ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 2

tre las bornas S S, y las resistencias entre las R y R (como los extremos de S y R están unidos, aparecen juntos en una borna única, SR). La corriente a medir se da entrada por las bornas superiores A y AV y para medir tensiones a las V y AV, conforme indican las figuras 2.a y 3.a Las tablas I y II indican en la primera columna el número del "shunt" o re-

Fig. 2.a

Fig. 3.a

sistencia a intercalar; en la segunda, el valor máximo que con dicho "shunt" o resistencia puede medirse, y en la tercera y cuarta, lo que vale cada división o grado de la escala, según se refiera a la de 50 y a la de 75.

La "medida de resistencias" se efectúa por el sencillo método del voltímetro, fundado en que si E es la tensión disponible (una pila o acumulador de 2 o 4 voltios o la red a 110 ó

Fig. 4.a

Fig. 4.a

200 voltios, medida conforme a la figura 4.a), r la resistencia interior del aparato (obtenida multiplicando 500 por el número de voltios que pone el circuito blanco de la resistencia empleada), r la resistencia a medir, i la intensidad de la corriente de pérdida y e la desviación de la aguja en voltios cuando se intercala la resistencia desconocida, conforme al esquema de la figura 4.a), tendremos:

\[
E = (r_i + r_x) \quad \text{y} \quad e = r_i \times i
\]
La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 3

de las que se deduce, eliminando i, que

\[
r_x = r_i \times \frac{E - e}{e}.
\]

Así, por ejemplo, supongamos que deseamos comprobar el valor de una resistencia de silita cuyo valor nominal indicado en su etiqueta es de 0,5 megaohmios y disponemos de una red a 220 voltios. Mediremos primero la tensión exacta de la línea (fig. 4.a), y sea 210 voltios la tensión en el lugar que operamos.

Para hacer esta medida habremos puesto la resistencia para 300 voltios, con lo que la resistencia interior del aparato será:

\[
r_i = 500 \times 300 = 150,000 \text{ ohmios}.
\]

Intercalando ahora la resistencia de silita conforme a la figura 4.b, nos da una lectura \( e = 80 \) voltios, con lo que

\[
r_x = r_i \times \frac{E - e}{e} = 150,000 \times \frac{210 - 80}{80} = 150,000 \times 1,6 = 240,000 \text{ ohmios},
\]

o sea que la resistencia efectiva o verdadera de la barra de silita será de 0,24 megaohmios.

TABLA I
Medida de intensidades.

