La Energía eléctrica (1923-10-10 00:00:00), página 4

EL PROBLEMA DE LOS FERROCARRILES. SU SOLUCIÓN

Desde el punto de vista de la explotación de los ferrocarriles, la electrificación de éstos ha llegado al punto de considerarse conveniente, segura y económica. Si además tenemos en cuenta que, con frecuencia, puede combinarse con el aprovechamiento de recursos naturales, tales como fuerza hidráulica en vez de carbón o petróleo, comprenderemos las razones del interés despertado en todo el mundo ante la electrificación de los caminos de hierro.

La situación apuntada existe en España, Francia, Suiza, Italia, Brasil, Chile, Suecia y Japón, en donde se está desarrollando un activo programa en tal sentido. La mayoría de esos países experimentaron muy serias dificultades durante la guerra, por lo que a sus elementos de transporte se refiere, principalmente a causa de la escasez de carbón; pues, muchas veces, no pudieron conseguirlo a ningún precio. El recuerdo de tales dificultades los ha impulsado a poner en ejecución sus proyectos hidroeléctricos, no obstante las inseguras condiciones económicas que todavía prevalecen. Francia ha calculado que la electrificación de sus tres líneas principales de ferrocarriles, con unos 8.500 kilómetros de vía, le permitirán economizar anualmente un millón y medio de toneladas de carbón. La enorme potencia hidráulica disponible en los Alpes y en los Apeninos, ha decidido a Italia a preparar un programa de electrificación que comprende unos 2.900 kilómetros. En Suecia el programa a desarrollar exigirá una inversión de unos 18 millones de dólares en los próximos años. En el Japón se ha preparado un plan definitivo para el aprovechamiento de la energía hidráulica, la que se utilizará para la explotación de unos 800 a 1.200 kilómetros de vías férreas. La ejecución de estas obras requerirán unos cinco años, habiéndose ya ordenado las locomotoras de ensayo.

El ferrocarril Paulista, en el Brasil, inició en 1920 la electrificación de 118 kilómetros, para cuyo servicio compró 16 locomotoras. Es lógico suponer que en el Brasil emprenderán la utilización en grande escala de la abundante «huila blanca» de que disponen, sobre todo después de la reciente experiencia de haber tenido que alimentar sus locomotoras con leña, por falta de buques para el transporte de carbón.

El Gobierno de Chile, en cuyo país se experimenta las mismas dificultades, está invirtiendo siete millones de dólares en la electrificación de la línea troncal entre Santiago y Valparaíso. La obra comprende unos 320 kilómetros, a cuyo servicio se destinan 39 locomotoras.

En los Estados Unidos el incentivo no es tan manifiesto, debido a la abundancia de carbón en las regiones de mayor tráfico. En este país, la electrificación se estudia más desde el punto de vista de la mejora de la explotación, con la mira de hacerla más intensiva y eliminar la necesidad de invertir nuevos capitales. Su aplicación se ha llevado donde las condiciones locales la hacían más recomendable. En muchos casos esta aplicación ha sido sólo parcial, y la combinación de electricidad y vapor han limitado las economías, que se hubieran conseguido haciendo la electrificación total.

Quizá una de las aplicaciones parciales más notables es la relacionada con los túneles largos, en los que el problema de la ventilación impone una decisiva restricción a la explotación intensiva de toda la línea. El túnel Hoosac del ferrocarril Boston y Maine y el túnel Simplón, en Suiza, son los ejemplos más conocidos de tal aplicación.