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ruptores en baño de aceite viene marcada por lámparas de color encarnado o azul, y la de los desconectadores por indicadores electromagnéticos a distancia. La maniobra eléctrica de

Fig. 3.a

Fig. 6.a

los interruptores en baño de aceite se efectúa exclusivamente por accionamiento con imanes, montados cerca de los aparatos. En el edificio se encuentran además, en un local separado, dos grupos convertidores para la producción de la corriente continua, con la que se alimentan los aparatos de maniobra y de señales, un cuadro de distribución para el uso propio de la subestación, un local con la batería de acumuladores, un taller de reparaciones, en el sótano la instalación para secar y filtrar el aceite, y en el segundo piso habitaciones para el personal de servicio.

Entre los aparatos montados a la intemperie, indudablemente los interruptores en baño de aceite merecerán la mayor atención. La fig. 4.a reproduce un grupo bipolar, acoplado con accionamiento para el lado de 60 kilovatios. Los interruptores son garantizados para una potencia de ruptura de 250.000 kilovoltios - amperios y para una tensión de prueba de 138 kilovoltios ensayado por separado, y de 120 kilovoltios ensayado durante cinco minutos con toda la

Fig. 4.a.—Grupo bipolar de 60 kilovoltios.
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instalación. El límite de la potencia de ruptura en corto-circuito es de unos 600.000 kilovoltios-amperios, y la corriente maximal admisible, con respecto a las condiciones térmicas, durante un quinto de segundo, es de unos 20.000 amperios. Para reducción del golpe de corriente en el momento de enganche y la amortiguación de las ondas de enganche de la tensión hay dos resistencias progresivas para cada polo, de unos 2.500 ohmios cada una. De los diez espacios de interrupción de los contactos, dos corresponden a los contactos principales, dos a los de la primera resistencia, dos a los de la segunda y los cuatro restantes sirven para la interrupción definitiva del circuito.

SUBESTACION DE OLTEN

Fig. 5.a.—Instalación de conductores con barras para 60 kilovoltios.

Fig. 7.a.—Instalación de conductores.

Característico, por razones constructivas, es que la parte superior de los aisladores de paso de los interruptores en baño de aceite es idéntica a los aisladores de soporte de alta tensión (véase la fig. 5.a). Estos elementos de construcción pueden ser ensayados en seco con tensiones hasta 200 kilovoltios y bajo lluvia hasta 170 kilovoltios. Para el lado 15 kilovoltios se emplean aisladores de soporte de la forma «Delta», con tensión de prueba de 65 kilovatios. Los interruptores en baño de aceite de 15 kilovatios son unipolares, para una corriente nominal de 1.000 amperios, y construidos, según los mismos principios, como los de la instalación de 60 kilovoltios.

Los desconectadores de 60 kilovoltios son del tipo rotatorio, con tubos-cuchillos horizontales, y los de 15 kilovoltios, la mayor parte, se componen de dos láminas macizas de cobre, con dimensiones para 1.000 amperios, que aprietan a manera de cuchillo lateralmente sobre el zócalo de contacto. En ambas construcciones son excluidos en absoluto perjuicios
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por depósitos de nieve o congelación de los contactos. La maniobra de todos los desconectadores se efectúa por accionamientos mecánicos a distancia, en cuyas cajas protectoras se encuentran los contactos de señal para los indicadores montados en los pupitres de la sala de mando.

Es típica la instalación de los conductores en la subestación de Olten, como ocurre en todas las instalaciones de los C. F. F., que se hace con tubos de cobre y piezas de unión concéntricas. Este montaje, que podría llamarse «sistema de conductores rígidos»—en

SUBESTACION DE OLTEN

Fig. 8.a.—Instalación de los conductores.

oposición al «sistema de conductores flexibles» con cables de cobre o aluminio—, da la impresión de gran solidez, pero necesita un número considerable de aisladores y, por consiguiente, traviesas auxiliares y construcciones de hierro reforzadas. La disposición de estas barras de 60 kilovoltios se indica en la fig. 6.a, mientras que las figuras 7.a y 8.a corresponden a los de 15 kilovoltios y 80 kilovoltios, respectivamente.

Los cables auxiliares para maniobra y señales van colocados en canales de cemento, cubiertos de placas amovibles de hormigón, siendo de notar que las galerías de servicio están provistas de vías de la anchura normal de los ferrocarriles para la fácil dislocación e inspección de los aparatos y transformadores. Naturalmente, todas las subestaciones tienen comunicación con la red ferroviaria.

E. H.
La Energía eléctrica (1924-12-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
La nueva subestación de Olten, montada a la intemperie, por E. H.—Comparación entre los ferrocarriles con tracción a vapor y eléctrica, por F. Kuntze. Notas bibliográficas.—Crónica e información: La Compañía Sevillana de Electricidad.—Sociedad Impulsora de Negocios Eléctricos.—Remolcador de propulsión eléctrica.—Nuevos progresos de la radiotelegrafía.—El carbón vegetal como fuerza motriz. Memorias de Sociedades.—Ofertas y demandas—Sección financiera.

La nueva subestación de Olten, montada a la intemperie (1)

Como novedad de los últimos años, indudablemente las estaciones montadas a la intemperie han conquistado un puesto importante en la construcción de las instalaciones para altísimas tensiones, y en todas las revistas electrotécnicas del mundo se encuentran muy a menudo descripciones o artículos ocupándose de sus ventajas, entre las que se cuentan, la facilidad de inspección y acceso a los aparatos, economía en el coste de su construcción, etc. Sin embargo, hay todavía Empresas y técnicos que se muestran escépticos y reservados y que aceptan cualquier novedad tan sólo cuando se ha comprobado su superioridad y eficacia en una larga serie de años de experiencia. Como quiera que los resultados obtenidos con esta nueva clase de instalaciones, en un clima tan duro como el de Suiza, son muy satisfactorios, no dudamos que algunos detalles sobre el desarrollo de las construcciones adoptadas en aquel país interesarán a nuestros lectores.

Hay varias obras muy importantes en construcción en Suiza, como centrales eléctricas, la red colectora, atravesando todo el país, etc.; pero la obra de mayor relieve es, indiscutiblemente, la electrificación de los ferrocarriles federales. Los C. F. F. (Chemins de fer fédéraux) son propiedad de la nación. Para la electrificación existe un Cuerpo especial de ingenieros muy activos, que trabajan en contacto continuo con las casas constructoras, y además disponen ya de mucha experiencia en el servicio práctico, de manera que sus decisiones en el desarrollo de los elementos de construcción deben merecer, hasta en el extranjero, toda la atención de los electrotécnicos.

Como es sabido, no sólo el trozo del Gotardo propiamente dicho, de Chiasso a Goldau, se sirve desde hace varios años exclusivamente con la tracción eléctrica, sino también sus más importantes líneas de empalme: Goldau-Zug-Zurich y Goldau-Lucerna-Olten-Basilea. También todos los trenes en las líneas Berna-Spiez y Lausanne-Brig, conduciendo a la gran línea electrificada Loetschberg-Simplón, son movidos por locomotoras eléctricas, y dentro de pocas semanas, a fines de este año, las líneas Lausanne-Vallorbe y Zurich Olten entrarán en servicio eléctrico.

(1) Equipada con aparatos de maniobra de la casa Sprecher & Schuh, S. A.
La Energía eléctrica (1924-12-10 00:00:00), página 10

Fuerza máxima de tracción en las llantas de las ruedas, 28.000 kilogramos.
Potencia unihoraria de los motores, 2.900 caballos.
Peso de la locomotora por cada caballo de fuerza, 3,97 kilogramos.
Mientras que las locomotoras 1 C + C 1 del primer suministro llevaban un accionamiento directa de bielas acopladas y motores colocados sobre el bastidor, las nuevas locomotoras tienen motores dobles, cuya mitad queda sobre dicho bastidor, y engranajes dobles cuyos piñones trabajan sobre un árbol intermedio situado en medio de las ruedas motrices a la altura de las mismas; desde aquél es transmitida la energía mediante bielas y barras de acoplamiento a las ruedas motrices. Las partes más importantes del equipo eléctrico están dispuestas de tal manera, que la conducción de los hilos resulte lo más sencilla posible. Así el interruptor de aceite y el transformador se agrupan en la parte anterior debajo de la toma de corriente; después siguen, en la sala de máquinas, el armazón de contactores (fig. 7.a), y, finalmente, los motores principales (fig. 5.a) con sus ventiladores, así como el compresor de aire modelo Knorr. Todos los motores tienen excitación en serie con arrollamiento auxiliar.

