La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 45

D. Antonio Romero y Andía.
D. Manuel de la Mata.
D. Rafael Medinilla.
D. Pedro Gil.

Réstanos tan solo recordar á los industriales que quieran concurrir todavía con sus productos la necesidad de que lo hagan lo más pronto posible, remitiéndolos directamente á París; pues además de que así conviene para la colocación, es preciso tengan presente que el día 5 del próximo mes de Marzo termina el plazo de la habilitación de aduanas para este servicio.

A.

LA NAVIROTACION.

CARRO MARÍTIMO DE M. BOYER.

Muy recientemente se ha pedido en Francia por M. A. Boyer, de Marsella, privilegio de invención por un sistema especial de navegación designado por su autor con el nombre que sirve de epígrafe á este artículo.

Las grandes aplicaciones á que se prestaría, y los inmensos servicios que por diversos conceptos habría de prestar al comercio y á la industria este invento, en el caso de que la práctica justificara los resultados que se promete el inventor, nos mueve á llamar sobre él la atención de nuestros lectores, dando una idea de la base en que descansa y la descripción de los diversos vehículos construidos por M. Boyer para la navegación marítima y fluvial.

El primer medio que se ha empleado para los trasportes terrestres ha sido el trineo, es decir, un vehículo que resbala sobre la superficie, sustituido más tarde por el carro de ruedas que lleva á aquel una ventaja inmensa bajo todos conceptos.

Para los trasportes marítimos nos servimos todavía de barcos que, bajo cierto punto de vista, pueden considerarse como simples trineos, y que por lo mismo parece que ha de encontrarse también una ventaja en su sustitución por lo que podríamos llamar carros marítimos.

Tal es el objeto que se ha propuesto M. Boyer, tomando por punto de partida el hecho siguiente: cuando se quiere hacer marchar un tonel que flota sobre el agua, es evidente que la resistencia es menor si se le hace girar sobre su eje, que empujándole sin hacerle girar.

En este principio descansa el vehículo náutico de M. Boyer, cuyas ruedas se introducen en el agua, sobrenadando la caja del mismo ó sea el carro propiamente dicho.

Este aparato, que su autor designa con el nombre de Navirote y al que nosotros llamaremos barco rotatorio, ó si se quiere carro marítimo, está formado de varios cilindros huecos ó tambores que hacen las veces y presentan las mismas disposiciones que las ruedas del carro ordinario, sobre los cuales va colocada la caja del vehículo, al que se da la forma y distribución más á propósito según que esté destinado al transporte de viajeros, ganados, mercancías, etc., de la misma manera que los waggons de los caminos de hierro. Los cilindros-ruedas están atravesados por un eje puesto en movimiento por el pistón de un cilindro que recibe el vapor de la caldera colocada en el centro del aparato.

A lo largo del vehículo y en su parte inferior va colocada una plancha metálica que está siempre dentro del agua y cuyo objeto es evitar que el carro pudiera zozobrar por la violencia de los golpes de mar.

Visto exteriormente el carro marítimo de M. Boyer presenta un aspecto bastante parecido al de un wagon de camino de hierro, cuyas ruedas se introducen en el agua hasta una tercera parte de su radio próxima-mento.

Hé aquí ahora la diferencia que existe entre la navegación y la navirotacion. Cuando un buque cualquiera está en marcha, la hélice ó las paletas de la rueda recorren más camino que el buque mismo, y el líquido sobre que apoya cede ante el esfuerzo desarrollado y se mueve en sentido inverso del buque. Para separar de su sitio la masa de agua en un sentido horizontal, es necesario que la máquina venza la fuerza de inercia, empleando para ello una buena parte del trabajo motor que no aprovecha directamente para la marcha del buque. Este inconveniente no existe en el carro marítimo, puesto que la separación del agua no presenta resistencia alguna, verificándose simplemente por medio de la traslación del cilindro ó tambor.

Tenemos, pues, que para hacer marchar un buque cualquiera se necesita una fuerza para vencer el rozamiento de la parte sumergida, y la fuerza de inercia de la masa de agua que es preciso separar para abrirle camino, al paso que para hacer marchar un carro marítimo no se necesita más fuerza que la necesaria para vencer los efectos de la adherencia del tambor, puesto que, como ya hemos visto, el agua se separa sin esfuerzo. La diferencia que existe entre uno y otro caso es por consiguiente muy considerable en razón á que la única resistencia que es preciso vencer en el segundo es más pequeña que la menor del caso primero.

Esta diferencia de resistencia ofrece, pues, una economía tanto más importante, en cuanto permite disminuir de una manera muy notable las dimensiones y el peso de la máquina motriz.

Otra ventaja muy importante lleva también la navirotacion, cuando se trata de aumentar la velocidad.

Admitiendo por término medio que la de un buque es de 20 kilómetros por hora, tendremos que si se quisiera obtener una velocidad doble se necesitaría una máquina cuatro veces mayor, puesto que la resistencia aumenta en razón del cuadrado de la velocidad, y está limitada por esta razón á la que hoy día tienen los buques y que difícilmente es posible aumentar.

En la navirotacion, por el contrario, la resistencia aumenta solo en razón directa de la velocidad; de ma-