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La Energía eléctrica (1928-03-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y MOTORES

SE PUBLICA LOS DÍAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Las instalaciones eléctricas del ferrocarril suizo de Coire a Arosa, por Br.—El rendimiento de los motores térmicos, por Carlos González P. Berrocal.—Crónica e información: Aguas—Creación de la sexta jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.—Notas diversas.—Inauguración de la línea férrea de Gerona a Banolás.—Ofertas y demandas.—Las Empresas Eléctricas; Sección financiera.

Las instalaciones eléctricas del ferrocarril suizo de Coire a Arosa

I

El ferrocarril de Coire a Arosa, que lleva trece años en explotación, ha contribuido poderosamente al rápido desarrollo de la estación esportiva y climatérica de Arosa. La construcción de este ferrocarril de montaña ofreció serias dificultades, a consecuencia de la naturaleza de las rocas en algunas partes de la línea, exigiendo además numerosas obras de arte, pues tiene dieciocho túneles y treinta y cinco puentes de más de 10 metros de luz, siendo una de las particularidades más salientes el tener que ascender 1.154 metros en 25.6 kilómetros de recorrido, toda vez que la estación de Coire está a 588 metros de altura, y la de Arosa, a 1.742. El recorrido en horizontal es tan sólo de 4 kilómetros, mientras que más de 18 kilómetros presentan una pendiente máxima de 60 por 100. La longitud del trazado en curva es 12.4 kilómetros, de los cuales, 7 kilómetros tienen un radio de curvatura mínima de 60 metros. La anchura de vía es de un metro, como en los otros ferrocarriles secundarios.

El tren sale de la plaza de la estación de Coire; en seguida atraviesa la ciudad, y en pendiente suave sigue el camino hasta el kilómetro 2.3, aproximadamente. Sobre estos trozos la vía está formada por carriles de un peso de 42.8 kilogramos por metro lineal. Al principio, por la fuerte pendiente, la línea se aparta del camino, y tiene su plataforma particular con carriles de Vignole de 42.2 kilogramos por metro lineal. La vía continúa el curso de la Plessur hasta Arosa.

Como obras de arte merecen destacarse los dos viaductos de cemento armado de Grünjetobel y de Langures. En este último (fig. 1.º) es muy notable el arco que salva un barranco, con 100 metros de luz.

La carga admisible por eje, dependiente de la estructura y de los puentes, es 10,5 toneladas.

El sistema de corriente utilizado para la tracción de este ferrocarril es de corriente continua de una tensión media de 2.000 voltios. Esta corriente es dada por dos grupos de máquinas instaladas en la central de Lüen, de la ciudad de Coire. Uno de estos grupos se com-
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BOLETIN DE LEGISLACION ELECTRICA

Año II        Madrid, 25 de marzo de 1928        Núm. 6

Real decreto-ley de Fomento, aprobando el Reglamento, que se inserta, de la Confederación Hidrográfica del Duero

REAL DECRETO-LEY
Núm. 1.

De acuerdo con Mi Consejo de Ministros y a propuesta del de Fomento,
Vengo en decretar lo que sigue:
Artículo único. Se aprueba, con carácter de Decreto-ley, el adjunto Reglamento de la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero.
Dado en Palacio a treinta de diciembre de mil novecientos veintisiete.—ALFONSO.—El ministro de Fomento, Rafael Benjumea y Burin.

REGLAMENTO DE LA CONFEDERACION HIDROGRAFICA DEL DUERO
TITULO PRIMERO
De la Confederación.
CAPITULO PRIMERO
Concepto, estructura y elementos integrantes de la Confederación.

