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Aumenta por el contrario la importancia de la acumulación hidráulica para cubrir las puntas de carga diarias.

Para ello pueden utilizarse cinco diferentes medios técnicos:
Baterías de acumuladores.
Motores Diesel.
Centrales especiales para cubrir las puntas.
Acumuladores de vapor «Ruths».
Embalse hidráulico (con bombas).

Baterías de acumuladores.—Conservan su gran importancia en los casos de las grandes ciudades, como, por ejemplo, Berlin, Leipzig, Munich, donde el cambio completo de las redes de corriente continua, antiguas y muy extensas, fuera antieconómico. Sin embargo, en todas partes existe la tendencia de no ampliar en lo posible estas redes de corriente conti-

Fig. 9.—Central «Walchensee», 125.000 KVA.

nua, y de hecho no solamente se abastecen los barrios extremos de las ciudades con corriente trifásica, sino también penetra la red trifásica de alta tensión en el interior de las ciudades juntamente con la red de corriente continua, y se satisface entonces por esta red trifásica el consumo progresivo de clientes importantes (por ejemplo, grandes bazares, etc.).

Motores Diesel.—Un motor (tipo M. A. N.) Diesel de 10.000 kw. con nueve cilindros está en servicio como máquina para cubrir las puntas en Hamburgo desde el año 1926, con buenos resultados. Sin embargo, parece que los motores Diesel de gran potencia solamente podrán competir en el suministro en grande de energía en casos especiales y para cubrir las puntas más extremas o como reserva independiente, en caso de apuro.

Como Centrales para cubrir las puntas sirven ya hoy numerosas Centrales térmicas, sobre todo antiguas, que trabajan solamente a temporadas, según plan preconcebido, y además, grandes Centrales hidráulicas con embalses; por ejemplo, la Central Walchensee. (Figura 9.)

(Continuará.)

Dr. Ing.-Schumacher.
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Levantamiento y transporte de cargas por fuerza humana y por máquinas

El examen experimental que se practica desde hace aproximadamente quince años de las capacidades y la aptitud de una persona para el oficio en que se ocupa, se ha aplicado en la industria muy principalmente al tomar en servicio aprendices nuevos, sujetando a los solicitantes a un examen de aptitud psiquico-técnico. El motivo principal de estos experimentos era economizar en lo posible tiempo y gastos inútiles en el adiestramiento de aprendices incapaces para el oficio; en estos ensayos se han aplicado casi todos los procedimientos de trabajo para experimentar la aptitud de cada obrero con referencia a su ocupación. Algunos institutos científicos han practicado numerosos exámenes respecto a las condiciones más favorables en trabajos con la manivela y para levantar cargas. Además hay que tomar en consideración que la psicología, en sus experimentos para

Fig. 1.—Polipasto DEMAG de 1 tonelada.

Fig. 2.—Corte al través del polipasto eléctrico DEMAG

a = Tambor para cable de paso derecho e izquierdo.
b = Soportes de rodillo mediante los cuales el tambor queda sujetado en la caja c.
d = Motor eléctrico, atornillado en la brida de la caja.
e = Acoplamiento, que une el motor eléctrico con el mecanismo de impulsión.
f = Brida, a que queda montado el mecanismo de impulsión.
g₁, g₂, h₁, h₂, i₁ = Engranaje cilíndrico.
k = Rueda cilíndrica que acciona mediante la rueda intermedia l a la corona dentada montada sobre el cuerpo del tambor.
n = Freno de cinta.
o = Contrapeso del freno.
p = Electro-íman del freno, con suspensión pendular q.
r = Capa de protección.

establecer el efecto útil, deduce primeramente la muy importante pérdida por trabajo en vacío en el organismo humano, considerando únicamente el aumento del consumo de fuerza durante el trabajo practicado. Se comprende asimismo que tal procedimiento es absolutamente inadmisible tratándose de pruebas de máquinas. No obstante ello, y aplicando el procedimiento de cálculo expuesto, el rendimiento en la acción de levantar cargas desciende hasta el 3 por 100. El efecto útil corresponderá en este caso de la altura de levantamiento y del peso aplicado. El obrero con el que se practicó esta prueba de levantamiento trabajó con el resultado más favorable (el 8 por 100), levantando pesos de 14 a 17 kilos desde una altura de 100 cm. sobre el suelo hasta una de 150 a 200 cm.; esto siempre a condición de que tal trabajo no exija grandes movimientos del cuerpo humano, el rendimiento menos satisfactorio se podrá observar con el trabajador, que en posición inclinada hacia el suelo, haya de levantar un peso de 10 kilos a una altura de 50 cm. Sobre la base de estos ensayos pueden sentarse para la acción de levantar cargas las siguientes reglas:

La participación del movimiento en vacío, es decir, el movimiento del cuerpo sin rendimiento práctico, debe ser lo más reducido posible. Resultado más satisfactorio da, por ejemplo, levantar ladrillos a un andamio mediante torno de elevador en vez de lle-
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varlos ascendiendo encima de los hombros. Una revisión práctica de lo que queda consignado se realizó en el examen de un obrero de construcciones.

