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solutamente todas las influencias de pantalla de las paredes, piso y techo de las salas. El local donde se efectúan los ensayos es, por consiguiente, de una superficie de \(22 \times 22\) metros y de una altura de 14,3 metros. Como notable característica constructiva, haremos notar que, a pesar de estas grandes dimensiones, el local está cubierto por un techo de hormigón armado, arqueado débilmente desde los lados hacia el centro, para que ninguna columna o apoyos impidan hacer los más minuciosos ensayos. Notable es también que la sala de ensayos no tiene ventanas y se alumbra únicamente con luz artificial, porque la mayor parte de los ensayos de alta tensión requieren la observación de fenómenos luminosos en salas completa o parcialmente oscuras.

Como protección contra el peligro de alta tensión, el espacio alrededor de los transformadores está completamente separado del resto de la sala por medio de una balaustrada (fig. 3.a), cuyas dos puertas se abren y cierran automáticamente con accionamiento eléctrico, y se corren tan sólo cuando los transformadores no trabajan ni conducen corriente. Entre la balaustrada y las paredes de la sala de ensayos existe un ancho pasillo para que los aisladores u otras porcelanas que se encuentran bajo tensión se puedan observar desde todos los lados sin ningún peligro. Por regla general, se hacen, sin embargo, las observaciones desde una plataforma dispuesta a unos 3,7 metros del suelo (fig. 3.a), en la cual está instalado un pupitre de distribución para regular y medir la tensión. Delante de esta plataforma de observación, y suspendido en el techo de esta sala, está dispuesto un carril de rodadura de una vía para el paso de dos carros de suspensión y elevación (fig. 5.a), cuyo mando a distancia se efectúa asimismo desde el pupitre de distribución de la plataforma. De este modo, las piezas por ensayar se pueden acercar a la altura de la vista, a un metro de distancia del observador, para que el mismo no tenga que cambiar de sitio durante los ensayos. Por ser grandes distancias, las comunicaciones desde el pupi-

Fig. 3.a.—Plataforma de distribución de la sala de ensayos.

Fig. 4.a.—Toberas de niebla, vistas desde el lado opuesto a los transformadores y contrario a la pared delantera de la sala de ensayos para corriente de un millón de voltios.
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colocadas entre los transformadores sobre una escala dibujada en un vidrio esmerilado, mediante la cual, la longitud de las chispas se determina exacta, rápida y fácilmente.

En resumen: aunque en este lugar no es posible indicar muchos interesantísimos detalles de la instalación, demuestran ya las anteriores consideraciones que la instalación de ensayos de un millón de voltios de Freiberg constituye un valioso enriquecimiento del trabajo inves

Fig. 6.a—Paso de la corriente de un millón de voltios entre dos esferas de 75 centímetros de diámetro; distancia de paso: 1.120 milímetros.

Fig. 7.a—Paso de la corriente de 500.000 voltios de un extremo al otro de una cadena de aisladores de cabeza esférica (longitud: 1,3 metros) cuando el punto de suspensión está puesto a tierra.

Fig. 8.a—Paso de corriente de 375.000 voltios por encima de la parte descubierta de un atravesamiento para 110.000 voltios.

tigador industrial de la industria alemana de electroporcelana. En esta correlación de ideas, mencionaremos todavía que desde hace algún tiempo se empezó a construir una segunda instalación de ensayos e investigaciones de un millón de voltios en el Hermsdorfer Werk de la Hermsdorf-Schomburg-Isolatoren G. m. b. H. De lo dicho, se deduce que la industria alemana de electroporcelana no sólo trata de conservar las excelentes propiedades y características de los aisladores, sino también de adaptarlos a los progresos gigantescos de la electrrotécnica.—X. X.
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visión, es decir, ver a sus corresponsales mientras con ellos conversa por T. S. H. a gran distancia y a través de la bruma de los mares.

En las últimas ediciones de la Física moderna (Curso y Elementos), del Dr. Marcólain, se da cuenta bastante clara de todas las novedades científicas de la Física.

E. G.

* * *

Elementos de electricidad industrial, por P. Roberjot, profesor de la Escuela Industrial de Reims; versión de la segunda edición francesa, por José María Mantero. Un tomo en 8.º de 344 páginas y 246 figuras. Pesetas 9. Gustavo Gili, editor. Calle de Enrique Granados, 45, Barcelona.

En uno de los últimos números de esta Revista—núm. 16, correspondiente al 25 de agosto pasado—nos ocupábamos en esta misma sección de la aparición del tomo II de los cinco que componen la obra completa de P. Roberjot, cuyo título general es el de Elementos de electricidad industrial.

