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La Energía eléctrica (1923-08-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Solución del problema de la recuperación de energía en locomotoras eléctricas de corriente monofásica, por H. B. E.—El Congreso Científico de Salamanca (continuación), por C. B.—Notas bibliográficas por R.—Crónica e información: Aguas.—Dos millones de voltios.—El primer grupo generador de turbina accionada por vapor de mercurio.—Importación de energía a Francia procedente de Suiza.—Sumario de revistas eléctricas recibidas.—Ofertas y demandas.—Las Empresas Eléctricas. Sección financiera.

Solución del problema de la recuperación de energía en locomotoras eléctricas de corriente monofásica

(Resultado de los ensayos del Dr. Hans Behn-Eschemburg, ingeniero, de la Oerlikon)

I

En un artículo publicado en junio de 1918, se expuso un nuevo método para el frenado con recuperación de los motores serie con corriente monofásica, estudiado y ensayado en la plataforma de pruebas de los Ateliers de Construction Oerlikon.

Es, por tanto, a los Ateliers de Construction Oerlikon (A. C. O.) a quienes corresponde el mérito de haber sido los primeros en hallar un sistema de frenado con recuperación, a la vez práctico y conforme con las condiciones de explotación, que funciona actualmente en diferentes líneas.

Después ha habido ocasión de ensayar prácticamente este método, por medio de una locomotora de corriente monofásica, de los Ferrocarriles Federales Suizos, en la línea del Loetschberg. Se puede afirmar que, desde el primer ensayo, la extraordinaria facultad de adaptación, la estabilidad y la sencillez del nuevo frenado, se han puesto en evidencia. En vista del interés con que se ha estudiado este problema en diversas naciones, vamos a dar a conocer algunos resultados de estos ensayos prácticos, aprovechando esta oportunidad para aclarar algunos extremos, deficientemente expuestos en varios trabajos sobre el indicado problema.

Los resultados de la experiencia concuerdan con los diagramas simples de la teoría. Los ensayos no se emprendieron desde el punto de vista de obtener medidas exactas sobre la economía del método, sino más bien para verificar el funcionamiento y el manejo de los aparatos, en el curso de la explotación, y para darse cuenta de la oportunidad y de la seguridad de la regulación, de la adaptación y del desarrollo del método, así como para estudiar el ajuste y mejora de los dispositivos.
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BOLETIN DE LA Asociación de Productores y Distribuidores DE ELECTRICIDAD

Año III        Madrid, 25 de Agosto de 1923        Núm. 16

Conferencia Internacional de Electricidad en París

Hace ya tiempo que venía anunciándose a esta Asociación por L'Union des Syndicats de l'Electricité, la Conferencia que habrá de celebrarse en París para tratar de asuntos de gran importancia para la industria eléctrica, habiéndose invitado reiteradamente a esta Asociación para que concurra a esa Conferencia, del mismo modo que lo hizo a la celebrada el año 1921.

Aunque la próxima Conferencia internacional estaba anunciada para el mes de octubre, atendiendo a los deseos formulados por los representantes americanos e italianos, L'Union des Syndicats de l'Electricité decidió aplazar la fecha de dicha Conferencia para los días 26 de noviembre a 1 de diciembre próximos, habiéndolo comunicado así a todas las entidades que habían de concurrir a ella.

A continuación incluimos los datos recibidos últimamente, referentes a dicha Conferencia, y la lista de los estudios o Memorias que han sido anunciados ya a L'Union des Syndicats de l'Electricité por algunas de las personas que habrán de tomar parte en ella.

Los señores a quienes hasta ahora habrá de otorgarse la representación de esta Asociación serán los siguientes: Señores Bennet, Gillespie, Dejonc, Santesmases, Redondo y Huici. Se espera también que podrá asistir D. Rafael Cerero, de la Sociedad Unión Eléctrica Madrileña. Por la Comisión permanente de electricidad tenemos noticia de que asistirán los Sres. Sánchez Cuervo y Orueta.

Conférence Internationale des Grands Réseaux Electriques à Très Haute Tension

25, BOULEVARD MALESHERBES, PARIS

Note sur la seconde session, 26 novembre, 1er décembre 1923

I. La Conférence Internationale des Grands Réseaux Electriques à Très Haute Tension qui s'est tenue à Paris, du 21 au 26 novembre 1921, a estimé que les résultats de ses travaux étaient assez importants pour que de nouvelles réunions se fassent périodiquement dans l'avenir.

