La Energía eléctrica (1925-10-25 00:00:00), página 6

pod (2-10-0) un consumo por caballo-hora de 1,27 kilogramos, cifra que se aproxima bastante a la de las locomotoras eléctricas.

No se insistirá bastante en el hecho de que la explotación eléctrica de una línea depende del buen funcionamiento de las instalaciones; si falta la corriente, todo resulta defectuoso. Es además imposible generalizar el empleo del material tractor, pues no sólo tiene que ir por delante la energía, sino que ésta tiene que ser de características armónicas con las de las locomotoras, y esta falta de flexibilidad constituye un grave inconveniente de la tracción eléctrica.

No es conveniente, por el contrario, recalcar demasiado la ventaja que proporciona la supresión de las numerosas instalaciones que requiere la tracción a vapor, tales como depósitos de carbón, tomas de agua, etc.; sería grave imprudencia suprimirlos, ya que puede hacerse necesaria en cualquier momento, siquiera parcialmente y con carácter eventual, el restablecer la tracción a vapor.

También los alegatos de Mr. Muhlfeld encierran exageraciones tendenciosas; se han perfeccionado mucho las locomotoras de vapor, y son aún susceptibles de perfeccionarse más; pero estos perfeccionamientos son en cierto modo "potenciales": es necesario que el maquinista sepa utilizarlos convenientemente; el factor humano interviene mucho más en la tracción por vapor que en la eléctrica.

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Conclusiones inmediatas.—La electrificación de una línea aumenta grandemente su capacidad; pero otros elementos, tales como la disposición de las estaciones, intervienen también para limitarla. La electrificación no es, pues, un remedio universal. No puede aún asegurarse nada respecto a los gastos de entretenimiento de los dos sistemas comparados, porque la locomotora eléctrica no es lo suficientemente antigua para poder formar juicio, y es además necesario hacer intervenir en el cálculo los gastos de entretenimiento de las instalaciones fijas.

También hay que observar que todas las electrificaciones realizadas hasta el día se limitan estrictamente a casos particulares. No debemos generalizar. Cada vez que se estudie la electrificación de una línea será necesario, ante todo, establecer el balance financiero de la operación y ver si es ventajosa; aun entonces cabrá la duda de si ese mismo gasto, aplicado a otras mejoras, no procuraría más provechosos resultados económicos.

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Consecuencias finales.—Vemos que los principales inconvenientes que en la discusión anterior se atribuyen a la electrificación de las líneas se fundan en tres conceptos básicos: primero, el enorme coste de instalación de las fábricas productoras, subestaciones y línea de transporte, y para justificar ese gasto tan considerable es necesario que las ventajas puedan compensarlo; segundo, la gran importancia que tiene una avería en la línea al dejar sin corriente una parte extensa de la red, y, por tanto, inmóviles todas las locomotoras afectas a ella y sin comunicación posible entre ambos lados de la zona averiada; tercero, la poca flexibilidad del material tractor y el que no puedan prestarse su material unas Compañías a otras, a menos que tengan iguales características de electrificación.

Respecto a la locomotora de vapor, puede decirse que su punto débil es el consumo de carbón, si bien no con tanta intensidad como se cree generalmente; su principal inconveniente, el necesitar dos hombres para su conducción, y uno de ellos (el fogonero) sometido a un intensísimo trabajo, el cual sólo podrá aliviarse recurriendo a la carga mecánica del hogar, con los inconvenientes anejos a la instalación de este accesorio en la locomotora.

Planteado el problema en estos términos, surge un nuevo sistema de tracción: la locomotora Diesel-Electrónica.

Con ella no es necesario hacer instalación eléctrica alguna, ya que es autoproductora de su energía; las averías de una locomotora no influyen en el resto del material; puede circu-