La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 137

ceptible en el movimiento de los trenes. De aquí se deduce que, aproximando las traviesas, es mucho más suave el movimiento, y que una barra-carril que tenga su apoyo á ochenta centímetros de su longitud, resistirá más que si lo tuviese á un metro, y por lo tanto, es evidente que con menos peso puede obtenerse igual resistencia, como tiene lugar en el sistema Brunel.

Este ingeniero, partiendo del principio de la economía en el hierro, estudió una nueva forma para los carriles y adoptó la U invertida, pero apoyada sobre largueros en toda su longitud, y éstos sobre traviesas á la distancia de 3 á 4 metros. No hay duda que realizó con ello la mayor suavidad posible en el movimiento; pero la economía en hierro se convirtió en mayor gasto de madera, cuyo precio es superior todavía al sistema de De Bergue, atendido á que son piezas de grandes dimensiones, cuando en el sistema que nos ocupa podrán servir hasta las que llamamos de desecho.

Hechas ya las consideraciones científicas, demostraremos que el sistema De Bergue reúne las condiciones de suavidad en el movimiento, de invariabilidad de forma, y hasta podemos decir de invariabilidad de nivel, y entraremos de lleno en la cuestión de economía de instalación y de entretenimiento, que es tal vez la parte más trascendental de esta invención.

El sistema de Bergue consiste, pues, en una barra-carril de la forma de doble T, ó del sistema Vignoles, de peso de 31 kilogramos por metro, descansando cada una de ellas sobre cinco durmientes de madera de 0=34 de ancho, por 0=09 de grueso y 1=40 de longitud, colocados en el sentido de la vía. La barra se apoya sobre unos coginetes elípticos de fundición de 0=27 y 0=125 en sus ejes y de 6 kilogramos de peso. Hay 10 para cada barra, y la sujeción de estas se verifica con el auxilio de unos afianzadores de fundición y un tornillo de forma especial. Los coginetes llevan la inclinación 1/20 para poderla comunicar al raíl sin necesidad de hacer incisión alguna en la madera. El paralelismo de las barras está mantenido por unos traviesas de hierro dulce colocadas á la distancia de 0=725, ó sea á razón de cinco por barra.

Comparando dicho sistema con el de Vignoles, que es el más económico, deducimos las ventajas siguientes:

1.a Disminución del peso de la barra de 37 kilogramos á 31 kilogramos por metro, sin afectar á su resistencia en razón á tener el apoyo á 0=88 en vez de 0=888, como acontece en el sistema Vignoles, lo cual da por cada kilogramo una economía de 10,800 rs.

2.a En todo sistema de vía con traviesas, si éstas tienen las dimensiones requeridas, se necesitan de 110 á 120 metros cúbicos de madera por kilómetro, cuando en el sistema De Bergue se requieren sólo de 50 á 55. Además, su baratura es mucho mayor, en atención á que los durmientes en el sistema Vignoles son de 2=80 por 0=27 de ancho y 0=14 de alto, cuando en el que describimos pueden ser hasta piezas de 1=40 de largo por 0=18 de ancho y 0=18 de ancho y 0=09 de altura colocando 10 en cada barra, lo cual da una economía de 13,485 rs. por kilómetro.

3.a Economía en el volumen de balasto empleado, en razón á la menor altura de los durmientes, lo cual da una diferencia de 2,500 rs. por kilómetro.

Verdad es que el empleo de los coginetes, tornillos, afianzadores y traviesas excede de 22,000 rs. á los demás accesorios del sistema Vignoles; pero aun así, resta á favor del sistema De Bergue una economía de 6,783 rs. por kilómetro.

4.a El ancho de la vía y la inclinación de los carriles están sólida y permanentemente mantenidos por fuertes traviesas de hierro virgen, que no tienen directamente relación alguna con los durmientes, de modo, que cualquier movimiento que hagan estos, y aunque se quitasen del todo, el ancho y la inclinación de los carriles se mantendrían invariables hasta el punto de poder correr una locomotora sobre la vía sin durmientes.

El mantenimiento de este exacto paralelismo puede dar un aumento de 30 por 100 en la duración del material.

5.a El considerable aumento de 140 metros superficiales por kilómetro descansando sobre el balasto, y el de 125 apoyos más por barra y por kilómetro, da un movimiento más suave, y favorece también la conservación.

6.a Mayor facilidad en el cambio de los durmientes.

La práctica ha corroborado ya nuestros asertos en los dos años que este sistema está establecido en un trecho de la línea de Martorell á Villafranca.

Por todas estas razones, consideramos como un notable perfeccionamiento en la industria de ferro-carriles el sistema de vía presentado por D. Miguel De Bergue, y no dudamos que el Jurado internacional sabrá apreciar en lo que vale un adelanto en un ramo en el que, hemos dicho, nada hay insignificante ni desatendible, en vista de la seguridad y comodidad de los viajeros, y de los inmensos capitales en él invertidos.

DAMASO CALVET.

BOLETIN TECNOLÓGICO.

DECOLORACION Y DESINFECCCION DE LA TREMENTINA.—La esencia de trementina, que proviene de la destilación de las maderas resinosas en vasos cerrados, está de tal modo infectada de olor de gas y de empireuma, que hasta hace pocos años no se la había podido emplear en la industria.

Primeramente esta esencia está fuertemente colorada en gris, y contiene próximamente 30 á 40 por 100 de brea en disolución. Para quitar estas breas, basta mezclarla con un 2 por 100 de ácido sulfúrico á 66° y agitar vivamente el líquido durante un minuto próximo. El ácido sulfúrico ataca la parte resinaosa y da al licor un color rojo de vino. Se le deja re-