Elle a en conséquence rendu permanent le bureau qu'elle avait élu, ainsi que son secrétariat général, et les a chargés d'organiser une seconde session en 1923.

II. Donnat suite à ce voeu, M. le Secrétaire Général de la Conférence a écrit au début de l'année à toutes les Associations qui étaient représentées à la Conférence de 1921. Les réponses reçues ont été favorables, et il a été décidé que cette seconde session aura lieu à Paris, comme la première, du 26 novembre au 1er décembre prochain.

III. Le programme des travaux de cette seconde session est le suivant:

1.º Construction des lignes à très haute tension, notamment l'appareillage, les modes d'attache, les coefficients de sécurité, l'établissement des massifs de fondation;
2.º Suite de l'étude des isolateurs à très haute tension;
3.º Construction et exploitation des stations en plein air;
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F. Dejonc.—Sur les relais protecteurs dans les grands réseaux à haute tension.
C. E. Bennet.—Sur les isolateurs des lignes à haute tension.
Bellon.—Sur les méthodes de mesure des différents potentiels dans les essais à haute tension.

INSTALACIONES

Real orden del Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria.

«Excmo. Sr.: Vista la consulta elevada a esta Superioridad por el verificador de contadores eléctricos de El Ferrol, relativa a si las Empresas de electricidad pueden obligar a sus abonados, como condición precisa para darles fluido, el que las instalaciones hayan de ser hechas precisamente por el personal de la Empresa, adquiriendo el material y lámparas en los almacenes de las mismas,

S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer se evacue la precitada consulta en los siguientes términos:

1.º Que los abonados son libres de adquirir el material para sus instalaciones con absoluta independencia de las Empresas.

2.º Que las Empresas en forma alguna pueden imponer el que por su personal hayan de hacerse las instalaciones, si bien pueden exigir el previo reconocimiento por el verificador correspondiente.

3.º Que por lo que a lámparas se refiere, las Empresas no pueden obligar a los abonados sino a que se ajusten a lo que a intensidad y clase de filamento se estipule en las respectivas pólizas de contrato, pero en forma alguna a que su adquisición tenga lugar en sus almacenes, y

4.º Que a fin de dar a esta disposición carácter general, se publique en la Gaceta de Madrid, ordenándose por los respectivos gobernadores civiles su inserción en los Boletines Oficiales de las provincias.

Lo que de Real orden participo a V. I., para su conocimiento y cumplimiento.
Dios guarde a V. I. muchos años.—Madrid 14 de junio de 1923.—Chapaprieta.
Señor secretario de este Ministerio.

(Gaceta del 22.)

***

Después de publicada la Real orden anterior, hemos tenido noticias por algunas Empresas del perjuicio que podía ocasionar en determinados casos, como, por ejemplo, en los abonos a tanto alzado, en que no podrá impedirse ya que se exijan los portalámparas diferenciales, las lámparas con distintivos especiales y otros detalles que permitan en cierto modo vigilar su cambio y garantizar un poco a las Empresas e industriales particulares de la considerable defraudación que envuelve la contratación a tanto alzado.

Por estos motivos se ha creído conveniente pedir aclaración a la mencionada instancia, y actualmente se halla en estudio el asunto para formular la instancia oportuna.
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No se utilizó ningún instrumento de medida especial; se hicieron solamente lecturas en los instrumentos electro-magnéticos, dispuestos en la cabina de maniobra, y cuya inexactitud pudo fijarse en un 5 por 100. No se empleó voltímetro ni aparato registrador; sin embargo, la comparación y el análisis de los valores anotados, mostraron una concordancia relativamente buena, de algunos de los valores comparables, de tal suerte, que pudieron servir a una crítica aproximada, desde el punto de vista teórico y económico de este problema.

Los ensayos fueron hechos a fines de junio de 1919, sobre la rampa Norte de la línea del Loetschberg, en donde secciones muy largas presentan una inclinación de 27 por 1.000, con la segunda de las locomotoras de ensayos construidas por la Société Suisse pour la Con-

Fig. 1.ª—Línea del ferrocarril del Loetschberg, de Berna a Brigue, a través de los Alpes Berneses (Suiza). Explotada con locomotoras sistema Oerlikon, de 2.500 caballos, 15.000 voltios, 16 2/3.

truction des Locomotives et de Machines a Winterthur, y los Ateliers de Construction Oerlikon. Esta locomotora está en servicio desde mayo de 1919, sobre la primera sección electrificada con corriente monofásica, de los Ferrocarriles Federales, Berna-Thoune. La locomotora ha sido ya descrita anteriormente, y damos aquí de ella una vista fotográfica (figura 1.ª).

