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La Energía eléctrica (1924-03-10 00:00:00), página 6

Esfuerzo tractor a 37,5-50 kilómetros por hora, 9.000 kilogramos.
Idem id. a 75 idem id., 9.500 idem (?).
Idem id. a 100 idem id., 6.000 idem.
Velocidades, 33 a 37,5 kilómetros por hora.
Idem, 45 a 60 idem id.
Idem, 67,5 a 75 idem id.
Idem, 90 a 100 idem id.
Las diferentes velocidades se obtienen variando el acopllo de los motores, y dentro de esto, variando el número de polos.
Hay otro modelo, el E 350, de características similares al E 330; pero el verdaderamente

Fig. 3.—Locomotora I-CI de los ferrocarriles italianos, línea Milán-Varese, Corriente continua, vía normal y toma de corriente por tercer carril a 600 voltios. Velocidad máxima, 95 km-h. Peso de la locomotora, 69 toneladas. Peso remolcado, 200 toneladas para tren de viajeros y 400 para tren de mercancías. Esta locomotora está equipada con dos motores de una potencia horaria de 680 HP y de una potencia permanente de 500 HP (on el eje).

interesante es el recientemente presentado por la Tecnomasio Italiano Brown Boveri, denominado modelo E 551, cuyas características son las siguientes:

Características de la locomotora eléctrica E 551 de los ferrocarriles italos

Corriente de alimentación, 3 fases a 16,7 períodos y 3.300 voltios.
Número de motores tractores, 2.
Potencia total, a 50 kilómetros por hora, 2.200 kilovatios.
Peso adherente, 75 toneladas.
Peso completamente cargada, 75 idem.
Esfuerzo tractor, 15.000 kilogramos.
Velocidad, 25 a 50 kilómetros por hora.
Los motores desarrollan unos 1.250 HP cada uno, lo que, acoplados, y con un calentamiento límite de 75°, representa cerca de 3.000 HP. La velocidad angular de sincronismo, con los motores en paralelo, es de 225 a 250 revoluciones por minuto.
La energía es transmitida al eje central por medio de una biela triangular de acopllo, siendo usadas bielas standards para los otros ejes. Por medio de dos transformadores de 12 kilovatios se obtiene corriente a 110 voltios para toda clase de servicios accesorios. El sistema de
La Energía eléctrica (1924-01-25 00:00:00), página 1

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SUMARIO
Calderas eléctricas y acumuladores de vapor, por F. Rutgers.—Conferencia internacional de grandes líneas eléctricas a muy alta tensión.—Crónica e información: El Trust de las eléctricas de Barcelona—La industria de carbón en Hungría.—Nueva línea telefónica interurbana.—Iluminación de las cataratas del Niágara.—Comparación entre los motores de inducción de alta y baja velocidad.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Calderas eléctricas y acumuladores de vapor (1)

El empleo de la energía eléctrica en la producción de vapor está progresando continuamente. En este artículo nos proponemos describir las calderas eléctricas, su modo de regulación y los acumuladores de vapor. Indicaremos seguidamente la manera de calcularla; añadiremos un ejemplo de instalación ejecutada, y examinaremos, finalmente, cuáles son los casos en que conviene producir eléctricamente el vapor:

1.º Modo de funcionar y regulación de las calderas eléctricas (calderas de electrodos tubulares).

En las calderas con electrodos, éstos se sumergen en el agua que la corriente atraviesa, calentándola hasta que hay producción de vapor.

Las calderas trifásicas, que son las más empleadas, llevan tres electrodos. La misma caldera constituye el punto neutro puesto a tierra. La corriente pasa, en parte, por el agua entre los electrodos (acoplamiento en triángulo), y en parte, de los electrodos a la caldera (acoplamiento en estrella). Desde el punto de vista eléctrico, la caldera trifásica con electrodos constituye un sistema con acoplamiento en paralelo triángulo-estrella, cuyo punto muerto, obtenido por resistencias líquidas, está puesto a tierra.