Se capacitaba un obrero para ascender durante treinta veces al andamio de una casa en construcción de 16 metros de altura, llevando consigo en cada ascensión 50 kilos de mortero; este trabajo realizado corresponde a un rendimiento total de 24.000 m/k., o sean aproximadamente unas 55 calorías. El obrero, aunque no realizara trabajo muscular alguno, necesitaba para su manutención de 2.200 a 2.400 calorías; un estibador, por ejemplo, 3.600, dedicado diariamente a su oficio.

Haciendo ahora el cálculo del efecto útil del obrero que levanta el mortero, según las cifras citadas, puede fijarse en 55/1.200, o sean 4,6 por 100, lo que corresponde al resultado de los ensayos indicados. Ahora bien: pudiéndose aumentar el rendimiento del obrero mediante el torno elevador desde el 4 al 20 por 100, es decir, el cuádruple o quíntuplo, esto significará un progreso notable.

Es práctica acostumbrada el ir suprimiendo en lo posible el empleo y utilización de la fuerza física, reemplazándola por energía eléctrica, incomparablemente más barata. Una

Fig. 3.—Polipasto «E» de 1 tonelada de potencia y 16 m. de carrera.

Fig. 4.—Polipasto móvil con mecanismo de traslación a mano.

Fig. 5.—Polipasto accionado por electricidad.

ligera apreciación confirmará esta opinión. Suponiendo que el citado obrero, en lugar de los 24.000 m/k levantados en hombros alcanzara un rendimiento total de 100.000 m/k, empleando el torno elevador resultará que estos 100.000 m/k. han de costar al contratista un jornal enormemente reducido.

Si usamos a la vez un polipasto «Demag» de una tonelada (véase figuras 1.ª y 2.ª), obtendremos el mismo efecto útil en diez y seis minutos, descontando las necesarias paradas para colocación de la carga elevada. Siendo el kilovatio-hora a un precio de 0,30 marcos (o sean pesetas 0,50), obtendremos el resultado que el consumo de la energía eléctrica equivalente al rendimiento diario de un obrero es de marcos 0,16, o sean 0,26 pesetas. Con lo que se ve claramente que la fuerza física ha de ser forzosamente substituida por la fuerza motriz.

Hay que pensar, además, en los perjuicios sensibles que sufre el organismo humano en la tarea de levantar cargas pesadas. La Unión Internacional de Obreros del Ramo de Alimentación viene realizando gestiones para conseguir una ordenanza general que prohíba en todo caso cargas mayores de 75 kilos, y el doctor G. Lorigas ha emitido en el órgano de dicha Unión Internacional un dictamen basado en sus propias experiencias acerca del
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asunto. El levantamiento de cargas importantes por su peso produce enfermedades graves, como las irregularidades en la circulación de la sangre, en los órganos de respiración y el aumento de temperatura normal en el cuerpo humano. Todavía señala el doctor mayores y más lamentables consecuencias de perjuicio por el levantamiento de cargas, como las alteraciones y lesiones de los vasos linfáticos del corazón y de los órganos pulmonares, alteraciones del esqueleto y de la espina dorsal y enfermedades del sistema nervioso. En consecuencia de estas prescripciones facultativas, en el dictamen del doctor Iorrigas se dispone que la carga a elevar por un hombre no exceda de 60 kilos de peso en un día de trabajo de siete a ocho horas. Excediendo las cargas de esta cifra, las elevaciones deben ser siempre mecánicas.

El peso de la carga y el tiempo de trabajo deben ser disminuidos cuando los volúmenes a elevar distan del sitio elevado más de 40 metros y cuando el obrero haya de prestar su concurso en la estiba de las mercancías.