    Número del shunt.
    El aparato queda calibrado hasta
    ESCALA

    Interior 50°
    Exterior 75°

    1 a
    0,0025 A = 2,5 m A
    1° = 0,05 m A
    1° = 0,04 m A

    2 a
    0,003 A = 3 m A
    1° = 0,1 m A
    1° = 0,1 m A

    3 a
    0,005 A = 5 m A
    1° = 0,2 m A
    1° = 0,2 m A

    4 a
    0,0075 A = 7,5 m A
    1° = 0,4 m A
    1° = 0,4 m A

    5 a
    0,01 A = 10 m A
    1° = 0,5 m A
    1° = 0,5 m A

    6 a
    0,015 A = 15 m A
    1° = 0,6 m A
    1° = 0,6 m A

    7 a
    0,02 A = 20 m A
    1° = 0,8 m A
    1° = 0,8 m A

    8 a
    0,025 A = 25 m A
    1° = 1 m A
    1° = 1 m A

    9 a
    0,03 A = 30 m A
    1° = 1,2 m A
    1° = 1,2 m A

    10 a
    0,05 A = 50 m A
    1° = 2 m A
    1° = 2 m A

    11 a
    0,075 A = 75 m A
    1° = 3 m A
    1° = 3 m A

    12 a
    0,1 A = 100 m A
    1° = 4 m A
    1° = 4 m A

    13 a
    0,15 A = 150 m A
    1° = 5 m A
    1° = 5 m A

    14 a
    0,2 A = 200 m A
    1° = 6 m A
    1° = 6 m A

    15 a
    0,25 A = 250 m A
    1° = 7 m A
    1° = 7 m A

    16 a
    0,3 A = 300 m A
    1° = 8 m A
    1° = 8 m A

    17 a
    0,5 A = 500 m A
    1° = 10 m A
    1° = 10 m A

    18 a
    0,75 A = 750 m A
    1° = 12 m A
    1° = 12 m A

    19 a
    1 Amperio.
    1° = 0,02 A
    1° = 0,02 A

    20 a
    1,5
    1° = 0,04 A
    1° = 0,04 A

    21 a
    2
    1° = 0,05 A
    1° = 0,05 A

    22 a
    2,5
    1° = 0,1 A
    1° = 0,1 A

    23 a
    3
    1° = 0,2 A
    1° = 0,2 A

    24 a
    5
    1° = 0,4 A
    1° = 0,4 A

    25 a
    7,5
    1° = 0,1 A
    1° = 0,1 A

    26 a
    10
    1° = 0,2 A
    1° = 0,2 A

    27 a
    15
    1° = 0,4 A
    1° = 0,4 A

    28 a
    20
    1° = 0,4 A
    1° = 0,4 A
La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 4

TABLA II
Medidas de tensiones.

    Número de la resistencia en serie.
    El aparato queda calibrado hasta
    ESCALA

    Interior 50°
    Exterior 75°

    1 v
    0,15 voltios.
    1° = 4 m v.
    1° = 2 m v.

    2 v
    0,20
    1° = 5 m v.

    3 v
    0,25

    4 v
    0,30 voltios.
    1° = 10 m v.
    1° = 4 m v.

    5 v
    0,50

    1° = 10 m v.

    6 v
    0,75

    7 v
    1 voltios.
    1° = 0,02 v.
    1° = 0,02 v.

    8 v
    1,5

    1° = 0,02 v.

    9 v
    2
    1° = 0,02 v.

    10 v
    2,5 voltios.
    1° = 0,05 v.
    1° = 0,04 v.

    11 v
    3

    1° = 0,1 v.

    12 v
    5
    1° = 0,1 v.

    13 v
    7,5 voltios.

    1° = 0,1 v.

    14 v
    10
    1° = 0,2 v.
    1° = 0,2 v.

    15 v
    15

    1° = 0,2 v.

    16 v
    20 voltios.
    1° = 0,4 v.

    17 v
    25
    1° = 0,5 v.
    1° = 0,4 v.

    18 v
    30

    1° = 0,4 v.

    19 v
    50 voltios.
    1° = 1 v.
    1° = 1 v.

    20 v
    75

    1° = 1 v.

    21 v
    100
    1° = 5 v.

    22 v
    150 voltios.

    1° = 2 v.

    23 v
    200
    1° = 4 v.

    24 v
    250
    1° = 5 v.

    25 v
    300 voltios.

    1° = 4 v.

    26 v
    500
    1° = 10 v.

    27 v
    750

    1° = 10 v.

    28 v
    1,000 voltios.
    1° = 20 v.

    29 v
    1,500

    1° = 20 v.

    30 v
    2,000
    1° = 40 v.

En el próximo número indicaremos otras aplicaciones interesantes del radiomavómetro, de las cuales es la principal la localización de averías.

E. GALLEGOS VELASCO.
Ingeniero.
La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 7

cape se lleva por bajo de la línea atmosférica; que un condensador hábilmente dispuesto crea una presión, por ejemplo, de 0,17 de atmósfera, como en las máquinas fijas; entonces el escape se puede efectuar a la temperatura correspondiente del valor de esa presión, o sea a 55° centígrados, y éste es valor de \( T_2 \), que vemos ha descendido a la mitad.