La producción de vapor depende de la potencia eléctrica absorbida. Un kilovatio-hora da, por término medio, 1,3 kilogramos de vapor de 6 a 12 atmósferas. La potencia absorbida bajo una tensión dada varía con la resistencia eléctrica de la caldera, y como debe ser regulable, vamos, por tanto, a examinar más de cerca esta resistencia. La resistencia eléctrica comprende, esencialmente, tres partes: la resistencia de los electrodos, la resistencia de paso entre los electrodos y el agua, y la resistencia del agua.

Los electrodos son, generalmente, de hierro o acero, y ofrecen, por consiguiente, una débil resistencia; pero en ciertos casos; por ejemplo, cuando se trata de fuertes tensiones o de electrodos auxiliares, se pueden emplear también materiales de gran reactividad, tales como níquel cromado, carbón, grafito, silita u otras materias semejantes, así como conductores de segunda clase.

(1) Traducido expresamente para LA ENERGÍA ELÉCTRICA del Bulletin Oerlikon por el ingeniero de la mencionada Sociedad Española D. Francisco Puerta.
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Las consideraciones precedentes sobre la variación de la resistencia y el estado químico del agua que resulta del aumento de su temperatura conducen a importantes deducciones desde el punto de vista práctico. Como todas las aguas de alimentación contienen siempre en pequeña cantidad sales, que quedan en la caldera durante la vaporización, se deduce que el grado de concentración y la conductibilidad de la solución aumentan constantemente. Sería, por tanto, imposible mantener siempre una caldera de electrodos en servicio sin vaciarla completamente por intervalos regulares, sin que fuera posible eliminar durante la marcha las sales que se acumulan. La caldera Revel posee dispositivos especiales que permiten graduar durante la marcha la cantidad de iones conductores que contiene en solución. Resulta, además, otra ventaja de la caldera Revel, en el sentido de que, por mantener constante la pureza del agua, puede construirse para pequeñas capacidades, lo que facilita una puesta en marcha y una regulación muy rápidas.

Después de haber examinado los factores teóricos de que depende el funcionamiento de las calderas de electrodos, indiquemos rápidamente cómo los talleres de construcción Oerlikon los tienen en cuenta. A este efecto, consideremos especialmente el tipo de caldera empleada para tensiones hasta de 10.000 voltios y una potencia de 2,000 kilovatios. Esta caldera posee electrodos fijos y un dispositivo interior, formado por placas aislantes fijas, que determinan el camino que la corriente ha de seguir en el agua. Este camino está dirigido, principalmente, en sentido horizontal, para que las burbujas que se forman lo atraviesen verticalmente y escapen por la vía más corta.

La regulación se efectúa haciendo subir o bajar el nivel del agua, y no necesita ningún dispositivo en la caldera. Para aumentar la potencia, se eleva el nivel del agua, que cubre entonces mayor superficie de electrodos y presenta mayor sección al paso de la corriente, de suerte que la potencia aumenta, sin que la densidad de corriente sufra variación sensible. Esta es una gran ventaja sobre los otros sistemas de calderas de electrodos con regulación de separación de ellos.

Los tubos aislantes, bien conocidos, sujetos a desarreglos y accidentes frecuentes, son completamente eliminados en las calderas Revel.

La caldera Revel puede, según las necesidades, ser completada por diferentes disposiciones automáticas de seguridad, tales como:

1.º Una válvula automática de evacuación del agua, que actúa momentáneamente en caso de aumento súbito de la presión.

2.º Un contacto superior, que, una vez sumergido, para la bomba de alimentación, para impedir que el agua alcance un nivel demasiado elevado en la caldera. Este contacto puede ser combinado con un dispositivo, que vuelve a poner la bomba automáticamente en marcha cuando el nivel vuelve a descender lo suficiente.