La obra, como decimos, se divide en cinco tomos, de los que se publicaron el primero, dedicado a Generalidades, y el segundo, que estudia las Medidas eléctricas industriales. Y a éstos hay que sumar el tomo III, que acabamos de recibir, y que está preferentemente dedicado a Máquinas eléctricas.

Este tomo que hoy nos ocupa está dividido en catorce capítulos, subdivididos en temas. Los epígrafes de los capítulos son los que siguen:

I. Organización de un Laboratorio de electricidad. II. Comprobación experimental de las propiedades de una dinamo de corriente continua. III. Propiedades de las dinamos según su excitación. IV. Pruebas de entrega. V. Rendimiento. VI. Comprobación experimental de las propiedades de los motores de corriente continua. VII. Propiedades de los motores. VIII. Determinación del rendimiento de un motor. IX. Defectos y accidentes en las máquinas de corriente continua. X. Alternadores. XI. Transformadores. XII. Motores sincrónicos. Conmutrices. XIII. Motores asincrónicos. XIV. Defectos y accidentes en las máquinas de corriente alterna.

Ilustrada con profusión de figuras, hace más fácil y comprensible su texto, que de todos modos es de tanto interés para todo aficionado a electricidad, como de necesidad imprescindible para el técnico o profesional.

La casa Gustavo Gili, editora de la obra completa de P. Roberjot, merece la estimación y el agradecimiento de todos los que se preocupan de los problemas eléctricos por el buen servicio que les presta con esta edición.

CRÓNICA E INFORMACION

Aguas.—Con fecha 15 de septiembre pasado (Gaceta del 28 de dicho mes), se otorga a la Sociedad anónima Conducción de aguas de Arteta en Navarra autorización para ampliar hasta 1.250 litros de agua por segundo del manantial de Arteta los 630 litros que disfruta para la producción de energía eléctrica.
—Con fecha 6 de septiembre último (Gaceta del 29), se autoriza a D. José Pratginestos, como representante de la Sociedad colectiva Burgos, Serra y Coll, para derivar 1.000 litros de agua por segundo del río Segre, en término de Lliuvi, provincia de Gerona, con destino a la producción de energía eléctrica.
—Con fecha 30 de septiembre último (Caceta del 5 del corriente) se concede el aprovechamien-
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los progresos de la industria hidroeléctrica en Italia.—Coches eléctricos para el servicio de transportes urbanos, por G. M. Woods.—Notas bibliográficas, por E. G.—Crónica e información.—Aguas.—Nuevos tranvías eléctricos en Vigo.—Municipalización de los servicios de alumbrado público (eléctrico) y abastecimiento de aguas en Deva (Guipúzcoa).—El servicio de teléfonos en España.—Una recompensa.—Memorias de Sociedades.—Turbina de alta presión.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Los progresos de la industria hidroeléctrica en Italia

La excelente revista El Financiero ha publicado un número extraordinario notabilísimo, como homenaje a SS. MM. los Reyes de Italia con motivo de su visita a España en junio último.

Contiene dicho extraordinario, que ilustran multitud de vistas fotográficas de ciudades y monumentos de la citada nación, un crecido número de datos y noticias relativos a la agricultura, ganadería, ferrocarriles, comercio e industrias diversas (algodonera, lanera, sedería, naval, azucarera, minero-metalúrgica, etc.), y un estudio compendiado de la situación financiera y económica de Italia, de su política comercial y del movimiento de su comercio en España.

De tan valioso trabajo, que viene a aumentar la serie de «extraordinarios» que tan acreditada revista está publicando, reproducimos el artículo dedicado a la industria hidroeléctrica, en el que se resena el desarrollo alcanzado estos últimos años:

«La industria hidroeléctrica en Italia.—Si grandes eran las necesidades de combustibles minerales sentidas por Italia antes de su industrialización actual, la insospechada actividad que en los momentos presentes viene desarrollando, impone una importación de carbón muy superior a los 10 millones de toneladas, que hace pocos años, a raíz de la firma del armisticio, se consideraban suficientes para el normal funcionamiento de la industria.

No pudiendo depender ésta del extranjero, se ha pensado seriamente en la utilización de las importantes fuerzas hidráulicas que ofrecen la mayor parte de las regiones del Reino, y la técnica, secundada por poderosos grupos industriales y financieros, ha emprendido con entusiasmo la magna obra de la explotación de ríos y saltos para obtener toda la energía eléctrica que demanda la agricultura moderna y convertir en realidad los vastos proyectos formulados de electrificación de una extensa red ferroviaria.

