La Energía eléctrica (1927-05-10 00:00:00), página 7

Progresos de la tracción eléctrica durante 1926 en los Estados Unidos

Nuestro colega "Electricidad en América" publica unas consideraciones acerca de las Memorias presentadas por la General Electric y la Westinghouse relativas a electrificación ferroviaria, extractando los datos que a continuación se expresan:

"Brevemente condensados—dice la Memoria de la General Electric—, los más importantes desenvolvimientos de la tracción eléctrica durante 1926 son: la adopción casi universal de los coches de tranvía de paso ligero, la creciente actividad en la electrificación de los ferrocarriles a vapor, la adopción en algunos ferrocarriles de las locomotoras y de los coches electrógenos, así como la aparición del ómnibus-automóvil de transmisión eléctrica. En otro orden, mencionaremos la regulación automática de las subcentrales para ferrocarriles y la adopción del rectificador de mercurio de gran capacidad, con tanques de acero, en las subcentrales automáticas.

Transportes urbanos y suburbanos.—En la inmensa mayoría de los casos, el nuevo material rodante adquirido por las Empresas que hacen el servicio de transporte urbano y suburbano es del tipo llamado de paso ligero, casi siempre atendido por un solo hombre, quien es a la vez conductor y cobrador. La experiencia ha demostrado que estos coches reducen apreciablemente los gastos de explotación y de conservación. Es oportuno hacer notar que las Empresas de transporte urbano, que estaban atravesando una crisis, están reaccionando, como lo demuestran sus planes de rehabilitación de sus líneas.

Después de ensayos muy minuciosos se han puesto en servicio coches articulados de tres secciones en las redes subterráneas de Nueva York. Cada uno de esos coches tiene una longitud de unos 42 metros, montado sobre cuatro juegos de ruedas, y tienen capacidad para 160 pasajeros sentados. Un tren de cuatro de estos coches articulados puede llevar hasta 2.000 pasajeros cómodamente.

Entre los nuevos dispositivos aparecidos durante 1926, mencionaremos el nuevo freno magnético de vía, el que se ha puesto por primera vez en servicio recientemente. Este dispositivo consiste en un juego de zapatas suspendidas en pares del juego de ruedas. Normalmente esas zapatas se encuentran a unos 5 centímetros sobre el carril, y al aplicar el freno, pequeños cilindros neumáticos verticales las empujan hasta ponerse en contacto con el carril. Estos frenos no están destinados a sustituir a los de servicio, sino a suplementar al freno neumático de emergencia. Su aplicación es especialmente eficaz cuando el carril es muy resbaladizo, y en las pruebas se ha podido parar un tren sobre carriles resbaladizos sobre la misma distancia que cuando el carril está seco. Al aplicar el freno neumático de emergencia las zapatas magnéticas descenden, y en el mismo instante reciben corriente directa del trole que las magnetiza. El circuito se abre, y el freno magnético se suelta inmediatamente al soltarse el neumático, aflojándose por sí mismo después de pocos segundos, salvo que el conductor mantenga abierta la válvula de aire, en cuyo caso el freno magnético se mantiene contra el carril.

En el año 1926 hemos presenciado una gran actividad en electrificación de ferrocarriles de vapor. Se han iniciado nuevas electrificaciones y se han extendido las de otros ferrocarriles. Entre las obras nuevas mencionaremos la del Ferrocarril Great Northern, con la electrificación de 125 kilómetros; la de las líneas urbanas del Ferrocarril Central de Illinois, al Sur de Chicago, y entre las extensiones mencionaremos la del Ferrocarril Central de Nueva York, el que acaba de electrificar una nueva sección, llamada la División Putnam, y la del Ferrocarril de Pensylvania, entre Filadelfia y Wilmington. Otra electrificación importante ha sido la del Ferrocarril Virginiano.