3.º Una válvula de regulación automática, que deja escapar el agua (o reduce su admi-
La Energía eléctrica (1924-01-25 00:00:00), página 5

de agua, que puede dar una cantidad de vapor muy variable calentándola de una manera uniforme.

El principio del acumulador de vapor es muy antiguo. Consiste en enviar vapor a una caldera cerrada llena de agua. Este vapor calienta el agua y hace elevar la presión, según la curva conocida de temperatura y presión del vapor de agua saturado.

Para extraer vapor, basta abrir la válvula del acumulador. Se produce entonces una disminución de presión y, por consecuencia, de la elevada temperatura del agua, un desprendimiento de vapor por vaporización subsiguiente, que dura mientras que la presión dentro del acumulador es inferior a la presión del vapor que corresponde a la temperatura del agua.

El volumen de vapor del acumulador no tiene un papel importante; la capacidad térmica principal reside en el agua.

La disposición de la instalación es muy simple. El vapor es conducido de la caldera eléctrica al acumulador por un dispositivo especial que desemboca bajo el agua. El vapor que se necesite se toma de una cámara superior, por ejemplo, por medio de una válvula de reducción. Una válvula de retención entre el acumulador y la caldera eléctrica impide al agua o al vapor volver a la caldera.

En muchos casos, cuando el vapor adquiere una presión que corresponde a la carga máxima del acumulador, actúa sobre una válvula, que deja pasar el excedente de vapor a otras calderas que haga falta calentar o a receptores (por ejemplo, aparatos de calefacción), antes de que la válvula de seguridad del acumulador entre en acción.

Es muy importante sacar el aire diariamente al acumulador, porque penetran siempre aire, gas carbónico, etc., de los contenidos en el agua de alimentación. Estos gases no se condensan, y por consecuencia de su presión parcial, que se suma con la del vapor, pueden dar la impresión de que el acumulador está cargado a su capacidad máxima, y en realidad, aunque la presión máxima se haya alcanzado, la temperatura del agua será la correspondiente, según la curva de saturación. Una desaereación diaria impide que se produzca este fenómeno.

Para determinar el volumen del acumulador, es decir, para determinar la cantidad de agua necesaria, es suficiente de ordinario recurrir a un método aproximado. Dada la presión máxima en el acumulador y la presión mínima de descarga admitida para la utilización del vapor, se establece la diferencia de capacidad térmica del agua para estas presiones máxima y mínima. Las capacidades térmicas están indicadas en todas las tablas de características del vapor bajo el nombre de calor del líquido, en calorías por kilogramo de agua.

Si esta diferencia es, por ejemplo, de 85 calorías entre las presiones máxima y mínima, cada kilogramo de agua en el acumulador puede absorber 85 calorías y cederlas bajo forma de
La Energía eléctrica (1924-02-25 00:00:00), página 1

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SUMARIO
Pruebas de nuevos tipos de locomotoras eléctricas, por X. X. X.—Alternadores de 65.000 kv.-a. construidos por la A.E.G. de Berlín.—La electrificación de la rampa del Pajares.—Notas bibliográficas, por C. B. Crónica e Información: Aguas.—Construcciones electromecánicas «Unibaso».—Concurso de personal. Barcos equipados con motor Diesel eléctrico.—Conferencia nacional de Telegrafía sin hilos.—El premio trienal de la fundación George Montefiore.—Los cables de acero en los tranvías.—La muerte aparente de los electrocutados.—Estación radio-ultrapotente.—Los nuevos barcos de guerra eléctricos de los Estados Unidos.—Nueva Empresa internacional.—Instalación de un grupo motor-bomba a kilómetro y medio bajo la superficie de la tierra.—Ensayos de comunicación radiosubterránea.—Aplicación de Aluminio sobre otros metales.—Sumario de revistas eléctricas recibidas.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Pruebas de nuevos tipos de locomotoras eléctricas

Los días 4 y 5 de diciembre último, en Erie, Pa., en presencia de un gran número de eminentes personalidades de las Compañías de ferrocarriles americanas, se verificaron las pruebas de velocidad de un nuevo tipo de locomotora eléctrica, construida por la General Electric Company y la American Locomotive Company para el ferrocarril París-Orleans.