En el norte y en el mediodía de Italia pueden obtenerse cerca de 6.500.000 HP.

En 1918 se constituyó en Venecia un Sindicato de Estudios para empresas Electrometalúrgicas Navales, con el concurso de las Sociedades Adriatica di Elettricità, Veneta per Cos-
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tacionado si las antiguas líneas no hubieran tenido manera de perfeccionar, ampliar y acelerar sus servicios. Esto fué posible únicamente gracias al tranvía eléctrico.

Desde aquella época, la tracción eléctrica ha tenido a su vez perfeccionamientos y mejoramientos, aunque no modificaciones fundamentales. Tales mejoramientos han traído un servicio más extenso, más rápido y más económico. La razón economía es capital en estos tiempos de altos costos y de altos jornales, y, a fin de satisfacer esa fase de la explotación, ha sido necesario estudiar la manera de reducir el promedio de gastos, especialmente en lo que al personal se refiere.

Resultado de estas investigaciones es el coche de tranvía llamado de seguridad y manejado por un solo hombre, quien a la vez es el conductor y el cobrador.

El coche de tranvía llamado de seguridad se empezó a usar en los Estados Unidos en 1916, y desde el principio ha sido todo un éxito. Debido a sus pequeñas dimensiones y a que

puede ser manejado por un solo hombre, las Empresas consideraban al principio que únicamente era apropiado para pequeñas ciudades y líneas de poco tráfico.

Coches manejados por un solo hombre se empezaron a usar en los tiempos de tracción a sangre; pero se abandonó la idea, parte debido a las protestas de los cocheros y parte porque retrasaban el servicio. El coche de seguridad moderno, sin embargo, ha eliminado todas esas dificultades.

El coche americano de este tipo tiene ocho metros y medio, aproximadamente, de longitud y 2,40 de ancho. Los de dos plataformas tienen 32 asientos, y los de una, sólo 35. El peso del coche con todo su equipo, sin pasajeros, es de unos 8.000 kilos, y se usan en ellos ruedas de 60 ó 66 centímetros de diámetro.

Los dispositivos de seguridad que llevan los coches corrientes han demostrado ser prácticos, pues previenen los accidentes de manera efectiva y contribuyen a que el público se acostumbre a ellos muy pronto, lo cual, como consecuencia, produce economías en el personal y rapidez en el servicio. Con los dispositivos de seguridad usuales es necesario aplicar los frenos
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y parar totalmente el coche antes de que la puerta pueda abrirse. Del mismo modo, es necesario que la puerta esté cerrada para soltar los frenos y poner el coche en marcha. En caso de que el conductor suelte la manivela de control, ya sea por sentirse repentinamente enfermo, dor descuido o por otra causa cualquiera, la corriente eléctrica se interrumpe, se aplican automáticamente los frenos, cae arena en la vía y las puertas quedan libres, a fin de que puedan ser abiertas a mano. Gracias a este dispositivo, los accidentes, al subir o bajar pasajeros del coche, han sido casi totalmente eliminados.

En vista de la variedad que existe en los coches antiguos, y de la diversidad de opiniones acerca de casi todos los detalles en su construcción, no es de extrañar que haya habido algunas modificaciones en coches de seguridad, construidos para diversas condiciones de servicio. Por el contrario, lo sorprendente es que esas modificaciones hayan sido tan pocas y que, en sus características esenciales, el mismo tipo de coche se haya encontrado adecuado para la mayoría de los servicios. Debido a esto, que podríamos llamar «unificación», el primer costo no es tan elevado y es mucho más fácil obtener piezas de repuesto.

En algunas ciudades donde no existen ciertas limitaciones en cuanto a las dimensiones de los coches, se ha podido dar más amplitud a los pasillos y mayor distancia entre asientos. En otras localidades el tráfico es de tal naturaleza, que ha hecho necesario puertas dobles. Aún en otras, la disposición de los asientos se ha cambiado para dar lugar a bancos longitudinales total o parcialmente. En la parte norte de los Estados Unidos y en Canadá, ha habido tendencia general a reforzar algunas secciones del coche y a mejorar la construcción general para proteger a los pasajeros de frío. Cuando los coches son más pesados de lo normal y las pendientes muy pronunciadas, pueden requerirse dos motores de 35 HP, en vez de los 25 HP acostumbrados. Salvo esas modificaciones, debidas a condiciones locales, las demás características son las mismas.

El uso de los coches de seguridad ha reducido, como se esperaba, los gastos de explota-

Coche de tranvía de piso bajo y poco peso, con puerta central y una en la plataforma delantera para servicio urbano.

