La Energía eléctrica (1922-04-25 00:00:00), página 14

Como la adopción de estas precauciones supone cambios de importancia en las disposiciones existentes, la Comisión propone que se deje transcurrir un lapso prudencial antes de que sus acuerdos entren en vigor.

Las aleaciones cromo-níquel en la calefacción eléctrica.—El descubrimiento de las notables propiedades de las aleaciones cromo-níquel, realizado por Marsh en 1905, ha tenido una influencia trascendental sobre las industrias de la calefacción y culinaria eléctricas, puede afirmarse que ha originado en ellas una revolución. Antes de esa fecha, los elementos de una estufa eléctrica no merecían confianza; sólo podían trabajar a bajas temperaturas las radiaciones caloríficas que permitían; expresadas en vatios por centímetro cuadrado de superficie, eran muy pequeñas, y aun en el caso de que estuvieran muy bien tratados su vida era siempre muy corta.

El elemento moderno de calefacción eléctrica no tiene ninguna de las desventajas citadas, y su satisfactoria evolución debe, en primer término, ser atribuida a la producción industrial de aleaciones cromo-níquel.

La manufactura de tales aleaciones encierra uno de los problemas más difíciles de la metalurgia. Uso y otro metal tienen puntos muy elevados de fusión, y la cuestión se complica aún más por el hecho de que el cromo, cuando su temperatura se acerca a la fusión, se oxida fácilmente, y el níquel, en el mismo caso, es un disolvente del carbono. La menor variación en la marcha de la manufactura ocasiona más tarde perturbaciones; es preciso, por tanto, mantener una atención vigilante en todos los momentos. Las aleaciones se obtienen generalmente en forma de barras de 12 milímetros de diámetro aproximadamente, y la tarea de reducirlas a hilos de los gruesos usuales en el comercio es muy larga; invierte, de ordinario, unos cuatro meses.

Gastos de combustible en barcos con turbinas y con motor de explosión.—Una revista naval inglesa publica algunos datos interesantes respecto al consumo de combustible durante el primer viaje de un barco muy moderno, movido por turbinas de vapor, de hogares alimentados con petróleo bruto, perteneciente al Shipping Board, de los Estados Unidos y de un barco de motor de explosión, recientemente construido.

Los viajes que sirvieron de base para la comparación, tuvieron un recorrido de 25.000 millas marinas; el barco de motor mantuvo una velocidad de once nudos, y su cargamento era de 13.000 toneladas, mientras que el vapor no pasó de 9 1/4 nudos y su carga era de 11.000 toneladas; en estas condiciones, el gasto de combustible del primero, por día, ascendió a 73 libras esterlinas, y el del segundo, a 113 libras. En vista de este resultado, se transformó la propulsión del barco de turbinas por la eléctrica, utilizando las mismas turbinas para la producción de corriente; como era de esperar, el consumo de combustible aumentó en vez de disminuir, elevándose a la cifra de 123 libras diarias.

El barco de motor Diesel o similar se impone de día en día, y es de prever, para plazo no muy lejano, una gran reducción en el número de los barcos actuados por el vapor, así de turbinas como de máquinas de movimiento alternativo.

La electrificación de los ferrocarriles suecos.—En vista del excelente resultado obtenido en la electrificación de la sección Gellivare-Riksgränsen, empleando corriente alterna monofásica, se propuso a principios del pasado año electrificar las principales líneas del Estado sueco, comenzando por la sección Stockholm-Gothenburg; la circunstancia de seguir el recorrido de las líneas telefónicas, hizo se pensase en el empleo de corriente continua alta tensión, con el fin de evitar perturbaciones en dichas líneas. Como esto implicaba romper con el criterio primitivo, se comisionó al ingeniero del Comité para electrificación de los ferrocarriles suecos, Mr. Rossander, hiciese un viaje por Alemania, Francia y Suiza, a raíz del cual ha presentado una Memoria, de la que sacamos las siguientes impresiones: Mr. Rossander visitó los talleres de la Brown, Boveri en Baden y Mannheim, donde se construyen los modernos rectificadores de mercurio (esta casa firmó un contrato para construir rectificadores a una tensión de 1.500 voltios, destinados a la electrificación del ferrocarril del Sur de Francia, con la severa condición de ser devueltos, caso de que no funcionen de un modo completamente satisfactorio).

Pasó después a Suiza, donde la electrificación está en plena actividad, inspeccionando el distrito de Berna, que, como el alemán de Colonia, emplea una tensión de 600 voltios, considerada hoy día insuficiente, por lo que Mr. Rossander propone para Suecia la construcción de rectificadores de mercurio que puedan suministrar corriente continua a 3.000 voltios (hasta hoy no se ha logrado pasar de los 1.500 voltios, tipo Brown Boveri), estando dedicados a estos trabajos la A. E. G. y Siemens, además de la antes citada. En las nuevas líneas suizas se está empleando casi exclusivamente la corriente alterna monofásica.

En Francia tuvo ocasión de ver la central de Lyon, conectada en serie con otras tres centrales generadoras y dos subestaciones, con la particularidad de emplearse corriente continua a una tensión comprendida entre 70 y 100.000 voltios, construidas todas estas líneas de corriente continua alta tensión por la Compañía francesa S. A. des Ateliers de Secheron, en colaboración con la Brown Boveri, las que, entre otros curiosos proyectos en estudio, tienen el de transmisión de energía de Noruega a Dinamarca a 300.000 voltios y corriente continua.

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Apéndice legislación eléctrica de 1916 a octubre 1919, por E. Gallego; 8 pesetas.