La Gaceta industrial (1866-01-01 00:00:00), página 275

causa y de tan difícil defensa, que dudamos, como ya lo hemos dicho antes, que haya quien por sí solo se atreva á defenderla; y en efecto, y esto viene á la mente del menos avisado, si se construye un puente, si este es recibido por el Cuerpo de Caminos como útil y bueno; si después transcurre un año durante el cual circulan los trenes por él sin que haya habido avencidas en el río, choques, descarrilamientos ni otras causas de sacudidas violentas sobre el puente, y los estribos se agrietan y se deforman en términos que es preciso emprender toda una obra de importancia para reponerlos casi por completo, ¿qué defensa ni disculpa tiene esto? Si pasa un tren por un puente y éste se hunde buenamente sin causa aparente que haya podido contribuir á este suceso y sin que nadie lo previese, ¿quién tiene la culpa? Excusado es decirlo, pues está en la mente de todos. Si hechos los estudios de líneas como las de Malpartida y otras sacadas á pública subasta, las compañías, después de examinar aquella colección de papeles encuadernados por medio de personas competentes, retroceden en vista de ellos sin llevar más allá sus cálculos e indagaciones, ¿cómo nos lo explicaremos? ¿No tiembla el Cuerpo nacional de Caminos ante la inmensa responsabilidad que ha contraído con provincias tales como las de Galicia, que si hoy no tienen su ferro-carril construido, culpa exclusiva es de él? ¡Oh! ¡Si estas desgraciadas provincias comprendieran todo el mal que las ha hecho el renombrado Cuerpo, se levantarían como un solo hombre pidiendo indignadas su pronta y completa desaparición!

En cambio las compañías han comprendido al primer golpe de vista todo el partido que se podía sacar de tales proyectos, y parapetándose detrás de sus errores quedaban en libertad de construir á su capricho, haciendo las mil variaciones de que han sido objeto, porque la Administración no podía obligarlas á ejecutar proyectos hipotéticos. ¿Ha ganado ó ha perdido el país con semejantes combinaciones? Respondan por nosotros las compañías constructoras, y las que no pudiendo encontrar sobre el terreno los trazados oficiales á pesar de estar confrontados, construyeron por donde quisieron, después de, como hemos dicho, haber hecho la forzosa á la Administración.

Si entramos á examinar otros detalles, en todos ellos hallamos el cúmulo de errores y la falta de conocimientos que hoy han traído á nuestras líneas á un estado de ruina tal, que no es posible prever el día de su regeneración; muchas veces, al ver las pendientes caprichosamente distribuidas en ellas, nos hemos preguntado ¿cuál es el criterio de la Junta consultiva en una cuestión de tan grave trascendencia? y francamente, debemos confesar que al recordar que en trazados como el de Zamora á Astorga, hay dos pendientes de más del uno por ciento, una al extremo de la línea, y otra hacia Benavente, cuando las demás apenas llegan á cinco milímetros, nos hemos convencido de lo que ya sospechábamos, y es, que la citada junta había aprendido no sabemos cómo ni dónde, que las locomotoras podían subir pendientes del uno y medio y que por lo tanto podían estas aplicarse indistintivamente á toda clase de trazados.

¡A cuántas reflexiones no se presta todo esto! ¿Qué dirá el país al ver tantas esperanzas defraudadas, tantos gastos inútiles, tantas ruinas consumadas! Pero detengámonos aquí por hoy en nuestra penosa tarea, pues en la imposibilidad de agotar en un solo artículo todo lo mucho que aun nos resta que decir, preferimos no hacernos pesados, dejando para los siguientes el continuar ocupándonos de los puntos que quedan por exponer y cuyo orden pudiera variar según las circunstancias; ¡quizás lo que ayer fué enunciado, y hoy es demostración, sea mañana una verdadera discusión digna y templada! ¡quizás podamos marchar hasta el fin por nuestro aun largo camino, sin interrupción de ningún género!

Pero de todos modos, ha de quedar bien demostrado del otro lado de los Pirineos, que si los ferro-carriles españoles no han correspondido á las esperanzas de los capitales en ellos comprometidos, más que culpa del Estado y condiciones del país, lo es del Cuerpo de Caminos. Verdad que es necesario que de bien sentada, pues son al fin muchos los kilómetros que aun quedan por construir.

I. FIRMAT.
(Se continuará.)

PARTE INDUSTRIAL.

PROCEDIMIENTO MARTÍN
PARA LA FABRICACIÓN DEL ALMIDON.

(Continuación.) (1)

Almidones de segunda. Describa ya la manera de proceder para la obtención del almidón de primera clase procedente de las primeras mesas de depósito, vamos á ocuparnos de los almidones de segunda.

Las aguas que caen de las mesas de depósito donde se ha recogido el almidón de primera, contienen todavía una parte no despreciable de dicho almidón, y para recogerlo se les reúne en un recipiente cualquiera donde permanecen por espacio de unas cuarenta y ocho horas. Después de este tiempo se le separa el agua por decantación ó por otro medio cualquiera, operación que puede evitarse si en lugar del recipiente se emplea una tercera mesa de depósito con la compuerta levantada constantemente; en este caso el almidón se va depositando en dicha mesa, y cuando tiene todavía el aspecto ó la consistencia de una masa semi-liquida se le lleva á una cuba ó recipiente donde se le puede dejar por espacio de algunos días, ó ser trabajado inmediata-

(1) Véase el número 74.