La Energía eléctrica (1927-05-10 00:00:00), página 8

Un interesante proyecto de electrificación es el de la Anglo-Chilean Consolidated Nitrate Corporation, la que posee un ferrocarril de 40 kilómetros en Tocopilla (Chile). El ferrocarril atraviesa un desierto donde nunca llueve; la línea alimentadora será de 1,500 voltios desde dos subcentrales de 1,500 kilovatios. Las locomotoras llevarán freno eléctrico para las cuestas de bajada. El tráfico de este ferrocarril se limita al transporte de salitre desde las playas de concentración al puerto de Tocopilla. La central generadora será térmica a petróleo, y la línea de transmisión será trifásica a 33,000 voltios, 60 periodos. Cada una de las dos subcentrales tendrá dos grupos motor-generadores sincrónicos de 750 kilovatios a 1,500 voltios, de regulación enteramente automática.

Acaba de publicarse un interesante estudio de los resultados de la electrificación de una parte de los ferrocarriles del Norte de España. El cuerpo de ingenieros de la Compañía ha preparado un estudio comparativo, basado en sus experiencias con las locomotoras de vapor y las eléctricas en la cuesta de Pajares. La electrificación comprende alrededor de 60 kilómetros, gran parte con un declive de 2 por 100; la mayor parte del tráfico de carga es cuesta arriba, y del estudio presentado se desprenden los siguientes hechos:

1.º Se ha obtenido una economía de 55 por 100 en el costo de energía eléctrica, comparada con el carbón.
2.º Una reducción de 47 por 100 en el número de locomotora-kilómetros para el transporte del mismo volumen de carga.
3.º Una economía de 73,5 por 100 en el coste de reparación y conservación de las locomotoras.
4.º Una economía de 63 por 100 en los gastos de personal.
5.º Una reducción de 31 por 100 en el coste de transporte de una tonelada-kilómetro de carga.

Teniendo en cuenta la autoridad de estas cifras, las Empresas de ferrocarriles de todo el mundo las estudian con gran cuidado. Se predice, además, que como consecuencia de esta obra se va a emprender la electrificación de gran parte de la red ferroviaria española.

Locomotoras electrógenas.—Los resultados de las locomotoras electrógenas puestas en servicio durante el año 1926 han sido favorables en todos los casos. Hasta ahora se han puesto en servicio once locomotoras de 60 toneladas y tres de 100, casi todas para el transporte de los ferrocarriles; solamente dos de ellas se emplean en servicio industrial. Las locomotoras electrógenas actuales se emplean para el servicio de maniobras. Las primeras que se emplearán para el servicio regular de trenes son las que se construirán para el Ferrocarril Central de Nueva York, División Putnam. Una de estas locomotoras llevará un motor Ingersoll-Rand de petróleo de 750 HP, y la otra un motor McIntosh & Seymour de 880 HP; la primera es para servicio de carga, y la segunda para el servicio de pasajeros. Se está construyendo una tercera de 120 toneladas, que llevará un motor Nelso de 600 HP, y una cuarta, también de 120 toneladas, que será una combinación de locomotora electrógena, de acumuladores y de tres carriles, llevando un motor Ingersoll-Rand de 300 HP y una batería de acumuladores de gran capacidad.

Vagones electrógenos.—Una de las adaptaciones de la transmisión eléctrica a la tracción la encontramos en los vagones de pasajeros de ferrocarril de propulsión propia. La instalación se compone de motor de gasolina directamente acoplado a un generador eléctrico, el que suministra la corriente necesaria para dos motores eléctricos que impulsan el vehículo. Una interesante característica de este sistema la encontramos en los vagones suministrador al Ferrocarril Boston & Maine y al Great Northern, que consiste en la adaptación del motor de gasolina para el consumo de destilados. Estos vehículos se ponen en marcha empleando la gasolina como combustible, y luego automáticamente cambian el combustible, utilizándose el más barato durante la mayor parte del viaje. Cuando el motor marcha sin carga se conecta nuevamente la alimentación de gasolina.