La Gaceta industrial (1865-12-30 00:00:00), página 4

nos conocimientos y datos prácticos sobre accidentes, y creemos de nuestro deber salir al encuentro de ciertas opiniones, que aunque emitidas de buena fé, son hijas, indudablemente, de la falta de conocimiento en esta materia.

Aun no se ha escrito la última palabra en materia de frenos, ni estos han alcanzado, ni con mucho, el grado de perfección que es de desechar; así lo consignamos en el año 63 en un trabajo ó memoria que, sobre accidentes de ferro-carriles, presentamos á la Asociación de Ingenieros Industriales, y tal es nuestra opinión, que de entonces acá se ha fortalecido con el continuo estudio de este punto tan importante de las vías férreas.

No negaremos que en algunos casos, y á igualdad de circunstancias, pueden unos frenos producir mejores resultados que otros; pero en muchos, en la mayor parte, no debe buscarse el remedio en los frenos, sino remontarse á su origen y tratar de combatir en él el mal hasta destruirlo por completo, para evitar sus consecuencias. Si un hombre se mete en la vía montado en una mula, ó ha entrado sin derecho, lo cual es debido á la poca vigilancia de los guardas, ó ha entrado con él, por ser contratista ó dependiente de la empresa; y de todos modos, se ha hecho culpable de una falta hacia las leyes ó reglamentos que prohiben circular de esta manera por la vía, y de una imprudencia que no se explica pero que por desgracia se repite con harta frecuencia en nuestro país: el maquinista no puede parar su tren porque vea una persona á caballo á uno de los lados del camino, ni aun previendo el caso de que el animal se asuste; y de estar obligado á hacer esto, no habría servicio posible y sería mucho más rápido el viajar en diligencia.

¿A quién puede atribuirse la muerte del desgraciado atropellado por un tren el día 10 entre Córdoba y Vilches? á su poca prudencia en no aparecer á la aproximación del tren. Algunas veces hemos oído á los maquinistas de los trenes que ocasionaban atropellos de este género decir, y con fundada razón: «mi máquina no se ha salido de la vía para ir á matar á un hombre; ha sido este el que ha salido de su camino, para entrar en el que las leyes y la prudencia le tenían terminantemente prohibido entrar.»

Si tuviéramos á mano la lista de todos los accidentes ocurridos y en los que La Bolsa ha creído aplicable el freno Castellvi, nos iríamos ocupando de ellos uno por uno, para convencerle prácticamente de que en muchos de ellos ha padecido un error: no la tenemos, ni es absolutamente necesaria, porque en el momento en que tiene que admitir como indudable, por ser casi un axioma de mecánica, que un tren que parase instantáneamente sufriría consecuencias iguales á las de un choque, y advirtiendo además que ciertos percances solo se podrían evitar con esta parada instantánea, es decir, con otro igual ó mayor, se convencerá de lo que llevamos dicho; pero no podemos menos de hacernos cargo de lo que sobre este particular dijo en su número del 9 del corriente, haciendo referencia al accidente ocurrido en la línea de Zaragoza á Barcelona, entre Tarrasa y Sabadell, el 6 de Setiembre del 63 en el tren núm. 5.

Si bien no conocemos en detalle el citado accidente, ni tampoco las causas de él, sean cual fueren estas, no creemos que haya motivo alguno para suponer que la responsabilidad de semejante hecho deba recaer sobre el Ingeniero Mecánico de la empresa, sin más razón que la de haber sido ésta la primera en que se ensayó el freno Castellvi, y haber dado el referido Ingeniero su informe favorable á este aparato.

Ni el Ingeniero Mecánico puede por su sola voluntad, introducir modificaciones en el material, pues para esto necesita de la anuencia de la compañía, ni el freno Castellvi es de un efecto tal, que no pueda alcanzarse con ningún otro; antes al contrario, puede formarse un tren con un número suficiente (y sin que sea en absoluto exagerado) de frenos ordinarios, para que en su totalidad produzca el mismo resultado que si se reemplazase por el freno Castellvi.

Al ponerse en explotación las líneas férreas, el Gobierno, de acuerdo con las compañías, fija el número de carruajes con freno que debe llevar cada tren, teniendo en cuenta la velocidad y naturaleza de estos y las pendientes de la línea: si el Gobierno no los determina, y al fijarlas la compañía por su propia iniciativa en sus órdenes de servicio, estas no son rechazadas por los representantes natos del Gobierno, que son los Ingenieros de las inspecciones, los efectos son los mismos, es decir, que estas órdenes han merecido su aprobación y tienen fuerza de ley. Sentado este principio, y para saber si el ingeniero mecánico le cabe la responsabilidad que se cree por nuestro colega, en el accidente que nos ocupa, sería preciso examinar las cuestiones siguientes:

1.a Si el tren llevaba el número de frenos de reglamento en el acto de descarrilar.
2.a Saber si la organización del servicio, en el ferro-carril de Zaragoza á Barcelona, es tal, que sea de la incumbencia del Ingeniero Mecánico el dar disposiciones sobre la formación de trenes, pues en muchas líneas esto es del dominio del servicio especial del movimiento, no siempre á cargo de los ingenieros.
3.a Si siendo la causa del descarrilamiento exterior al tren, se percibió el obstáculo á distancia suficientemente grande para pararle con los frenos de reglamento.
4.a Si la velocidad del tren, en vez de ser la marcada en los itinerarios de la compañía, era mayor en aquel momento, y si este aumento fué ordenado por el Ingeniero Mecánico, y si excedía del que toleran los reglamentos, impresos y publicados con la prévia aprobación del Gobierno.

Ann cuando todas las circunstancias que hemos enumerado fueran desfavorables, pudieran muy bien haberse ocasionado por falta de cumplimiento de parte de algún subalterno, falta de la cual este, y no su jefe