de los partidarios exclusivistas de las locomotoras. Estos hacen valer, con justas razones, la facilidad y docilidad de estas preciosas máquinas; pero se vé que renunciando al empleo de la locomotora, sobre las pendientes en que se hace impotente, por más que se haga, no se sacrificarán por esto las propiedades que hasta ahora habían sido exclusivas de ellas.»

Este mismo informe que citamos se termina del modo siguiente:

«La solución nueva que M. Agudio aplica, no solamente á las pendientes en que la locomotora se arrastra trabajosamente remolcando cargas de una pequeña grandísima, sino también á aquellas en que su empleo se hace completamente imposible. Aptitud en cierto modo ilimitada con respecto á las pendientes; facilidad bastante grande en las curvas, con la facilidad de reunir en un mismo punto las fuerzas inclinaciones y las fuerzas inflexiones, tales son las condiciones de este sistema en la traviesa de los pasos difíciles.

Cualquiera que sea la reserva, la desconfianza con que se acoge generalmente todo lo desconocido en cuestiones de esta naturaleza, se puede afirmar desde ahora que el sistema de M. Agudio llena estas condiciones.

Superior á la locomotora, porque las pendientes que para esta son tan limitadas, no tienen para este sistema otro límite que el aún incierto, pero de seguro extenso, que designe la seguridad; superior á los planes de tracción directa, porque en estos no se pueden admitir las curvas, porque su longitud es muy limitada, y porque, por último, el efecto útil del motor es en este sistema muy pequeño, aún en inclinaciones y trayectos muy exiguos; este nuevo sistema constituye un nuevo instrumento poderoso que ayudará al ingeniero á triunfar rápidamente y con pocos gastos de los obstáculos naturales.

Una de las grandes ventajas de la concepción de M. Agu-dio, su gran condición de éxito, no es solamente la de ser bueno por sí, sino de haber salido á luz á debido tiempo; en una época en que la insuficiencia de todo lo que existe no se puede ocultar á nadie.

Parece, pues, que ha llegado el momento de aprovechar una invención concebida y ejecutada con una sagacidad notable, que ha hecho sus pruebas lo más completamente posible, y que asegura á la construcción de los caminos de hierro en las comarcas accidentales, una considerable economía de dinero y tiempo.

H. LE P.

PRENO ELECTRICO ACHARD.

Nadie ignora que los accidentes que continuamente ocurren en los ferro-carriles, llegarían á amansarse completamente si se llegase á conseguir el parar instantáneamente y sin peligro los trenes lanzados á gran velocidad. Esto no es decir que no sea posible el parar bruscamente la locomotora, sino que una parada semejante produciría sobre los vagones el mismo efecto que un choque, porque los coches se empujarían unos á otros y vendrían á aplastarse sobre la máquina.

Para parar un tren hoy, el maquinista da contra-vapor, aprieta los frenos del tender y da al mismo tiempo la señal de alarma. El empleado que está al extremo posterior del tren aprieta en seguida los frenos que tiene á su disposición, pues no puede empezar esta operación hasta que oye la señal de alarma. Para efectuar todos estos movimientos son precisos lo menos treinta segundos, durante los cuales el convoy recorre un espacio de 600 metros. Una vez apretados los frenos, el tren sigue marchando resbalando sobre los rails antes de pararse definitivamente y recorre todavía un trayecto de 400