La Gaceta industrial (1869-01-30 00:00:00), página 8

dicho producto establecería forzosamente una concurrencia favorable al desarrollo de la nueva industria, y por consiguiente, una baja considerable en los precios.

Hé aquí, á nuestro juicio, un error capital, puesto que al precio de 500 francos la tonelada ó 0f.40 el litro, el petróleo dá el alumbrado más barato que se conoce, de donde resulta que cualquiera baja importante en los precios actuales, llevaría consigo un aumento proporcional para dicha aplicación. Y si se tiene en cuenta que el alumbrado por el petróleo no representa todavía ni una centésima parte de alumbrado general, es fácil convencerse de que bajando los precios, desapareciendo los peligros de explosión, despojándose del mal olor, no por eso podrá pensarse en emplear el petróleo para el caldeo en la marina y en los caminos de hierro.

Es necesario, además, no perder de vista que los primeros propietarios de pozos ó minas de petróleo, después de haber hecho su fortuna, han vendido muy cara su explotación á poderosas compañías que han adquirido privilegios á precios exorbitantes, y sería temerario, por consiguiente, basar un sistema de caldeo en una gran depreciación en los precios del petróleo.

Para terminar con la cuestión económica, añadiremos una sola reflexión. Es indudable, que si la marina, los caminos de hierro ó la industria privada entraran en esta nueva vía, sería necesario trasformar completamente los hogares de las máquinas, porque lo que es suficiente para un ensayo comparativo, deja de serlo para una aplicación general. Pues bien, supongamos operada dicha trasformación y que se declara la guerra entre Europa y América: qué de percances, qué de pérdidas, y cuántos obreros sin trabajo. ¿Quién no recuerda las desastrosas consecuencias de la crisis algodonera?

Lo que decimos de las máquinas en general, puede tener muchas menos importancia en algunos casos particulares: así, por ejemplo, un buque de guerra que podría permanecer en la mar quince días en lugar de diez, tendrá seguramente una ventaja sobre los otros, y el exceso de gasto se consideraría en ese caso como gasto de guerra, lo mismo que la pólvora y los proyectiles.

Esto nos lleva á tratar la cuestión del espacio que ocupan respectivamente, como cargamento, el petróleo y el carbón de piedra.

La densidad del petróleo varía entre 0,827 y 0,900, y las clases que se emplean generalmente pesan próximamente 0,850; de manera, que exigen un espacio de 1, m³/76 por tonelada. El hectólitro de carbón de piedra pesa 80 kilogramos, ocupando, por tanto, la tonelada un espacio de 1, m³/270, y como 600 gramos de aceite equivalen á 1 kilogramo de hulla, 0, m³/7056 equivaldrán á 1, m³/25. Es cierto que si en lugar de tomar carbón ordinario, se toman aglomerado que pesan 13 kilogramos el decímetro cúbico, se encuentra que la ventaja en favor del petróleo se reduce á 7 por 100, es decir, casi nada.

Como peso, se necesitan próximamente 700 kilogramos de petróleo para 1000 de hulla, á causa de las cajas de petróleo evaluadas á 15 por 100 del peso total. El peso tiene mucha menos importancia que el volumen, y por otra parte disminuye á medida que adelanta el viaje.

En resumen, las ventajas que se obtendrían del empleo de los aceites minerales para el caldeo de los motores de vapor son insignificantes, habida cuenta del gran aumento de gasto que de ello resultaría.

A pesar de todo lo que precede, no deja de ofrecer interés los ensayos hechos en América y en Francia para quemar el petróleo, pues los medios ideados para producir vapor pueden ser utilizados en otros casos.

En Julio de 1862, un americano, M. Biddle, hizo privilegiar un aparato bastante ingenioso con el que se propone calentar las calderas con petróleo bruto. El aceite estaba encerrado en depósitos metálicos muy resistentes, colocados en el fondo del buque ó en el tándem de la locomotora, y era conducido por una bomba á un depósito superior, desde donde pasaba al hogar, proyectado por muchos chorros sobre una pequeña cesta llena de carbón incandescente.

El aire era insuflado por un pequeño ventilador, y llegaba por 6 tuberías para cada hogar; y el inventor ponía sencillamente los depósitos de petróleo en contacto con la atmósfera por medio de tubos, creyendo evitar con ello todos los peligros posibles.

Es tan atrevido y sobre todo tan peligroso semejante proyecto, que no puede resistir la discusión, y si hemos hablado de él, es porque la disposición de los fuegos para la alimentación y la ventilación estaba bien entendida y combinada.

En Noviembre de 1862, M. John Levingston Linton, propuso hacer llegar el aceite á la parte superior del hogar y de allí hacerlo caer á gotas por un gran número de orificios. Ponía también carbones incandescentes en el suelo del hogar.

En 1864, MM. Chan y Linton, de Filadelfia, hicieron ensayos por cuenta de los Estados Unidos, de un sistema inventado por ellos, que ofrecía la particularidad de que el combustible líquido era absorbido por una sustancia porosa y quemado como la esencia en las pequeñas lámparas Mille.

La idea de servirse de la capilaridad de las sustancias esponjosas para impedir que el petróleo llegara al hogar al estado líquido, era evidentemente un progreso sobre los ensayos anteriores; y por esta razón, el invento de MM. Chan y Linton llamó mucho la atención, á pesar de lo cual fué abandonado al poco tiempo.

Los periódicos científicos americanos salen de tiempo en tiempo con la noticia de un ensayo maravilloso hecho con el petróleo en los buques de vapor; se pasan algunos meses, y luego anuncia nuevamente un ensayo más maravilloso todavía. Verdad que la América está bastante lejos.

La importancia que ha tomado en Francia esta cuestión, se debe á la Exposición de 1867 y sobre todo á la buena acogida que encontró en el Emperador. Confidios á un sabio de primer orden, sucediéronse rápidamente los análisis, experimentos y aplicaciones, y el 8 de Julio último, las máquinas del yacht Puebla marchaban con petróleo; el 4 de Setiembre, una locomotora del camino