Para probar definitivamente la marcha de esta locomotora a grandes velocidades se han efectuado varios recorridos sobre la línea de ensayos, de cuatro y media millas de longitud, que tiene la General Electric en Erie.

Las velocidades oscilaron entre 100 y 130 km. por hora, pero anteriormente se habían alcanzado velocidades de 159 y 168 km. por hora, sin que se produjesen en ningún momento oscilaciones periódicas. Durante las pruebas se observó que ni en la parte anterior ni en la posterior de la locomotora había tendencia a movimientos que pudiesen perjudicar a la vía. El empleo del otoógrafo (que consiste en disponer una sección de la vía con carriles provistos de dispositivos que miden la presión vertical y horizontal de la locomotora sobre la vía) ha mostrado que la marcha a grandes velocidades de la locomotora era excepcionalmente libre de oscilaciones periódicas. Una inspección de la vía después de estos ensayos no ha podido descubrir efectos perjudiciales a ésta.

La conmutación de los motores ha sido excelente durante toda la operación, y se han hecho, además, pruebas especiales de la conmutación con grandes variaciones de tensión en el trole y patinaje de las ruedas con y sin aplicación de arena.

Las personas invitadas a presenciar los ensayos han viajado en las cabinas de delante y de detrás, y han podido apreciar las excelentes condiciones en cada extremidad de la locomotora durante la marcha, observando mientras tanto los indicadores de velocidad y otros aparatos. La locomotora se ha comportado igualmente durante la marcha en línea recta como en curva.
La Energía eléctrica (1924-02-25 00:00:00), página 13

Instituto de Reformas Sociales

CENSO ELECTORAL

Sociedades e industriales que forman esta Asociación

(CONCLUSIÓN)

Compañía Sevillana de Electricidad, Hidroeléctrica del Guadiaro y Eléctrica Moderna de Jerez; Sevilla, San Pablo, 30.—Sociedad Electra Candelaria de Peñarroya, Pueblo Nuevo del Terrible.—Sociedad Cooperativa Eléctrica Popular de León; León, Gumersindo Azcárate, 4.—Sociedad Eléctrica Guardesa, La Guardia (Pontevedra).—La Quintanesa, Quintana del Puente (Palencia).—Señor D. J. Barro, Vivero (Lugo).—D. Leoncio de la Hoz, Rueda (Valladolid).—Sociedad Eléctrica Jalpi, Tordera (Barcelona).—Sociedad Eléctrica del Esva, Luarca (Asturias).—Sociedad Electro Hidráulica de la Aldehuela; Madrid, Felipe IV, 7.—La Electro Harinera, Hinojosa del Duque (Córdoba).

Sociedad La Electro Mahonesa, Mahón.—Sociedad Eléctrica Turolense, Teruel.—Eléctrica Ortegana, Santa María de Ortigueira (Coruña).—D. Enrique Sánchez, Electra de Bergantinos Carballo (Coruña).—Sociedad Eléctrica Ciudadelana, Ciudadela (Menorca-Baleares).—D. Gregorio Burgos, Castroverde de Esgueva (Valladolid).—D. Leandro Bolinches, Alcudia de Crespins (Valencia).—Sociedad de Alumbrado Eléctrico Chinchilla y Compañía, Hellín (Albacete).—D. Domingo Chinchilla, Baeza.

