La Energía eléctrica (1925-10-25 00:00:00), página 4

cierto que la locomotora eléctrica tiene pérdidas de rendimiento considerables cuando funciona con cargas variables, según el perfil de la línea. Es de todo punto evidente que hoy en día la moderna fábrica eléctrica produce el caballo más barato que la locomotora de vapor. Pero ¿quiere decir esto que los horizontes de esta máquina térmica estén tan cerrados que sea imposible abaratar su producción y disminuir las pérdidas por los anteriores conceptos?

Además, el mayor rendimiento de la locomotora eléctrica corresponde a una velocidad y carga determinadas; fuera de estos valores característicos para cada motor, el rendimiento disminuye rápidamente, y si el motor está sobrecargado durante varias horas, corre el riesgo de quemarse, lo cual implica inmovilización de la locomotora y costosas reparaciones.

Teniendo en cuenta todos los rendimientos de los órganos sucesivos (estación productora, transformadores, línea de transporte y motores de la locomotora), se llega a los porcentajes siguientes:

Con locomotoras eléctricas, a 100 por 100 de carga, a 75 por 100, a 50 por 100:
Rendimiento total, 5,79, 5,95 y 4,54.

Con locomotoras de vapor:
Rendimiento total, 2,70, 3,86 y 4,47.

Como la mayor parte del tiempo la potencia en el gancho de tracción oscilará del 30 al 60 por 100 de la plena carga, y el rendimiento total al 50 por 100 es sensiblemente el mismo para los dos tipos de locomotoras, se ve que el error cometido al igualar los consumos de carbón no será muy grande.

Las cifras citadas para las locomotoras de vapor han sido comprobadas en ensayos con dinamómetro realizados recientemente, y se ha encontrado para el rendimiento global en locomotoras de vapor de 24 a 120 kilómetros por hora cifras que varían del 5,8 al 8,1 por 100. Con los perfeccionamientos actualmente en vías de ensayo o en proyecto puede esperarse un aumento en este rendimiento.

Gastos de entretenimiento.—Cuando se calculan los gastos de entretenimiento de las locomotoras eléctricas se comete un error gravísimo al no tener en cuenta más que los gastos aplicados a la locomotora propiamente dicha. Es necesario tener en cuenta también todos los gastos de entretenimiento relativos a la producción y a la transmisión de la energía eléctrica, para que la comparación con la locomotora de vapor, que es a la vez producción y transmisión, sea equitativa.

Aceleración.—La locomotora eléctrica presenta ventajas para la aceleración de los trenes en el periodo de arranque; pero los ensayos que se hacen actualmente con objeto de utilizar el peso no adherente de los locomotoras de vapor para la arrancada, les permitirán luchar con armas más iguales.

Frenado.—Uno de los puntos de apoyo más firmes de los defensores de la tracción eléctrica es el frenado por recuperación en la bajada de pendientes. Para que este sistema pueda utilizarse es necesario, en primer lugar, que existan pendientes largas y de inclinación bastante fuerte, lo cual sólo ocurrirá en países montañosos. Además, si el porcentaje de energía recuperada es débil, existe peligro de ser poco o nada útil; pues si no se dispone un tren ascendent al mismo tiempo que otro desciende en recuperación, la energía recuperada se absorbe en resistencias y no se aprovecha. Y dado el precio considerable de los aparatos que es necesario montar en la locomotora para la recuperación y lo delicado de su manejo, ¿no será preferible perdonar “el bollo por el coscorrón”?

Efecto de las condiciones atmosféricas.—Otros de los argumentos de los “electrófilos” es la dificultad de asegurar el servicio con locomotoras de vapor durante las bajas temperaturas en los climas muy fríos. Cierto es que las dificultades en estos casos son graves y que existe el riesgo de que sufran los efectos de las bajas temperaturas algunos aparatos de los necesarios para el funcionamiento de la locomotora, pero en definitiva el servicio se realiza. Las locomotoras eléctricas están en mejores condiciones, ya que el rápido enfriamiento de sus mo-