Artículo 1.º Bajo la tutela y con la ayuda del Estado, pero como persona jurídica independiente, se han organizado y sindicado para constituir la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero, con el fin de obtener un aprovechamiento integral de las aguas de la cuenca:
1.º Por virtud del Real decreto creador de aquélla:
   a) Las Empresas particulares y usuarios o concesionarios de aguas de dominio público procedentes de los ríos Duero, Arlanza, Arlanzón, Pisuerga, Esla, Corrión, Tormes, Agueda, Orbigo y Riaza, que han sido declarados principales, y de cualquier otro río que obtenga tal declaración.
   b) Los síndicos de usuarios o entidades subvencionadas o auxiliadas por el Estado pertenecientes a los expresados ríos.
   c) Las Juntas de Obras que administren fondos mixtos.
2.º Por virtud de su aceptación voluntaria, todos los usuarios de otros ríos en los que se haya elegido síndico que represente su cuenca y zona.
Art. 2.º En lo sucesivo podrán formar parte de esta Confederación los usuarios de los restantes ríos de la cuenca que en elecciones posteriores elijan representación con arreglo al Reglamento, lo que implicará el reconocimiento de todas las obligaciones y adquisición de todos los derechos que correspondan o asistan a los demás integrantes de la Confederación.
Art. 3.º Se considerará dividido el río Duero en cinco tramos, por lo que afecta a los aprovechamientos agrícolas, y en cuatro para los industriales, cuyos límites se fijan en la siguiente forma:
Para los primeros:
Primer tramo, desde el origen a San Esteban de Gormaz.—Capitalidad, Almazán.
Segundo tramo, desde San Esteban de Gormaz hasta Roa.—Capitalidad, Aranda de Duero.
Tercer tramo, desde Roa hasta la confluencia con el Pisuerga.—Capitalidad, Peñafiel.
Cuarto tramo, desde el final del anterior hasta Toro.—Capitalidad, Toro.
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rato, en el caso en que falte la tensión en la línea de contacto. Este freno se ha demostrado es particularmente muy útil cuando el estado de la vía es malo por causas diversas, como niebla muy densa, o acumulación de hojas o nieve sobre la vía, bastando entonces una ligera presión del freno sobre los carriles para limpiar éstos y evitar el patinado de las ruedas. Las llaves de mando del freno sobre los carriles están unidas mecánicamente a la empuñadura del distribuidor del freno de vacío; de suerte que, en caso de peligro, el freno sobre los carri-

Fig. 1.a.- Vista del viaducto de Langures.
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les entra en acción al propio tiempo que el freno sobre las ruedas. Para obtener el máximo efecto del freno al carborundun no es necesario echar arena; pues, como han patentizado diversas experiencias, el frenado resulta tan eficaz sobre los carriles sin arena como con ella.

(Se continuará.)

El rendimiento de los motores térmicos (1)

El proceso de la termodinámica aplicada a los motores de explosión está expresado, en nuestro concepto, de manera sencilla en el gráfico adjunto, trazado con el objeto de que pueda tener algún valor para la enseñanza.

La curva inferior llena representa el trabajo, expresado en calorías de 1 metro cúbico de aire en compresión isotérmica (solo Mariotte) a las distintas y progresivas compresiones \( n = 0, 1, 2, 3 \ldots \), etc., y empezando con un trabajo inicial = 0 y obtenida con la fórmula \( 11.7\left(n^{-1}\right) \), que da calorías directamente.

La curva de trazo y puntos representa el trabajo, también en calorías, del mismo aire en compresión adiabática (o sea curva de Gay Lussac), obtenida con la fórmula:

\[
C_v^{T-T_0} \left[ (T_0 n^{K-1}) - T_0 \right]
\]

La suma de las ordenadas de ambas curvas da el trabajo total de la compresión (curva de flechas) en cualquier momento del valor de n, y acusa tantas calorías como milímetros hay entre los puntos de la dicha curva y el eje de las abcisas que marca el valor de n.