Don G. Coda; Mahón, San Manuel, 41.—Sociedad de Electricidad de Las Palmas; Las Palmas, Plaza del Ingeniero León y Castillo.—Teledinámica Turolense; Teruel, Amantes, 6.—Fábrica de San Antonio de Padua, D. Pedro Gonzalo, Berlanga de Duero (Soria).—Sociedad Electro Harinera de Getafe, Getafe.—D. Juan Rodríguez Blázquez, Cabezuela del Valle (Cáceres).—D. Julián Hernando, Luzaga (Guadalajara).—D. Francisco Montoliu, Senterada (Lérida).—Obeso y Argueso (S. en C.), Reinosa (Santander).—Hijo de Angel García, Benavides de Orbigo (León).—La Eléctrica del Segura, Cieza (Murcia).—Centrales de Electricidad de Castellana y Buenavista; Madrid, Paseo de Recoletos, 17.

La Eléctrica Industrial, Francisco Torrent, Juneda (Lérida).—Sociedad Pedro Fernández y Compañía, Piedralaves (Ávila).—Compañía Hispano Americana de Electricidad; Madrid, Avenida del Conde de Peñalver, 24.—La Electromotora Equitativa, Elche (Alicante).—D. Camilo Perdo, La Estrada (Pontevedra).—D. Valeriano Rico; Madrid, Martín de los Heros, 10.—D. Blas Armenteros, Fuentesalido (Zamora).—Bouderé y Sobrinos y Compañía de Electricidad de Archidona, Antequera.—Cooperativa Gaditana de fábricas de gas, Cádiz.

Eléctrica Castellana (S. A.); Madrid, Montera, 54.—D. Juan N. Díaz Custodio, Ecija.—Sociedad Hidroeléctrica del Genil, Córdoba.—Sres. Díaz y García, Ecija.—Sociedad Eléctrica de Balaguer, Balaguer.
La Energía eléctrica (1924-02-25 00:00:00), página 3

Estas locomotoras se emplearán entre Orizaba y Esperanza, tanto para el servicio de viajeros como para el de mercancías.

Los trenes de mercancías, de un peso de 700 toneladas, subirán la rampa arrastrados por dos locomotoras, una a cada extremidad del tren. Trenes de aproximadamente el mismo peso bajarán la rampa con una locomotora provista de recuperación. Las velocidades de los trenes de mercancías al subir y bajar la rampa ascenderán, por término medio, a 15 km. por hora.

X. X. X.

Alternadores de 65.000 kv.-a.
construidos por la A E G, de Berlín (1)

En la central de Goldenberg, cerca de Colonia, funciona un grupo turboalternador de 60.000 kv.-a., construido por la Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft, de Berlín, que hasta hace poco era el mayor del mundo. En la actualidad se están construyendo en las fábricas de la A E G dos nuevos grupos de 65.000 kv.-a., encargados por el mismo cliente.

El Electrical World, del 4 de agosto último, publica un artículo del Sr. R. Pohl, ingeniero jefe de los servicios eléctricos de la A E G, en el que se describe la construcción de estos grupos, y hace resaltar los grandes progresos realizados por la industria alemana en la construcción de grupos generadores de gran potencia del género turboalternador.

Los nuevos alternadores de 65.000 kv.-a. tienen el rotor con seis polos, y giran a 1.000 revoluciones por minuto, como el de 60.000 kv.-a. Reconoce el Sr. Pohl que, empleando un rotor de cuatro polos que girase a 1.000 revoluciones por minuto, se hubiesen podido realizar grandes economías en la construcción; sin embargo, la A E G ha adoptado la velocidad de 1.000 revoluciones por minuto para aprovechar mejor la experiencia adquirida con el grupo anterior.

Con un cos \( \varphi = 0,7 \) se obtienen 60.000 kv.-a. a 1.000 revoluciones por minuto y 50 periodos por segundo, siendo la tensión normal 6 600 voltios, que puede variar desde 6.000 a 7.000 voltios; la intensidad es de 5.250 amperios.

Con un cos \( \varphi \) superior y una tensión de 7.000 voltios, el alternador produce 65.000 kilovatios-amperio.