Interior de un coche de seguridad en el que el conductor es a la vez cobrador. Nótese la caja donde el pasajero deposita la moneda. En los Estados Unidos no se acostumbra a dar boleto a los pasajeros
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ción. El gasto principal por tal concepto, corresponde a los sueldos de los conductores y cobradores. Con el objeto de repartir los beneficios provenientes de los coches de seguridad, el conductor-cobrador de éste recibe ordinariamente un aumento de 10 por 100 sobre el jornal que se le paga a los que manejan coches de dos hombres; por lo tanto, hay un 45 por 100 de economía por este solo concepto.

El coche de seguridad es más económico en cuanto a su conservación y equipo. Gracias a su poco peso, las reparaciones se hacen fácilmente y las piezas de repuesto cuestan menos. Si se comparan con coches de doble juego de ruedas, se verá que hay menos piezas que mantener y éstas son menos pesadas. Si se comparan con los antiguos coches de un sólo juego de ruedas, existe la misma diferencia de peso, aunque la construcción más perfecta de aquél y de la caja de los actuales elimina mucho los esfuerzos ocasionados por el balanceo característico de los coches antiguos. Los gastos de conservación de los coches de seguridad depende principalmente de las condiciones locales. En los Estados Unidos, las estadísticas demuestran que la economía es de 40 ó 50 por 100 sobre el costo de los coches de doble juego de ruedas a base del recorrido.

Los gastos de conservación de vía tienen que ser mucho menores con los coches de seguridad. La cantidad exacta es difícil de calcular, debido a la dificultad de segregar una sección de vía de las otras. Al construir nuevas vías o reconstruir las viejas, ha de ser posible alcanzar economías apreciables, por cuanto puede adaptarse una construcción más económica cuando se usan coches de seguridad de poco peso.

El consumo de energía varía aproximadamente en proporción a la unidad tonelada-kilómetro; por lo tanto, la economía por cada kilómetro será directamente proporcional a la diferencia en el peso del coche. Como es natural, la menor corriente tomada por el coche de seguridad da por resultado menor caída de voltaje en la línea, y, por lo tanto, mayor rendimiento en la red de distribución. Cuando la instalación generadora y convertidora está cargada hasta su punto máximo, es posible diferir la compra de nuevas instalaciones adoptando el coche de seguridad. Si éstos se adoptan para nuevas líneas, éstas requieren una inversión capital en la generación, conservación y distribución menor que cuando se utilizan coches pesados.

Aunque el coche de seguridad fué propuesto primeramente para reducir los gastos de explotación y poder así competir con el servicio de omnibus en ciertas partes de los Estados Unidos, al poner en servicio mayor número de coches y disminuir los intervalos entre ellos, se vió que las entradas fueron mayores, lo que hay que sumar a las economías obtenidas en los gastos. Los últimos cinco años han demostrado que el mayor rendimiento de los coches de seguridad, desde el punto de vista financiero, se ha obtenido en aquellas líneas que se ha aumentado de manera considerable el número de coches en servicio; pues se ha visto que, habiéndose calculado un aumento de 25 por 100 en el número de pasajeros transportados,
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el aumento ha sido, en realidad, de 50 a 100 por 100. Por lo que respecta al favor del público por los coches de seguridad de un solo juego de ruedas, se pone de manifiesto, por lo que dice el superintendente de una Empresa de tranvías en los Estados Unidos, que emplea un gran número de coches de seguridad:

1.º El funcionamiento económico del coche permite un mayor número de servicios y, por lo tanto, un más corto intervalo entre ellos.

2.º Como el coche es la última palabra desde el punto de vista mecánico y eléctrico, atrae al público, que se acostumbra a usarlo con más frecuencia.

3.º El conocimiento de que el coche está provisto de dispositivos de seguridad induce a un mayor uso.

4.º Finalmente, nuestras estadísticas demuestran que los accidentes en los coches de seguridad han disminuido mucho. Se puede decir que los accidentes al subir o bajar los pasajeros se han eliminado casi enteramente.

Ultimamente han aparecido en los Estados Unidos los ómnibus de trolley, los cuales, no obstante, se han empleado durante varios años en otros países, especialmente en Inglaterra. En la mayoría de los casos en que se ha probado este sistema, el transporte ha resultado económico. Al igual del ómnibus de gasolina, el de trolley tiene ciertos campos de aplicaciones propios.

