ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1927-09-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los saltos del Duero.—Los términos del acuerdo entre España y Portugal.—Ventajas económicas derivadas de la aplicación de las altas presiones y de elevados grados de recalentamiento a las máquinas de vapor, por Indalecio Núñez.—Un nuevo aparato indicador para el control del estado equilibrado o desequilibrado en redes de corriente alterna trifásica, por R. E. M. A.—Código Eléctrico Nacional de los Estados Unidos (continuación).—Crónica e Información: Aguas.—El ferrocarril Santander-Mediterráneo. Notas diversas.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

LOS SALTOS DEL DUERO

Los términos del acuerdo entre España y Portugal.

El Gobierno ha publicado una extensa nota oficiosa, en la que da cuenta del resultado de las rápidas gestiones que ha llevado a cabo para resolver de acuerdo con Portugal el viejo pleito del aprovechamiento de los saltos del Duero en el tramo internacional. Reproducimos a continuación dicha nota, cuyas indicaciones pueden seguirse fácilmente sobre el croquis adjunto:

"El Real decreto-ley de 24 de agosto de 1926 abordó y dio solución al problema del aprovechamiento industrial del Duero y sus principales ríos afluentes en la parte inferior de aquella cuenca hidrográfica. Comprendía este plan de conjunto importantes obras de regulación y obtención de energía, que se calcula aproximadamente en 900.000 caballos. De esta energía potencial corresponden unos 550.000 caballos al tramo en que el Duero sirve de frontera entre Portugal y España, en una longitud aproximada de 100 kilómetros.

En el propio Real decreto-ley se otorgó la concesión de los aprovechamientos en territorio español a la Sociedad Hispanoportuguesa, quedando a cargo de la misma, sin subvención ni anticipo del Estado, todos los gastos, que se estiman aproximadamente en 170 millones de pesetas. Se reconoció al mismo tiempo a dicha Sociedad la opción a los derechos que pudieran corresponder a España en el tramo internacional para el aprovechamiento de la energía hidráulica. El deslinde de estos derechos entre España y Portugal requería una negociación prevista en el mismo Real decreto, que ha cristalizado en un convenio, al que acaban de dar su ratificación los dos Gobiernos.

Este convenio pone término a una laboriosa gestación de más de veinte años, y permite la utilización de una gran riqueza peninsular, que mientras no se llegase a un acuerdo con la nación vecina no podíamos explotar en la parte que nos corresponde.

El acuerdo de 1912 entre España y Portugal había establecido el principio de la igualdad de derechos en el aprovechamiento de los ríos limítrofes, remitiendo a un convenio poste-
La Energía eléctrica (1927-09-10 00:00:00), página 3

Aunque necesitará ejercitarla en el límite máximo previsto, serían iguales los desniveles utilizables por cada una de las dos naciones en el tramo internacional.

España resulta en todo caso beneficiada en la zona internacional del Duero, comprendida entre el Tormes y el Huebra, por el mayor caudal que aporte el Tormes después de las importantes obras de regulación proyectadas en este río. Ello es equitativo como compensación por las obras de regulación que España realizará dentro de nuestro territorio en los ríos Duero y Esla. Portugal, en cambio, se beneficia de estas obras en su zona, merced a su posición geográfica, viniendo a disponer de una importante fuente de energía, que ejercerá positivo beneficio para el desarrollo industrial del país hermano.

El aprovechamiento del Duero internacional facilita la realización de un plan orgánico con obras de regulación y aprovechamiento en el Duero español y en sus afluentes, y permite la ejecución, en mejores condiciones económicas, de este plan, que, unido al de la zona española del tramo internacional, proporcionará a nuestra nación aproximadamente una energía eléctrica de 655.000 caballos, suficiente, con nuestras posibilidades actuales, para acometer las obras de electrificación de ferrocarriles y para dar un impulso decisivo a nuestra ya floreciente industria.

Se establecen en el convenio normas generales en previsión de que resulte conveniente organizar en común la navegación por el Duero, con igualdad de derechos para las embarcaciones españolas y portuguesas, hasta el mar.

Igualmente se ha previsto la manera de evitar que se sigan perjuicios a las industrias ya establecidas o a la economía nacional por la producción brusca de un gran exceso de energía.

Se crea una Comisión internacional, compuesta de tres delegados españoles y tres portugueses, cuya misión será facilitar la aplicación de este convenio.