A continuación se exponen las significativas cifras del expresado coeficiente para diversos tipos:

I. Locomotoras de vapor saturado (año 1900):

\[
P = \frac{T_1 - T_2}{T_1} = \frac{188,41 - 106,50}{188,41 + 273} = 0,177.
\]

II. Locomotoras de vapor recalentado (año 1927):

\[
P = \frac{359,41 - 106,50}{350 + 273} = 0,390.
\]

III. Locomotoras de turbinas a presión (actuales):

\[
P = \frac{350 - 55}{350 + 273} = 0,473.
\]

IV. Locomotoras de turbinas a presiones superiores y recalentadas de mayor alcance:

\[
P = \frac{400 - 55}{400 + 273} = 0,512.
\]

Sólo por las noticias recogidas que han quedado expuestas, y valiéndonos de conjeturas, conviene comparar y poner frente a frente los datos de consumos y rendimientos de las "Montaña" con los de las Krupp similares en peso adherente, que, en definitiva mecánica, equivale a suponerlas capaces de igualdad de trabajo.

Se ha dicho que para igual consumo de vapor en kilogramos la economía aparece representada por unos 400 gramos por caballo efectivos en las locomotoras de turbinas. Esta es la noticia, y por nuestra parte vamos a comprobar su exactitud.

Se formula:
Rendimiento industrial, total o global: la relación (notación A. Witz)

\[
\frac{\text{Trabajo útil}}{\text{Calor inicial de trabajo}} = \frac{T_u}{\mathcal{F}Q_o}.
\]

Ahora bien: \( \frac{T_u}{\mathcal{F}Q_o} \) es producto de tres factores, mediante el siguiente artificio elemental:

\[
\frac{T_u}{\mathcal{F}Q_o} = \frac{\mathcal{F}Q_1}{\mathcal{F}Q_o} \times \frac{T_i}{\mathcal{F}Q_1} \times \frac{T_u}{T_i},
\]

que, a su vez, expresan lo siguiente:

\( \frac{\mathcal{F}Q_1}{\mathcal{F}Q_o} \) expresa el rendimiento del generador.

\( \frac{T_i}{\mathcal{F}Q_1} \) expresa el trabajo indicado, referido al calor puesto en juego, o sea el rendimiento térmico del motor.

\( \frac{T_u}{T_i} \) expresa el rendimiento orgánico.

Ahora bien: supuesto en un kilogramo de carbón el consumo del caballo-hora en la locomotora Stephenson, como término medio aceptable en los tipos modernos, resultará demostrada la economía que se indica por las siguientes consideraciones:

Llamemos L el producto común de los rendimientos (generador por órgano) en las dos
La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 8

locomotoras, supuestas en igualdad de condiciones, tanto de caldera como de rodaje. En la citada hipótesis, obtendremos:

R. 1 Stephenson = \( L \times \frac{T_i}{\gamma Q_1} \).

R. 2 Turbinas = \( \times L \frac{AT'i}{\gamma Q_1} \).

Igualaremos \( Q_1 \), porque ambas se supone que se refieren a un mismo consumo de vapor. De las igualdades anteriores resultará que la relación de los rendimientos industriales estará en la misma relación de los trabajos indicados, que hemos dicho la superposición de diagramas mide en 1 : 1,75.

Por lo que puede establecerse para un mismo trabajo realizado:

\[
\frac{T'u' \text{ turbinas}}{Q_o (\text{carbón turbinas})} = \frac{T'u' \text{ Stephenson}}{Q_o (\text{carbón locomotoras})} \times 1,75;
\]

de donde

\[
Q'_o = Q_o \times 1,75.
\]

Como para \( Q_o \) se acepta el valor de 1 kilogramo, aparece el de \( Q'_o = 571 \) gramos, o sea con una economía a favor de la locomotora de turbinas de \( 1.000 - 571 = 429 \) gramos, que es la cifra que, en números redondos, recibe la economía que se indica.

Con los datos reseñados bastan para comparar en términos generales los rendimientos totales de uno y otro sistema.

CARLOS BARUTELL POWER.

(Continuará)

Los motores Diessel en la industria pesquera española

En la dársena de San Sebastián ha estado fondeado la pasada semana el vapor pesquero "Gain-Gañekua-Da", propiedad del armador donostiarra Javier Arcelus, cuya flota se dedica a la pesca de altura en el golfo de Vizcaya, entre los Finisterres francés y español. Dicho vapor, que ofrece la particularidad de ser el segundo pesquero que en Europa emplea el motor Diesel en sustitución de la máquina de vapor, ha sido construido por la Casa Atlas Werke A E. de Bremen. Su toledaje bruto es de un centenar de toneladas. La eslora tiene 27 metros, 5,75 la manga, y 2,70 el puntal.

