La Energía eléctrica (1926-10-10 00:00:00), página 11

Nueva entidad de tranvías.—En Barcelona se ha constituido la Sociedad anónima Tranvías de Mataró a Argentona, cuyo objeto es la construcción y explotación de una línea tranviaria entre ambos puntos. El Consejo lo forman los Sres. D. Eduardo Forti, D. Antonio Gallard, D. Joaquín M. Nadal, D. Rafael Carreras, D. Alberto Marchal, D. José Bonany, D. Manuel Soler y D. Juan Estrada.

Concurso resuelto.—La “Gaceta” del 1 de septiembre insertó una Real orden del Ministerio de Fomento por la que se adjudicaba a la Casa Siemens-Schuckert el suministro e instalaciones de las subestaciones de Alp y Ribas para la electrificación en la sección española del ferrocarril internacional de Ripoll a Aix-les-Termes en la cantidad de pesetas 519,380.

Según nuestras noticias, al citado concurso se habían presentado la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas (ingeniero Sr. Sánchez Cuervo), la Brown Boveri (ingeniero Sr. Grasset) y la Siemens-Schuckert (ingeniero Sr. Machimbarrena).

Electrificación de un ferrocarril en África del Sur para evitar la doble vía.—La electrificación de más importancia que en el mundo se haya realizado con equipos automáticos en materia de ferrocarriles es la llevada a cabo en la línea principal de Natal, perteneciente al Ferrocarril Suraficano. Tan intenso llegó a ser el movimiento en dicha línea, que se impuso la necesidad de mejorar sus condiciones de circulación para poder hacer frente al tráfico en buenas condiciones. Los ingenieros encargados del ferrocarril, que examinaron los diferentes sistemas que con tal objeto pudieran seguirse, estuvieron en la alternativa de si electrificarían la línea existente o si la duplicarían; pero al fin optaron por electrificar un trozo de 275 kilómetros, comprendido entre el empalme de Glencoe y Pietermaritzburg. A esta electrificación, la primera de África del Sur, está siguiendo la de las líneas suburbanas de la ciudad de El Cabo.

En la electrificación de que nos ocupamos se han instalado doce subestaciones automáticas a 3.000 voltios, provistas todas de grupos motores-generadores del tipo corriente de tres unidades y 2.000 kilovatios de potencia. En cuatro de ellas se ha montado un solo grupo, dos en otras siete, y tres en la subestación restante. La energía necesaria se produce en la central termoeléctrica de Colenso, situada a 180 kilómetros de Pietermaritzburg y dotada con cinco turboalternadores trifásicos de 12.000 kilovatios de potencia, 6.600 voltios y 50 periodos. La tensión de la línea de transmisión es 88.000 voltios, que al llegar a las subestaciones se reduce a 6.600, y entonces la corriente alterna trifásica a esta tensión se convierte por medio de los grupos en continua de 3.000 voltios. La distancia media entre subestaciones es de 25 kilómetros, y prácticamente ningún trozo de la línea está alimentado por un solo extremo, pues tanto en Glencoe como en Pietermaritzburg, puntos terminales de la línea electrificada, existe una subestación.

El material para todas las subestaciones lo han suministrado la Casa inglesa British Thomson-Houston Company y la Internacional General Electric Company en colaboración.

Los informes de los ingenieros consultores Merz y McLellen, que fueron quienes recomendaron la electrificación con preferencia a la construcción de la vía doble, ponen en evidencia algunas de las ventajas que con la primera se conseguirán, como son:

La electrificación de la línea no exige más tiempo que la creación de una segunda vía.

El capital necesario para ella es pequeño, com-

parado con las economías que se obtienen en los gastos anuales de explotación como consecuencia de la electrificación.

Existen varios túneles, muy largos algunos de ellos, en los cuales sería imposible usar tracción doble de vapor, mientras que, en cambio, esto es posible con la electrificación.

La electrificación suprimirá el peligro de que se incendien las hierbas que a lo largo del ferrocarril existen, y, por consiguiente, el gasto de las pantallas cortafuegos.

Las vías secundarias de pequeño recorrido que empalman con la principal pueden ser electrificadas a poco costo, y muchos de estos ramales presentan fuertes pendientes, que los hacen de difícil explotación por vapor.

Se necesitan menos trenes que antes, y es posible obtener velocidades más uniformes.

El carbón antes usado en las locomotoras es ahora aprovechable para la venta, mientras que el carbón que por su mala calidad era considerado como inútil se utiliza ahora en la central termoeléctrica.

El movimiento diario de mercancías de Glencoe hacia el Sur se aproxima a 20.000 toneladas brutas, además del de pasajeros. Los cálculos en que la electrificación se ha basado suponen un transporte diario de 30.000 toneladas brutas en la misma dirección, con excepción de los domingos, y la mitad de ese tonelaje en el sentido opuesto.

Sumario de revistas eléctricas recibidas.—“Revista A E G”, núm. 4, año VII, julio-agosto 1926: Gran estación radiotelegráfica de Prado del Rey.—El paso de corriente eléctrica por los cojinetes de rodillos.—Disyuntor de potencia para automotores. Las máquinas modernas de forjar y de soldadura a tope.

—“Revista A E G”, núm. 3, año VII, mayo y junio de 1926: Transformadores de carga para la verificación de contadores.—Telefonía múltiple de alta frecuencia.—Máquinas “Regina A E G” para imprimir billetes.—Las máquinas de soldar al punto y a la costura, tipo Bk.

—“Revista Siemens”, núm. 5, año V, 1926: Medidas de la temperatura de fusiones de metal y de baños para el templado.—La central de fuerza Fortuna II.—Acerca de la influencia de las fluctuaciones de carga sobre el rendimiento de instalaciones de turbinas de vapor.—Importancia del factor de potencia en las instalaciones eléctricas de fuerza, y forma de mejorarlo.—Miscelánea.

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Para informes escribir a I. G., núm. 32 de esta Revista.

Imp. de A. Marzo.—San Hermenegildo, 32 dúplo.—Madrid