Ambos Estados se comprometen a someter al arbitraje todas las diferencias que puedan surgir en el seno de la Comisión o entre los dos Gobiernos. El Tribunal lo forman los mismos vocales de la Comisión internacional, presididos por un superárbito, que será un jurisconsulto designado por el Tribunal permanente de Justicia internacional de La Haya, si la materia controvertida es de carácter jurídico, y un ingeniero designado por el Instituto Politécnico de Zurich, si la materia fuera de carácter técnico.

El convenio felizmente concluido entre España y Portugal viene a dar, con fórmulas de técnica muy modernas y normas prácticas, una solución equitativa y permanente a este problema, que debiera ser, como en definitiva ha sido, motivo de solidaridad y no de separación entre los dos pueblos. Señala a la vez el camino para nuevas y fecundas inteligencias de orden espiritual y comercial, en que las dos naciones, tan intimamente ligadas, afirmen sus mutuos sentimientos de respeto y de cooperación.
La Energía eléctrica (1927-09-10 00:00:00), página 4

VENTAJAS ECONÓMICAS DERIVADAS DE LA APLICACIÓN DE LAS ALTAS PRESIONES Y DE ELEVADOS GRADOS DE RECALENTAMIENTO A LAS MÁQUINAS DE VAPOR

V

Economía de combustible y del peso destinado a la propulsión.—Para mayor claridad de las ventajas que reporta el uso simultáneo de las altas presiones y los elevados grados de recalentamiento, vamos a estudiar el caso de algunos de los más recientes "conductores de flotillas".

En este tipo de buques es lo más general encontrar 18,5 kilogramos por centímetro cuadrado como presión de régimen de calderas, que corresponde a la absoluta de 20 kilogramos por centímetro cuadrado sin que se utilicen los recalentadores.

Supongamos que se van a introducir las modificaciones convenientes para elevar la presión a 40 kilogramos por centímetro cuadrado y a temperatura de 350 grados, adoptando

Figura 10.
La Energía eléctrica (1927-09-10 00:00:00), página 6

Cuarta. Si la tubería principal de vapor fuese recorrida por vapor saturado, su peso sufriría poca variación al aumentar la presión; pero como al vapor recalentado corresponde un volumen específico mayor que al saturado, el diámetro de la conducción debe aumentar, y con él el peso. Señalaremos en 10 toneladas este aumento.

Quinta. Las máquinas auxiliares, su tubería, el condensador, etc., no sufren alteración de peso.

Sexta. El peso de los ejes aumenta con la potencia.

En el cuadro que sigue señalamos los aumentos de peso correspondientes a los de la presión y a los del grado de recalentamiento. De su examen resulta que el peso por caballo-eje disminuye de 10,72 kilogramos cuando el vapor es saturado a 9,34 kilogramos ó 9,42 kilogramos, según se hagan uno o dos recalentamientos.

    Aparato motor del Leore.Kilogramos.
    Aparato motor con 40 kilogramos por centímetro cuadrado y un solo recalentamiento.Kilogramos.
    Aparato motor con 40 kilogramos por centímetro cuadrado y dos recalentamientos.Kilogramos.

    Peso de las calderas completas, con agua.
    245.900
    280.300
    280.300

    Peso de la tubería principal de vapor.
    36.120
    46.120
    46.120

    Peso motor completo engranado.
    146.900
    146.900
    146.120

    Peso línea de ejes incluyendo la hélice.
    60.940
    67.000
    67.000

    Peso recalentadores de vapor.
    —
    20.000
    40.000

    Peso tubería para dos recalentamientos.
    —
    —
    40.000

    Peso tubería a altísima presión.
    —
    14.000
    40.000

    Peso total.
    489.860
    572.370
    632.320

    Potencia en cab. eje.
    42.667
    61.193
    67.039

    Peso aumentado por cab. eje.
    10.72
    9.34
    9.42

Por tanto, si construyéramos un nuevo aparato propulsor de la misma potencia que la tomada por tipo, funcionando en las condiciones estudiadas, resultaría: con un solo recalentamiento, 63.020 kilogramos; con dos recalentamientos, 59.370 kilogramos.

En la provisión de combustible habría también una notable economía de peso, porque, dando por sentado que el buque en cuestión lleve 400 toneladas de nafta, como la capacidad de los tanques varía en razón inversa al consumo por caballo-eje cuando la potencia es constante, el combustible embarcado debe ser:

Con un recalentamiento, el 20 por 100 menos; es decir, 80 toneladas menos.
Con dos recalentamientos, el 24 por 100 menos; es decir, 96 toneladas menos.

