La Energía eléctrica (1926-02-10 00:00:00), página 8

Motores Diesel......................................................... 39 a 35 por 100
Motores de combustión interna (esencia y semi-Diesel)............. 20 a 22 por 100
Máquinas de vapor fijas............................................. 10 a 15 por 100
Locomotoras de vapor............................................... 4 a 6 por 100

Este cuadro subraya el hecho bien conocido de que la locomotora de vapor es la menos económica de todas las máquinas de fuerza motriz conocidas, puesto que el 96 ó 94 por 100 del calor producido, o sea del combustible consumido, pasa directamente a la chimenea sin utilidad ninguna.

Los únicos motores que en rendimiento se aproximan a los Diesel son los motores de combustión interna; pero, a más de que su rendimiento es inferior, el precio del combustible necesario es mucho más elevado (aproximadamente el cuádruplo) que el empleado en los motores Diesel; la cantidad de combustible consumida por caballo-hora es también mayor en aquéllos, y, por último, la inferior seguridad en la marcha, han afirmado la superioridad de los motores Diesel para la aplicación de que tratamos. Como comprobación podemos asegurar que el motor Diesel "Polar" ha hecho ya sus pruebas en gran número de aplicaciones, y el tipo ligero, construido especialmente para utilizaciones ferroviarias, ha respondido perfectamente a las exigencias del tráfico.

Las características esenciales del motor Diesel se resumen así:

El aire es comprimido en el cilindro a gran presión, y la alta temperatura producida inflama el combustible; la inyección de este combustible se regula de modo que la combustión se produzca a presión constante. El tipo de motor empleado en la automotriz Diesel-Eléctrica es una máquina de cuatro tiempos; las fases que se producen en el cilindro son las siguientes:

1.a El émbolo desciende y el aire es aspirado en el cilindro.
2.a El émbolo sube y el aire aspirado se comprime a una presión de 32-36 atmósferas, produciendo una temperatura de 500°.
3.a El émbolo baja. Durante la primera parte de este descenso el combustible, finamente pulverizado, es introducido en el cilindro por aire comprimido a 60 kilogramos por centímetro cuadrado. El combustible se inflama bajo la acción de la alta temperatura y arde sin aumento de presión.
4.a El émbolo sube y expulsa los gases quemados.

La combustión es completa, y los análisis han demostrado que los gases expulsados no contienen más ácido carbónico, vapor de agua y azúcar que los del aire empleado.

Se ha demostrado, teórica y prácticamente, que la alta presión es indispensable para obtener una buena economía de combustible, y la alta temperatura producida por esta presión tiene la ventaja de suprimir todo aparato especial de encendido.

La regulación de potencia en el motor se hace por medio de un regulador automático que limita la cantidad de combustible que ha de inyectarse, según las necesidades del momento.

Los motores de combustión interna de tipo ordinario sufren con frecuencia influencias desfavorables de circunstancias fortuitas, tales como la temperatura y la presión del aire, y por estas causas no son capaces de producir un trabajo regular. Los motores Diesel no están sujetos a estos inconvenientes: no hay encendido prematuro o tardío, ni carreras inútiles, como ocurre en los de explosión, y que perjudican la marcha normal del motor. Además, en la máquina Diesel no hay magneto, ni bola de encendido, ni vaporizador.

A pesar de estas ventajas de los Diesel, no se había construido ningún tipo para el servicio de ferrocarriles hasta el momento en que el citado proyecto sueco fué lanzado al mercado. La explicación de ello quizá sea que los primeros motores Diesel eran utilizados casi exclusivamente para uso estacionario o como motores marinos, con poca velocidad, mientras que los ferrocarriles necesitan una marcha rápida y una máquina bien equilibrada.

Los motores Diesel construidos especialmente para las automotrices que vamos a descri-