La Energía eléctrica (1925-10-25 00:00:00), página 5

tores les permitirá desarrollar más potencia; pero... en veranos rigurosos de climas cálidos los motores eléctricos verán disminuir su potencia, y la ventaja será para las locomotoras de vapor.

Paradas en marcha.—La locomotora eléctrica evita las paradas para tomar agua y carbón; pero como en la mayor parte de los casos se aprovechan las paradas necesarias al tráfico, no suponen, en general, gran pérdida de tiempo.

Las paradas producidas por accidentes en la marcha dan ventaja a la locomotora de vapor, ya que ésta se mueve a sí misma y la eléctrica está enlazada al tercer carril o al hilo de contacto, y mientras este elemento no tenga corriente la locomotora estará paralizada. ¿Y qué diremos del caso en que la avería esté en la central o en una subestación? Entonces la paralización afectará a una sección más o menos larga, pero siempre de longitud importante.

Tiempo perdido en las estaciones de depósito.—Una estadística hecha por una de las grandes líneas del Este francés distribuye el tiempo de las locomotoras en la siguiente forma:
En marcha, el 50 por 100 del tiempo total.
En estaciones, para exigencias del tráfico, el 26,40 por 100 del tiempo total.
En depósito, para exigencias de la tracción, el 23,60 por 100 del tiempo total.
La máxima economía de tiempo que podrá lograrse con la tracción eléctrica no pasará, en realidad, del 24 por 100. No concuerda esto con el argumento de algunos "electrófilos" al decir que la electrificación reduce a la mitad el número de locomotoras necesarias; la cuarta parte parece un máximo excesivo.

Riesgo de accidentes.—No parece haber motivo para que se produzcan menos accidentes en las locomotoras eléctricas; si no existe el peligro de explosión de la caldera, se tiene el de los electrocutados, y, por otra parte, las averías en las máquinas "de igual edad" parecen tener una frecuencia análoga.

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La discusión que siguió a estas comunicaciones fué muy importante. Dejaremos a un lado las generalidades, para poner solamente de manifiesto algunas cifras citadas en el curso de ella.

El ingeniero del Norfolk-Western dió como economía de carbón, prácticamente obtenida por la electrificación de su red, el 29,3 por 100. En un intervalo de cinco años, 20,000 trenes de 2,900 toneladas han bajado una pendiente del 23 por 1.000 en recuperación sin accidente.

El ingeniero del New York Central hizo observar que el gasto de entretenimiento de las locomotoras Mallet en su red variaba de 0,149 a 0,23 dólares por kilómetro, en lugar de los 0,372 indicados por Mr. Armstrong.

Mr. W. L. Bean señaló como aumento de recorrido realizado por las locomotoras eléctricas sobre las de vapor el 27 por 100. Pero como cuestan un 84 por 100 más caras que éstas, los aumentos de interés y de amortización por kilómetro son más importantes que con la locomotora de vapor. También puso de manifiesto la gran dificultad para asegurar la calefacción de los trenes con locomotoras eléctricas; los gastos relativos a la caldera que hay que instalar con este objeto son considerables, y su entretenimiento, comparable al de la locomotora eléctrica propiamente dicha.

La mayoría de los miembros de la Asamblea parece aceptaban el juicio expuesto por el ingeniero del Pensilvania Railroad, Mr. A. W. Gibbs, y se colocó en un justo medio para poder apreciar los dos sistemas en oposición, que si ambos tienen ventajas, también tienen limitaciones.

Las experiencias de Mr. Armstrong están basadas en datos de una línea de montaña tan especialmente favorable a la locomotora eléctrica como desfavorable para la de vapor. Además, las cifras que da para consumo de ésta última son francamente exageradas. Mister Gibbs da como cifra obtenida en el Laboratorio de Altoona para su última locomotora Deca-