La economía total en peso sería, pues:
Con un recalentamiento, 143 toneladas.
Con dos recalentamientos, 155 toneladas.

Es, por tanto, evidente que la ganancia obtenida con dos recalentamientos, en relación con la obtenida con uno solo, no es lo suficiente para justificar la adopción de todas aquellas complicaciones a que obligaría el segundo recalentamiento, y, consecuentemente, se puede prescindir de él.

Por último, suponiendo que salga a 20 pesetas el kilogramo, la economía en el aparato motor, completo, en el caso estudiado, sería de 1.260.000 pesetas.

Indalecio Núñez,
Capitán de fragata.
La Energía eléctrica (1927-09-10 00:00:00), página 7

Un nuevo aparato indicador para el control del estado equilibrado o desequilibrado en redes de corriente alterna trifásica

Como hasta hace poco no ha sido posible conocer por lectura directa el equilibrio del estado eléctrico en redes de corriente alterna trifásica, nos permitimos describir un aparato denominado asymetro, que está dando excelentes resultados, pudiendo observar visiblemente desde el principio la distribución momentánea de los defectos de aislamiento de las cargas, efectivas o no efectivas, sobre los tres hilos, lo que evita en la mayoría de los casos grandes daños y perjuicios.

ASYMETROS

Los asymetros son aparatos de medida eléctrica que sirven para demostrar por un solo aparato las relaciones eléctricas de carga y de aislamiento en las tres fases de una red trifásica. En los métodos hasta ahora usados para esta clase de medidas es necesario emplear tres aparatos de medida, con cuyas indicaciones el ingeniero de servicio tiene que hacer un cálculo sobre el estado de equilibrio en que se encuentra en aquel momento su red de distribución. Al contrario de estos aparatos, el nuevo indicador, llamado asymetro, permite a cada instante informarse sobre el estado de carga por simple lectura directa, sin necesitar otro cálculo ni otra reflexión. Por esto el asymetro es una preciosa ayuda para el maquinista, pues es sabido que el personal de servicio tiene que basar sus disposiciones sólo en indicaciones concretas que no dejen lugar a errores.

Los asymetros se construyen normalmente como asymetros de tensión a tierra, como asymetros de carga efectiva y como asymetros de carga ciega (\( \cos \varphi \)), no existiendo dificultad alguna para la construcción de otras asymetrías.

Para conseguir este efecto se ha tenido que dejar la distribución usual lineal de los aparatos de medida en favor de una escala superficial en triángulo equilátero de 100 milímetros, cuyos tres puntos representan las tres fases, y cuya superficie está dividida por coordinados polares. Los coordinados están constituidos por nueve círculos, cada uno a igual distancia uno del otro alrededor del centro del triángulo, mientras los ángulos se pueden determinar por medio de líneas radiales de 30 en 30 grados. La figura 1.a representa el dibujo de la escala, combinado con un asymetro de tensión a tierra para montaje sobre un cuadro de distribución. Como punto indicador sirve un pequeño disco de 6 milímetros de diámetro, de color
La Energía eléctrica (1927-08-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Electrificación de los ferrocarriles urbanos de Berlín, por X. X.—Ventajas económicas derivadas de la aplicación de las altas presiones y de elevados grados de recalentamiento a las máquinas de vapor, por Indalecio Núñez.—Código Eléctrico Nacional de los Estados Unidos (continuación).—Crónica e información: El premio Aunós.—Nuevas electrificaciones.—Memorias de Sociedades: Eléctrica de Balaguer (S. A.)—Compañía Hispano Americana de Electricidad.—El decreto sobre líneas de tranvías en terrenos del Estado.—Nueva revista.—Aprobación y cambio de denominación de contadores.—El alumbrado y el tranvía de Bogotá.—Sumario de revistas eléctricas recibidas.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Electrificación de los ferrocarriles urbanos de Berlín

Recientemente y en estas mismas columnas (1) se ha dado una breve reseña sobre la electrificación de los ferrocarriles urbanos de Berlín. Esta transformación, tantas veces anuncia como aplazada, es hoy un hecho ya, y de importancia trascendental, tanto por la cuantía de los suministros como por las enseñanzas que se derivan de los métodos adoptados, y creamos servir a nuestros lectores ampliando los detalles hasta ahora facilitados.