Son motores dobles, cuyas mitades están conectadas constantemente en serie. Los transformadores son del tipo de núcleos exteriores en baño de aceite, con ventilación independiente, y tienen una bomba giratoria especial para la circulación del aceite.

La fig. 6.a muestra la sala de máquinas.

En las pruebas efectuadas desarrollaron las locomotoras en poco tiempo esfuerzos de tracción de arranque de 30.000 kilogramos medidos en los enganches. El promedio de consumo de energía se fijó en 13,35 vatios-hora por tonelada-kilómetro, después de tres viajes con carga, en la toma de corriente, es decir, incluyendo todos los servicios auxiliares, como bombas de aire, ventiladores, calefacción de los puestos de los conductores y alumbrado.

F. KUNTZE
Ingeniero-jefe del Departamento de Ferrocarriles de la Siemens-Schuckert.
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últimos está conducido a tierra mediante una resistencia de 60.000 ohmios, de modo que la diferencia de potencial de cada conductor hacia tierra es de 30 kilovoltios. Como que en la parte 15 kilovoltios de los transformadores un extremo del devanado está conectado directamente con tierra, la instalación, al salir de las barras principales de 15 kilovoltios, es unipolar.

En estas últimas, el fluido se reparte a los diversos grupos de alimentación. El interruptor automático en baño de aceite de gran potencia de ruptura, llamado «interruptor de alimentación», tiene la particularidad en su conexión de que al interrumpir automáticamente un corto-circuito, sus contactos principales quedan cerrados por una resistencia especial de

1) Línea aérea de 60 kv.
2) Llegadas de Rupperswil.
3) Protección contra sobretensiones, 60 kv.
4) Desconectadores.
5) Bobinas de self.
6) Interruptores en aceite, 60 kv.
7) Barras colectoras, 60 kv.
8) Transformadores, 3.000 kva., 60/15 kv., 16 1/2 periodos.
9) Barras colectoras, 15 kv.
10) Carril de la vía.
11) Interruptores de las líneas de alimentación.
12) Transformadores, 50 kva. para la Central.
13) Barras colectoras de la línea de contacto.
14) Interruptores seccionadores.
15) Protección contra sobretensiones, 15 kv.

Fig. 1.a
16) Basilea Langenthal Solothurn Bahnhof
Lucerna Aarau Olten, 17.
17) Líneas de alimentación a las líneas de contacto, 15 kv.

2.000 ohmios; de modo que una corriente de corto-circuito se reduce a unos 7,5 amperios aproximadamente. Un dispositivo de medición adecuado indica la desaparición del corto-circuito. Claro está que, por desconectadores, cada grupo puede ser aislado completamente. Entre este interruptor de alimentación y las barras auxiliares de tracción se hallan además bobinas de self de 0,2 Mhy, para una intensidad de 1.000 amperios. Los interruptores en baño de aceite para cada línea de tracción no son automáticos, pero disponen accionamiento eléctrico a distancia.

También las salidas de 15 kilovoltios están provistas de aparatos de protección, a saber: Pararrayos de antenas y resistencias amortiguadoras.

Por medio de transformadores de intensidad y de tensión se mide la energía recibida en alta y suministrada en baja, como también la carga de cada transformador de potencia.

E. H.

(Continuará.)
La Energía eléctrica (1924-12-10 00:00:00), página 4

Comparación entre los ferrocarriles con tracción a vapor y eléctrica

(Conclusión.)

Una cuestión que ha sido objeto de grandes estudios y discusiones es la de qué clase de corriente deba preferirse para el accionamiento de ferrocarriles. En efecto; en este punto no pueden establecerse reglas generales, porque los factores que han de motivar la elección de una u otra clase de corriente pueden ser muy diferentes para las grandes redes de tráfico del mundo. Sin embargo, la industria eléctrica se encuentra realmente en estado de ofrecer soluciones absolutamente satisfactorias para el accionamiento eléctrico de ferrocarriles con cualquiera de las tres clases usuales de corriente (trifásica, monofásica y continua). Así, por ejemplo, Italia es el único país que ha adoptado la corriente trifásica para sus ferrocarriles eléctricos, mientras que los demás países han dado la preferencia, unos a la corriente monofásica, otros a la continua, y otros, por último, aun no han decidido cuál de estas dos clases de corriente deban preferir. La corriente monofásica ha sido empleada, con un éxito brillante, en la línea Kiruna-Riksgraensen (Suecia-Laponia) de los ferrocarriles del Estado de Suecia, la cual fue electrificada con la cooperación y dirección de la Siemens-Schuckert (fig. 1.a), mientras que América ha elegido una corriente continua de 3,000 voltios para la electrificación del ferrocarril Chicago-Milwaukee, con excelentes resultados. Ambos ferrocarriles tienen que sostener un tráfico de grandes dificultades y bajo las condiciones atmosféricas más desfavorables.