A fin de que el ómnibus de trolley dé resultado económico, debe ser manejado por un solo hombre, es decir, que el mismo conductor debe ser el cobrador. En cuanto a sus características mecánicas, difieren poco del tranvía pequeño de seguridad, con la diferencia de que no hay carriles, por lo cual las ruedas llevan bandajes macizos de goma y está dotado de dos barras de trolley. Se está estudiando la manera de suprimir una de estas barras, y aunque se ha adelantado mucho en este sentido, no se ha llegado todavía a resolver el problema.

Mucho se ha escrito acerca de la economía de ómnibus de trolley; sin embargo, las condiciones en los Estados Unidos difieren grandemente de las europeas; por lo tanto, los resultados obtenidos en Europa no han podido servir de base para este país.

La mayor rapidez con que marchan los tranvías en los Estados Unidos requiere motores de mayor potencia. En general, en los ómnibus se usan dos motores de 25 HP. Los dos motores están montados en tandem en el chasis e impulsan el coche mediante transmisión de engranaje sin fin, similar a la de los automóviles de gasolina. Se ha experimentado con un solo motor; pero debido a la poca potencia de éstos, se ha adoptado la instalación de dos motores. Si se utilizará un motor de bastante potencia, podría usarse uno sólo de potencia suficiente, en cuyo caso podrá arreglarse para gobernarlo mediante un reóstato del campo inductor, a fin de reducir las pérdidas en la resistencia y proveer dos velocidades de marcha. Empleando un solo motor, se tendrá la ventaja del menor costo de conservación y regulación más sencilla. El ómnibus tiene la ventaja sobre el tranvía en que, en caso de descomposición del motor, no entorpece el tráfico y puede ser remolcado desde cualquier punto. Un
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tranvía descompuesto significa la obstrucción de la vía y la paralización de todo el tráfico.

La regulación se ha estudiado también mucho y se han probado varios sistemas. Si el uso del ómnibus de trolley debe generalizarse en los servicios para los cuales parece mejor adaptado, habrá que buscar un medio de eliminar el control a mano, pues el conductor tiene ya bastantes detalles que atender. Muchos automóviles van provistos de un acelerador a pedal por la misma razón. Parece, pues, razonable que se proporcionen medios sencillos de regulación eléctrica al operador, el cual tiene que cobrar, dar cambio, dar boletos de transferencia, abrir la puerta, mantener el vehículo al alcance del trolley, etc., etc. Los perfeccionamientos del automóvil han traído como consecuencia la simplificación del gobierno del vehículo, y habrá que estudiar la adaptación general y utilización económica de los mismos elementos en el ómnibus de trolley.

Dadas las variadas condiciones que se encuentran en las calles de las ciudades, se ha considerado preferible no adoptar un sistema de control automático, puesto que éste no podrá operar convenientemente en caso de emergencia del tráfico. Hay, sin embargo, una forma de control automático, de funcionamiento a pedal, muy apropiado para el servicio de ómnibus de trolley.

Este método consiste en un pequeño número de interruptores actuados por un mecanismo impulsado a motor que los abre progresivamente. Este mecanismo tiene por objeto regular la aceleración del vehículo dentro de ciertos límites de tiempo. Cuanto más difíciles son las condiciones de aceleración mayor es el período de tiempo requerido para que se cierren los circuitos, y, por lo tanto, la aceleración se hace más lenta. Este sistema se ha empleado con el mejor resultado en ómnibus de trolley que hacen el servicio regular en Minneapolis, Toronto, Windsor y Baltimore.

Se construyen dos tipos generales de ómnibus. Uno se parece a los pequeños tranvías de seguridad, y el otro a un automóvil de gasolina. Cada uno de ellos tiene sus partidarios. Sin embargo, estas preferencias se refieren más al aspecto psicológico de la cuestión; pues mientras unos dicen que las Compañías que circulan ómnibus de trolley son Compañías de tranvías y los ómnibus son, en cierto modo, una propaganda para el tranvía, los que favorecen el ómnibus, tipo automóvil de gasolina, alegan que el público tienen cierta preferencia para andar en automóvil. El primer tipo tiene la ventaja de que ocupa menos espacio, y el segundo que, por ser más grande, los aparatos eléctricos pueden acomodarse mejor.

Las ventajas del ómnibus de trolley, comparadas con el tranvía, se hacen más grandes a medida que disminuye la frecuencia del servicio. En cambio, para servicio temporal o muy infrecuente, el ómnibus de gasolina es más económico que el de trolley, y provee un medio prestar servicio a distritos donde las condiciones de tráfico no permitirían cubrir los gastos de de una Empresa de tranvías ordinarios. Se ve, pues, que el ómnibus de trolley es un interme-