Si los motores rinden, se montarán en sus ya designados lugares el aparato telegráfico y el radiogoniómetro, colocados en todos los barcos de la Casa.

Además del motor Diesel, hay una semi-Diesel, que mueve una dinamo de 86 caballos, 45 de los cuales son para la maquinilla, y los restantes para la luz eléctrica. Hay además luz supletoria de petróleo y bombas para la esencia, movidas por la electricidad, por la misma sustancia y aun a mano.

No es el primer barco español movido utilizando estos motores, ya que también los usan los buques "Sister", "Vicente Puchol" y "Lázaro", de la Compañía Transmediterránea, y el "Cabo Palos" y "Cabo Quijates", de la Vasco-Andaluza, que hace el servicio a Nueva York.

El armador donostiarra D. Javier Arcelus puede vanagloriarse de ser el primero que ha introducido en la navegación española el uso del "contra-propeler" alemán, que es una especie de contrahélice.

Lo usan también el trasatlántico "Cap Polonio", el "Monte Sarmiento" y el vapor pesquero "Lirius", alemán.
La Energía eléctrica (1927-12-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y MOTORES

SE PUBLICA LOS DÍAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Instalaciones de fuerza Diesel-eléctricas, por Robert Horowitz.—Nueva teoría sobre la composición de los electrones, por E. G. V.—Características de corriente en la tracción eléctrica, por E. Vidal Carreras-Presas.—Notas bibliográficas, por E. G.—Crónica e información: Aguas.—La obra realizada por la Compañía Telefónica Nacional de España.—La prolongación del Metro hasta Tetuán.—Notas diversas.—Nuevo ferrocarril de cremallera.—Memorias de Sociedades: Sociedad General Gallega de Electricidad.—Congreso internacional de Navegación aérea.—Subasta.—Sumario de revistas eléctricas recibidas.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Instalaciones de fuerza Diesel-eléctricas

El motor Diesel es la más reciente de todas las máquinas generatrices de fuerza que hasta ahora han dado buen resultado en el servicio práctico. En 1894 funcionó por primera vez el motor Diesel de ensayo de la fábrica de máquinas Augsburg-Núrember (MAN), mientras que la entrega al servicio del primer motor de esta clase capaz de servir en la práctica tuvo lugar en 1897. En los treinta años de su desarrollo esta máquina ha sido transformada de tal modo, que actualmente es una de las generatrices de más importancia que tenemos. Al mismo tiempo tuvo un desarrollo extraordinario la construcción de centrales eléctricas, especialmente en los países trasatlánticos, y, sobre todo en cuanto al accionamiento de generadores eléctricos de medianas y pequeñas potencias, el motor Diesel ha vencido a todos sus competidores, tanto en lo que se refiere al número de accionamientos, como también en cuanto a la potencia total rendida. Si se trata de transformar energía térmica en energía mecánica o eléctrica, el motor Diesel tiene las siguientes ventajas, en comparación con las otras máquinas correspondientes:

Los combustibles aplicables (varias clases de aceites pesados), se aprovechan en los cilindros del motor en su estado inicial, sin que sea necesario transformarlos en instalaciones secundarias, que son muy costosas y complicadas. Esta ventaja es común a todos los motores de combustión interna; sin embargo, el motor Diesel difiere ventajosamente de los demás, porque consume casi todos los aceites pesados que existen. Además, el consumo de combustible del motor Diesel, calculado por unidad de potencia, es inferior al de cualquiera otra máquina de combustión interna. El grado de eficiencia total, es decir, el tanto por ciento

Fig. 1.a.—Aprovechamiento térmico en las máquinas de fuerza.
La Energía eléctrica (1927-12-10 00:00:00), página 3



    COMBUSTIBLE
    Punto de ignición en oxígeno, según Moore
    Valor calorífico en calorías de un kilogramo de combustible
    Peso específico
    OBSERVACIONES

