La Energía eléctrica (1923-08-10 00:00:00), página 2

acusan novedad y progreso, que las hay y se encuentran seguramente en los períodos largos de sucesión de estas Exposiciones.

Además, con ello servirían a la causa del verdadero patriotismo, que hoy día se demuestra con afirmaciones de las diferentes personalidades, tanto artísticas como científicas, no con percalinas ni con discursos huecos hechos con patrón, y en los cuales ya es casi reglamentario colocar una sentenciosa frase de un poeta italiano, frase que, mal dicha en su idioma, y con acento y mirada trascendente, no sabemos qué penas alcanzarían a los oradores que en esa forma la acuñan en sus discursos si se escribiese hoy el famoso Código de los filóculos...

***

Volviendo al tema que es la realidad en este caso, empezaremos por la Exposición que se encontraba más próxima de las dos: por la del Convento de Santo Domingo, dedicada toda a las instalaciones de los ingenieros del Ejército.

Por primera vez ha acudido al certamen la Maestranza de Ingenieros, talleres en donde se fabrica—según leemos en un periódico—el pequeño material del Ejército. Suponemos que lo de pequeño querrá referirse al concepto que al cronista le merezca dicho material, según su criterio de Arte militar, criterio anticuado sin duda, pues en material de guerra nada hay pequeño ni grande, todo es necesario y preciso. Decimos esto, porque todo el amplio claustro estaba ocupado por pontones, carros de vignetas, furgones regimentales, atalajes, monturas, herramientas y útiles de toda clase, bastes de carga, carros del parque de zapador, etc., etc., todo ello como brillante demostración del rendimiento industrial de dichos talleres.

***

Las instalaciones del Centro Electrotécnico de Ingenieros Militares han demostrado sus grandes capacidades para la fabricación de material tanto radiotelegráfico como automovilista. A grandes rasgos vamos a describir un coche nuevo, no un proyecto ni unos planos, sino un modelo construido y probado por su autor, el capitán de Ingenieros D. Juan Hernández Núñez, ex director de los talleres de la Hispano-Suiza.

Es sabido que el motor actual del automóvil es el de ciclo motor de cuatro tiempos, en el cual se obtiene una explosión (o efecto útil) cada dos vueltas del árbol cigüeñal. Como la admisión y el escape se efectúan cada dos vueltas, es necesario que los órganos de distribución funcionen a mitad de velocidad, de donde la necesidad de engranajes reductores y de válvulas o camisas distribuidoras con todos los mecanismos de enlace, como ejes de excéntricas, taqués, manivelas, etc., etc., con la complicación, ruido, desgastes y averías consiguientes.

Los motores de dos tiempos apenas si han sido empleados en automovilismo, por su falta de elasticidad, lo que significa que el motor de dos tiempos marcha bien a un régimen determinado, pero presenta marcada inaptitud a todo cambio. Este inconveniente es grave en la aplicación automovilista, pues el motor ha de estar constantemente variando, no sólo de revoluciones, sino también de potencia dentro del mismo número de vueltas. Cuando se ha querido eliminar esta falta de elasticidad, se ha llegado a consumos de combustible inaceptables.

En cambio de estos inconvenientes, el motor de dos tiempos presenta la ventaja inapreciable de la sencillez, puesto que no puede hacerse la distribución por medio de lumbrebras en el cilindro, que descubre o cierra el émbolo en su movimiento. De este modo se suprimen: las válvulas con sus tapones, muelles, guías, arandelas y chavetas; el eje o ejes