(1) El presente trabajo forma parte de otro más completo, redactado con motivo de un concurso próximo. Para interpretarlo debidamente se tendrá en cuenta la notación que sigue:
\( \Phi \) son las calorías de un metro cúbico de mezcla carburada de timbre \( \theta_n \).
Ejemplos: el valor de \( \Phi \) de \( \theta_9 \) es \( \frac{900}{8} = 112 \) calorías.
Idem id. \( \Phi \) de \( \theta_2 \) es \( \frac{900}{2} = 450 \) idem.
Idem id. \( \Phi \) de \( \theta_{\infty} \) es \( \frac{900}{\infty} = 0 \) (o sea aire puro).
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DIAGRAMA GENERAL DE LOS RENDIMIENTOS TÉRMICOS SEGÚN \( \eta \) Y \( \phi \)
DADO EN CALORÍAS

Escala 1 : 3
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y MOTORES

SE PUBLICA LOS DÍAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
La Red Eléctrica Nacional de España, por P. Artiñano.—Las instalaciones eléctricas del ferrocarril suizo de Coire a Arosa, por Br.—Crónica e información: Nuevas Asociaciones de productores de electricidad.—Aprobación de contadores.—Memorias de Sociedades: S. A. Aguas de La Coruña.—Hidroeléctrica Ibérica.—Conferencia.—Cable a 132,000 voltios.—Notas diversas.—Ofertas y demandas.—Las Empresas Eléctricas; Sección financiera.

La Red Eléctrica Nacional de España

La Sociedad Española de Montajes Industriales, al frente de la cual figura el ingeniero industrial D. P. Artiñano, ha presentado en el Ministerio de Trabajo un proyecto de Red Eléctrica Nacional, del cual son extracto las siguientes noticias:

La construcción de una red nacional de energía eléctrica es, evidentemente, para el país la base de un rápido desenvolvimiento industrial, que engrandeciendo nuestra producción, estimulando la creación de nuevas fábricas, contribuyendo al desarrollo agrícola, hoy en parte limitado por la falta de energía económica y la carencia casi absoluta de abonos nitrogenados; fomentando y haciendo posible la electrificación de nuestros ferrocarriles, transformaría a nuestra España en el transcurso de pocos años en el pueblo floreciente en el que podemos soñar al contemplar nuestro cielo y nuestro suelo, nuestros ríos y nuestras cuencas carboníferas, la laboriosidad de nuestros hombres y la clara visión del porvenir en nuestras clases intelectuales y directoras.

Hoy vive España encerrada en un círculo de hierro; las grandes industrias no se instalan porque no se cuenta con energía a precios adecuados; las grandes centrales, única forma de producir energía a bajo precio, no se montan porque faltan los mercados consumidores; unos y otros aumentan y se desarrollan, es cierto; pero la característica de nuestra evolución es la timidez y el raquitismo, mientras los pueblos y las naciones que nos rodean avanzan con pasos de gigante.

Esto nos ha movido a colaborar con todo entusiasmo y aportar nuestro grano de arena en la obra emprendida tan brillantemente por el actual Gobierno para el resurgimiento de nuestra patria. Por ello acudimos gustosos al concurso abierto por el Ministerio de Trabajo sobre proyectos para la construcción de una Red Eléctrica Nacional en España (tan esencial y definitiva para nuestro desarrollo industrial), sin más atributos que nuestra fe grande españoles en el porvenir de nuestra patria y nuestra situación completamente imparcial, libre de toda clase de prejuicios, que nos permitía enfocar el problema bajo los únicos intereses de la conveniencia nacional.
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los abonados, sino que, a su entender, el beneficio de que se trata debiera extenderse a las familias necesitadas de la población, entendiéndose por tales a todas aquellas que sólo necesitan dos lámparas fijas como máximo.

S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer que se estime el recurso entablado por la Sociedad anónima La Eléctrica de Balaguer contra el acuerdo del gobernador civil de Lérida de 7 de noviembre de 1927, y, como consecuencia, se aprueban las tarifas de suministro presentadas por la referida Empresa en 18 de noviembre de 1925, con las modificaciones siguientes:

1.º En el suministro de alumbrado, el párrafo que se encabeza con el epígrafe "Precio alzado" deberá redactarse: "Una lámpara de 5 bujías, filamento metálico, 1,25 pesetas al mes", ateniéndose, en cuanto a la modificación de "tanto alzado modesto", a las disposiciones legales vigentes. Esto es, suprimiendo la facultad discrecional que en el resto de dicho párrafo se concede a la Alcaldía; y

2.º Al aplicarse las nuevas tarifas serán respetados todos los contratos en curso hasta la terminación del plazo fijado en los mismos.

De Real orden lo digo a V. E. para su conocimiento, publicación y traslado a la Empresa reciente."

Lo que, en cumplimiento de lo ordenado, se publica en este "Boletín Oficial" para conocimiento de los Ayuntamientos en cuyos pueblos suministra fluido la S. A. La Eléctrica de Balaguer y demás partes interesadas.

Lérida, 9 de febrero de 1928.—El gobernador, Miguel Correa.

Real decreto-ley de Fomento, aprobando el Reglamento, que se inserta, de la Confederación Hidrográfica del Duero

(CONTINUACIÓN)

CAPITULO III
Gobierno de la Confederación.

Art. 14. La vida de la Confederación estará sometida:
I. Como sujeta a tutela del Estado, a la acción fiscalizadora e inspectoría del Gobierno de la nación, ejercida permanentemente por los delegados regio de Fomento, de Hacienda, de Gracia y Justicia, de Trabajo y del Tribunal Supremo de Hacienda pública, y directamente por el Ministerio de Fomento, y, en su caso, por el de Hacienda, en todos aquellos actos y funciones en que, por virtud de lo dispuesto en este Reglamento, se establece la intervención o se reserva la resolución a dichos órganos centrales.
II. Como persona jurídica autónoma, al régimen y administración, ejercido por una Asamblea, una Junta de gobierno y dos Comités ejecutivos.

Participan en estos organismos dos clases de elementos: 1.º Delegados de los órganos centrales de la Administración pública; y 2.º Representantes de los intereses confederados.
Su designación, facultades y funcionamiento se regulan en las siguientes secciones:

Sección primera.
Designación de Delegaciones y Sindicatos.

Art. 15. Los representantes oficiales del Estado en la Confederación serán designados en la siguiente forma:
a) Corresponde al Gobierno, a propuesta del Ministerio de Fomento, el nombramiento del delegado regio.
b) El delegado del Ministerio de Fomento, director técnico de la Confederación, y el letrado asesor, serán nombrados por el ministro de Fomento.
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Antecedentes.—El proyecto de la R. E. N. E. que hemos presentado al Gobierno de Su Majestad comienza con una historia del problema desde que en 1915 lanzó la idea el sabio electricista P. Pérez del Pulgar en la revista "Ibérica" (volumen IV, página 409), relatando las distintas fases de su desenvolvimiento; el folleto del Sr. Urrutia, del año 1918; la Real orden del 28 de diciembre del mismo año, en la que el ministro de Fomento declaraba la urgencia del problema, y, como consecuencia, el informe de la Comisión permanente de Electricidad; las conclusiones sobre la Red Nacional del Congreso de Ingeniería de 1919, etc., hasta llegar al Real decreto de 9 de abril de 1926, abriendo un concurso de proyectos sobre la manera de establecer la R. E. N. E. Enumeramos después cómo se ha sentido el mismo problema en el extranjero, y los curiosos puntos de vista que han predominado en

Castillete normal para 66.000 voltios.

Italia, Francia e Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, Suiza, Bulgaria y otros países, indicando en la exposición del problema cuánto más han intervenido en dichos países el Estado y sus Parlamentos, obligando en ciertos casos a la fusión de Empresas, con verdaderas amenazas de incautación caso de no hacer de buen grado las fusiones que se estimaban beneficiosas.

A continuación señalamos cómo algunos Estados han comenzado a realizar el problema y las ventajas experimentadas en los Estados Unidos, Francia e Italia, etc., tan sólo con interconexiones parciales, augurio de lo que será una interconexión total.

