La Energía eléctrica (1928-05-25 00:00:00), página 13

presas distribuidoras de la energía eléctrica, el conferenciante puso de manifiesto en qué consiste la construcción de este nuevo cable, definiendo sus principales características y los distintos particulares que concurren en su instalación.

En el nuevo tipo de cable ideado por el conferenciante se ha usado el aceite fluido para la impregnación, pero simultáneamente se ha modificado su estructura, dotándole de cavidades longitudinales destinadas a quedar siempre llenas de aceite bajo presión para poder alimentar de esta forma el aislante y tenerlo perfectamente impregnado. Además, a fin de evitar que el tubo de plomo se dilate por efecto de las presiones internas, se protege con una armadura metálica especial.

Sin detenernos en especificar los diferentes extremos que sobre la técnica de construcción y colocación de estos cables, que dió prolíferamente el conferenciante, añadiremos que entre las pruebas especiales efectuadas en la fábrica, merece citarse las seguidas sobre un trozo de cable que, por espacio de cuarenta y ocho horas, estuvo bajo el potencial de 300.000 voltios, como asimismo se ensayaron las uniones normales y las juntas de separación o parada. Un trozo de cable ha resistido también a una prueba rápida de un millón de voltios.

La elocuente información del ingeniero señor Enamueli fue ilustrada con numerosas proyecciones fijas y móviles, el cual, para terminar, manifestó que prosigue en los laboratorios de las Industrias Pirelli sus interesantes estudios para que un día no lejano sea un hecho el transporte de energía a 220.000 voltios, mediante redes subterráneas.

CONFERENCIAS.—Con el tema «El motor Diesel en tracción ferroviaria», dió una conferencia en el Instituto de Ingenieros civiles el ingeniero alemán D. Gustavo Reder, el día 14 del corriente.

Trató primeramente de la diferencia existente en los esfuerzos de tracción en la locomotora actual de vapor y en la Diesel, para examinar luego, desde el punto de vista económico, las ventajas que el sistema de tracción Diesel representa. Siendo el motor Diesel la máquina que mejor utiliza el combustible introducido, no obstante el mayor precio del aceite pesado con relación al carbón, es posible obtener economías considerables en el coste del combustible, pues una locomotora Diesel utiliza un 25-28 por 100 del calor introducido, mientras que una de vapor moderna no suele pasar del 8 al 10 por 100.

La aplicación del motor Diesel de más actualidad en el problema ferroviario está en el coche automotor, gracias al que se pueden defender las Compañías modestas de la competencia del automóvil.

El conferenciante explicó algunos tipos característicos, y anunció que pronto será implantado este sistema de tracción en España.

Donde más aceptación ha tenido el motor Diesel hasta la fecha ha sido en ferrocarriles industriales y mineros. Ya pasan de 30 las locomotoras Diesel que funcionan en España en esta clase de servicios.

Los problemas para las locomotoras de gran potencia son de índole mucho más difícil; pero las soluciones experimentadas, sobre todo en Alemania y Rusia, permiten prever un plazo no muy lejano en que la locomotora Diesel entrará en competencia seria, sobre todo con la eléctrica. Lo mismo que en la electrificación, intervienen en el empleo de la locomotora Diesel otros problemas de la economía nacional.

El conferenciante demostró que, estudiando simultáneamente la destilación de los menudos y carbones de mala calidad, no sólo se podrá remediar la constante crisis hullera, sino sacar mucho más provecho de estos carbones que si se quemaran directamente para producir corriente destinada a electrificar ferrocarriles. La tracción Diesel, ofreciendo las mismas ventajas que la electrificación, con sus problemas anexos de reformar el empleo del carbón, representa una solución del problema ferroviario muy a tener en cuenta para no cerrar el paso al constante adelanto de la ingeniería.

Sobre tracción eléctrica.—Perteneciente al ciclo de conferencias que ha organizado la Diputación Provincial de Barcelona, días pasados, y en el local de la Asociación de Ingenieros Industriales, M. Parodi, Ingeniero jefe de los servicios de electrificación de la Compañía Paris-Orléans, pronunció una conferencia, que versó sobre el tema de la tracción eléctrica.

Principió el Sr. Parodi analizando la obra realizada por la Compañía de ferrocarriles de Paris-Orléans, electrificando sus líneas hasta Vierzon. Expuso, al tratar del suministro de energía eléctrica, las dificultades que encuentran todas las Compañías ferroviarias para procurarla, dada la enorme cantidad de kilovatios-hora necesarios y las pretensiones de las Compañías suministradoras de energía eléctrica, por lo que se refiere al precio.

Refiriéndose al suministro de energía, hizo notar que las tres Compañías francesas Midi, Orléans y Marruecos constituyen tres organización industriales distintas, pero consumen cada una de por sí corriente trifásica de 50 períodos por segundo. La Unión des Producteurs des Pyrénées Occidentales suministra energía para el Midi; la Unión d'Electricité de Paris, para la línea Paris-Orléans, y para las líneas Marruecos, la Société L'Energie Electrique Maroc. Este energía se transporta bajo la misma forma, pero a tensiones distintas, a las diferentes redes. La energía trifásica es transformada en corriente continua de 1.500 v. para las líneas francesas y de 3.000 v. para las líneas de Marruecos, por medio de conmutatrices en el primer caso y por grupos de motores-generadores en el segundo.

Pasó luego a tratar de las líneas eléctricas de trabajo, en las diversas redes ferroviarias, que se llevan a cabo por medio de suspensión catenaria tipo compound, con dos hilos de