Las ventajas especiales que el servicio eléctrico de ferrocarriles tiene sobre el de vapor son tan importantes, no sólo técnicamente, sino también desde el punto de vista puramente económico, que debemos discutirlas más detenidamente. Mientras que la potencia de una máquina de vapor depende siempre de la de su caldera y está, por consiguiente, estrechamente limitada, la locomotora eléctrica puede dejar obrar plenamente la gran capacidad de sobrecargas de sus motores; es decir, vence los arranques difíciles y los aumentos de carga con una facilidad mucho mayor que la primera. En este punto, también favorece especialmente a la locomotora eléctrica el que sus motores den un par motor absolutamente uniforme, con lo que el coeficiente de rozamiento en el momento de arranque, que es de un quinto en la locomotora de vapor, puede aumentarse en la eléctrica hasta el cuarto. Esta uniformidad del par motor conduce también a una importante reducción de los esfuerzos en los engan-

Fig: 1.a—Tren minero de 2.000 toneladas, de la línea Kiruna-Riksgraensen (Suecia-Laponia.)
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tes. Las piezas deterioradas son luego reparadas en el taller. El entretenimiento de los aparatos de conexiones y de los restantes dispositivos auxiliares requiere muy poco personal. En las locomotoras de vapor, por el contrario, hace falta un numeroso personal para mantener en buen estado los mecanismos de la máquina y, especialmente, para el entretenimiento de las calderas, que representan la parte más delicada. Cambiar una caldera, con sus innumerables uniones de tornillos y tubos, su aislamiento, etc., es una labor tan larga y penosa, que sólo se practica cuando es absolutamente imprescindible. Las locomotoras de vapor tienen que quedar, generalmente, por esta causa, retiradas del servicio mucho más tiempo que las eléctricas, cuando han de ser reparadas. Según las estadísticas de los antiguos ferrocarriles del Estado de Prusia-Hessen, resulta que cada locomotora en servicio necesita tres o cuatro hombres como personal de taller y de estación por término medio. En contraposición a estos datos, las experiencias efectuadas sobre el servicio eléctrico ponen de manifiesto que, según la potencia y construcción de las locomotoras eléctricas, no se requiere más que un promedio de personal de 2 ó 2,5 por cada locomotora.

Fig. 3.a.—Interruptor de aceite en una estación de transformación.

Fig. 4.a.—Locomotora 1 C + C 1.

Por último, mencionaremos también que los gastos de lubricantes son mucho menores en las locomotoras eléctricas que en las de vapor de igual potencia, llegando la economía a un 40 y 50 por 100. Para las locomotoras eléctricas es suficiente tener una única clase de acei-
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reacción para las nueve estaciones de transformadores, que era indispensable instalar, fueron suministrados por la Siemens-Schuckert. Estos suministros fueron los siguientes:

Diez y nueve transformadores monofásicos de aceite para una potencia de 1,500 kilovatios-amperios y una tensión de 80.000/16.000 voltios.

Uno idem para una potencia de 600 kilovatios-amperios.

Treinta y cuatro interruptores unipolares en aceite para 80.000 voltios y 350 amperios, con resistencia de protección.

Once interruptores unipolares en aceite para 16.000 voltios y 600 amperios.

Diez y nueve interruptores unipolares en aceite para 24.000 voltios y 600 amperios, así como todas las bobinas protectoras de reacción.

Los transformadores están construidos, como los del primer trozo electrificado (Kiruna Riksgraensen), para enfriamiento natural del aceite.

También se encomendó a la Siemens el suministro de los equipos eléctricos para 11 locomotoras del modelo 1 C, destinadas a ser acopladas a un número correspondiente de locomotoras dobles del tipo 1 C + C 1 (fig. 4.ª). La parte mecánica se construye en Suecia, por la Aktiebolaget Lindholmen-Motala. La mayor parte de las locomotoras están ya prestando servicio.

