La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 324

ra de M. Thilloy hace útil su empleo lo mismo en las explotaciones pequeñas que en las grandes, siendo siempre su ancho suficiente, puesto que la pasta vuelve naturalmente al punto central, mientras que en la forma semi-cilíndrica ó elíptica ó otra cualquiera nunca se tiene el ancho suficiente para dar á la pasta cierta clase de movimientos, y este gran ancho no se puede dar en un aparato de pequeño volumen, que debe perderse colocar, si es necesario, sobre una mesa de cocina, suprimiendo los pies del armazón.

Así, no solamente la amasadora esférica es conveniente para las panaderías y fábricas de galletas y bizcochos, sino que se presta á las exigencias de las casas particulares, granjas, comunidades, hospicios, colegios, conventos, etc.

Conviene igualmente para las fábricas de fideos y pastas, para la jabonificación y para las fabricaciones de colores y de caoutchouc.

A.

FERRO-CARRILES.

ALGUNAS OBSERVACIONES SOBRE LOS ACCIDENTES QUE EN ELLOS OCURREN.

El deplorable accidente que acaba de tener lugar recientemente en Saint-Albin ha venido, una vez más, á llamar la atención del público sobre la insuficiencia radical de los medios de que actualmente se dispone para parar un convoy en los caminos ordinarios. Esta vez no se puede objetar, como por desgracia se ha hecho repetidas veces, que á pesar de la energía y sangre fría que han desplegado los empleados del tren, el accidente era fatalmente inevitable, ó que como otras veces ha sucedido, una niebla espesa disimulaba los obstáculos. En este caso ninguna de semejantes razones se puede ale- gar. El tren que marchaba á una velocidad media de 50 á 55 kilómetros por hora, fué prevenido de que á 300 ó 400 metros más allá existía un obstáculo. El maquinista, hombre de per- fecta sangre fría, se prepara inmediatamente al peligro empleando todos los medios que tiene á su disposición para parar, y á pesar de todos sus esfuerzos el tren llega sobre el obstáculo, descarrila, destroza y mata.

¿Es pues, difícil de probar que no podía suceder de otro modo? ¡No es sabido, por otra parte que se ha demostrado oficialmente delante de los magistrados encargados del proceso á que dió lugar el accidente de Thomery (Octubre de 1853), que un tren express no puede detenerse en menos de un trayecto de 900 metros?

Estos hechos deberían ilustrar á los ingenieros de las vías férreas, y probarles que las roscas y manubrios de frenos, manejados por agentes á quienes sea preciso dar aviso para ello, en los momentos en que algunos segundos perdidos pueden comprometer todo, no son más que medios cuya insuficiencia radical está demostrando continuamente la expe- riencia.

Las velocidades, las potencias de tracción de las máqui- nas han aumentado considerablemente, y sin embargo, cosa extraña, los medios de parada son los mismos que en el prin- cipio de los ferro-carriles, simples aparatos de diligencias.

¿Semejante estado de cosas puede continuar con determi- niento de la seguridad de los viajeros y de la conservación del material?

Examinemos las circunstancias en las que se ha producido el accidente de Saint-Albin, y veamos si, aún teóricamente, se hubiese podido evitar.

El tren marchaba á una velocidad de 55 kilómetros por hora, ó sea 15m,5 por segundo.

Por datos recogidos en el lugar de la catástrofe, se sabe que el maquinista pudo percibir y vió en efecto la señal de peligro á 300 metros lo menos de distancia al obstáculo. Se sabe también que hizo todo lo que pudo hacer: dió contra-vapor, avisó á los frenos y apretó el freno del tender.

Pero aquí nos encontramos:

1.º El maquinista no pudo naturalmente poner la palanca de cambio de marcha para dar el contra-vapor, sino de un modo progresivo, con el objeto de evitar el retroceso dema- siado brusco de la parte de detrás contra la delantera del tren. Esta acción progresiva lleva consigo forzosamente, una pérdida de tiempo de una docena de segundos. A 15m,5 por segundo, son 455 metros recorridos durante esta maniobra. La locomotora no ha podido oponer á la velocidad adquirida toda la acción del cambio de marcha, sino á 145 metros del obstáculo.

2.º El fogonero no pudo apretar instantáneamente el fre- no del tender. Sabido es que con la fuerza limitada de un hombre, son precisos para esta maniobra próximamente 13 á 20 segundos, á partir del momento en que el maquinista da la orden. Durante estos 15 segundos, el tren avanza 238 me- tros. El freno no puede pues estar apretado, sino cuando se está á 67 metros de distancia del punto de interrupción.

3.º En cuanto á los tres frenos de reglamento distribuidos en la longitud del tren, para que puedan ejercer su accion, es preciso que el maquinista dé la señal de alarma; primera pér- dida de tiempo. Los guarda-frenos, en el momento que com- prenden la señal, tienen que acudir al freno de su vehículo; segunda pérdida de tiempo.

Por último, para calar las ruedas, es preciso dar un núme- ro de vueltas por medio del manubrio del tornillo; tercera pérdida de tiempo.

En las mejores condiciones, suponiendo los guarda-frenos en sus puestos, distinguiendo bien la señal de freno (lo que no sucede siempre), y poniéndose todos en seguida á manio- brar, no se puede suponer que estas pérdidas de tiempo sean menores de 30 segundos.

A la velocidad dicha, son 466 metros recorridos. Es pues, casi cierto que estos tres frenos á mano no pudieron estar apretados antes del accidente.

Esto precisamente es lo que explica la intensidad del cho- que; rompió siete ó ocho vagones de 2.ª clase.

Resulta de estas consideraciones:

1.º Que el contra-vapor dio la única resistencia verdadera, pero que ésta resistencia se hizo sentir muy tarde, cuando el tren no estaba más que 145 metros del obstáculo.

2.º Que el freno del tender no pudo contribuir á la dismi- nución de velocidad sino á 67 metros de la interrupción de la vía;

3.º Que los otros tres frenos de reglamento no han ejerci- do ninguna accion, puesto que no pudieron estar apretados antes del choque.

Por consiguiente, los empleados del tren no pudieron evi- tar la catástrofe, que era inevitable.

Ahora bien, preciso es confesar que sucederá siempre lo mismo, mientras que el maquinista, único juez de la inminen- cia del peligro, esté obligado á prevenir á los guarda-frenos, á quienes por lo común coge descuidados, comprenden mal las órdenes ó no las ejecutan sino demasiado tarde. Mientras que el maquinista tenga que avisar con el silbato á los fre- nos, habrá pérdida de tiempo en la maniobra y desastre por consiguiente.