Los dictámenes de la ciencia son aún más severos que las pretensiones de la Unión Internacional de Obreros de la Alimentación, que sólo fija la cifra 75 kilos como máximo. Anteriormente se ha venido abusando de un modo desconsiderado de la fuerza física; pero hoy, sobre las pretensiones logradas ya, existe además el criterio de que dicha utilización ha de resultar grandemente antieconómica. El polipasto eléctrico «Demag» puede suplir con gran ventaja a aquella fuerza humana, acomodándolo a las mayores exigencias industriales, emplazándole móvil para dejar sólo al obrero la tarea de elevar cargas a no mayor distancia de 40 metros. La figura 3.a representa un polipasto «E» de una tonelada de potencia y diez y seis minutos de carrera, montado en un almacén. En la figura 4.a el polipasto móvil está sujeto a un mecanismo de traslación a mano, y en la figura 5.a se representa otro, accionado por electricidad. El polipasto de 500 kilos (fig. 6.a) va montado en un puente-grúa a mano, y se utiliza principalmente para estibar fardos de algodón en un depósito.

Fig. 6.—Polipasto de 500 kilos en un puente-grúa a mano para estibar fardos de algodón.

(Continuará.)
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y MOTORES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Locomotora tipo 2 Do 1 para trenes rápidos, por Wm. R.—Orientación de la economía eléctrica actual de Alemania y algunas consideraciones comparativas sobre su evolución en España, por el Dr. Ing. Schumacher.—Notas bibliográficas, por E. G.—Crónica e Información: Conferencia.—Notas diversas—Los «Ateliers de Construction Electrique de Delle».—El mayor turbo-grupo de Europa.—Memorias de Sociedades.—Las empresas eléctricas: Sección financiera.

Locomotora tipo 2 Do 1 para trenes rápidos

Los ferrocarriles alemanes, en sus líneas de Silesia, tienen desde hace unos meses un nuevo tipo de locomotora eléctrica, siendo accionado cada eje separadamente por un motor que está colocado encima de ellas.

Recordaremos que los ferrocarriles alemanes han preferido siempre el accionamiento por bielas, habiéndose ensayado ya una gran variedad de tales locomotoras. El haber abando-

nado aquellas construcciones ha sido con el propósito de conocer también los resultados de las locomotoras con ejes accionados separadamente. Se ha prescrito a la casa constructora que la máquina debía tener cuatro ejes motores con 20 toneladas de peso máximo por eje, y, además, una distancia entre ejes tan reducida para que puedan pasar bien las curvas de 180 m. de radio. No había límite superior en la capacidad de la locomotora. La casa constructora, naturalmente, ha tenido el mayor interés en hacer, dentro de los límites señalados, una locomotora lo más potente posible.

Debido a las cortas distancias entre ejes motrices, se han previsto dos motores por cada eje, siendo, por lo tanto, ocho el número total de los motores de cada locomotora.
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Cada motor ha sido calculado para unos 500 caballos; pero resultó en las pruebas ser de 575, a base de los reglamentos alemanes. La capacidad de la locomotora en total es de 4.600 caballos, y representa la de mayor potencia entre todas las locomotoras de corriente monofásica en Europa. El accionamiento a los ejes motrices se hace por engranajes. Cada juego de engranaje se compone de dos piñones, conectados de manera articulada con los ejes de los motores, que accionan simultáneamente sobre una rueda de engrane colocada debajo, y ésta, a su vez, trabaja sobre el engrane colocado en el centro del eje motriz de la locomotora. Todo el juego de engranajes está colocado encima del eje, y, por lo tanto, sigue los movimientos de éste. Esta construcción tiene cierta desventaja por existir una masa sobre los ejes intermedios clásicos, aunque su valor no llega a la altura de las locomotoras de vapor.

Los motores y engranajes forman dos partes separadas, y pueden ser desmontados independientemente de la locomotora. Los engranajes están cerrados en un carter, que evita la entrada de polvo, etc. Los motores y acoplamientos articulados están encima del piso de la locomotora, y pueden, por lo tanto, ser vigilados; además están protegidos contra el polvo de la vía. La construcción del motor mismo es de forma usual, y el inducido descansa sobre cojinetes de rodillos.

La capacidad de cada motor, como ya se ha dicho, es de 575 caballos. El peso del motor es de cuatro toneladas, resultando así un peso de unos siete kilogramos por cada caballo, o sea un valor muy reducido, aunque se trata de un motor de corriente alterna monofásica. Naturalmente, el motor no recibe la tensión primaria de la línea, sino que hay un transformador de 2.000 kv., que baja la tensión de 15.000 v. a unos 82 hasta 624 v.

El control de los motores es de construcción por accionamiento de aire comprimido, como generalmente se emplea en las locomotoras del Estado alemán.

El peso de la parte mecánica de la locomotora es de 60,5 toneladas, y el de la parte eléctrica, de 54,5 toneladas, resultando, por lo tanto, el peso total en 121 toneladas. De este peso resultan: para los ejes motrices, 79 toneladas, y para los tres demás ejes, 42 toneladas.

