La Energía eléctrica (1923-09-10 00:00:00), página 2

pondiente al valor de la tensión necesaria para que el par eléctrico equilibre el par mecánico. Precindiendo de toda oscilación de la tensión primaria y de la frecuencia, que provocaría una variación de la velocidad, la obtención del par eléctrico necesita un cierto hábito y un tanteo, que recuerda de manera notable, la regulación habitual del frenado mecánico, por el aumento y la disminución de la presión del freno. Así sucede, que el observador no aprecia, por la lectura ocasional de la velocidad los retrasos o aceleraciones lentas, inherentes al estado del movimiento, y que no se observan mas que después de haber examinado el instrumento atentamente y durante largo tiempo. Esto explica cierta contradicción apreciada en un balance superficial de las energías mecánicas y eléctricas observadas, y es fácil deducir de la diferencia de estas observaciones, los retrasos o aceleraciones no observadas, y que, en realidad, existían en el momento de la observación. Si, por ejemplo, con un tren de un peso de \( Z \) toneladas, que sobre una pendiente de 27 por 1.000 con una resistencia en la rodadura de 5 por 1.000 ejerce un par mecánico de \( Z \) (27 a 5) kilogramos, se produce un retraso uniforme de 0,025 metros por segundo, a una velocidad de 60 kilómetros por hora, el observador no apreciaría una disminución de la velocidad de 10 por 100, mas que después de transcurrido un minuto; pero entre tanto se habrá recuperado en el lado eléctrico un par, de \( Z \times 2,5 \) kilogramos; lo que constituye, próximamente, 11 por 100 del par mecánico. Este hecho es de la mayor importancia para el cálculo del rendimiento, pues en general, y particularmente en el curso del primer ensayo, a pesar del gran número de contactos de que se dispone para la regulación de la corriente alterna, no es fácil que el mecánico obtenga, entre los pares eléctricos y mecánico, un equilibrio tan exacto que no se produzca ninguna variación lenta de la velocidad.

Sobre el funcionamiento práctico del frenado y la sensación de seguridad completa y de estabilidad, estas circunstancias no tienen ninguna influencia, lo mismo que las correspondientes al frenado mecánico usual. Es de mucha mayor importancia para la tranquilidad del mecánico, que en todo momento, por un ligero desplazamiento de la manivela del controler, le sea posible actuar inmediatamente sobre el retraso o la aceleración, independientemente por completo de la velocidad presente, hasta la parada completa. Esto explica igualmente la gran simpatía mostrada inmediatamente, hacia el nuevo frenado, por los prácticos del servicio de tracción allí presentes. No se produjo, en el curso del ensayo, ninguna oscilación ni fluctuación resultante de las oscilaciones de la tensión primaria o de la frecuencia, aunque para la regulación de la Central no se pudo hacer ningún ejercicio preparatorio, y que con el tráfico restringido de los trenes ascendentes, las turbinas fueron sometidas a grandes variaciones de carga, por causa del frenado eléctrico.

El cuadro A contiene los resultados de observación obtenidos de la manera descrita, a saber:

\[
\begin{align*}
Z &= \text{Peso total del tren en toneladas.} \\
s &= \text{Pendiente en } \%_0. \\
r &= \text{Resistencia a la rodadura en } \%_0. \\
v &= \text{Velocidad en kilómetros-hora.} \\
E_o &= \text{Tensión de la línea de contacto.} \\
J_o &= \text{Intensidad en la línea de contacto.} \\
E_i &= \text{Tensión secundaria en el transformador, para dos grupos de motores conectados en serie.} \\
J_1 &= \text{Corriente secundaria en dos inducidos en paralelo.} \\
E_{s2} &= \text{Tensión secundaria en el transformador para la excitación.} \\
J_2 &= \text{Intensidad de la corriente de excitación para los cuatro motores.} \\
E_r &= \text{Tensión de rotación de los dos grupos de motores en serie. (Ver figura 5.a.)}
\end{align*}
\]