La Energía eléctrica (1926-04-25 00:00:00), página 9

ciente, y fué preciso realizar cuidadosas y repetidas experiencias con un solo cilindro trabajando a plena potencia para ponerse en las condiciones del problema. Al considerar las potencias de 40 a 50 C. V. por cilindro, se creía que al proyectar los motores de enfriamiento por aire se tropezaría con mayores dificultades prácticas que en los otros tipos de combustión interna; tanto más cuanto que la disposición de los elementos para permitir una buena circulación de aire y la limitación del peso podría dar lugar a desarreglos serios; por tanto, las condiciones teóricas hubo que sacrificarlas hasta cierto punto. La disposición del cilindro fabricado de 11 milímetros impide se formen depósitos y espacios con aire caliente, y con ella se ha contribuido al aumento de circulación de aire en las culatas.

Los cilindros nuevos se rodean con una superficie de aletas de 200 centímetros cuadrados por caballo en V al freno y a 8 milímetros de distancia las aletas entre sí, lo que permitiría un funcionamiento ininterrumpido de doscientas cincuenta horas sin temor a roturas.

b) Válvulas.—Las válvulas en la culata son esenciales en los grandes cilindros para poder dar a los muelles la longitud necesaria junto con una sección de paso grande para rellenar el vacío considerable. Las de aleaciones especiales de cobalto cromo y silicromo, que no producen escamas, llevan grandes estrías en las varillas para darles mucha resistencia e impedir se tuerzan. Esta cuestión era una de las más importantes a resolver en los motores en estrella.

Los mandos de las válvulas en la parte superior eran la disposición más sencilla en estos cilindros de 15 centímetros de diámetro, aunque se tenía presente el gran número de averías ocurridas en los motores anteriores del mismo tipo, debidas a la dilatación del cilindro, con los consiguientes huelgos entre las válvulas, sus asientos y mandos. Se hacía necesario el empleo de disposiciones automáticas para la apertura de las válvulas cuando el motor estaba caliente. Estas importantes averías de las válvulas mandadas han sido satisfactoriamente evitadas por la patente del autor, pues su mecanismo automático mantiene la separación deseada, aun cuando el motor esté frío.

c) Consumo de aceite y combustible.—El consumo, tanto de gasolina como de aceite, en los motores en estrella de enfriamiento por aire ha sido siempre excesivo en todos los modelos, debido, en parte, al calentamiento y mala distribución, y, en parte también, al problema especial de engrase. Con las últimas disposiciones en los cilindros de enfriamiento por aire, la supresión de los sedimentos carboníferos, elevación de la temperatura de trabajo y con una distribución cuidadosamente estudiada, ha sido posible disminuir mucho el gran consumo de estos tipos de motores. En los primeros modelos se tropezó con algunas dificultades para el engrase de las partes superiores de los cilindros. El mayor volumen de aceite era necesario emplearlo en el cojinete del pie de las bielas; y con la forma adecuada del cárter, extrayendo el aceite y empleando engrasadores de anillo, el consumo de aceite ha sido muy reducido, hasta quedar incluido dentro de los límites de los demás tipos de motores de aviación.

d) Conjunto de los pies de las bielas.—En los motores fijos en estrella de enfriamiento por aire la unión de todas las bielas a la única manivela requiere un estudio minucioso, que en los modelos anteriores no estaba bien resuelto, por lo que era incapaz de prestar servicio durante largo tiempo.

Las averías eran debidas a coeficientes de trabajo demasiado elevados, al mucho peso de las partes en movimiento, a falta de rigidez de estas piezas y a buen engrase.

Se había creído que los cojinetes con rodamiento liso ofrecían la mejor solución, por ser la más ligera, permitir más fácilmente disminuir la velocidad de desgaste por fricción y poder articular el muñón de la manivela más cerca del centro de la biela. Por cuidadosos estudios de las diferentes partes, empleando aleaciones ligeras especiales y llevando al máximo la circulación de aceite con el fin de reducir la temperatura del cojinete, fué posible conseguir la construcción del pie de la biela trabajando a una presión media de 730 kilogramos