El esfuerzo de tracción unihoraria en la llanta, y a base de 70 kilómetros hora de velocidad, es de 16.500 kilogramos. El esfuerzo de tracción continua, a base de una velocidad de 90 kilómetros hora, es de 10.000 kilogramos. El esfuerzo en el período de arranque (limitado por la adherencia), es de unos 25.000 kilogramos.
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La locomotora descrita fué suministrada por la casa Bergmann Elektricitäts Werke, A. G., y está en servicio desde hace año y medio, resultando su funcionamiento a plena satisfacción para las autoridades de los ferrocarriles alemanes. Es de esperar que el accionamiento separado de los ejes progrese en Alemania, en contra del accionamiento por bielas, empleado hasta ahora.

Wm. R.

Orientación de la economía eléctrica actual de Alemania y algunas consideraciones comparativas sobre su evolución en España

(CONTINUACIÓN)

C) Otros problemas técnicos:

Aparte de estos problemas generales, serán de gran importancia en un futuro próximo los resultados que se obtengan de ciertos problemas técnicos especiales.

Todavía no está concluido el desarrollo de la técnica de vapor, que se ha efectuado de una manera casi revolucionaria en los últimos años con el paso a las más altas presiones,

Fig. 12—Central Töging. («Innwerk»)
Producción anual de más de 500.000.000 Kwh, para producir aluminio y ázoe.

nuevas formas de calderas y de turbinas, pulverización de carbón, calentamiento del agua de alimentación por medio de tomas de vapor, etc., etc.

Los éxitos efectuados en el problema del «ennoblecimiento de carbonesa», sobre todo de la destilación de lignitos por medio de los nuevos hornos de la Kohlenveredlung Gesellschaft, con una capacidad de hasta cien toneladas diarias (figura 13), dan lugar a posibili-
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dades completamente nuevas, porque al utilizar el carbón para sacar productos químicos de gran valor, la energía eléctrica se produce a un precio extraordinariamente bajo empleando para ello el samicok, que se extrae también como subproducto.

La obtención de aceite por hidratación del carbón (según el procedimiento de Bergius), que también está en periodo de realización práctica, y otros planes, como, por ejemplo, el abastecimiento de gas a grandes distancias por medio de redes extensas y abarcando grandes comarcas, influirán asimismo en el desarrollo de las Centrales. A pesar de que no

Fig. 13.—Destilación de lignitos. (Hornos para 100 ton. por día.)

se pueda ver con claridad hoy día los detalles, ya no cabe duda, por ejemplo, que la competencia de este abastecimiento de gas a distancia hará bajar todavía más los precios de la energía eléctrica para la calefacción.

IV.—Constitución de las empresas.

Contrariamente a la costumbre española, en todas partes de Alemania existen contratos de concesión a largo plazo, por los cuales la comarca en cuestión disfruta de cierta influencia sobre los precios de corriente y muchas veces de ciertos impuestos; pero por otro lado, impiden estos contratos que durante su validez aparezcan nuevos competidores en la región.

Al mismo tiempo que las Sociedades—fundadas originariamente casi por completo como empresas privadas—se han reunido o substituido formando entidades de gran escala que abarcan extensas regiones, también han pasado progresivamente de manos privadas a manos públicas (véase tabla 5.). Es muy notable que en el transcurso de 1913 a 1924 la participación de las empresas del Estado mismo ha aumentado desde un 2,5 por 100 hasta un 25 por 100, y ha continuado creciendo todavía más posteriormente.

Siguiendo el ejemplo del «Bayernwerk», en los últimos cinco-seis años, sobre todo Sajonia, Prusia, Baden y otros países, han creado empresas de electricidad del Estado, y además también el mismo Estado alemán se ha interesado porque es propietario de las «Elektrowerke», en el centro de Alemania. Incluyendo las Centrales comunales y de propiedad
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REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y MOTORES
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SUMARIO
Orientación de la economía eléctrica actual de Alemania y algunas consideraciones comparativas sobre su evolución en España, por el Dr. Ing.-Schumacher.—Levantamiento y transporte de cargas por fuerza humana y por máquinas, por L. L.—Figuras de la técnica, por X. X.—Notas bibliográficas, por E. G.—Cronica e información: Convenio entre la Compañía del Norte y el Metropolitano de Barcelona.—La línea eléctrica Munich-Salzburgo.—Conferencia.—Memorias de Sociedades.—Notas diversas.—Las empresas eléctricas: Sección financiera.

