La Gaceta industrial (1866-01-01 00:00:00), página 190

que es tan frugal como la que más en los buques españoles, con excepción de los levantinos.

Solicitó que se derogasen algunas disposiciones que no pueden observarse por exceso de restricción, y pasó á calcular el coste de una tripulación española relativa á un buque de 200 toneladas, contando solo la marinería, porque con respecto á la oficialidad dijo que no había diferencia entre nuestros buques y los extraños.

Se pagan por regla general nuestros marineros á 14 duros mensuales: los ingleses y norte-americanos á 11; los franceses á 10; los alemanes á 8. De este modo un buque español de aquella medida paga á 10 hombres 140 duros, y calculando la manutención á 6 reales diarios, son por todos 90 duros al mes, ó sea un total de 230 duros, que hacen 22 rs. mensuales por tonelada.

Un buque extranjero de la misma cabida llevaría tres hombres menos (y esto está probado por todas las estadísticas de mar); de modo que 7 hombres á 11 duros y con la manutención al mismo precio de los españoles, dan al mes por tonelada 14 1/2 rs., y calculados los sueldos á 8 duros dan tan solo 12 1/2; es decir, de 8 hasta 10 rs. menos que el español.

Y como queda demostrado que el capital de nuestro buque ha de ser también superior en 25 por 100 y por tanto superior en igual cantidad el interés, el seguro y la amortización, es evidente que nuestros fletes tienen que ser superiores á los de buques en todo más baratos.

Continuó el Sr. Jove en la sesión del día siguiente tomando sus razonamientos donde los había dejado, explicando antes, movido por una intencionada alusión del Sr. Gisbert, los motivos que le habían impulsado á atacar en La Época la manera como se formó la comisión y el sistema francés de información que la misma establecía, en lugar de las informaciones parlamentarias libres y á la inglesa.

De la carestía del buque y marinería dedujo con copia de datos y ejemplos, la necesidad de limitarnos á ciertas navegaciones en que el derecho diferencial nos lleva de la mano haciéndonos dormir en el atraso, en la seguridad de las ganancias que á limitados armadores proporciona, pero privándonos de la navegación cosmopolita entre terceras naciones, que es la que deja mayores utilidades.

Señalado el mal, dijo que iba á señalar el remedio sin exagerado criterio de escuela libre-cambista ni proteccionista, sino con el que pudiera llamarse moderado-cambista.

Para abaratar el buque manifestó que algo podía contribuir la exención de derechos de los materiales de que se compone, aunque las maderas pagan poco; pero mucho más se deben abaratar los fletes, pues esas mismas materias los pagan muy crecidos; porque algunos, como las maderas, son de mucho volumen y vienen de lejanos países. Fomentar los bosques y facilitar las comunicaciones, sería también de mucho influjo en esto.

No considerando la construcción de buques como una gran industria natural en nuestro suelo, pidió la abolición del sistema prohibitivo que se sigue desde 1837, no permitiendo que se abandonen buques de madera nacionales que midan menos de 400 toneladas; y que para los que pasan de esta medida exige el pago de 138 toneladas, por más que los de hierro puedan abanderarse cualquiera que sea la medida, pagando 57 reales por tonelada, según las disposiciones del arancel, y con la circunstancia de no poderse vender de nuevo á extranjeros. Entró á analizar cada una de estas disposiciones haciendo su historia y su censura, deduciendo que no podremos tener marina mercante abundante y barata sin permitir el abanderamiento de buques extranjeros con solo el pago de 20 rs. por tonelada, muy superior á 8 rs. que se señalan en el proyecto francés. Esta doctrina la profesa el Sr. de Jove hace 17 años, y constantemente la ha estado señalando al gobierno.

Igualmente examinó y censuró las disposiciones de la ley de 1837, que no permiten componer nuestros buques en el extranjero sino en casos que enumeró y por medio de expedientes cuyos detalles reveló también á la comisión, demostrando que no se conseguía por estos medios ni lo mismo que se trataba de evitar.

La anulación de estas disposiciones, dijo, abarataría el buque, y para abaratar la marinería es necesario quitar el privilegio que tienen de comprar las tripulaciones de los buques, permitiendo, no que una tercera parte pueda componerse de terrestres ó extranjeros, cuando no los hay matriculados, sino que pueda entrar en aquel concepto una mitad, y esto no es mucho cuando en el Norte de Europa sólo se exige la mitad á los oficiales de las naves, y en Inglaterra sólo al capitán. Hoy estamos contrariados por una cadena de privilegios: lo tiene el constructor, el naviero y el marinero, y todos en contra del comercio general. Con este motivo habló de las matrículas de mar, y sin entrar en la gran cuestión de su abolición, manifestó las reformas que en su concepto se debían introducir en ellas.

Pasó después á manifestar que las represalias que los extranjeros toman contra nuestro derecho diferencial dañan á los armadores más de lo que el derecho les beneficia; y examinando el estado de nuestra marina y la parte que toca á nuestras mismas importaciones, manifestó con datos y estados generales nuestro atraso relativo; terminando por pedir, como viene pidiendo hace muchos años y pidió en la próxima pasada legislatura al Parlamento, la abolición en tres años y por terceras partes del derecho diferencial, no solo en Europa, sino en todas las procedencias, no queriendo que se quite repentinamente porque los trastornos que ocasionaría podrían volverse en argumentos contra esta medida.

Varios individuos de la Comisión pidieron después aclaraciones sobre varios puntos, y el Sr. de Jove se las dió muy estensas, entrando en nuevas consideraciones sobre los temas ventilados.