La Energía eléctrica (1924-12-10 00:00:00), página 5

ches, disminuyendo así las roturas de ellos y los correspondientes retrasos en el despacho de los trenes.

La capacidad de sobrecarga de los motores eléctricos permite también una recuperación fácil de los retrasos, lo que tiene por consecuencia un servicio exacto y puntual. Esta cualidad es de especial importancia en las líneas de una sola vía. Estas experimentan, además, por la introducción del servicio eléctrico, un aumento de potencia que puede llegar al 100 por 100 y aun más, el cual obedece a la mayor velocidad de los trenes, unida al aumento de la carga de arrastre. La introducción del servicio eléctrico hace necesaria en tales casos, generalmente para siempre, o por lo menos por mucho tiempo, la instalación, frecuentemente muy costosa, de una segunda vía. Pero aun en el caso de que no sea conveniente aumentar la velocidad por temor que sufra la parte superior de la locomotora, se podrán conseguir muy importantes aumentos en la rapidez de los viajes mediante una velocidad mayor en el arranque y al subir las pendientes, y gracias a la eliminación de las paradas para hacer provisión de agua y carbón. La locomotora eléctrica no necesita arrastrar consigo sus provisiones, y, sin embargo, su radio de acción es prácticamente casi ilimitado.

Como consecuencia inmediata de ésta y de otras valiosas cualidades, resulta que la cantidad de medios de accionamiento eléctrico puede disminuirse muy considerablemente, en comparación con el servicio por vapor hasta el 60-70 por 100 con una intensidad igual de tráfico.

Esto también tiene la ventaja de que permite prescindir de ampliación de los talleres y de los depósitos de las locomotoras, hasta en el caso de que el servicio eléctrico haya de sostener un tráfico mayor que el correspondiente servicio por el vapor. Como tampoco es necesario cambiar las locomotoras en las estaciones intermedias, los trenes eléctricos podrán pasar por estas estaciones sin parada, descargándolas de esta manera, con lo que resultan superfluas las ramificaciones y ensanches de las vías en dichas estaciones aunque se aumente el tráfico. Este hecho puede ilustrarse con un ejemplo práctico: En la ya mencionada línea de una sola vía Kiruna-Riksgränsen, tenía la estación de Abisko (90 kilómetros de la estación de partida, Kiruna) especial importancia durante el servicio por vapor para el transporte de minerales. Los trenes de mineral eran enganchados en esta estación a locomotoras pasadas de construcción moderna, con cinco ejes acoplados, o bien se les añadía una locomotora auxiliar. Esta operación larga, especialmente en invierno, requería una gran extensión de la estación para poder contener un número suficiente de trenes de mineral de ambas direcciones. Pues bien; desde la introducción del servicio eléctrico ha quedado suprimido todo cambio de locomotora y todo servicio auxiliar; los trenes mineros pasan por la estación sin detenerse o hacen sólo una parada de algunos minutos, de modo que las extensas instalaciones de vías existentes no se utilizan ya en gran parte (fig. 2.ª).

Fig. 2.ª—Estación Abisko del ferrocarril Kiruna-Riksgränsen poco antes de la inauguración del servicio eléctrico.