Las bobinas del rotor están hechas con molde, y están sometidas a una cocción a 180° C. y presiones triples de las que han de sufrir cuando la máquina marche en vacío. Por consiguiente, el rotor puede adquirir una velocidad que exceda en un 35 y hasta en un 50 por 100 a la normal, mientras que en las pruebas corrientes no se pasa de un aumento del 20 por 100.

Como no sería fácil alojar estas bobinas en ranuras, se colocan los dientes del núcleo después de puestas sobre el mismo las bobinas.

Con este fin, los dientes, compuestos de paquetes de chapas, están provistos en su base de unas orejas en forma de cola de milán, que se empotran en unas muescas hechas en el núcleo.

En la construcción de estos alternadores se ha procurado obtener una ventilación excelente. En vez de emplear un ventilador independiente de marcha lenta, se usan dos ruedas de

(1) De la Revista A E G, enero y febrero 1924.
La Energía eléctrica (1924-02-25 00:00:00), página 4

aspas, montadas en los extremos del eje del rotor. La ventilación es radial en la parte central del rotor y axial en las partes extremas.

El núcleo del stator ofrece numerosos canales de dirección radial, que son recorridos por las corrientes de ventilación que provienen en parte del rotor y en parte de la zona exterior del stator. Estas corrientes aseguran también la circulación del aire entre el núcleo de chapas del stator y su envolvente externa.

En cada ranura del stator no se aloja más que un conductor, cuyo extremo está encorvado de modo que las bobinas tengan una gran rapidez, para que un cortocircuito no las deforme, como ocurriría empleando la construcción normal si no se protegen los enrollamientos con reactancias.

La electrificación de la rampa del Pajares

Primeras pruebas de las locomotoras

El día 7 del actual se celebraron con éxito completo las primeras pruebas de las locomotoras eléctricas que han de remolcar los trenes de la Compañía de ferrocarriles del Norte de España, en su línea de León a Gijón, sección de Busdongo a Ujo, que es la que comprende la rampa del puerto de Pajares.

Las pruebas preparatorias de las oficiales, tuvieron lugar entre la Subcentral de La Cobertoria, de donde salió la locomotora con un motor número 6.004 a las veintidós y cuarenta del citado día, y la estación de Ujo, con parada en Pola de Lena.

Estas pruebas se realizaron por la noche, para no alterar el servicio ordinario de los trenes, realizándose el día 16 las pruebas oficiales de este servicio.

El domingo 10 del actual, a las veintidós veinte, salió de La Cobertoria la locomotora eléctrica número 6.005, llegando a las agujas de Ujo a una velocidad de 50 kilómetros por hora, y no entrando en dicha estación por no hallarse terminado el tendido de los cables.

Desde Ujo a Campomanes fué a la misma velocidad, sin parar en Pola de Lena, y salió de Campomanes con dirección a Puente de los Fierros, llegando a la una y tres horas de la mañana del lunes, a una velocidad de 10 kilómetros por hora, no pudiendo ser esta mayor por que era la primera vez que se llegaba a Fierros y encontrarse el cable de trabajo muy sucio por los humos de las máquinas de vapor.

La noche estaba tormentosa, y no obstante trabajar a 3.000 voltios, el telégrafo funcionó con normalidad.

También se han hecho las pruebas en todo el trayecto de Ujo a Fierros, con las máquinas 6.001 y 6.002, pernoctando una en Pola de Lena y otra en Campomanes, remolcando luego carga entre dichas estaciones y en ambos sentidos.

Han asistido a estas pruebas D. José Moreno, subdirector de la Compañía, y el ingeniero del Estado Sr. Suárez.

En Pola de Lena se hizo una prueba interesante. Con el fin de percibirse del buen funcionamiento de los disparadores automáticos de la central de La Cobertoria, se simuló una avería, viéndose que inmediatamente esos disparadores cortaron la corriente en la línea. Esta es una nueva prueba de las grandes seguridades con que está llevado a cabo el proyecto de electrificación.