Unificación de voltajes.—Creamos que es España país excepcionalmente dispuesto para el establecimiento de una Red Nacional: su frecuencia es casi única, lo que no ocurre en otros países (1); los altos voltajes de sus grandes Compañías son poco distintos, y con no grandes gastos serían reducidos a los de la escala internacional. Los voltajes de sus grandes líneas

(1) Japón se preocupa de la unificación de su frecuencia como punto de partida para el establecimiento de grandes redes de interconexión. Este mismo problema se ha presentado también en Italia.
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oscilan de 95.000 a 130.000 voltios, y podrian unificarse a 110.000 voltios; otro de los voltajes de importantes redes oscila entre 50.000 y 70.000, que podría también unificarse en 66.000.

Este problema de unificación de voltajes es importantísimo, y preocupa grandemente a los electricistas del mundo entero. Se le dedicó especial atención en el primer Congreso de Líneas a Muy Altas tensiones, de París, y ha seguido preocupando a la Comisión de normalización de tensiones, la cual, después de un feliz encauzamiento en la reunión de La Haya, votó en abril del año 26, en la reunión de Nueva York, la siguiente escala de tensiones normales:

    Tensión nominal.
    Tensión máxima.

    1.000
    1.100

    3.000
    3.300

    6.000
    6.600

    10.000
    11.000

    15.000
    16.500

    20.000
    22.000

    30.000
    33.000

    45.000
    50.000

    60.000
    66.000

    80.000
    88.000

    100.000
    110.000

    150.000
    165.000

    200.000
    220.000

    300.000
    330.000

Las tensiones que figuran en caracteres corrientes son "admitidas" en vista de lo ya existente en muchas naciones, siendo "recomendadas" solamente las de caracteres gruesos y aconsejando que se tienda a que queden como tensiones únicas normales. En nuestra patria, como ya hemos dicho, no hay gran diversidad de tensiones, y con facilidad podría derivarse a las normales recomendadas; esto por sí solo sería la mejor preparación y base para la Red Nacional, e independientemente de la suerte que pudiera correr el establecimiento de la Red y sin esperar que se haga la concesión, el Estado convendría dispusiera que no se establezca ninguna nueva concesión (salvo casos particularísimos de Empresas que ya tengan otras tensiones y tra-

Castillete de anclaje en cambio de dirección de 45°
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ten de hacer una ampliación) que no sea de las tensiones normales recomendadas por la reunión de Nueva York.

Eleciones de tensiones.
De acuerdo con tal criterio, sólo se proponen en el proyecto tres tensiones de la escala "muy alta" (únicas de las que trata el proyecto": la de 200.000-220.000 voltios, la de 100.000-110.000 y la de 60.000-66.000. La tensión de 66.000 voltios, para distribución a consumidores y enlace de centrales de mediana capacidad; la de 110.000, para grandes suministros dentro de una región y para alimentación de las líneas anteriores, y la de 220.000, para equilibrio y compensación entre región y región o suplencia y suministro a regiones enteras.

Modo de plantear el problema.—El problema se concibe: primero, mediante la interconexión de las centrales de una región entre sí para su mejor servicio, una inmediata compensación y una máxima utilización de sus recursos, y se forman de este modo las redes regionales; después, mediante la interconexión de las distintas redes regionales, que hacen posibles las compensaciones entre región y región, pudiendo localizarse en grandes centros de producción necesaria para suplir los déficits reunidos de todas las regiones, así como el poder consumir reunidos los excedentes de todas en las épocas de energía sobrante.

Castillete de desconexión.

(Continuara.)

P. ARTÍÑANO.
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Las instalaciones eléctricas del ferrocarril suizo de Coire a Arosa

II y ÚLTIMO

Los aparatos de tracción y de choque con tapón central están fijos a las bogías. La caja del carruaje (cuyo chassis es de hierros normales perfilados) está unida íntimamente al chassis; su carpintería es de encina; el exterior está recubierto de palastro de aluminio. La caja del carruaje contiene dos compartimientos de segunda clase, para fumadores y no

Fig. 2.a.—Vista exterior de una automotriz.

fumadores, de ocho plazas cada uno; otros dos de tercera, uno para dieciséis plazas para fumadores y el otro de ocho para no fumadores, pudiendo, por tanto, tener asiento cuarenta personas en cada automotriz, habiéndose reservado un compartimiento para equipajes y correspondencia.

