La Energía eléctrica (1924-12-10 00:00:00), página 8

te común para cojinetes, mientras que las modernas locomotoras de vapor necesitan aceites costosos con un punto de inflamación elevado, por lo menos para las partes que trabajan en vapor. Los soportes de las locomotoras eléctricas pueden construirse, en gran parte o enteramente, para lubricación permanente, gracias a la circunstancia de no existir movimientos de lanzadera.

Las experiencias verificadas ya en este terreno por la industria eléctrica garantizan absolutamente la superioridad técnica y económica del servicio eléctrico sobre el de vapor que acabamos de exponer a grandes rasgos, y permite ya hoy poner en práctica dicho servicio con un resultado decisivo. Toda vacilación en este asunto, en espera de nuevos perfeccionamientos, conduce a que se continúe consumiendo las actualmente tan extraordinarias y preciosas provisiones de carbón. El progreso de la técnica es continuo en todas las ramas, y, por consiguiente, es inútil esperar a que alcance un grado estable de perfeccionamiento. Así como no se podía haber previsto antes el perfeccionamiento a que actualmente ha llegado la locomotora de vapor, así tampoco tiene ahora ningún objeto examinar y tentar sobre las condiciones de servicio eléctrico. Este ha alcanzado ya un punto tal, que es absolutamente suficiente para ser puesto en práctica. Cuanto más general y rápidamente se le adopte para una compacta y cargada red de ferrocarriles, tanto más decisivamente podrá manifestarse su superioridad sobre el vapor. Ahora bien; el capital necesario para ello es ciertamente grande, y sólo permite un progreso gradual y por partes; no obstante, los gastos se compensan en cierto, modo por quedar disponibles para otros empleos las costosas locomotoras de vapor.

El notable éxito que, desde el punto de vista técnico y económico, se había obtenido en la electrificación de la línea Kiruna-Riksgraensen, había hecho ver la conveniencia de ampliar el servicio eléctrico de ferrocarriles a otras importantes secciones del ferrocarril minero que, partiendo de Kiruna, continúa hacia el Sur, es decir, a la línea Kiruna-Gellivare y Gellivare-Lulea (puerto minero en el golfo de Botnia). Actualmente están ya terminadas todas las obras de electrificación de esta línea, de suerte que en la línea de 435 kilómetros en total, Riksgraensen-Kiruna-Gellivare-Lulea, solamente circulan trenes eléctricos. Como ya se ha comenzado a verificar la construcción de la línea Riksgraensen-Narvik, en Noruega, de unos 40 kilómetros en números redondos; en la primavera de 1923 se hallará instalado entre el Océano Atlántico (Narvik) y el golfo de Botnia (Lulea) un ferrocarril eléctrico de 475 kilómetros de recorrido total, que habrá de efectuar un tráfico minero muy pesado y bajo las condiciones climáticas más desfavorables.

Las ampliaciones de los hilos de alimentación y de trabajo para las secciones meridionales de la línea sueca, que empalma con Kiruna, fueron efectuadas por la misma Administración de los Ferrocarriles del Estado de Suecia. Todos los transformadores de corriente alterna monofásica, con sus correspondientes interruptores de aceite (fig. 3.a) y bobinas protectoras de