Orientación de la economía eléctrica actual de Alemania y algunas consideraciones comparativas sobre su evolución en España

(CONTINUACIÓN)

Algunos especialistas también creen y recomiendan que en el futuro desarrollo se construyan Centrales térmicas especialmente para cubrir las puntas. Puesto que en el coste de producción de energía de estas centrales, dada la corta utilización, influyen de manera decisiva los costes del capital, en tanto que los precios del combustible son casi despreciables, estas Centrales deberían ser ante todo muy económicas en sus costes de primera instalación. El consumo de carbón—al contrario de lo que ocurre en las Centrales de servicio continuo—apenas juega papel alguno.

La práctica decidirá si es verdaderamente posible llegar a tan considerable disminución del precio de coste, que se obtenga el resultado económico que se espera.

La acumulación de vapor en «Acumuladores Ruths» se ha introducido no solamente en las instalaciones industriales, sino también en Centrales de Electricidad (fig. 10). Han demostrado su gran valor, por ejemplo, en Centrales destinadas al abastecimiento de ferrocarriles, para cubrir las puntas breves, que se presentan con frecuencia y muy irregularmente en este servicio. Mediante su efecto compensador se ha podido mejorar considerablemente la potencia de las calderas y la rentabilidad total de diversas Centrales antiguas. Lo mismo puede decirse de los rápidos entrantes de la curva de carga, donde el descenso del mediodía representa un verdadero problema para muchas Centrales, si por ejemplo—como ocurre en una gran ciudad industrial alemana—, la carga disminuye en pocos minutos desde 200.000 a 80.000 kw., en tanto que una hora después vuelve a aumentar de repente en 120.000 kw.

Para un aumento de potencia relativamente pequeño y de corta duración (por ejemplo, 15-20 por 100 durante dos horas solamente), se pueden además utilizar los «acumuladores
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Modernización de líneas aéreas para el transporte de energía eléctrica

(Comunicación de la A. E. G.)

La seguridad del servicio es actualmente ley fundamental de todo suministro de energía eléctrica. La Electricidad desempeña hoy un papel tan importante en toda la vida económica y privada, que cualquiera interrupción en el fluido lleva como consecuencia perjuicios económicos muy elevados. Las líneas aéreas fueron durante mucho tiempo la parte más expuesta de toda la instalación extensa, hasta que mediante pruebas costosas y experiencias desfavorables, se aprendió cuál era la disposición de la línea que ofrece la mayor protección contra las diferentes perturbaciones (temporales, hielo, etc.).

En la actualidad no conviene construir líneas aéreas de transporte sin tener en cuenta con toda minuciosidad los más modernos progresos.

Se ha llegado a conocer que la disposición más conveniente de los cables es la horizontal, es decir, que todos los hilos estén situados a la misma altura, en un plano horizontal. Con esta disposición se elimina casi por completo el peligro de que se toquen los cables al producirse cargas desiguales; pero como esta disposición requiere crucetas largas, resulta que en caso de rotura de un cable, se producen grandes esfuerzos de torsión, que llegan a ser peligrosos sobre los postes.

Esta circunstancia hizo necesario modificar la ejecución de los apoyos, ideándose por último postes con crucetas móviles, construcción que evita por completo cualquier peligro debido a esfuerzos de torsión. El eje de giro de las crucetas es oblicuo, por tanto los cables intactos, en caso de rotura, se elevan automáticamente. La construcción que nos ocupa proporciona una gran elasticidad de los cables, aumentada además por estar provistos de bornas de suspensión especiales, que permiten un desplazamiento de aquéllos y producen un suave frenaje cuando los cables se mueven.

Con este sistema se consigue una elasticidad tal que, en caso de rotura de un cable, los esfuerzos de tracción se transportan suavemente a los postes próximos y a los cables intactos. La rotura del cable ya no significa peligro alguno y sólo se hará sensible hasta el tercer poste aproximadamente.

Con gran provecho y sin llegar a gastos excesivos, se pueden modificar líneas conductoras de tipos anticuados, modernizándolas, según el procedimiento antes descrito, ya que por no tener que resistir esfuerzos más elevados, no es necesario cambiar los postes, y sólo hay que substituir las crucetas y los aisladores.

De las figuras 1.a a 3.a se deduce lo fácil que resultan los trabajos correspondientes.

SCHR.

Fig. 1.—Suspensión de los cables durante el servicio, con la línea antigua a un lado del poste.

Fig. 2.—Estado de la línea al terminar los trabajos de modernización a un lado del poste.

Fig. 3.—Doble línea completamente modernizada.