La Energía eléctrica (1927-10-25 00:00:00), página 9

Se trata de una hélice horizontal situada detrás de la vertical y que facilita en gran manera la expulsión posterior de las aguas y, por tanto, la absorción anterior de las mismas, que originan la marcha de la embarcación.

Durante la construcción del "Gañ-Gañiekua-Da" algunos oficiales y técnicos de la tripulación permanecieron en Bremen para llegar a familiarizarse con el funcionamiento de los motores.

El día 25 de agosto se realizaron las primeras pruebas con mar, a las que asistieron veintiuna personas, diez de ellas ingenieros y técnicos, que acudieron con el único fin de presenciar el funcionamiento de la maquinilla, tan sólo usada además en el "Richard Ologge".

Pero las mejores pruebas de resistencia que sufrió la embarcación fueron las soportadas en su travesía de Bremen a San Sebastián, en la que hubo de aguantar muy recias marejadas y temporales.

Aunque en esta travesía iban a bordo el ingeniero director de las obras, Sr. Rothe, y el montador del M. A. N. M. Neuhoef, la tripulación está integrada actualmente por vascos.

Las ventajas que se obtienen con el empleo de los Diesel con motor marino son grandes. Comparando el "Gañ-Gañiekua-Da" con los barcos de vapor de su tonelaje, puede observarse que, en lugar de llevar a bordo 80 toneladas de carbón, es suficiente que embarque 12 toneladas de petróleo, de las cuales se consumirán unos 700 litros diarios. Esto permite una capacidad y espacio proporcional a un barco de vapor de 35 metros de eslora con las dimensiones del barco que describimos.

Además, la velocidad constante, y rápida maniobra, aparte de las ventajas que hemos apuntado anteriormente, hacen este ensayo sumamente interesante.

En su cala hay espacio para 30.000 kilos de pescado, que puede ser aumentado aprovechando el pasillo que existe inmediato al motor.

Recordaremos, para terminar esta nota informativa, que hasta 1924 sólo en algunos buques de poco cargamento se ensayaron los Diesel; pero en aquel año, la botadura del gran trasatlántico "Arangi", de 23.000 toneladas, con motores de 13.000 caballos de fuerza, y las del "Monte-Sarmiento" y el "Monte-Oliviera", de 18.000 toneladas y 7.000 caballos, confirmaron el triunfo de estos motores.

Próximo a ser lanzado existe un trasatlántico italiano con motores de 35.000 caballos de fuerza; otros cinco buques de pasajeros, de 30.000 toneladas y 20.000 caballos, y más de otros veinte que varían entre 1.000 y 25.000 toneladas y 3.500 y 13.000 caballos.

Son numerosísimos los cambios de barcos a vapor en barcos de combustión de aceites pesados. El "Virgina", buque mercante holandés, sufrió una modificación en sus máquinas, cambiándosele dos turbinas de vapor por un motor Diesel-Sulzer de 1.200 caballos.

Esta modificación se ha generalizado entre los buques de Dinamarca, Holanda, Alemania y Suecia; pero dicho problema aun es un ensayo aplicado a la industria pesquera.

Los motores Diesel, de práctica aplicación en los trasatlánticos, como se ha podido ver con la botadura del "Teophile Gautier", de las Messageries Maritimes, ha presentado varias dificultades en cuanto a la aplicación de los mismos a la industria pesquera.

El funcionamiento de la maquinilla que había de mover las redes en todas las maniobras pesqueras, no podía ser ejercida por el motor.

El armador D. Javier Arcelus, que está siempre al tanto del avance de la industria en cuanto pueda rendir una ventaja a la parte pesquera, estudió el asunto con cariño y afán, llegando a proyectar un barco, que es el que ha podido el público contemplar en la dársena donostiarra.

X. X.

San Sebastián, octubre de 1927.