La Energía eléctrica (1926-04-10 00:00:00), página 7

para que el eje de este último, con la resistencia desconectada, dé 500 revoluciones por minuto. En los cabrestantes de Minden es accionado el regulador por el motor, mediante un engranaje de ruedas cilíndricas, para cuyo objeto ya provisto este último de un segundo cabo de eje que lleva una pequeña rueda dentada, montada sobre la caja del regulador de volante.

El arrancador automático puede ser accionado también por transmisión de correa, a cuyo efecto se construye más convenientemente una de las mitades del acoplamiento entre el motor y el arrancador como polea.

Por regla general suele ponerse primeramente en movimiento el cabrestante, y sólo después se cíne el cable; así que el motor únicamente tiene que suministrar durante el arranque la poca energía necesaria para vencer la resistencia propia del engranaje; es decir, que casi arranca en vacío. En consecuencia, propuso la Siemens-Schuckertwerke prescindir por completo de los dispositivos de arranque para los accionamientos de los cabrestantes y de prever solamente para los motores, con el fin de reducir la corriente de arranque resistencias fijas o bien en el estator o en el rotor. Con estas resistencias conectadas permanentemente, es decir, también durante la marcha, se reduce la velocidad del motor y su rendimiento en un 15 a 20 por 100, motivo por el cual deberá elegirse en este caso un motor cuya potencia y revoluciones sean de 15 a 20 por 100 mayor que las requeridas.

Para conectar el motor se emplea entonces un interruptor sencillo para accionamiento por pedal, el cual va provisto de una disposición para desconectar de nuevo automáticamente.

Los cabrestantes de las esclusas de Pletzensee y de Spandau, en la vía de agua para grandes barcos Berlin-Stettin, están equipados con motores trifásicos de rotores de anillos rozantes y con resistencias fijas para los rotores (fig. 4.).

Esta forma de arranque por medio de una resistencia fija conectada al rotor tiene, desde luego, la desventaja de que el impulso de corriente a la puesta en marcha sigue siendo todavía bastante considerable y de que el consumo de energía, a causa de la resistencia permanentemente conectada, resulta algo mayor que con el empleo del dispositivo usual de arranque. En general, no representa el acrecentamiento de la corriente de arranque un papel de importancia, puesto que la potencia del motor del cabrestante es muy pequeña (6 hasta 10 caballos) en relación con la potencia total de los generadores instalados en la central interurbana a cuya red esté conectado el motor. Tampoco el consumo algo mayor de energía influye gran cosa, por ser en las instalaciones de esclusas el funcionamiento de cortísima duración. Pero, por contra, ofrece este procedimiento la importante ventaja de no existir en los dispositivos de arranque ninguna pieza móvil ni relevadores, que, dado el servicio tan rudo de las esclusas y la humedad que en ellas siempre suele reinar, fácilmente pueden dar lugar a perturbaciones. De consiguiente, tampoco hay necesidad de mantener en almacén piezas de repuesto para aparatos de arranque.

En los cabrestantes fabricados por la casa Fried. Krupp A.-G. Grusonwerk, en Magdeburgo, no está construido el acoplamiento entre el motor y el engranaje en forma fija, sino como acoplamiento desembragable, el cual se acopla por la actuación de un pedal. Así, pues, también en este caso puede el operario parar prontamente el tambor, y con ello al propio tiempo el cabo de sirga, con sólo soltar el pedal.

Con esta clase de cabrestante arranca el motor en vacío. Para ello puede emplearse un arrancador a mano de los usuales, montado o bien sobre un poste o en el muro cerca del cabrestante. En evitación de que el arrancador, que únicamente se dimensiona para la marcha en vacío, pueda sufrir averías al arrancar el motor con carga, es decir, con el acoplamiento embragado, se adopta la distancia entre el arrancador y el pedal para el accionamiento del acoplamiento de tal suerte, que el operario no pueda hacer funcionar ambos a un mismo tiempo, y no le quede, de consiguiente, otro remedio sino dejar arrancar el motor en vacío.

Para tales cabrestantes construye la Siemens-Schuckert tableros de distribución para el