La corriente utilizada en el hilo de contacto es continua a 800 voltios, obtenida por transformación con rectificadores de vapor de mercurio de la trifásica a 110.000 voltios procedente de las grandes centrales de la Berliner Elektrizitäts Werke y las Elektrowerke-Golpa-Zschernowitz y Trattendorf.

La tensión de 110.000 voltios de la corriente trifásica procedente de las grandes centrales es rebajada en Berlín a la de 30.000 voltios y repartida desde varias estaciones distribuidoras principales, en las que, en parte, se convierte la corriente trifásica en continua a 800 voltios, y también se distribuye a otras subestaciones convertidoras.

Por la magnitud de los suministros, y obedeciendo al imperativo "suum cuique", ha repartido la Reichsbahn los encargos entre tres Casas especializadas en el ramo de tracción eléctrica.

Las estaciones distribuidoras principales son las de Markgrafendamm (la más importante) y Halensee, para la primera de las cuales se ha encargado a los Siemens Schuckert Werke el suministro de los aparatos para toda la instalación de distribución, correspondiente a:

Ocho líneas de llegada a 30.000 voltios.
Quince líneas de salida a 30.000 voltios.
Diecisiete bobinas tripolares de reactancia para las líneas de 30.000 voltios.
Diez rectificadores de vapor de mercurio de gran potencia.
Veintidós líneas de salida en corriente continua a 800 voltios.

(1) Número 11 de esta revista, correspondiente a 10 de junio último.
La Energía eléctrica (1927-08-25 00:00:00), página 3

La locomotora será del tipo IBO + B o I, y se destina al arrastre de trenes expresos de 16 unidades D, con un peso total de 650 toneladas, a la velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Como detalle se hace constar que la locomotora llevará una caldera de vapor para la alimentación de la calefacción en los vagones de los trenes con tracción a vapor en los trayectos del ferrocarril urbano.

La totalidad de los dispositivos de señales automáticas en las líneas electrificadas han sido encargados a Siemens & Halske, de Berlín.

X. X.

VENTAJAS ECONÓMICAS DERIVADAS DE LA APLICACIÓN DE LAS ALTAS PRESIONES Y DE ELEVADOS GRADOS DE RECALENTAMIENTO A LAS MÁQUINAS DE VAPOR

IV

Vapor recalentado.—Recalentado el vapor antes de entrar en la máquina, se eleva el límite superior de las temperaturas entre las cuales se desarrolla el ciclo, y, por tanto, debe aumentar el rendimiento térmico de la máquina. Este aumento será siempre menor que el que se obtendría si con el mismo límite superior se emplease el vapor saturado, porque si T_1 (figura 8.a) fuese la temperatura del valor recalentado, el ciclo de Rankine sería el F' A' B' C' E', en el cual B' C' es la línea de recalentamiento a presión constante (esta transformación se verifica en el recalentador), mientras que con vapo rsaturado y el mismo valor de T_1 sería el F' M' N' P'.

Supongamos, por ejemplo, que la presión absoluta en calderas sea 10 kilogramos por centímetro cuadrado, a cuya presión corresponden 179 grados de temperatura, y que recalentamos el vapor a 274 grados.

El cálculo nos da:
Calor gastado para elevar de 45 a 179 grados la temperatura del agua de alimentación, 136 calorías.

Figura 8.a
La Energía eléctrica (1927-08-25 00:00:00), página 4

Calor gastado para vaporizar el fluido a 10 kilogramos por centímetro cuadrado, 481 calorías.

Calor gastado para recalentar el vapor de 179 a 274 grados, 53 calorías.

Total, 670 calorías.

Calor utilizado, 181 calorías.

Rendimiento del ciclo térmico, 0,72.

Comparando este rendimiento con el obtenido cuando la máquina funciona con vapor saturado a la misma presión (tabla de rendimientos térmicos del ciclo a distintas presiones), que vale 0,26, se comprueba que el aumento apenas llega al 0,01.

Si la máquina funcionase con vapor saturado a 274 grados, la presión subiría a 60 kilogramos por centímetro cuadrado, y el rendimiento (véase la tabla), a 0,36.

En la tabla siguiente aparecen los rendimientos térmicos del ciclo cuando el grado de recalentamiento aumenta a partir del vapor saturado seco a la presión absoluta de 20 kilogramos por centímetro cuadrado.