Para fijar las potencias de estas nuevas locomotoras se han tomado como base las cargas máximas que pueden resistir los enganches de los vagones. En su consecuencia, se exigió que las locomotoras fuesen capaces de transportar diariamente dos veces un tren de mineral de 1.850 toneladas de Kiruna a Riksgraensen, y un tren vacío de 455 toneladas de Riksgraensen a Kiruna, manteniendo la antigua duración del recorrido. Cada locomotora tiene que hacer este servicio durante seis días por lo menos sin entorpecimiento de ningún género. La potencia de estas locomotoras excede, por consiguiente, a la de las locomotoras proyectadas para el primer trozo electrificado en un 100 por 100, y aun a la de las locomotoras del primer suministro, que están en servicio desde hace cinco años, en un 33 \( \frac{1}{3} \) por 100.

Los datos sobre los que se ha basado la construcción de estas locomotoras son los siguientes:

Distancia entre ejes rígidos, 4,900 metros.
Diámetro de las ruedas motrices, 1,530 metros.
Diámetro de las ruedas soportes, 0,850 metros.
Presión de los ejes motores, 16,8 toneladas.
Presión de los ejes soportes, 13 toneladas.
Peso total de servicio, 126,8 toneladas.
Velocidad máxima en horizontal, 60 kilómetros por hora.
Velocidad máxima a 10 \( \% \), \( R = 500 \) metros y con tren remolcado de 1.850 toneladas, 30 kilómetros por hora.
Relación de transmisión de las ruedas dentadas, 1 : 4,9.

Fig. 6.ª—Sala de máquinas.
La Energía eléctrica (1925-01-10 00:00:00), página 1

REVISTA DE ELECTRICIDAD
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(Véase el texto)
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La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Desarrollo de la industria eléctrica nacional durante el 1924, por E. Gallego.—Impugnación de la relatividad, por Ramón Soto.—Notas bibliográficas.—Crónica e información; Aguas.—Inauguración del primer trozo de la línea I en el Gran Metropolitano de Barcelona.—La Exposición General de la T.S.H., del Cinema y de la Electricidad.—Concesiones de aprovechamientos hidráulicos.—Alumbrado de una carretera.—Energía Eléctrica de Cataluña, S. A.—Los rectificadores de vapor de mercurio en las instalaciones de tracción eléctrica.—Radiotelefonía trasatlántica.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Desarrollo de la industria eléctrica nacional durante el 1924

Terminábamos el artículo resumen del desarrollo de la industria eléctrica nacional durante el año 1923, manifestando “se había caracterizado éste por un perturbador retraimiento de los capitales, que era de temer continuarse acentuándose en el de 1924, de no tomarse por el Gobierno alguna medida que alejase dicho retraimiento, estimulando un empleo de aquéllos tan conveniente para la economía nacional”. Nuestro temor se ha confirmado, por desgracia, plenamente; pues el retraimiento del dinero para invertirse en negocios industriales, y especialmente en los eléctricos, ha aumentado, y el desarrollo de la mencionada industria en el año 1924 está casi íntegramente representado por la continuación de las instalaciones hace años iniciadas, de las cuales son muy pocas las que se han terminado. Y no es sólo lo lamentable para la vida nacional que esa marcada escasez de disponibilidades para el fomento industrial del país haya impedido establecer en la proporción debida nuevas instalaciones o ampliar las existentes, sino que se inicia en forma alarmante el principio de la desnacionalización que hoy apunta a la industria minerometalúrgica, que empieza a caer en manos de alemanes y yanquis, y no sería difícil se extendiera más tarde a algunas otras, y entre ellas a la eléctrica. Aunque es muy posible que la intervención extranjera suponga en breve plazo un mayor perfeccionamiento en la explotación de las instalaciones aludidas, y hasta un enriquecimiento para las regiones en que aquéllas radican, no por eso deja de ser doloroso el retroceso que para la industria nacional supone ese cambio de dueño de importantes Empresas, cuyos beneficios saldrán en lo sucesivo del país en su casi totalidad.

* * *

La nota más saliente respecto a la industria eléctrica nacional en el año 1924 es el haberse abierto al servicio público, ya electrificada, la rampa del Pajares (22 por 1.000) en la línea ferrea de Madrid-Gijón, rampa que comprende el trozo de 62 kilómetros entre las estaciones de Busdongo y Ujo. La electrificación está hecha para realizar un tráfico de 22 trenes diarios en cada sentido, con un peso medio remolcado de 330 toneladas, a 35 kilómetros por