La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 369

cerradas por medio de un resorte hasta que el agua por su presion venga á romper el estado de equilibrio, como tiene lugar cada vez que el tubo de vaciado se encuentra en posición vertical.

El montado y transporte es muy fácil en virtud de su despiece, y se puede colocar en una cámara bastante reducida á pesar de su diámetro; y si las paredes son de madera ó cubiertas de un cuerpo mal conductor, la temperatura se mantiene entre 60° ó 65°. La aplicación directa del vapor sobre las piezas de tejido revela desde luego un mayor aprovechamiento del calórico, y por consiguiente una economía de combustible.

En otra casita del parque M. Masselot ha expuesto un aparato para teñir las piezas de seda ó terciopelo. Consiste en dos rejillas en espiral sostenidas por un mismo eje, que pueden, por medio de una rosca, acercarse ó apartarse según el ancho del tejido que en ellas se arrulla. Por medio de una cremallera vertical y una combinación de pinchos, que en vano intentaríamos describir, dichas rejillas, junto con la pieza apuntada en ellas, pueden introducirse á voluntad en la cuba de la derecha ó en la cuba de la izquierda, recibiendo dentro del baño un movimiento de rotación. Igualmente pueden quedar sostenidas en el aire en medio de las dos cubas, ya sea para colocar la pieza, para sacarla ó para dejarla escurrir.

El objeto de este sistema es teñir de una manera regular los tejidos, conservando la seda en su estado natural, pudiendo retenirse con facilidad los retales ó pedazos que se han echado á perder en los almacenes, y venderse como nuevos, al paso que con los antiguos procedimientos sólo servían para forros por lo que debían manosearse en dicha operación. Lo mismo sucede con los vestidos usados, cosiendo los pedazos sobre una pieza de indiana y arrollándola en espiral, pues se ha reconocido que la tensión es una condición indispensable para el lente de las sederías. Lo mismo podríamos decir de las ropas de lana, que sufren siempre una contracción cuando se retiúen.

Dámaso Calvet.

(Del Diario de Barcelona.)

LOCOMOCION EN PENDIENTES.

SISTEMA AGUDIO.

El Constitutionnel publica últimamente un interesante artículo suscrito por M. de Parville sobre el sistema de locomoción en pendientes inventado por M. Agudio, sistema que, si bien no tiene el carácter de novedad con que lo reviste el Constitutionnel, pues el sistema de locomoción en pendientes por medio de motores fijos, es conocido y aun está establecido en algunas partes desde hace muchos años, merece sin embargo que se fije en él la atención por su combinación algo especial. Esto, y el estar establecido un modelo de este sistema de locomoción en el Campo de Marte, nos mueve á extractar los siguientes datos sobre este interesante sistema de dicho artículo del Constitutionnel, que extractado dice así:

«Se ha ensayado recientemente en Italia un sistema de locomoción muy ingenioso que merece bajo todos conceptos fijar la atención de los hombres científicos: queremos hablar del sistema Agudio, del cual figura un modelo en la Exposición.

M. Agudio, antiguo diputado del Parlamento italiano, ingeniero de las escuelas francesas, había ya expuesto en Londres, en 1862, un modelo de su invención. La idea primera de este sistema se ha completado notablemente desde esta época. La máquina del Campo de Marte representa un aparato análogo al que funciona de dos años á esta parte en Dusino, todavía bajo el título de ensayo, pero con un éxito completo comprobado por todos los informes que han dado los ingenieros franceses é italianos. El plano inclinado de Dusino tiene 2.400 metros de longitud y de 25 á 32 milímetros de pendiente; todo él está casi completamente en curvas de 250 ó 350 metros de radio.

Sobre los caminos ordinarios de fuertes pendientes, y aun sobre el camino de hierro que acabamos de citar, la locomotora consume para avanzar ella misma por la pendiente una parte más ó menos grande de la fuerza motriz. El movimiento del motor crea, pues, un gasto permanente de fuerza.

M. Agudio evita este inconveniente recurriendo á motores fijos y trasmitiendo su potencia motriz al tren que se remolca. Por consiguiente, en su sistema de tracción se suprime la locomotora.

El sistema de M. Agudio consiste en lo siguiente. A cada extremidad de la pendiente que hay que salvar, se instalan dos poderosos motores. Estos motores actúan simultáneamente para hacer avanzar con velocidad la una el ramal que descende y la otra el ramal ascendente de un cable que está sujeto á moverse á cada lado de la vía paralelamente á los raíles.

Recorriendo el cable toda la longitud de la línea, la fuerza se encuentra en todos los puntos de esta, y se puede por tanto recoger fuerza en toda ella y trasportar sobre un wagon remolcador la fuerza de dos máquinas fijas. Este es un medio cómodo de reunir sobre un wagon la potencia mecánica de más de mil caballos, suponiendo su peso. Teniendo las máquinas fijas de 500 á 600 caballos, se tendrán, puestos en el vehículo, aproximadamente 1.200 caballos de vapor, ó sean 3.600 caballos ordinarios.

Parece que en una transmisión tan larga deberá haber, una absorción sensible de fuerza por el frotamiento del cable sobre sus soportes; pero M. Agudio, para disminuir esta pérdida, ha aplicado para las pequeñas poleas soportes el sistema de suspensión de Atwood; este artificio reduce el trabajo absorbido á 2 kilogramos por kilómetro para los dos ramales del cable, lo cual, como se ve, es insignificante.

Hé aquí ahora cómo el inventor ha dispuesto su sistema para poder recoger la fuerza todo lo largo de la línea:
Cada tren lleva á la cabeza un wagon receptor de la fuerza llamado locomotor funicular. Este wagon lleva fuera de los raíles cuatro grandes poleas, dos á cada lado. El ramal descendente del cable da una vuelta sobre las dos poleas de la derecha, y el ramal ascendente sobre las dos de la izquierda. El primer grupo es, pues, arrastrado por el cable en un sentido, y el segundo en sentido contrario. Así, pues, la fuerza se halla reunida de este modo en las poleas y en estas es donde se ha de tomar.

Para esto cada grupo se pone en relación, á voluntad del maquinista, con un sistema muy práctico de engranajes y de bielas que actúan sobre las ruedas del wagon, y le hacen girar, absolutamente de la misma manera que las ruedas de las locomotoras mandan sus ruedas motrices.

Cuando el tren ha de pararse, se aislan momentáneamente las poleas de los engranajes, y de este modo las poleas giran, pero como poleas locas, y el tren queda estacionario sobre la vía: la maniobra inversa es para hacer marchar al tren.