La Energía eléctrica (1926-03-25 00:00:00), página 13

7.a Se suprimen los depósitos de carbón necesarios en la tracción por vapor.
8.a En oposición con las locomotoras de acumuladores, que no pueden recorrer más que 100 a 150 kilómetros con igual peso, el radio de acción de las Diesel-Eléctricas es ilimitado.
9.a Se pueden recorrer de 60 a 70.000 kilómetros por año con una locomotora Diesel, puesto que se necesita poco tiempo para reparaciones y entretenimiento, mientras que con una de vapor no se pasará mucho de los 45.000.
10. La máquina es perfectamente simétrica, lo cual evita las placas giratorias.
11. La automotriz está siempre dispuesta para el servicio; no hay que perder tiempo en encender fuegos, levantar presión ni cargar la batería, como ocurre en las locomotoras de vapor o con acumuladores.
12. No hay consumo de combustible cuando el coche se detiene en las estaciones o baja una pendiente, pues en estos casos el Diesel está parado.
13. No existe peligro de incendio a lo largo de la vía, puesto que no hay chispas.
14. No se produce humo ni escorias.
15. Se puede utilizar el grupo Diesel-Eléctrico como generador de energía eléctrica, que puede transportarse a cualquier punto de la vía para suministrar corriente a las máquinas, para alumbrar trabajos accidentales o en caso de algún accidente.

Réstanos decir algunas palabras acerca del combustible. A causa de las dificultades para el trabajo, durante la guerra disminuyó la producción de carbón, y su precio aumentó considerablemente. Este aumento fué debido a las dificultades citadas, a los altos tipos de flete y a las tasas de exportación que los países imponían a fin de cubrir sus necesidades, agudizadas con la guerra.

En cuanto al aceite bruto, la demanda aumentó durante la guerra; pero la producción aumentó en igual proporción, porque las dificultades de trabajo no le afectaron. No hay, relativamente, necesidad de mucha mano de obra en esta industria, ni para la producción ni para el transporte. El aceite se extrae mediante bombas, se conduce por tuberías a los puertos y fácilmente se carga en los barcos-aljibes, y no pudiendo ser empleados estos barcos para otra clase de transporte, no existen dificultades para obtenerlos. Además, los pozos están más extendidos sobre la tierra que los yacimientos de carbón, y es un hecho que el precio del aceite combustible, que había aumentado durante la guerra, ha bajado rápidamente. Actualmente el precio del mazú no es más que un 20 por 100 más caro que antes de la guerra, mientras que el del carbón es todavía cinco veces mayor.

Pero, aun en el caso de dificultad para obtener aceites pesados minerales de procedencia extranjera, se puede procurar la alimentación de los motores Diesel con ayuda exclusiva del aceite de sustitución, efectuando las rectificaciones y dosificaciones necesarias con aceite de esquisto y vegetales. Son conocidos los grandes esfuerzos hechos actualmente, sobre todo en Francia, para investigar y generalizar cuanto se refiere a dichos aceites en los motores de combustión interna, y la reciente Exposición Internacional de Combustibles líquidos, en París, ha demostrado los progresos realizados ya en este sentido, los cuales se afirman más cada día.

En lugar de utilizar exclusivamente los aceites de procedencia extranjera, hay gran interés en producir y utilizar aceites de procedencia nacional: con ello las explotaciones ferroviarias, al emplear motores Diesel-Eléctricos, podrán tener una sólida seguridad de suministro y gran economía en los gastos de tracción.

En resumen: estimamos que el sistema Diesel-Eléctrico constituye, por lo menos, la realización de la etapa transitoria entre la antigua tracción por vapor y la generalización futura de la tracción eléctrica.

E. VIDAL CARRERAS-PRESAS, ingeniero.