La Energía eléctrica (1923-10-10 00:00:00), página 6

servicio de trenes a puntos lejanos, lo que ha traído un mejor aprovechamiento de las vías y menos atrasos en los trenes; y

8.a Las molestias debidas al humo casi han desaparecido de los centros poblados.
No todas esas mejoras pueden apreciarse en dólares y pesetas; pero existen y representan economías en el sentido amplio de la palabra.

Las grandes ciudades, a causa de su rápida expansión, se ven confrontadas con el problema de la congestión, en lo que respecta a los transportes locales o interurbanos. Se construyen tranvías a nivel, trenes elevados y subterráneos; pero, al parecer, la demanda se adelanta siempre a los elementos disponibles. Es hora de que las Empresas de ferrocarriles se pregunten si realmente hacen todo lo que debieran para resolver los problemas de tráfico, que el crecimiento de las poblaciones plantea.

El ejemplo de electrificación más digno de notar en los Estados Unidos, desde el punto de vista de la conservación de los recursos naturales, existe en el ferrocarril Chicago, Milwaukee & St. Paul. Difícilmente se hubiera justificado la electrificación de esta larga línea, de una sola vía y de reducido tráfico, a no haberse contado con abundante energía hidráulica. La economía de combustible así obtenida cubre el interés del capital invertido; además, la electrificación ha permitido a esta línea resolver muchos problemas de tráfico y mejoras en el servicio, especialmente la eliminación de las dificultades experimentadas durante la estación de invierno.

Las nuevas locomotoras que este ferrocarril puso en servicio hace un año para los trenes de pasajeros, hacen un recorrido de 710 kilómetros de un sólo tirón, sin cambiar locomotora. En la parada que se hace a la mitad de la sección se releva únicamente el personal al servicio del tren. Las locomotoras se inspeccionan después de cada recorrido de 5.000 a 8.000 kilómetros, o sea una inspección cada ocho o diez viajes.

Bajo tales condiciones, estas locomotoras recorren mensualmente de 16.000 a 17.000 kilómetros en activo servicio; es decir, arrastrando trenes, sin contar el recorrido de maniobra. He aquí un buen ejemplo de utilización intensiva del material.

Hay dos objeciones que generalmente se presentan siempre al tratar de la electrificación de un ferrocarril. Una se refiere al costo y la otra a que los detalles del sistema de tracción eléctrica no han llegado a la perfección ni se han sistematizado.

Es cierto que la electrificación es costosa; pero todavía no se ha dado el caso que no haya por lo menos cubierto el interés del capital invertido. La situación es muy similar a la de las industrias en que la electricidad ha suplantado todas las demás formas de fuerza motriz. Todas las herramientas nuevas son costosas y la electrificación es una herramienta nueva; pero en cambio se puede hacer con ella lo que nunca se podrá hacer con los antiguos sistemas de tracción. El progreso requiere inversión de capital. Los elementos de trabajo deben perfeccionarse, sin consideración al costo; de lo contrario, nuestro desarrollo industrial y social quedaría estancado. Un ferrocarril, al extender su doble vía, no pretende que ésta se pague por sí misma inmediatamente. Lo mismo podemos decir de los cambios de pendientes, curvas, rutas, ampliación de terminales y demás obras similares, las cuales se hacen siempre para proveer a las expansiones futuras.

Por lo que respecta al grado de perfección y a la sistematización, diremos que, si fuéramos a esperar que esas dos condiciones se alcanzaran, el progreso se detendría. Por sistematización queremos significar fijación de normas, lo que en inglés se llama standardization. Esto es la culminación del desarrollo de un producto, sistema o procedimiento, es decir, cuando la práctica ha mostrado el modo de aplicación más económico y conveniente. Hay industrias en las que ese punto no se alcanza nunca, y, al parecer, la de los transportes es una de ellas. Una prueba de ello la tenemos en las locomotoras de vapor. Éstas se