La Energía eléctrica (1925-10-25 00:00:00), página 2

10. Reducen los gastos de explotación por la supresión del tándem y la economía que produce el no tener que transportar el exceso de carbón que consumen las locomotoras de vapor. Estas dos economías suponen el 20 por 100 del tonelaje total remolcado.

11. Su servicio está exento de interrupciones por tempestades de nieve u otros accidentes atmosféricos.

12. A causa de su mayor disponibilidad, no hacen de necesidad tan perentoria los aumentos o modificaciones costosas de las estaciones, pudiendo realizarse en época siempre conveniente.

13. Todas estas economías o facilidades contribuyen a dar un rendimiento ventajoso a la operación financiera de la electrificación.

14. Permiten cambios en los métodos de explotación que producirán verdadera revolución en la explotación ferroviaria.

Los puntos sobre los cuales Mr. Armstrong ha insistido, son:

4.º La gran economía de entretenimiento de las locomotoras eléctricas.—Estima en 0,3725 dólares por kilómetro el entretenimiento de una máquina Mallet, comparable a las locomotoras eléctricas del Milwaukee, las cuales no gastan más que 0,091 dólares.

5.º Economía de carbón.—Compara un tren remolcado por una locomotora de vapor sobre la línea Chicago-Milwaukee con otro remolcado por una eléctrica, para lo cual expresa en kilovatios de carbón los kilovatios-hora consumidos por esta última, al tipo de 1,130 kilogramos el kilovatio-hora; aumenta además el consumo de la locomotora de vapor en un 33 por 100, para tener en cuenta las pérdidas por encendido, carbón que se cae del tándem y demás conceptos que se escapan a la estadística, llegando con esto a consumos de 4,900 y 2,700 kilogramos por tonelada-kilómetro, respectivamente. Observemos que este aumento arbitrario del 33 por 100 supone 0,980 kilogramos de carbón por caballo-hora indicado.

Mr. Shepard ha insistido más sobre el aumento considerable de recorrido de que son susceptibles las locomotoras eléctricas y sobre las modificaciones que pueden producir en la explotación. Cierto es que la posibilidad de hacer 710 kilómetros sin parada (como se ha comprobado en la Milwaukee) cambia completamente la capacidad y el funcionamiento de una línea.

Por lo que respecta a la economía de carbón, Mr. Shepard indica un punto interesante, aparte del menor consumo por unidad de potencia de la locomotora eléctrica, y es la economía obtenida por la regularidad de funcionamiento de estas máquinas, mientras que en las locomotoras de vapor de una misma serie se observan variaciones de consumo que llegan hasta un 20 por 100, según el maquinista que las conduce.

La defensa de las locomotoras de vapor estuvo a cargo de Mr. John E. Muhlfeld, antiguo ingeniero-jefe del Pensilvania Railroad, y del cual resumimos los siguientes argumentos:

Gastos de electrificación.—En general, muy pocas o ninguna serán las redes que puedan justificar el coste, muy elevado, de la electrificación de sus líneas, salvo en casos particularesísimos y para secciones cortas, como paso de algún túnel o subida de alguna pendiente, por ejemplo.

Adaptación a las condiciones actuales de las líneas.—La gran ventaja de la locomotora de vapor es la facilidad con que circula por las instalaciones existentes y el coste, relativamente poco elevado, de la tonelada kilométrica. Como, unida a su tándem, constituye un conjunto completo, puede trasladarse rápidamente sobre cualquiera sección de la red donde sea necesario un esfuerzo o una reserva accidental, lo cual es imposible a la locomotora eléctrica, a menos de que esté electrificada toda la red y que las estaciones centrales tengan una capacidad ilimitada. Además, dada la diversidad de sistemas de tracción eléctrica, es preciso añadir a la locomotora eléctrica un gran número de aparatos especiales que le permitan circular sobre dos sistemas diferentes, lo cual implica, por lo menos, un aumento en el precio de adquisición.