La Energía eléctrica (1923-09-10 00:00:00), página 3

\( E_R \) = Tensión resultante de la impedancia del circuito de los motores y bobinas de inducción. (Figura 6.a)
\( P_r \) = Pérdida en kilovatios en los cuatro inducidos de los motores, por rotación en un campo excitado. (Figura 6.a)
\( P_R \) = Pérdida en kilovatios en el circuito de los cuatro motores con bobinas de inducción. (Figura 6.a)
\( P_t \) = Pérdida en los devanados del transformador.
\( P_2 \) = Pérdida en la excitación de los cuatro motores. (Figura 5.a)

Los puntos 1 a 7 muestran que los datos de los instrumentos \( E_0 \) y \( J_0 \) son verdaderamente demasiado elevados en un 5 por 100 aproximado; lo que se ha tenido en cuenta en el cuadro B.

De estos valores se deducen, como sigue, los del cuadro B

La potencia mecánica \( A_m \) del tren en kilovatios, poniendo

\[
A_m = Z (s \pm r) v \frac{2,72}{1,000}
\]

las potencias eléctricas \( A_1 \) y \( A_0 \) en las bornas secundarias y primarias del transformador.

\[
A_1 = E_1 J_1 \cos \varphi_1 \qquad A_0 = E_0 J_0 \cos \varphi_0.
\]

De la teoría resulta aproximadamente, teniendo en cuenta las pérdidas de resistencia para el servicio de frenado, cos \( \varphi_1 = 0,92 \frac{E_r}{E_R} \) (del examen de los cuadros se deduce, además, que existe una buena concordancia hasta aproximadamente 2 por 100 entre el valor observado \( E_r \) y la tensión resultante \( \sqrt{E_{r^2} + E_1^2} \)).

Para el funcionamiento como motor a la subida cos \( \varphi_1 \) se deducirá de las curvas del motor; éstos varían de 0,92 a 0,94 para velocidades de 40 a 65 kilómetros-hora, con 16 \( \frac{2}{3} \) períodos. Del valor calculado para \( A_1 \) por medio de \( E_1 \), \( J_1 \) y cos \( \varphi_1 \) se deduce \( A_0 \) por adición de las pérdidas intermedias. A la subida \( A_1 \) contiene también la pérdida de excitación \( P_2 \). \( A_0 \) debe, pues, ser igual a \( A_1 + P_r + L \), en que \( L \) representa la pérdida total, en vacío, de la locomotora, para el hierro del transformador y los servicios auxiliares; \( L \) fué fijada en 30 kilovatios, para un componente devatado \( L' = 150 \) kv.-a.

Para el descenso, por el contrario \( A_0 = A_1 - P_r - P_t - L \).

De este valor de \( A_0 \) y de \( E_0 \) y \( J_0 \) se deduce cos \( \varphi_0 \). Las dificultades expuestas anteriormente, para alcanzar al descenso un estado de velocidad suficientemente estacionario, exigen la introducción de un segundo valor de la potencia mecánica \( A'_m \) que contenga las variaciones de velocidad no observadas en la lectura. Admitimos que siendo \( p \) la aceleración en metros por segundo

\[
A'_m = Z_0 (s \pm r \pm 100 p) \frac{2,72}{1,000}
\]

Por otra parte se tiene:

a la subida \( A'_m = A_1 - P_R - P_r - P_2 \);
a la bajada \( A'_m = A_1 - P_R - P_r \).

no comprendiendo \( P_R \) la bobina de inducción.

Las dos ecuaciones para \( A'_m \) permiten el cálculo de \( p \).

Por otra parte, el valor así obtenido contiene los mismos errores cometidos, determinando las pérdidas y las resistencias a la rodadura, así como en la lectura de los instrumentos. Esto se aplica, en particular, a la subida, en que los pequeños valores de \( p \) encontrados, son debidos a estas causas de error. Como rendimiento \( \eta_1 \) y \( \eta_0 \) definiremos para la subida: