La Energía eléctrica (1924-11-25 00:00:00), página 7

presenta en primera línea la electricidad, gracias a su casi ilimitada posibilidad de producción y de empleo. La electricidad está, pues, llamada a jugar un papel importante, en lo futuro, en el accionamiento de ferrocarriles. La tracción eléctrica es la única que, aparte de otras grandes ventajas que explicaremos a continuación, no necesita transportar los materiales productores de energía de que se alimenta, lo que tan perjudicial es para los carriles y tanto entorpece el resto del servicio. Nada puede confirmar mejor el convencimiento general de que el servicio por el vapor debe de sustituirse por el eléctrico como el hecho de que un gran número de Direcciones de Ferrocarriles han formado proyectos de electrificación de líneas, muchos de los cuales han sido ya puestos en práctica. La tracción eléctrica, a pesar de que durante la guerra no se podía pensar en ocuparse de ella, y a pesar del poco tiempo que lleva de desenvolvimiento, ha alcanzado un grado tal de perfeccionamiento, que no pueden hacerse objeciones de ningún género contra su aplicación en gran escala.

En contraposición al servicio por el vapor, el cual sólo puede alimentarse con combustibles de buena calidad, el servicio eléctrico saca partido de cualquier fuente de energía que pueda imaginarse. En Alemania hay como fuentes de energía, actualmente, además de los yacimientos de hulla, el lignito, la turba y los saltos de agua. Inglaterra, cuyos yacimientos de carbón mineral se agotarán bastante más pronto que los alemanes, se ocupa ahora seriamente de organizar vastos planes para aprovechar los progresos de esta rama de la electricidad, especialmente en su costa Sudoeste, que tan excelentes condiciones ofrece para este objeto.

La parte meridional de Alemania, tan pobre en minas de carbón, es riquísima en saltos de agua. Su explotación está ahora en pleno apogeo. Pero los ríos y canales representan también fuentes de energía nada despreciables, cuyo aprovechamiento se está proyectando ahora en gran escala. Cuando lleguen a explotarse totalmente las fuerzas hidráulicas alemanas, se podrá obtener una potencia de 12,000 millones de kilovatios-hora. El consumo de carbón de las locomotoras de vapor dijimos que era de 12 millones de toneladas.

Estos 12 millones de toneladas equivaldrían aproximadamente a 4,000 ó 4,500 millones de kilovatios-hora aplicados a las llantas de las ruedas de la locomotora de vapor. Si, por el contrario, se emplearan en una central moderna de fuerza y se transmitieran en forma de energía eléctrica después de verificarse la transformación, se obtendrían, con la misma cantidad de carbón, 9,000 millones de kilovatios-hora medidos en las llantas de las ruedas de la locomotora eléctrica; con otras palabras: se obtendría la misma potencia en el servicio eléctrico de ferrocarriles, aun con consumo directo del carbón en las centrales, que en el servicio por el vapor, con la mitad de carbón. En estas condiciones las fuerzas hidráulicas de Alemania serían absolutamente suficientes para suministrar toda la energía necesaria para el accionamiento de sus ferrocarriles, con lo que se evitaría el agotar sus yacimientos de carbón.

Expusimos más arriba que el consumo inmediato del carbón en las calderas de vapor representaba en todos los casos una enorme pérdida, porque materias de un gran valor contenidas en el carbón se consumen sin aportar ninguna utilidad. Mas como en la actualidad, y por mucho tiempo todavía, hemos de contar con el primitivo procedimiento del consumo inmediato del carbón, es de la mayor importancia conseguir que este procedimiento se emplee, en lo posible, solamente en las líneas de poco servicio. La locomotora de vapor no sirve para este objeto, aun cuando funcione con calentamiento previo del agua de alimentación, recalentamiento del vapor, compoundaje, etc. El servicio de ferrocarriles es de tal índole, que las cargas son extraordinariamente variables, como en la puesta en marcha y en la parada, en las pausas del servicio, que duran a menudo varias horas, además de las marchas de vacío, de espera, etc.; en una palabra: las cargas constantes son raras y el factor de utilización muy desfavorable; su rendimiento teórico es, pues, en los mejores casos, sólo del 5 por 100.