    Aceite crudo de la costa occidental de la América.
    234°
    9.630
    0,94
    Aceites crudos (petróleo)

    Aceite crudo de México.
    245°
    9.500
    0,95

    Aceite crudo de California.
    259°
    9.700
    0,96

    Gasoil de Galicia.
    244°
    10.300
    0,86
    Gasoil, derivado del petróleo

    Gasoil alemán.
    247°
    10.400
    0,86

    Aceite de Persia.
    257°
    9.800
    0,94

    Naftalina.
    251°
    10.200
    0,91

    Aceite «Solar».
    258°
    9.980
    0,83
    Gasoil, derivado de lignito

    Aceite de alquitran de lignito.
    295°
    9.390
    0,92

    257°
    9.750
    0,93

    Aceite ligero de alquitran inicial.
    319°
    8.900
    1,04
    Accites ligeros

    326°
    8.990
    0,99

    Aceite de alquitran de carbón de piedra.
    471°
    8.800
    1,03
    Accites de alquitran, derivados del carbón de piedra

    445°
    9.020
    1,06

    471°

    1,05

    Aceite «Antracena».
    425°
    8.874
    1,08

    Aceite «Naftalina».
    574°
    8.760
    1,02

    Aceite de alquitran de Madera.
    400°
    7.330
    0,99

    Alquitran de hornos verticales.
    465°
    8.490
    1,1
    Alquitranes

    Alquitran de hornos de cámara.
    468°
    8.900
    1,12

    Alquitran de carbón de piedra.
    477°
    8.580
    1,1

    Alquitran de gas de agua.
    497°
    8.180
    1,6

    Aceite de trementina.
    275°

    0,84
    Accites animales y vegetales

    Aceite de palmeras.

    8.800
    0,91

    Aceite de ballena.
    273°

    0,92

    Aceite de pez japonés.
    270°
    87,60
    0,92

Tabla núm. 1.—Características importantes de algunos combustibles

2.a El contenido medio del agua no debe sobrepasar 1,5 por 100.
3.a El contenido de ceniza no debe sobrepasar 0,05 por 100.
4.a El contenido de azufre no debe sobrepasar 1 a 2 por 100.
5.a El contenido de ácido no debe sobrepasar 0,3 por 100.
6.a Los residuos de la coquificación no deben sobrepasar 3 a 3,5 por 100.

Tratándose de bajas temperaturas, no deben presentarse segregaciones, y el punto de solidificación debe ser lo más bajo posible.

Funcionamiento y tipos de los motores Diesel.—Damos por conocidos los principios de construcción de los dos tipos que se explotan, o sea el de dos tiempos y el de cuatro tiempos. Actualmente se prefiere todavía el sistema de cuatro tiempos para las máquinas de pequeña y mediana potencia; sin embargo, encuentran más y más aceptación los motores de dos tiempos.

El paso de más importancia en la construcción de los motores Diesel que se ha dado durante los últimos años es la introducción del funcionamiento sin compresor. Saltan a la vista las considerables ventajas de este nuevo sistema, y que son: supresión del aparato compresor de alta presión que sirve para comprimir

Fig. 4.a—Calentador de aire MAN para el aprovechamiento del calor del escape.
La Energía eléctrica (1927-12-10 00:00:00), página 4

el aire de inyección, así como mejora en el consumo de combustible, de modo que este nuevo sistema se emplea casi exclusivamente para construir máquinas pequeñas y medianas. Es sabido que en estos motores el combustible se inyecta en los cilindros de trabajo mediante bombas adecuadas, en contraposición a los motores con compresor, en los cuales el combustible se introduce mediante aire comprimido de 60 atmósferas aproximadamente.

Fig. 5.a—Grupo Diesel-eléctrico de corriente continua con volante adicional y soporte intermedio.
Fig. 6.a—Grupo Diesel-eléctrico de corriente continua sin soporte intermedio; volante montado sobre el árbol de la dinamo.
Fig. 7.a—Grupo Diesel-eléctrico de corriente continua sin soporte intermedio; volante dispuesto entre las bridas de acoplamiento.

