La Gaceta industrial (1867-01-01 00:00:00), página 136

tivo de este sistema con los hasta hoy conocidos de Vignole, Greaves, Barlow, Brunel, etc.

No podemos pues hacer cosa mejor que copiar íntegro el artículo del Sr. Calvet, con lo cual ganarán mucho nuestros lectores, y así lo hacemos como sigue:

«Si con relación á una obra de arte el nombre de un autor puede darse á priori la seguridad de que hallaremos en ella algo que nos satisfaga, con mayor razon en una invención de la naturaleza de la que vamos á ocuparnos, agena á la inspiración, y solo hija de un profundo conocimiento y de una larga experiencia de la cosa, podemos decir que reunirá una notable ventaja sobre los sistemas empleados hasta el dia, cuando el ingeniero constructor D. Miguel De Bergue se ha apresurado á tomar privilegio en España, y en otras naciones más adelantadas que nosotros en el ramo de ferrocarriles.

No cabe en los límites de este artículo un estudio comparativo de los diferentes sistemas de barras, y de su afianzamiento sobre la vía; pero resaltando mejor con la comparación las ventajas ó inconvenientes del que honrosamente figura entre los objetos expuestos por la división de ferro-carriles de Cataluña en el Palacio del Campo de Marte, nos fijaremos en el sistema Vignoles, como más usado en España, hablando incidentalmente de los otros al enumerar las condiciones á que debe satisfacer todo sentido de barras-carriles sobre una vía.

En la industria de ferro-carriles, que ha consumido tantos millones con poca remuneración en el extranjero, y sin asomo de ella, ó mejor, con esperanzas de pérdida en nuestro país, nada hay desperdiciable, nada insignificante y nada desatendible, por consiguiente, si tiene por objeto una economía en la construcción, una mayor seguridad, un suave movimiento de los trenes, y un aumento de duración en el material móvil de una compañía. Estos fines se propuso el señor De Bergue, y veremos cómo ha logrado realizarlos.

Las condiciones esenciales de toda vía serán, pues, la invariabilidad de forma y de nivel, como garantía de seguridad, y la suavidad en el movimiento de los wagenes, como satisfacción á la comodidad prometida; y las condiciones económicas, la baratura en su construcción y la conservación del material, alcanzándose esta última con el mejor cumplimiento de la segunda.

Fijémonos primero en la invariabilidad de nivel entre las dos barras. Si el trazado de las líneas férreas siguiera siempre una misma capa de terreno, muchos serían los sistemas que satisfarían á la citada condición; pero siendo variable á cada kilómetro la cualidad del terreno, y alternando las capas naturales con los terraplenes, sólo se conseguirá este objeto haciendo descansar ambos rails sobre un mismo apoyo. En este concepto no satisfacen á la invariabilidad de nivel ni los mismos sillares ó dados de piedra usados todavía en algunos ferro-carriles de Baviera; ni los segmentos esféricos de fundición, del sistema Greaves, empleados en la línea de Barcelona á Granollers, que se asientan directamente sobre el balasto; ni los platos de fundición que forman una sola pieza con los cojinetes, empleados en la línea de Barcelona hasta Valencia y de Játiva á Almansa; ni el sistema Barlow empleado en la construcción del ferro-carril de Zaragoza á Barcelona, que consiste en un carril hueco de ancha base apoyado directamente sobre el balasto; ni por fin el mismo sistema De Bergue, apoyado sobre durmientes á lo largo de los rails, bajo cuyo único punto de vista es, en nuestro concepto, inferior al sistema Vignoles, ó sea de traviesas de madera, adoptado por su sencillez y facilidad de colocación. Sin embargo, en honor de la verdad, diremos también que la sección de las barras, que contribuyen á la invariabilidad de forma, pueden en caso de un desequilibrio lateral en un terraplén sostener sin duda el paso de un convoy, á pesar de que uno de los rails aparezca como en el aire.

En cambio, tocante á la invariabilidad de forma, el sistema Vignoles se encuentra en condiciones inferiores á los demás, ya se coloquen las barras carriles sobre cojinetes, ya se afiancen directamente por medio de clavos de ancha cabeza ó angulares, el movimiento de la madera con la humedad y la temperatura, y el ensanché ó aumento de diámetro que experimentan los agujeros practicados en la traviesa, con el paso de los trenes, separa con el tiempo las barras, ya sea alterando su paralelismo, ya aumentando el ancho de la vía, cuya equidistancia sólo puede conservarse con barras de hierro bien ajustadas y sólidamente unidas.

Pasemos á examinar ahora la suavidad en el movimiento de los wagenes. A primera vista se comprende que la rigidez de la vía está en relación con la dureza del apoyo, y que esta desventaja afectará al sistema de apoyos de piedra y de apoyos de fundición, pues en el sistema Greaves, cuando las campanas-coginetes se hallan rellenadas de arena ó balasto, toma éste con el tiempo una consistencia tal, que forma una sola masa, y por consiguiente, viene á convertirse en un verdadero sillar. Lo que pasa en los apoyos pasa en toda la vía en el sistema Barlow, en el cual todo el carril descansa sobre el balasto, aumentando considerablemente la citada rigidez.

Dependiendo, pues, de la elasticidad de los apoyos el suave movimiento de los trenes, deberemos, para satisfacer á dicha condición, dar la preferencia á las vías que descansan sobre madera. Verdad es que estando expuesta continuamente á la humedad del terreno, por más que sea cortada á tiempo, se deteriora con facilidad, teniendo que renovarse cada cinco ó seis años; estos inconvenientes desaparecen en parte, sin embargo, cubriendo de arena las traviesas ó inyectando al propio tiempo en las mismas una sal metálica tal, como los sulfatos de hierro, de zinc ó de cobre.

El sistema de Vignoles es en este caso el más desfavorable; apoyadas las barras sobre traviesas, no pueden tener en toda su longitud una resistencia uniforme, cuya diferencia de resistencia, proporcionada á la distancia de las traviesas y á su sección, llega á ser per-