La Gaceta industrial (1869-02-20 00:00:00), página 11

SECCION CIENTÍFICA.

RESISTENCIA DE LAS CARENAS.

Uno de los principales datos que es preciso poseer, cuando se trata de dar á un buque de vapor la fuerza conveniente para conseguir una velocidad pedida, es la resistencia que la carena, para un calado medio, ha de oponer á la marcha. Muchos trabajos se han practicado con este objeto en buques de diferentes líneas de agua, pero siempre se ha tropiezado con obstáculos serios, reduciendo los resultados de las experiencias á meras aproximaciones, que si han satisfecho más ó menos cumplidamente el objeto con que se hicieron, no por eso, han llenado el vacío, que en asunto de tanta importancia, se ha notado hasta aquí.

Los coeficientes de resistencia, que muchas veces se ha querido determinar por el trabajo desarrollado por las máquinas de vapor instaladas á bordo, se han resentido de la imperfección con que en las máquinas marinas se puede determinar el trabajo consumido en vencer la resistencia pasiva, trabajo que hay que restar del efectivo desarrollado por los émbolos, para deducir el trabajo útil de la máquina, y por lo tanto, el resistente del buque. No hay posibilidad de instalar á bordo el freno de Prony, ni otros aparatos dinamométricos análogos, que puedan conducir á obtener datos positivos sobre el trabajo útil, y solamente merced á otros procedimientos empíricos e incompletos, se ha podido hasta ahora resolver esta cuestión con alguna aproximación, más ó menos satisfactoria.

Ultimamente en Francia, prefiriendo al empleo de medios indirectos para medir la resistencia de las carenas, el de un método basado esencialmente en la mecánica, se ha llegado á obtener coeficientes que deben inspirar más confianza que los antiguos; siendo nuestro propósito exponer en este escrito, semejante procedimiento, considerándolo de bastante utilidad para los constructores de buques á quienes ahora, más que nunca, debe estimular el interés de que un punto tan oscuro se diluice debidamente.

Y decimos ahora más que nunca, porque antiguamente y hasta una época no muy remota, la construcción naval parecía encerrarse en los estrechos límites de una práctica rutinaria, sancionada por los hombres más distinguidos en este arte.

El buque de vela había alcanzado el límite de su perfeccionamiento posible, y parecía que las formas á que había llegado, no eran susceptibles de ventajosa variación; la aplicación del vapor á la navegación y el espíritu de grandes empresas que modernamente se ha desarrollado, han introducido variaciones radicales en la construcción de los buques, no solo en los destinados á la marina militar, sino también en los dedicados al tráfico comercial.

En medio de la grandiosa actividad y movimiento que hoy se observa, en el tumulto de inventos que á cada paso y sin interrupción se suceden, fuerza es confesar, que si la paralización y estancamiento á que antes la construcción naval se había reducido, era perjudicial al progreso de este ramo de la industria, bajo su aspecto científico, no lo es menos tampoco la vacilación y falta de sistema que las presentes reformas, muchas de ellas precipitadas, deben originar; de aquí la necesidad de no olvidar nunca que la principal misión de los buques, en medio de otros fines á que se les apliquen, es poseer buenas líneas de navegación, y satisfacer á la imperiosa condición de la economía.

Un camino esencialmente teórico para resolver el problema de la más apropiada forma de las carenas, está erizado de dificultades, que la habilidad de matemáticos eminentes no ha podido aún resolver, y en su defecto ha parecido más acertado emplear procedimientos prácticos, que si bien no permiten detallar analíticamente todos los elementos que entran en cuestión tan compleja, suministran por lo menos resultados concretos, suficientes á satisfacer las más perentorias exigencias, y hacen al propio tiempo esperar, para un día quizá no lejano, el descubrimiento de leyes hasta ahora desconocidas, por la luz que ellas mismas han de arrojar si en la manera de obtenerlos se han empleado procedimientos exactos, ó por lo menos, lo más exentos de error que sea posible.

F. ABASCAL.

(Se continuará.)

DILATACION DE LOS CUERPOS POR EL CALOR (1).

(h) Para \( t=1 \) las dos primeras fórmulas (7) dan igual valor; pero para \( t<1 \), tengo \( M''>M'' \). La primera y tercera del propio grupo, para

\[
t'=\frac{t}{m}
\]

dan el mismo valor; pero para

\[
t'<\frac{t}{m}, \text{ es } M''>M''
\]

La cuarta fórmula dá siempre \( M'''>M'' \) y sólo podrán ser iguales para \( t=0 \), en cuyo caso todas las fórmulas (7) toman el mismo valor (1).

Podremos, pues, deducir de lo anterior que la dilatación sencilla es mayor que las compuestas para un valor del menor que la unidad tomada en cada caso.

La ecuación (2) nos dá el valor de dicha unidad.

(i) Las fórmulas (7) permiten resolver en cada una, cuatro problemas, según que se den tres de las cuatro cantidades que en ellas entran y se trate de determinar la restante: esceptúase la \( M'' \) en que además hay \( m \) que consideraremos como un número constante.

El primero de estos problemas es dado un volumen (lo propio puede decirse para áreas y longitudes) á cero grados hallar en lo que se convierte á \( t \) grados; se resuelve di-

(1) Véase el número anterior.