La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 6

Los elementos esenciales de la nueva locomotora de vapor son, en términos generales, los siguientes:

1.º Una caldera, generalmente de tipo locomotora, que pueda trabajar en esta forma hasta 18 ó 20 atmósferas.

2.º Un recalentador de vapor hasta 350 ó 400 grados, como en las locomotoras usuales del tipo Schmid.

3.º Un recalentador de agua de alimentación, utilizando el vapor de escape, y en algunos tipos un recalentador de aire que sirve para la combustión, a base del calor que se llevan los humos.

4.º Como el vapor de escape va al condensador y no a la chimenea, el tiro forzado se ha de producir por un ventilador mecánico.

5.º Una turbina, cuyo escape comunica con el condensador de superficie.

6.º Un dispositivo de refrigeración, en aire corriente, del agua empleada para la condensación.

7.º Un mecanismo de transmisión, por lo común de engranajes, entre la turbina y un eje especial, del cual reciben movimiento, por medio de bielas de acoplamiento, los ejes motores.

En orden de marcha aparecen las turbinas por bajo del cajón de fuegos; sigue después la caldera; por bajo de ella, los dos condensadores de superficie; el cajón de fuegos, y más adelante, detrás de la cabina, el voluminoso órgano que corresponde al núm. 6.º de la relación anterior. En efecto: para refrigerar las corrientes de condensación es preciso valerse de otra exterior. Como es lógico, esta segunda corriente tiene que utilizar la misma agua, pues en otra forma habría que llevar un doble ténder. Por ello, el agua exterior del condensador, impulsada por una bomba, cae a través de pulverizadores bañados por la activa corriente del aire de un ventilador. Esto es todo.

La solución de la locomotora de turbinas, como se ve, no es otra que la solución de los grupos turbomotores para la navegación, acentuados sus defectos. Es muy sabido que la turbina tiene una velocidad económica de régimen que es distinta de la de la hélice. De ahí la necesidad de un reductor, que, como es lógico, no podrá faltar tampoco en la locomotora Krupp, cuyo grupo de turbinas alcanzan 6.800 revoluciones por minuto, imponiendo la instalación de un poderoso tren de engranajes que afecta al factor orgánico del rendimiento industrial, disminuyéndolo desde luego. Quedan luego las dificultades de la marcha atrás y el de las condensaciones, que no son pocas.

En la superposición de diagramas que indicamos, el de la máquina Stephenson queda dentro del diagrama que pudiera titularse Krupp, en atención a que en esta gran fábrica se ha producido una enorme locomotora basada en estos principios. La diferencia esencial reside en la llamada línea atmosférica, por encima de la que la locomotora Stephenson tiene que hacer la exhaustación. La de turbinas, en cambio, puede descender por bajo de esa línea.

Es sabido, y por ello no hay precisión de insistir, que la fracción \( \frac{T_1 - T_2}{T_1} \) representa un máximo rendimiento de toda máquina de calor que oscile en su evolución térmica entre las temperaturas \( T_1 \) y \( T_2 \). Las imperfecciones del ciclo, las pérdidas por radiación, las resistencias pasivas, la mala calidad de los agentes, agua, carbón, petróleo, engrases, reducen considerablemente el valor definitivo del rendimiento total o industrial (Guldner); pero siempre aquel coeficiente señala un valor que, relativamente, clasifica y compara los diversos sistemas de motores térmicos.

Pues bien: en la llamada locomotora Stephenson se exhausta en el aire exterior, y se requiere, por tanto, una presión mayor que la atmosférica: generalmente 1,3, o sea 3 décimas mayor que la de la atmósfera. El vapor escapa, por consiguiente, con temperaturas de 106º,50 centígrados, que resulta ser el inexorable valor de \( T_2 \). Supongamos ahora que el es-