El pedido prescribía para la locomotora una potencia determinada, según el servicio de tracción del ferrocarril de Gotardo; la locomotora debía, en particular, remolcar un tren de 300 toneladas, sobre una rampa de 26 por 1.000, a la velocidad de 50 kilómetros por hora, y poder mantener una velocidad de 75 kilómetros por hora.

El peso total de la locomotora fue de 118 toneladas, de las cuales corresponden 58,5 a la parte mecánica y 54,5 a la parte eléctrica. Los aparatos especiales necesarios para el frenado con recuperación, pesan unas cuatro toneladas. Se componen principalmente de cuatro bobinas de inducción, cada una de una potencia de unos 500 voltios y 1.000 amperios, cuyas características están representadas por la figura 7.ª Dos de estas bobinas de
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inducción van montadas bajo el techo, y las otras dos bajo los capots, en las dos extremidades de la caja. Los dos esquemas, simplificados (figuras 4.a y 5.a), deducidos del esquema (figura 3.a), representan las conexiones de los motores en servicio motor y en servicio generador para el frenado. El inversor de marcha tiene cuatro posiciones: una para la marcha adelante, otra para la marcha atrás, y dos posiciones para el frenado, que difieren entre sí, por la intensidad de excitación del devanado principal de cada uno de los motores. La graduación del esfuerzo de tracción y la velocidad por cada posición del inversor, se obtienen por el medio conocido de un controler de 24 posiciones por derivaciones corres-

Fig. 2.a.—Locomotora de corriente monofásica de 2.500 caballos de potencia normal, para trenes expresos de la línea del Gotardo, de los Ferrocarriles Federales Suizos.

pondientes en el transformador. Los polos auxiliares están shuntados por una resistencia no inductiva, para el funcionamiento como motor, y por una resistencia inductiva, para el frenado.

Se prevé para las nuevas locomotoras una simplificación aún mayor de las conexiones. Una propiedad esencial del nuevo método de frenado, consiste en la supresión de toda máquina auxiliar especial y de las composiciones de corriente que podrían provocar una autoexcitación de los motores. Perfeccionamientos fáciles de concebir, permitirán elevar el factor de potencia en la medida en que esto sea compatible con la sencillez de las conexiones. Para la economía del método, en el cuadro del conjunto del servicio de tracción, conviene tener en cuenta el consumo de la corriente para la marcha en vacío del transformador y de los servicios auxiliares de la locomotora, ya sea durante la parada, ya sea en el descenso, con frenado mecánico, y además, que el frenado eléctrico ha sido deseado e
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introducido por los ferrocarriles federales, en primer término, para reducir el desgaste de las zapatas de los frenos y de los bandajes de las ruedas de la locomotora.

Los ensayos fueron organizados de tal modo, que la locomotora recorrió, primero en vacío, la sección Frutigen-Kandersted, subida y bajada, varias veces, siendo sensiblemente uniforme la velocidad. Se anotó la pendiente, la velocidad, la tensión e intensidad primarias, la intensidad secundaria, y a más, la posición de la manivela del controler y grado de excitación. A cada posición del controler, corresponde una relación de transformación determinada, de tal modo, que para cada una de estas posiciones se puede determinar la conexión secundaria, admitiendo para la caída de tensión un valor medio.

Posteriormente se renovaron las mismas observaciones, remolcando la locomotora un tren de 197 toneladas de peso, sobre el mismo trayecto.

Fig. 3.a—Esquema del circuito de los motores, en la locomotora de corriente monofásica, provista de frenado con recuperación. C, devanado compensador. e, devanado de excitación. h, polos auxiliares. I, conmutador de marcha. M, motor. m, transformadores de medida. R, bobina de reactancia. sh, shunt. shi, shunt inductivo. Tr, transformador.

Los resultados de estas observaciones se han reunido en el cuadro A. El cuadro B (1), indica los valores de los rendimientos y factores de potencia que se han deducido de aquéllos.

Volveremos posteriormente sobre el examen de este cuadro.