Por lo que se refiere a la construcción del motor Diesel, se prefiere el tipo vertical, pues necesita menos espacio para su colocación.

Durante los últimos años los números de revoluciones han sido aumentados considerablemente, teniendo en cuenta el acoplamiento directo con generadores eléctricos. Para máquinas de 100 HP aproximadamente se han alcanzado ya 600 revoluciones por minuto. Saltan a la vista las ventajas que ofrecen estas máquinas para el servicio eléctrico: generadores de

Fig. 8.a—Grupo Diesel-eléctrico de corriente continua, 500 r p. m.
Fig. 9.a—Grupo Diesel-eléctrico de corriente trifásica con rueda polar de rotación interior.

gran velocidad, y por eso baratos, los cuales además no necesitan grandes momentos de inercia. En contraposición a los motores de poca velocidad, que llevan caballetes de forma de A abiertos, los de gran velocidad van completamente blindados. Aun el número de revoluciones de las máquinas de potencia mediana, es decir, de las de 200 HP más o menos, alcanzan a unas 300 por minuto o más.

Elaboración de instalaciones Diesel-eléctricas.—Para proyectar una instalación Diesel-eléctrica hay que hacer las indicaciones más exactas posibles referentes a los factores siguientes:

1.º Potencia exigida.
2.º Datos en cuanto al combustible.
La Energía eléctrica (1927-11-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y MOTORES

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SUMARIO
Mejoradores de fase para la S. A. Hidroeléctrica Ibérica de Bilbao. por M. Cortina.—El radiomayómetro, por E. Gallego Velasco.—La locomotora industrial: La locomotora Stephenson y la locomotora de turbinas, por Carlos Barutell.—Código eléctrico Nacional de los Estados Unidos.—Crónica e información: Aguas.—La electrificación de los ferrocarriles españoles y los planes de Fomento.—Comisión oficial del motor y del automóvil.—Memorias de Sociedades.—Sociedad Hidroeléctrica del Ampurdán (Figueras).—Nueva Sociedad.—Notas diversas.—La III Asamblea General de la Unión Internacional Geodésica y Geofísica.—Las centrales eléctricas asiáticas.—La potencia industrial instalada en los Estados Unidos.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Mejoradores de fase para la S. A. Hidroeléctrica Ibérica de Bilbao

La Sociedad anónima Hidroeléctrica Ibérica, que suministra la energía consumida en Bilbao y la mayor parte de su zona industrial, posee, entre otras, la central de Cinca, situada en la provincia de Huesca y unida al citado centro de consumo mediante una línea doble de 130.000 voltios, capaz de transportar la potencia total de la mencionada fuente de energía.

Dicha línea está constituida por un circuito doble de cables de aluminio de 166 milímetros cuadrados cada uno y suspendidos de los postes de celosía mediante aisladores de rosalio.

Termina la línea en la subcentral de Larrasquitu, situada en las afueras de Bilbao, donde la energía es transformada a la tensión de 30.000 voltios, teniendo los transformadores correspondientes un arrollamiento terciario a la tensión de 6.600 voltios.

Existen en el Cinca tres grupos de 14.000 kilovatios, de los cuales se hallan normalmente dos en servicio.

El factor de potencia con que trabajaban era alrededor de 0,6, y, por tanto, se necesitaba una compensación de fase a fin de llevar a cabo el transporte en buenas condiciones, manteniendo constante la tensión en el punto de consumo y aprovechando en lo posible la energía hidráulica de la central.

A este fin, se dispusieron en la mencionada subestación de Larrasquitu los dos motores sincrónicos que aparecen en la fotografía de la siguiente página, los cuales, conectados al arrollamiento terciario de los transformadores, habían de suministrar a la red la corriente devatada necesaria.

Su capacidad inductiva por máquina es de 5.600 kilovatios, y su potencia capacitiva, de 7.500 kilovatios, y giran a la velocidad de 750 revoluciones por minuto, con la frecuencia de 50 periodos por segundo.