En medio del carruaje, a uno de los lados del pasillo central, se encuentra la cabina de alta tensión, cerrada en el interior por una red metálica y al exterior por una puerta de corredera, con lo que, siendo fácilmente accesibles, los aparatos de alta tensión quedan protegidos contra un contacto accidental, no pudiéndose levantar la pantalla metálica más que cuando los pantógrafos están bajos; frente a la cabina de alta tensión se encuentra el gabinete-"toilette".

A cada extremo de la automotriz se encuentra una cabina del mecánico, conteniendo un
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pupitre de mando, el distribuidor para el freno a vacío, la llave del freno sobre los carriles, los instrumentos de medida, la manivela del freno a mano y el indicador de velocidad (figura 5.a). Se penetra en el carroaje por dos entradas existentes en los extremos de los compartimientos de viajeros, habiendo una entrada especial para el departamento postal, y teniendo las cabinas de los mecánicos, además de la puerta de corredera interior, otra puerta

Fig. 5.a - Vista de la cabina del mecánico de la automotriz núm. 5.
A. Volante del falso distribuidor para el mando del árbol de levas del distribuidor.
B. Empuñadura para hacer girar el cilindro del inversor de marcha.
C. Empuñadura de llave el pantógrafo, el interruptor del motor, del grupo convertidor y el interruptor principal.
D. Distribuidor del paso de vacío.
E. Llave de mando del freno sobre los carriles.
F. Manivela del freno de mano.

de charnela sobre la pared exterior, para pasar de la automotriz a los carroajes remolcados. La parte mecánica de las automotrices, así como la de todos los vagones de esta línea, ha sido suministrada por la fábrica suiza de vagones de Schliesen, cerca de Zurich.

Equipo eléctrico.—Cada eje de la automotriz está arrastrado por un motor tipo G T M 8, completamente cerrado, con transmisión simple por engranaje. Los motores son del tipo normal de suspensión por la nariz; tienen una carcasa en una pieza y cojinetes de inducido y de eje con inducido de mecha. Estos motores están acoplados en serie, dos a dos, y los grupos así formados están acoplados en serie o en paralelo, según las circunstancias.
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El distribuidor para el mando de los motores de tracción está situado en la referida cabina de alta tensión. Es un distribuidor mandado por levas con quince piezas de contacto; tiene siete posiciones de marcha en serie, cuatro de marcha en paralelo de los motores y seis posiciones de frenado sobre resistencia. El árbol de las levas está accionado mecánicamente por los falsos distribuidores que se encuentran en la cabina del mecánico.

El inversor de marcha, que también se acciona mecánicamente, permite efectuar los cam-

Fig. 6.a.—Vista de la cabina de alta tensión, desde el exterior, con la puerta de doble batiente abierto. Debajo, una parte del distribuidor principal; encima, el distribuidor principal, y detrás de éste, se ve - solo en parte - el interruptor del grupo convertidor.

bios de conexión de los rotores de los motores para los dos sentidos de marcha o para la marcha en frenado sobre resistencias. Los falsos distribuidores, con los volantes de mano para el mando del árbol de levas del distribuidor principal y las empuñaduras para el accionamiento del inversor, están dispuestos en los pupitres de mando colocados a la derecha en cada cabina; estos pupitres contienen también las llaves de mando neumático de los aparatos principales. El distribuidor principal posee además un cilindro de puesta fuera de circuito de los motores; este aparato puede maniobrarse a mano, poniéndose así rápidamente fuera de servicio un grupo de motores, existiendo un cerrojo que en este caso impide pasar la última posición de marcha en serie.