A más de los valores observados durante el trayecto, se dispone de las características de los motores, transformador y bobinas de inducción, obtenidos en el Laboratorio de los Ateliers de Construction Oerlikon. Hay que hacer notar, a este respecto, que estas curvas se refieren a un solo motor y a una sola bobina de inducción, mientras que cuatro motores y cuatro bobinas de inducción, conectadas según el esquema, funcionan sobre la locomotora; además, las curvas han sido obtenidas con una frecuencia de 14,3 períodos, mientras que la frecuencia de la corriente de la locomotora es de 15 períodos. Por consecuencia, las curvas deben ser modificadas del modo conocido, para aplicarlas a los ensayos efectuados. La explicación al pie del grabado contiene todos los datos sobre los diferentes signos y su significación. Las pérdidas, en la parte eléctrica, se descomponen en pérdidas en vacío y en corto-

(1) Los cuadros A y B quedan para su publicación en el número próximo venidero, segunda y última parte de este trabajo.
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circuito, del transformador y de los motores (las pérdidas de excitación han sido tratadas separadamente), y en pérdidas de las bobinas de inducción. Aparte de estas pérdidas, no hay ninguna fracción importante de energía que haya de ser tomada en consideración en el balance de las energías mecánicas y eléctricas, dada la aproximación tolerada para estas investigaciones. Se puede admitir que estas pérdidas solas, entren en consideración en la estimación de la economía del método. La misma observación se aplica al gasto de corriente dewatada, cuyos componentes pueden deducirse igualmente con la aproximación deseada, de las curvas de las figuras 6.a y 7.a de los dos cuadros.

Para los ensayos no se utilizaron, primeramente, para el frenado eléctrico, más que dos valores de la excitación de los motores principales, obtenidos fácilmente por medio de dos derivaciones existentes en el transformador. El primer valor obtenido, por medio de la derivación a 72 voltios, por intercalación de una bobina de inducción, era de 620 amperios para cada motor; de ello resultaba, para los cuatro motores, un gasto de unos 20 kilovatios y 160 kVA.; con la segunda derivación, a 78 voltios, quedaba una corriente de excitación de 1.000 amperios, el consumo era de 31 kilovatios y 310 kVA. Estos valores de la excitación podrían ser escogidos en el porvenir, más adecuadamente para obtener, según las cargas susceptibles de presentarse, el factor de potencia más favorable. De las curvas de la figura 6.a se pueden deducir, para estos valores de la excitación, las tensiones \( E_r \) y las pérdidas \( P_r \) en el inducido, engendradas por la rotación. Las pérdidas \( P_r \), ocasionadas por la corriente en el circuito del rotor, y comprendido el devanado de compensación, los polos auxiliares y la bobina de inducción, se deducen de las pérdidas en cortocircuito (véase la curva de la figura [7.a]). El valor de la impedancia de este circuito es aproximadamente 6 por 100 más elevado que el de la bobina

Figuras 4.a y 5.a—Esquema de los motores en marcha y para el frenado. Tr, transformador. I, rotor. II, devanado compensador y polo auxiliar. III, devanado inducción. IV, bobina de inducción.

Figuras 6.a y 7.a—Características del motor y de la bobina de inducción.
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las frases inmortales de Cervantes respecto a Salamanca «que enhechiza la voluntad de volver a ella, a todos los que de su apacibilidad de su vivienda han gustado».

La famosa Guía Baedeker en su su edición de 1908, en las noticias preliminares de la población dice (pág. 158), «Hoteles (mediocres)». En la última edición, dicho juicio aparece borrado. A tan distinguida publicación dejamos la responsabilidad de sus rectificaciones.

Fuera toda clase de ironías, convendría que aparte tanto Patronato, Comisarías regias y tanto organismo oficial dedicado al fomento del turismo en España, hubiese una verdadera fiscalización oficial, del material de saneamiento de los hospedajes principales de estas ciudades «clínicas». Bien está que las sillas, las mesas y las camas de las habitaciones sean de las épocas de Fray Luis de León o del Greco, pues al fin esto da cierto carácter. Pero no es lógico ni conviene al buen nombre ni a los intereses de dichas ciudades, que disponiendo de alcantarillados modernos y de buenas conducciones de agua, el visitante «no por las apariencias» sino por las realidades, y sobre todo por el olor, juzgue que la llamada evacuación se practica sobre pozos negros sin silón, sistema peor que el clásico «Agua va...»