    Presión del vapor en kilogramos por centímetro cuadrado
    Temperatura del vapor saturado
    Temperatura del vapor recalentado
    Grado de recalentamiento
    Rendimiento del ciclo

    20
    211° - 5°
    211° - 5°
    0
    0,301

    261° - 5°
    50°
    0,306

    311° - 5°
    100°
    0,310

    361° - 5°
    150°
    0,320

    411° - 5°
    200°
    0,320

    461° - 5°
    250°
    0,327

De su estudio se desprende que el rendimiento aumenta, poco más o menos, 0,6 por 100 por cada 50 grados de recalentamiento.

Con el grado 250 aumenta el rendimiento 0,934. Llamando C_{20} al consumo de combustible por hora cuando la presión del vapor saturado es 20 kilogramos, y Cr cuando el vapor se recalienta a 250 grados, tendremos:

\[
C_{20} = \frac{632}{v_1 \times v_2 \times 0,301 \times Q}
\]
\[
Cr = \frac{632}{v_1 \times v_3 \times 0,335 \times Q}
\]
\[
Cr = 0,9 \times C_{20}
\]

lo que significa que el consumo se reduce el 10 por 100.

En la table que sigue, donde consta la cantidad de energía teóricamente disponible por kilogramo de vapor a presión absoluta de 20 kilogramos por centímetro cuadrado y recalentado a varias temperaturas, puede comprobarse que la energía disponible por kilogramo de vapor aumenta, término medio, el 6 por 100 por cada 50 grados de recalentamiento.

    Presión absoluta Kilogramos por centímetro cuadrado
    Temperatura del vapor saturado
    Temperatura del vapor recalentado
    Grado de recalentamiento
    Energía disponible en un kilogramo de vapor Kilogramos
    Aumento de la energía

    20
    211° - 5°
    211° - 5°
    0
    80.276
    0

    261° - 5°
    50°
    85.400
    6,3 por 100

    311° - 5°
    100°
    90.097
    12,2

    361° - 5°
    150°
    96.504
    20,0

    411° - 5°
    200°
    101.626
    26,5

    461° - 5°
    250°
    108.458
    30,5
La Energía eléctrica (1927-08-25 00:00:00), página 6

La práctica demuestra que el rendimiento \( r_a \) de la máquina aumenta 0,030 por cada 40 grados de recalentamiento, y, por ende, a 250 grados correspondería un aumento del 20 por 100. El empleo de altas presiones impone el del vapor recalentado, porque, como ya dijimos, al rebajar los 25 kilogramos por centímetro cuadrado van acompañadas las primeras expansiones por copiosas condensaciones, y si no se elevase el grado de recalentamiento el rendimiento de la turbina bajaría por el choque y rozamiento del fluido con las paletas.

Figura 9.a

El límite superior del recalentamiento depende de la resistencia de los materiales. La del acero crece hasta los 300 grados, permanece casi invariable entre 300 y 400 grados, y después disminuye rápidamente. Entre 300 y 400 grados resiste perfectamente, y por esta razón 400 grados es el límite superior admitido. Las aleaciones del acero, cromo y níquel permiten elevarlo a 500 grados (1).

A bordo la temperatura máxima está muy por debajo de la indicada. Actualmente se mantiene entre 250 y 260 grados; pero se espera que llegue a 315 grados en los modernos destructores de 38 millas (2), que trabajarán con vapor de 22 kilogramos por centímetro cuadrado.

El recalentamiento se obtiene obligando al vapor a pasar por un haz de tubos bañados por los gases de la combustión. La disposición y discusiones de estos recalentadores es siempre dificultosa, porque los aeriformes no absorben fácilmente el calor, y para que se recalienten con la rapidez conveniente al caso que nos ocupa sería preciso colocarlos en las regiones de máxima temperatura, es decir, en la cámara de combustión, con el consiguiente riesgo de explosión si se quemase algún tubo.

Para recalentamientos menores de 50 grados el haz recalentador se coloca debajo del vaporizador, donde los productos de la combustión tienen de 300 a 400 grados. Esta disposición no resulta adecuada para grados mayores de 50, en cuyo caso es necesario que los tubos vaporizadores rodeen completamente a los recalentadores.

En los tubos vaporizadores absorbe el fluido unas 40.000 calorías por centímetro cuad-

(1) Engineering de 6 de marzo de 1925.
(2) Me refiero a los que se proyectan en Italia y Estados Unidos.