La Energía eléctrica (1925-10-25 00:00:00), página 3

Aumento de capacidad de las líneas.—Sin género alguno de duda, la electrificación aumenta la capacidad de una línea; es precisamente lo que justifica su instalación en un pequeño número de casos particulares. Pero es necesario abstenerse de generalizar con exceso este concepto. Se ha reprochado con frecuencia a las locomotoras de vapor norteamericanas su inmovilidad durante los fríos excepcionales del invierno 1917-1918. Pero en las líneas electrificadas del New York-New Haven la capacidad disminuyó notablemente también durante el mismo período. El New York Central hubiera podido prestar ayuda con su numeroso material eléctrico, y si no lo hizo fué porque sus locomotoras no podían circular sobre las líneas del New Haven, que no tienen el mismo sistema de tracción eléctrica. Además, aunque la potencia de las locomotoras eléctricas pueda considerarse como ilimitada, no puede utilizarse más que una parte correspondiente a la resistencia limitada de los enganches, exactamente igual a lo que ocurre con las locomotoras de vapor.

Velocidad de los trenes.—Un vagón de mercancías no circula por las líneas más que durante un tiempo que no excede de la décima parte de su duración. Por consiguiente, la aceleración de los trenes más allá de un cierto límite económico no implica más que una disminución de carga transportada por tren o un gasto suplementario de carbón y de entretenimiento, y en ninguno de estos dos conceptos pu de encontrarse la solución ideal al problema del tráfico. Como la locomotora eléctrica es un motor de velocidad constante, y, por tanto, no puede utilizar su potencia máxima a todas las velocidades, presenta mucha menos flexibilidad de marcha que la locomotora de vapor. Esto se aplica tanto a los trenes de viajeros como a los de mercancías.

Consumo de combustible.—El principal argumento propuesto por los partidarios de la tracción eléctrica es la economía de combustible que se consigue con la electrificación. Se ha llegado a decir que permite economizar hasta los dos tercios del combustible quemado por las locomotoras de vapor, sin contar la economía del 10 por 100 de la carga de los trenes, correspondiente al transporte del carbón quemado de más por dichas locomotoras.

Este aserto no es admisible. Admitamos las cifras propuestas por los “electrófilos”: 40 kilovatios-hora para 1,610 toneladas kilométricas, o mejor aun 2,800 para 100 toneladas-kilómetro, con la equivalencia antes expresada. ¿Qué consume, pues, la locomotora de vapor moderna?

Los últimos ensayos realizados, con vagón dinamométrico, sobre la Santa Fe, con locomotoras tipo “Mikado”, de vapor recalentado, han dado los resultados siguientes:

    Locomotora de carbón pulverizado
    Locomotora de carbón en briquetas

    Número de viajes
    14
    10

    Recorrido total
    2.550 kilómetros
    1.820 kilómetros

    Gasto medio por 100 toneladas kilómetro
    2.280 kilogramos
    3.180 kilogramos

    Poder calorífico del carbón
    6.700 calorías
    6.200 calorías

Puede deducirse que el consumo por 100 toneladas kilométricas se aproxima bastante a los 2,800 kilogramos admitidos por los partidarios de las locomotoras eléctricas.

Claro es que pueden citarse otros ensayos más desfavorables a los locomotoras de vapor, tales como los realizados recientemente en el New York Central, donde se produjo el caballo-hora con 1,18 de carbón en una locomotora de vapor recalentado y simple expansión, contra 1,02 kilogramos en una eléctrica; pero la comparación debe hacerse con máquinas modernas, y no con las antiguas y poco económicas, como se hace frecuentemente.

Rendimiento global de las locomotoras.—Cierto es que la locomotora de vapor consume carbón cuando está parada, cuando se enciende y cuando se pica el fuego; pero no es menos