La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 301

centros industriales de la Peninsula, como son: Barcelona, Sevilla y Valencia, (lo mismo que para la de Madrid,) escue las completas para la clase obrera, las cuales tenemos datos más que convincentes para creer que prosperarían y contribuirían al adelanto, á la gloria y á la independencia de la industria nacional.

Borrell.

LOCOMOTORA LARMANJAT PARA CAMINOS ORDINARIOS.

Repitidas veces nos hemos ocupado en las columnas de nuestro periódico de los diferentes inventos y ensayos que se han hecho en el vecino imperio para acomodar el vapor al transporte de mercancías y viajeros en las locomotoras de caminos ordinarios, y hemos descrito varias de ellas que han dado buenos resultados, aunque no tan prácticos como la resolución de este problema exige. En esta ocasión, como en otras muchas, el camino que primeramente se ha venido siguiendo es el de la imitación más ó menos modificada por cada inventor de las locomotoras que funcionaban en Inglaterra, que es donde primeramente se ensayaron, sin preocuparse si las necesidades que habían de satisfacer eran idénticas y si el sistema allí empleado convenía para el servicio que se trata de hacer en Francia, y en general en todo el continente; esta se puede decir que es la causa de lo poco que ha adelantado esta cuestión. Los ingleses no emplean el vapor sino para la gran tracción, y por consiguiente necesitan máquinas enormes, de pequeña velocidad (4 kilómetros) que puedan arrastrar grandes cargas. En Francia, las necesidades no son las mismas; en general, no hay necesidad de arrastrar gran des pesos; y por el contrario, hay que transportar más viajeros y sobre todo una infinidad de pequeños bultos que da el comercio, comprendidos vulgarmente en la denominación de mensajería. Eran precisas pues, en este caso máquinas menores pesadas y de más velocidad.

M. Larmanjat, de cuya locomotora ya hemos hablado en números muy anteriores de nuestro periódico, y de la cual volvemos hoy á ocuparnos en vista de recientes ensayos, de los cuales tenemos nuevos datos, ha resuelto este problema de la manera más sencilla y más completa, por la sustitución de dos pequeñas ruedas solidarias colocadas interómitente á las dos grandes ruedas solidarias, destinadas á quintuplicar la fuerza de la máquina en un momento dado. Esta sustitución se opera de una manera muy sencilla y no exige más de un minuto de tiempo. Se comprende que con una máquina, en un camino ordinario, se pueden recorrer 4 ó 16 kilómetros por hora con carga; si, en un momento dado, se puede reducir esta velocidad á 4 kilómetros, sin dejar de conservar la misma velocidad en los diferentes órganos de la máquina, su potencia aumentará en relación inversa de la disminución de velocidad. Así, si la velocidad se reduce de 16 á 4, la potencia se aumentará en la misma proporción, es decir, que se cuadriplicará.

Como primer ensayo de esta clase de máquina, la que funciona en la Exposición universal, de fuerza de tres caballos, partió de la estación de Auxerre con un pesado camión de ruedas bajas, llevando una carga de 4.600 kilogramos, y ventisiete personas, pesando todo el conjunto, sin incluir el peso del camión, más de tres mil kilogramos. Con este peso entró en Auxerre por la puerta del Temple, subiendo una larga pendiente de 8 centímetros por metro, con el auxilio de sus ruedas pequeñas; la velocidad media en la ida y en la vuelta, fué de 8 kilómetros por hora.

En seguida hizo 188 kilómetros, arrastrando una diligencia con 45 personas. El camino de Auxerre á Avallon, presenta pendientes de 3 á 5 centímetros por metro, y aunque este fué el primer ensayo que se hizo con ellas de largo trayecto, y no se había tomado ninguna disposición al efecto, el trasporte se efectuó con una velocidad media de 14 kilómetros por hora.

Este servicio hecho con caballos, cuesta en Francia por los caballos, relevos, postiliones y conductor: 70 francos.

Por la máquina costó:

  	Costo

  430 kilogramos de carbón, á 3 francos.	12,90

  1 conductor.	3,00

  1 fogonero-maquinista.	4,00

  Aceite para el engrasado.	1,10

  Total.	21,00

Queda pues de diferencia en favor de la tracción por el vapor, 49 francos, ó lo que es lo mismo, un 70 por ciento.

A su llegada á París, la máquina partió de la estación de Lyon, á lo largo de los boulevards exteriores; y después de recorrer próximamente 12 kilómetros por caminos, en muchas partes muy malos, entró en la Exposición por Boulogne, Saint Cloud y Billancourt, subiendo la fuerte pendiente del Trocadero.

La locomotora de caminos ordinarios de M. Larmanjat, se distingue de las otras máquinas de la misma clase, empleadas en la tracción sobre carreteras, por su disposición general, por sus proporciones y su volumen. Las máquinas inglesas pesan 1.300 kilogramos próximamente, por caballo, mientras que la locomotora Larmanjat pesa menos de 400 kilogramos, también por caballo. Lleva dos cilindros con cambio de marcha; el árbol de la manivela manda directamente por medio de un piñón al eje motor que lleva las ruedas principales; lleva además dos piñones independientes, con el objeto de ser uno de ellos suplente para el caso de una avería en el otro. Además, y esta es la principal cualidad de la máquina, lleva otras dos ruedas de un diámetro menor, solidarias sobre el mismo árbol, que están dispuestas debajo de la máquina; estas se manejan con una grande facilidad, por medio de una palanca movida por una rosca, y reciben el movimiento por medio de una cadena Galle. Estas ruedas, se puede decir que son los caballos de refuerzo, que la misma máquina lleva consigo para servirse de ellas en los casos necesarios, y en las pendientes, ya en los momentos de arranque ó ya en los pasos difíciles; con su auxilio, según hemos dicho ya, se cuadriplica en algunos segundos la potencia de la máquina.

M. Larmanjat construye máquinas de la fuerza de 2 caballos, para los pequeños servicios particulares; 4 caballos para los que corresponden con los caminos de hierro y transportan 3 ó 4 toneladas, con una velocidad de 12 kilómetros; de 8 á 12 caballos, para los grandes servicios, con los que se pueden trasportar 15 toneladas con una velocidad de 8 á 10 kilómetros por hora.

Inutil es que nos detengamos á demostrar, pues se comprenden fácilmente, las ventajas que reportarian estas máquinas en la tracción por las carreteras. Indudablemente, por ser el motor más veloz que se podría emplear en los caminos ordinarios, sería el mejor auxiliar de los ferrocarriles, transportando á ellos más rápida y económicamente los viajeros y mercancías de las localidades próximas; serían también de una utilidad inmensa para el servicio de las localidades no muy lejanas, para suplir bastante bien la vía férrea; por último, además de otros muchos casos más particulares en que pueden ser de inmediata aplicación, todo el