La Energía eléctrica (1927-11-10 00:00:00), página 7

A simple vista se advierte que la locomotora "Montaña", como representante de la clásica "Stephenson", resulta la más apta para grandes arrastres y mayores velocidades. Pero no debe perderse de vista que la "Montaña" es casi vértice, es casi un desideratum y resultado de un siglo de progreso. La "Kupp" en este sentido es casi una recién nacida, y aunque pesa más (74 toneladas) y arrastre menos (4 toneladas), en cambio economiza la diferencia que antes quedó demostrada respecto a combustible.

En los ferrocarriles ingleses, como queda dicho, existen tipos de mayores vuelos.

En la Exposición de Vembley (1924) figuró una locomotora de turbinas tipo Reid-Mac Loed. Toda la máquina reposa en un gran bastidor rígido, que, a su vez, sostiene dos sistemas de cuatro ejes en dos carros, de los cuales sólo dos son motrices. La cabina del conductor va en el centro, y en orden de marcha aparecen:

a) Condensador y refrigerador; b) Caldera—turbina alta y turbina baja—. Se pretende en el tipo la máxima suavidad de marcha y el 25 por 100 de economía positiva de combustible.

Al viajero o al exportador no le interesan, en fin de cuentas, que en la máquina que le transporta, a él o a sus mercancías, se resuelvan problemas de Termodinámica y de Mecánica. Sólo le interesa la mayor velocidad y, sobre todo, la regularidad: saber a qué atenerse. Por este lado el voto es a favor de lo conocido: de la llamada vejez robusta del clásico motor oscilante.

Pero el carbón es muy caro; tiene sin número de aplicaciones en la industria de toda clase, y en los períodos de "epilepsia militar", según un crítico militar, escasea considerablemente. Por ello se explica que este tipo de locomotoras tan industriosas se estudien con fe, y que no se consideren en depreciación ni al lado del tipo Diesel-eléctrico, que requiere aceites pesados (en período de guerra también fáciles de escasear), ni con la tracción eléctrica, que, dicho sea con todos los respetos, siempre que se habla de centrales eléctricas de fuerzas, sea cual fuere su aplicación, se habla a continuación de las "técnicas de reserva". Los problemas de ferrocarriles dícese son los que requieren más horizontes, y en este sentido se piensa, sin duda, en la futura aplicación de las locomotoras de turbinas que responden a lema tan modesto: "Precisión y economía."

El problema, dentro de los ferrocarriles españoles, no es de interés primordial. Los trazados de nuestra Península invitan casi todos a la electrificación, que empieza a utilizarse en España con verdadero éxito.

Según los datos publicados por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, la electrificación llevada a cabo en sus líneas ha producido (1), entre otros, los resultados siguientes:

1.º Sustitución de 30 locomotoras de vapor, con peso total en marcha de 2.665 toneladas y 29.590 HP de potencia, por 12 locomotoras eléctricas, con 948 toneladas y 18.960 H. P.
2.º Economía del 55 por 100 de coste de adquisición.
3.º Reducción del 72,5 por 100 de coste de reparación y entretenimiento.
4.º Reducción del 63 por 100 de personal.
5.º Economía del 31 por 100 en el coste de la tonelada-km.

Todos estos resultados los gradúa, en conjunto, la Compañía en 1.200.000 pesetas de economía de los gastos anuales.

CARLOS BARUTELL.

(1) Madrid Científico, 1927.