La Energía eléctrica (1928-12-25 00:00:00), página 6

Sin embargo, un grupo de países, a cuya cabeza están los Estados Unidos, admiten que en los cruces, como en los demás lugares de la línea, el coeficiente de seguridad sea el mismo. Con arreglo a este criterio se redujo en Francia a tres el coeficiente de seguridad mínimo admisible en dichos cruces.

Es un hecho cierto que todo punto en el que se altera la uniformidad de una línea por variación de vanos, de dirección, de tensión mecánica, etc., es un punto débil. La tensión menor de los conductores en el cruce de una carretera o de un ferrocarril supone un trabajo constante en los postes de cruce, cuyo trabajo varía al cambiar la temperatura por la desigual variación de tensión de los conductores en vanos distintos.

Además, la seguridad que se atribuye al hecho de colocar dos apoyos encuadrandando la carretera, vía férrea, etc., que se cruza, es completamente ilusoria en muchos casos; pues si, por ejemplo, los dos apoyos están a distinto nivel, la disminución de la carga resultante en los aisladores del apoyo más bajo, puede originar el que los cables se acerquen a una distancia peligrosa de las crucetas, acentuando esto la acción del viento, y es necesario colocar cadenas de reacción suplementarias, desde el amarre del conductor a la cadena ordinaria hacia abajo, amarrando estas cadenas a las crucetas situadas inmediatamente debajo o a los hierros de la celosía.

De aquí que la tendencia actual sea efectuar los cruces con el vano y coeficiente de seguridad normal. Proponemos, generalmente, por lo tanto, seguir este criterio, y si se considera demasiado radical, se puede admitir una reducción del vano normal en la forma que a continuación se expone.

En todos los cruces se adoptarán disposiciones para impedir en lo posible la caída de los conductores de alta, consistiendo estas disposiciones en el empleo de amarre de seguridad en los conductores en la forma detallada al estudiar los tipos de cadenas de aisladores; en el empleo de cuernos al extremo de las crucetas y de un parahilo debajo de la inferior cuando el cruce esté en alineaciones rectas de la línea.

Las cadenas de aisladores para los cruces en alineaciones rectas serán cadenas simples de alineación con amarre de seguridad del conductor para los cruces poco importantes, y cadenas dobles dispuestas a 45° con amarre de seguridad del conductor.

Las ventajas de las cadenas de aisladores a 45° han sido analizadas detenidamente en otra ocasión, y estriban principalmente en la mejor situación de la cadena con respecto a la de la cadena normal de amarre, desde el punto de vista eléctrico; en que la carga que soporta normalmente es pequeña; en que, en caso de rotura de un conductor, el triángulo constituido por la cadena se balancea y gira, evitando el esfuerzo demasiado brusco resultante sobre el apoyo y haciendo que en la posición de equilibrio definitiva, el esfuerzo disímétrico sobre la torre no sea tan grande, gracias al aumento de flecha que resulta del giro de la cadena, el que une su acción al determinado por la flecha resultante en el apoyo.

El amarre de seguridad constituye una disposición suplementaria de sujeción del conductor, cuando a consecuencia de un arco se rompe en la pinza de sujeción a una de las cadenas.

Ni en el vano de cruce ni en las dos adyacentes tendrá el conductor empalmes ni soldaduras ni manguitos de unión.

La altura mínima del conductor más bajo sobre la carretera o parte alta del carril de la línea férrea será de siete metros.

Con arreglo a estas ideas, se propone ejecutar los cruces en la forma siguiente:

Cruces de carreteras de gran tráfico.—Se cruzarán bajo el vano normal, y si este criterio parece excesivamente radical, se cruzarán con un vano mitad del normal, con lo cual quedará aumentado el coeficiente de seguridad.