La Gaceta industrial (1865-05-27 00:00:00), página 3

solo puede subsistir en un pueblo salvaje, sin relaciones comerciales, sin la menor idea de civilización ni de bienestar, sin el menor sentimiento de nacionalidad. Tal estado quiere atribuirse muchas veces á la falta de brazos, al excesivo precio de los jornales, cuando todo el mal está en que la industria no ha venido á desarrollar las fuerzas productivas del país, y que sin buenas máquinas y buenos túiles, los esfuerzos individuales son insuficientes para producir la benéfica revolución que se necesita en la agricultura y el aumento de riqueza consiguiente.

Supongamos, sin embargo, por un momento, que el motivo que impide que se desarrolle la agricultura, es efectivamente la falta de brazos; pero ¿cuáles son los medios de producir brazos? Uno de ellos, el más poderoso quizás, es procurar el bienestar y la felicidad de todos los ciudadanos. Cuando se procure aumentar los medios de subsistencia, por una parte es cosa sabida que se activan las facultades reproductivas, y por otra parte se contiene esa hemorragia espantosa, que se llama emigración, que afiega á nuestra patria y que es una de sus mayores calamidades.—R. de Manjarrés.

EL TUNEL DEL MONTE CENIS.

No nos proponemos, ni sería posible intentarlo siquiera en un artículo, el dar á conocer los diversos medios mecánicos empleados para llevar á cabo esta obra colosal, ni los elementos de todo género con que han contribuido á ella la ciencia y la industria aunadas; pues aun cuando esto fuera posible, nos apartaría de nuestro objeto que se limita por hoy á exponer el estado actual de los trabajos, indicando al propio tiempo las tentativas hechas hasta ahora para establecer una comunicación provisional por medio de la vía férrea, ínterin llega el deseado día en que la locomotora atraviese el interior de los Alpes sin obstáculo.

Hé aquí, año por año, la cantidad de metros lineales que hasta ahora se ha perforado.

    Años.
    Lado norte.
    Lado sur.
    Totales.

    1857
    10,80
    27,28
    38,08

    1858
    201,95
    257,37
    459,32

    1859
    152,73
    245,53
    398,10

    1860
    159,50
    205,50
    245,50

    1861
    195,27
    194,50
    389,77

    1862
    245,45
    379,50
    624,63

    1863
    575,60
    426,50
    801,60

    1864
    586,40
    501,55
    887,75

    TOTALES
    1685,40
    2102,55
    3788,75

El término medio de lo que se ha perforado durante el año actual, es de 58 metros al mes próximamente por el lado norte ó sea en Modane, donde se adelanta menos que en el lado opuesto, en razón á que es muy dura la roca que se encuentra, compuesta casi en su totalidad de un esquisto antracítico, compacto y muy resistente.

En la parte sur, donde está Bardonnèche, el trabajo medio en el año actual, es de unos 50 metros al mes, haciéndose por día dos operaciones completas, que se componen de los trabajos de perforación, inflamación de las minas y separación de los escombros.

El trabajo de la perforación absorbe una cantidad inmensa de materiales, pues se ha calculado que por cada metro que se adelanta, es necesario practicar de 90 á 100 agujeros de mina, quemar de 43 á 43 kilogramos de pólvora, emplear 120 metros de mecha de estopa ó estopillas Bikfort, y gastar de 185 á 200 hiladillos de borra; y multiplicando estas cantidades por 12,220 metros que es la longitud total del tunel, resultan cantidades verdaderamente monstruosas. Si de los 12,220 metros que hay que perforar, se restan los 5,885 perforados hasta ahora, más lo que se ha hecho en lo que va del año actual, quedan todavía unos 8,000 metros, de manera que calculando en 900 metros el término medio del trabajo anual, son nueve años los que se necesitan todavía para terminar la perforación del Monte Cenis.

Ante un espacio de tiempo tan considerable, y teniendo en cuenta la importancia de las relaciones entre el Occidente y el Oriente, se ha tratado de encontrar un medio de facilitar las comunicaciones entre los países separados por los Alpes, haciendo que la locomotora pudiera subir las fuertes pendientes.

Son varios los sistemas propuestos para dar al problema una solución, siquiera provisional; pero hasta ahora no hay ninguno, cuyos resultados hayan sido sancionados por la experiencia, y no siendo nuestro objeto el examinar la bondad relativa de todos ellos, nos contentaremos con dar una idea de los principales, entre los cuales se encuentran los siguientes:

El sistema de M. Flachat, según el cual se utilizaría además del peso de la locomotora, el de una parte de los waggons para obtener la adherencia, á cuyo efecto irían estos provistos de cilindros de vapor y de los aparatos motores necesarios, que serían puestos en movimiento por el vapor de la caldera de la locomotora.

El sistema de M. Thouvenot, que tiene también por objeto transportar una parte de la fuerza de la locomotora á las ruedas de los waggons, pero sirviéndose para ello, en vez del vapor, de correas de trasmisión, cadenas ó bielas.

El sistema de M. Fell, propuesto ya en un principio por M. Séguiier, que obtiene la adherencia de la locomotora valiéndose de ruedas colocadas horizontalmente, y acopladas por medio de resortes sólidos, que actúan sobre un tercer rail colocado en el centro de la vía.

El sistema de M. Riggenbach, según el cual la locomotora llevaría una rueda motriz dentada, á fin de poder utilizar constantemente toda su fuerza, aun en el caso de las condiciones menos favorables de la vía, y al mismo tiempo para reducir á un mínimo el peso de la locomotora.

El sistema de M. Agudio (locomotor funicular), está basado en el principio de remolque del tren por sí mis-