La Gaceta industrial (1869-03-31 00:00:00), página 5

distancia entre los puntos de apoyo es de 1, m10, según indica la cláusula del pliego de condiciones que se ha citado.

La prueba de percusión efectuada con el motor de 300 kilogramos, cayendo de 2 metros de altura, no ha producido nunca la más pequeña señal de ruptura ni aún de flexión en los carriles probados; en vista de esto se han hecho algunas pruebas con un motor que sirve para romper las piezas de fundición inutilizadas. Este motor pesa, 792, m50 y ha sido dejado caer de una altura de 8, m90, desarrollando por lo tanto un trabajo de 7,053 kilogramos, mientras que la prueba estipulada solo da un trabajo de 600 kilogramos; es decir, cerca de doce veces menos que la verificada. Sin embargo, el choque del motor de 792, kg 50 no produjo señal de ruptura; pero sí una flexión que varió según los casos de 20 á 25 centímetros; la distancia entre los puntos de apoyo era como en las otras pruebas de 1, m10.

Estos resultados, que indican la buena calidad de los carriles, han sido confirmados por un accidente fortuito ocurrido en el puerto de Gijón. Un buque cargado con 500 barras-carriles, se ha ido á pique al salir de Gijón, y en la actualidad un buzo se ocupa en sacar del mar la mercancía. Algunas de las barras, sin duda las que cayeron debajo, se hallan torcidas lateralmente sin que se note señal alguna de ruptura, y la flecha correspondiente á la distancia de 1, m10, y que ha sido medida en dos ó tres barras, es de 120 milímetros, es decir, igual á las mayores que se han observado en las experiencias hechas en la fábrica.

En resumen el ensayo de fabricación hecho por la Felguera, ha probado que con hierros españoles, y con obreros españoles también, puede producirse buen material para las vías férreas, y creo que confirma la opinión emitida por muchos de que la industria metalúrgica de España, hubiera podido suministrar carriles á las empresas de caminos de hierro, si estas hubieran hecho algún sacrificio en el precio, sacrificio que una vez concluidas las líneas fuera ampliamente remunerado por el desarrollo que en el comercio interior del país produjera la creación de grandes industriales.

Pero ya que así no ha sido, esperemos que los experimentos libre-cambistas que se anuncian no arruinarnán la industria ferrería, y que esta contribuirá en el porvenir, juntamente con los demás ramos de la producción nacional, al acrecentamiento de la riqueza y poderío de nuestra patria.

La Felguera 12 de Marzo de 1869.

FEDERICO BAYO.

APLICACION A LAS MAQUINAS MARINAS DE LOS CONDENSADORES DE SUPERFICIE. (1)

La idea de aplicar á las máquinas marinas la condensación por superficies con el propósito de realizar un progreso en la navegación, data de los tiempos de Watt, en que este célebre mecánico, reconociendo los inconvenientes de las incrustaciones, trató de aplicarlas remedio produciendo la condensación por el enfriamiento exterior del condensador, y alimentando las calderas con la misma agua producto del vapor condensado; pero como entonces no eran conocidos los aparatos tubulares, muy pronto Watt se vió obligado á abandonar su procedimiento habiendo resultado insuficiente la superficie de enfriamiento que podrá obtenerse con un aparato no tubular.

El primero que empezó á aplicar los tubos á la condensación fué Hall, quien dispuso un condensador que consistía en un recipiente dividido en tres compartimientos por dos divisiones que entre sí comprendían una serie de tubos de cobre de pequeño diámetro y poco espesor, donde se hacía llegar el vapor. Este penetraba en el compartimiento superior, circulaba y se condensaba en el interior de los tubos y el agua condensada caía en la capacidad inferior, de donde la bomba de aire la enviaba á la caldera. Al rededor de los tubos se hacía circular una corriente de agua fría la cual, después de haber penetrado por la parte inferior del aparato y haberse calentado en contacto con aquéllos, se escapaba por otro adicional colocado en la parte superior. Una bomba al efecto establecía la circulación del agua.

La superficie tubular que sin embargo era preciso emplear en las máquinas de baja presión, resultaba casi igual á la superficie de caldeo de las calderas, encontrándose así con grandes superficies que producían un considerable volumen y peso de instalación á bordo: inconveniente grave que obligó á abandonar con el tiempo los condensadores de Hall, después de haber sido estos empleados en gran número de buques de vapor ingleses.

Otros aparatos de condensación, como el de Beslay y el de Belleville, han sido adoptados en Francia; pero no exentos de casi los mismos defectos que se advierte en los de Hall respecto al acrecentamiento de peso y volumen, y abundando en otros inconvenientes á todos ellos comunes que trataremos de exponer á continuación.

Los principales obstáculos con que se tropieza para hacer realidad la bondad de estos aparatos de condensación, son la débil conductibilidad del agua y la gran rapidez con que debe efectuarse la condensación del vapor. En los aparatos de Hall, el vapor que primeramente llega á los tubos, calienta muy pronto el metal de estos, así como también una delgada película de agua que los envuelve; el calor no puede propagarse instantáneamente en la masa del líquido, y el vapor que afuere en los tubos después de este primer instante encuentra calentadas las paredes metálicas, resultando de aquí que la condensación se retarda considerablemente y se verifica con imperfección.

Para llegar, pues, á una condensación suficientemente rápida, es menester multiplicar la superficie de los tubos; pero por otro lado el defecto de conductibilidad del agua se opone á que la condensación sea instantánea como debiera ser, porque entre dos emboladas no es posible que el calor del vapor se transmita por toda la masa líquida.

En el condensador Pirson que por su disposición espó-