Hasta aquí no puede llegar el respeto a la tradición, y queden para el artículo siguiente algunas consideraciones acerca de las finalidades de este Congreso, en su relación con los sucesivos.

C. B.

NOTAS BIBLIOGRAFICAS

Radiotelegrafía, Radiotelefonía, Radioconcert, por E. Reynaud-Bovin, Ingeniero diplomado de la Escuela Superior de Electricidad, de París, profesor de la E. S. de E. y de la E. S. de Correos y Telégrafos.—Un volumen en 8.º, de 178 páginas y 88 figuras. 1923.—Precio: 10 francos.—Gauthier-Villars, editores.

Aunque han aparecido ya bastantes obras sobre radiotelegrafía, son pocas las que a radiotelefonía se refieren. Una de estas últimas es la que acaba de publicar la acreditada casa editorial Gauthier-Villars, de París (55, Quai des Grands-Augustins).

Su objeto es ayudar a los aficionados a instalar un receptor, ilustrándoles sobre su funcionamiento y darles una idea de lo que son las estaciones transmisoras de quienes reciben las audiciones y noticias. Después de un breve resumen histórico, el autor examina rápidamente los fundamentos de la nueva ciencia: el descubrimiento de las ondas eléctricas, los perfeccionamientos en los métodos empleados para engendrarlas y las antenas que las irradian por el espacio, la propagación de dichas ondas, fenómenos atmosféricos que las perturban, etc., etc.

Estudia más especialmente la recepción, describiendo varios tipos de receptores, aparatos de sintonía, de detención y de amplificación. Define muy exactamente la modulación radiotelefónica y las condiciones a llenar para conseguir una recepción pura y de timbre agradable, terminando con un capítulo sobre la audición de un teléfono alto parlante, último aspecto del problema de la recepción.

El lector encontrará en tan sabrosa lectura una guía segura para comprender y manejar todos los aparatos de aficionado hoy día puestos a la venta.—R.
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SUMARIO
Estudio económico de un transporte de energía eléctrica.—Subestaciones al aire libre, por H. A. Tieman, de la General Electric Company.—Notas bibliográficas, por E. G. V.—Crónica e información: Aguas.—Asamblea de representantes de fábricas de bombillas eléctricas.—Ampliación de una central hidroeléctrica.—El empleo de los grandes transformadores.—Memorias de Sociedades.—La electrificación de los ferrocarriles alemanes.—Locomotoras eléctricas despachadas a Chile.—Hidráulica marroquí.—Sumario de revistas eléctricas recibidas.—Libros recibidos.—Ofertas y demandas.—Las Empresas Eléctricas. Sección financiera.

ESTUDIO ECONOMICO DE UN TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA (1)

I
Consideraciones preliminares

El estudio económico de una instalación eléctrica es de la mayor importancia, y a sus deficiencias deben atribuirse los fracasos de Empresas irreprochables en el aspecto técnico. En la práctica se encuentran grandes dificultades para precisar los datos, debido a la complejidad de los factores sociales y económicos que se aúnan para promover el incesante aumento en la utilización de la energía que modernamente es indudable, pero cuyas proporciones es muy aventurado precisar. La prosperidad de una región está lógicamente medida por el consumo medio de energía por habitante, y es necesario para que ese consumo alcance las cifras elevadas, indispensables para el éxito financiero que se busca, que la actividad industrial, población y condiciones del medio social, sean las adecuadas; no olvidando que la instalación de grandes Empresas de suministro es tal vez el medio más eficaz para promover precisamente la tan deseada actividad industrial.

Diríamos, según lo anterior, que el técnico se encuentra ante una función implícita del consumo y de la actividad industrial, que le impide presentar con claridad el éxito financiero de una instalación para que el capital, siempre timido y receloso, acuda a ese empleo. Suele ocurrir por ello, que el ingeniero se limite a proyectar el transporte de energía hasta el centro de consumo, suponiendo que el precio medio de venta de la unidad de energía superará al de coste, y frecuentemente se deja este último sin determinar.

No es sólo al proyectar un transporte de energía cuando debe preocupar al técnico el porvenir financiero de la instalación, sino que en toda empresa establecida debe conocerse

(1) Comunicación presentada al Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, celebrado en Oporto del 26 de junio al 1 de julio de 1921, por el comandante de Ingenieros don Vicente Rodríguez.