La Energía eléctrica (1923-09-25 00:00:00), página 13

Las líneas monofásicas son más baratas que las trifásicas, por tener postes más bajos y menos conductores. El menor número de aisladores aumenta el factor de seguridad. Las subestaciones sólo necesitan dos tercios de interruptores y de barras colectoras con respecto a las monofásicas. Aunque los generadores y transformadores monofásicos son más caros cuando las estaciones están distantes, el coste de las líneas es decisivo; además, tratándose de ferrocarriles, se puede admitir mayor pérdida de tensión que en líneas de suministro general.

Interferencias con los circuitos de comunicaciones.—Las perturbaciones que las líneas monofásicas originan en las de comunicaciones telegráficas o telefónicas han sido causa, en algunos casos, de la preferencia otorgada a la corriente continua, cuyas perturbaciones son menores. Para reducir o anular los efectos electrostáticos y electromagnéticos de la corriente monofásica se han propuesto varios medios; algunas de las disposiciones empleadas se han aplicado a los circuitos de fuerza y otras a las líneas de comunicaciones. En este aspecto se han realizado trabajos importantes en Norteamérica, Suecia y Silesia; con todo, sigue siendo inconveniente la proximidad entre líneas de alta tensión y de comunicaciones, sobre todo si hay riesgo de contacto en caso de romperse un alambre; el remedio más seguro consiste en desviar las líneas de comunicaciones de la zona de peligro.

Líneas locales.—Lo que acabamos de decir se refiere a los ferrocarriles interurbanos; en cuanto a los locales, deberá elegirse el sistema mejor adaptado a las condiciones del lugar. Veamos lo que sucede en Berlín. Hasta hace poco tiempo se prefería el sistema monofásico, por la uniformidad y mejor utilización del material móvil; el aumento rápido en el tráfico—40 a 50 por 100 en 1921—hizo precisa la adquisición de material móvil, y como se ha visto que la corriente continua permite el máximo aumento posible de tráfico, ese sistema ha sido el adoptado. Una investigación concluyente demostró que en las condiciones actuales la corriente continua a tensión moderada es más económica en las líneas de Berlín que la corriente monofásica.

Los ferrocarriles de Berlín.—El representante de los ferrocarriles de Berlín dijo que para la tracción eléctrica de las líneas urbanas, suburbanas y de circunvalación, se había adoptado la corriente continua a 800 voltios con tercer carril. El tráfico es muy activo: en algunas líneas urbanas, de 40 trenes por hora, con paradas que no exceden de veinticinco segundos; esto requiere un frenado energético en las paradas y una aceleración en las arranques excesivos para las locomotoras eléctricas, teniendo en cuenta la longitud y peso de los trenes; por esto ha sido preciso adoptar coches motores. Los coches motores de corriente monofásica son mucho más caros que los corriente continua, y la importancia de este factor decide la adopción del sistema, a pesar de que los gastos de instalación y conversión son mucho mayores que con la corriente monofásica.

Ferrocarriles austriacos.—Estos ferrocarriles han decidido la adopción de la corriente monofásica a 15.000 voltios y 16 2/3 ciclos; aparte de otras consideraciones técnicas, influyó para esta adopción la circunstancia de tener esa corriente los ferrocarriles bávaros y los suizos.

Ferrocarriles holandeses.—El informe de los ferrocarriles holandeses dice que sólo hay una línea electrificada: la de Rotterdam-La Haya-Scheveningen, inaugurada en 1908 con corriente monofásica a 10.000 voltios y 25 ciclos. Al decidir la electrificación de la línea Amsterdam-La Haya-Rotterdam, se estudió nuevamente la cuestión del sistema más conveniente, decidiendo la adopción de la corriente continua a 1.500 voltios para las líneas principales, por las razones siguientes:

1.ª La anulación de las interferencias con las líneas aéreas de comunicaciones es más costosa para la corriente monofásica que para la continua; razón muy de tenerse en cuenta en país tan poblado como Holanda, con gran número de líneas de teléfono y telégrafo a lo largo de los ferrocarriles.

2.ª El motor de corriente continua es más sencillo y de más fácil conservación que el monofásico.

3.ª Con las distancias relativamente cortas de Holanda, las ventajas del mayor voltaje inherente a la corriente monofásica, no son de gran entidad.

4.ª La posibilidad de establecer subestaciones automáticas con rectificadores de mercurio, evita uno de los principales inconvenientes de la corriente continua.

5.ª La corriente continua es más adaptable que la monofásica cuando el suministro se recibe de redes ya existentes.

Discusión acerca del sistema más conveniente.—Todas las representaciones asistentes, excepto la holandesa, optaron, como ya hemos visto, por la corriente monofásica. Al discutir los méritos y deméritos de la corriente continua, se tuvo en cuenta que, al planear un suministro general de energía eléctrica para cada país, el factor determinante habría de ser el económico. El sistema de corriente continua a 3.000 voltios es patrocinado calurosamente por los norteamericanos; pero un suministro a esa tensión se adapta mal a las exigencias variables de los ferrocarriles germanos; por otra parte, no se puede pensar en motores que trabajen a ese voltaje y el establecimiento de varios motores en serie no es practicable.

Es de notar que Gran Bretaña, Francia y Holanda han dado preferencia a la corriente continua con tensión de 1.500 voltios. La sección del conductor aéreo, que para la tensión de 3.000 voltios ha de ser como mínimo de 200 milímetros cuadrados, es, naturalmente, mucho mayor para 1.500, y las distancias entre las subestaciones, más cortas; por esto, el voltaje de 1.500 conduce a la adopción del tercer carril. El coste y sostenimiento de las subestaciones llega a ser considerable, y aunque puede admitirse en las líneas suburbanas, no sucede lo mismo en las de gran desarrollo, en las que la nieve, el rocío y la escarcha originan perturbaciones grandes en el tráfico. Las pérdidas