La Gaceta industrial (1866-01-01 00:00:00), página 386

han hecho, y de los cuales vamos á dar cuenta en atención á la importancia que tiene para nuestro país este nuevo sistema de locomocion que, según nuestras noticias, está próximo á establecerse en algunas provincias.

Hé aquí en qué términos habla de dichos ensayos uno de los citados periódicos:

«La locomotora, unida á un omnibus, debía partir del puente de Alma para ir á Saint-Cloud, atravesando el bosque de Boulogne, subir la cuesta de Montretont y volver á Paris por Ville-d'Avray y Point-du-jour. Este itinerario, de 28 kilómetros de longitud, reunía todos los elementos de declividad y oblicuidad necesarios para que el ensayo fuese una cosa seria. Éste tuvo lugar en presencia de MM. Tresca, subdirector del Conservatorio de artes y oficios; Combes, director de la Escuela de minas; Vallès, ingeniero en jefe de puentes y calzadas; Dacquot, ingeniero en jefe de minas; estos tres últimos componían la comisión nombrada por el prefecto del Sena para escribir una memoria acerca de los resultados que con la máquina se obtuvieran; había además otras varias notabilidades científicas e industriales.

La locomotora que se iba á ensayar tenía una fuerza de 12 caballos, y su caldera podía resistir una presión de 8 atmósferas. El peso total de la máquina, comprendiendo su provision de agua y carbon, era de 8,000 kilogramos; las llantas de las ruedas tenían 20 centímetros de ancho; la chimenea tenía 4 metros 29 centímetros de altura, y era articulada, á fin de poderla doblar al pasar debajo de alguna bóveda.

La velocidad ordinaria de esta máquina es de 8 kilómetros por hora, y su velocidad máxima de unos 18 kilómetros. A pequeña velocidad puede arrastrar un peso de 18 á 20,000 kilogramos; á grande velocidad no puede remolcar más que un peso de 5,000. La máquina sólo puede girar en las curvas de 5 metros de radio; llevando un coche, en las de 8 á 9 metros de radio. Para guiarla se necesitan tres hombres: dos maquinistas, uno delante y otro detrás, y un fagonista; finalmente, gasta 3 kilogramos y medio de carbon por caballo de vapor y por hora.

Veamos ahora cómo se verificó el ensayo.

La máquina salió del puente de Alma á las once y cuarenta y cinco minutos, con una velocidad media, remolcando un omnibus cuyos asientos iban ocupados por una veintena de personas. Cruzó el puente y salió por el Arco de Triunfo al paseo de la Emperatriz. Los caballos que encontraba á su paso se asustaban un poco, pero se les podía sujetar; las curvas del camino se describieron con admirable facilidad; las puertas, algunas de las cuales sólo tienen 4 metros de ancho, se pasaron bastante bien. Así llegó al bosque de Boulogne y frente al hipódromo de Longchamps, donde proveyó de agua.

El viaje continuó poco más ó menos con los mismos resultados hasta Saint-Cloud. En este punto se presentó el primer obstáculo serio; tratándose de subir la rampa de la carretera imperial número (85, ó carretera de Montretont, es decir, un plano inclinado con una pendiente de 6 por 100; otra dificultad que vencer; en este punto la carretera está empredrada. Después de un penoso esfuerzo, la máquina empezó á subir la rampa. En aquel momento la presión era de 8 atmósferas; por último pudo llegar á lo alto sin emplear más fuerza que la que hubiera necesitado un carro pesado para hacer el mismo trabajo.

El resto del viaje tuvo lugar con los mejores resultados. Una vez salvada la rampa de Montretont, la maquina se dirigió de Saint-Cloud á Ville-d'Avray, por el parque reservado, con una velocidad media y una presión de 6 atmósferas. En Ville-d'Avray tomó agua. La bajada de la carretera de Sévres se verificó muy bien. En Sévres hizo su última provisión de agua. Desde este punto á la barrera Point-du-jour, gran velocidad, presión 7 atmósferas. Llegó al puente de Alma á las cuatro y siete minutos. Duración del viaje, comprendido el tiempo invertido en las paradas, que por cierto no fué poco, cuatro horas 22 minutos.»

Otro periódico del vecino imperio, ocupándose del mismo asunto, dice:

«Hemos visto últimamente una locomotora sumamente ingeniosa inventada por Mr. Lotz; partió de Nantes con una carga de 6,000 kilogramos, repartida en dos vagones, llegando felizmente á París, después de haber recorrido 425 kilómetros, sin experimentar ningún contratiempo, siendo así que las máquinas de esta clase hasta el presente solo habían recorrido cortos trayectos.

La locomotora Lotz se compone de una caldera tubular, y está provista de su correspondiente tender, depósito de agua y plataforma delantera del tren. La máquina está montada sobre la caldera, es doble y tiene cambio de marcha. Se dirige con auxilio del avante-tren, cuyo mecanismo puede manejar un solo hombre; todas las evoluciones se verifican con gran rapidez y con una precisión perfecta; en fin, puede girar en las curvas de pequeño radio y seguir todas las sinuosidades del camino.

La máquina en un camino llano, ó al menos que no tenga rampas mayores de 3 cent. por metro, puede remolcar una carga real deducido el peso de los waggons que arrastre, de 12,000 á 13,000 kilogramos, con una velocidad de 4 á 6 kilómetros por hora. A gran velocidad, es decir recorriendo de 14 á 16 kilómetros por hora, puede arrastrar un peso líquido de 1,000 á 4,500 kilogramos. El máximo de la velocidad se calcula en 20 kilómetros por hora.

Los waggons se enganchan indistintamente los unos á los otros, lo mismo que la locomotora, por medio de un sistema de timón y de punto de unión que les permite seguir todas las evoluciones de la máquina sin desviarse á esta sensiblemente del camino.»

Como complemento de estas noticias podemos añadir, que recientemente se ha pedido privilegio de introducción de esta máquina en España, y por cierto que nos ha llamado la atención la forma en que se ha pedido; pues á ser exacto lo que decía el periódico en que lo leímos, probaría una ignorancia completa de nuestra ley de privilegios por parte del que ha tomado el que nos ocupa.

Muy probablemente se nos presentará ocasión de extendernos sobre este punto.

PRENSAS LITOGRAFICAS BRISSET.

Sin necesidad de entrar en detalles sobre el mecanismo y manera de funcionar de las prensas litográficas, que conocen indudablemente nuestros lectores, creemos, sin embargo, oportuno dar á conocer el modelo que representa el grabado adjunto, del sistema de prensa que construye el Sr. Brisset, el verdadero es-