La Energía eléctrica (1924-02-25 00:00:00), página 2

La segunda serie de pruebas se efectuó con la nueva locomotora eléctrica mejicana, siendo ésta la primera de 10 locomotoras construidas por la General Electric y destinadas al servicio de mercancías de la Mexican Railway Company, Ltd.

Después de un recorrido sobre la vía que sirve para las pruebas de velocidad, se sometió esta locomotora a una prueba, que consistió en escoger una locomotora de vapor del tipo Mikado, equipada con booster, recalentador y todos los perfeccionamientos conocidos, y, además, con operadores escogidos, y acoplar las dos locomotoras en sentidos opuestos, para ver cuál de las dos dominaba a la otra, siendo la locomotora eléctrica la que realizó el mayor esfuerzo.

Después tuvo lugar la prueba de la operación con frenado por recuperación eléctrica de energía. En esta prueba la locomotora de vapor arrastró a la eléctrica a la velocidad de unos 22 km. por hora, reproduciendo así el caso del descenso de una rampa. Durante este tiempo el sistema de frenado por recuperación devolvió a la línea unos 1.800 HP.

Más tarde se hicieron pruebas con el oteógrafo, utilizando la locomotora de Paris-Orleans, la destinada a la Mexican Railway y la locomotora de vapor. Estas pruebas consistieron en el empleo de 25 traviesas colocadas en una sección de la vía, y que sirven para indicar la acción de cada una de las ruedas de una locomotora o coche motor sobre los carriles. Una de estas traviesas o varias de ellas sirven para demostrar gráficamente la amplitud y las características del empuje vertical y transversal de todas las ruedas sobre cada carril. Estas pruebas han interesado profundamente a todos los que las han presenciado.

La locomotora de Paris-Orleans pertenece a un tipo cuyo peso adherente es de unas 80 toneladas, y cuya velocidad máxima es de 130 km. por hora.

Esta locomotora, fabricada por la General Electric Company y la American Locomotive Company, ha sido encargada por la Compañía del ferrocarril de Paris-Orleans a la Compañía Fse. Thomson Houston, afiliada a la General Electric y representante de esta última en Francia.

La Compañía Fse. Thomson Houston ha recibido órdenes para esta electrificación por valor de 15 millones de pesos, y pedidos por valor de 2.500.000 pesos han sido encargados por mediación de la International General Electric a la General Electric en los Estados Unidos.

La locomotora es del tipo sin engranajes, y tiene dos bogies motores de tres ejes cada uno y un bogie de dirección a cada extremidad. El equipo auxiliar y el de control van instalados en dos cabinas.

Los bogies motores de tres ejes están reunidos por medio de un eje de articulación, y cada bogie de guía va reunido al correspondiente bogie motor. En su extremidad, la parte lateral de la cabina está sostenida por un dispositivo centrador de dos rodillos. Los inductores y las carcasas de los motores están construidos de manera que forman parte integral del bastidor del bogie motor, y los inducidos de los motores van montados directamente sobre los ejes motores.

Se toma la corriente del cable situado a unos 20 pies de altura del suelo, por medio del pantógrafo corriente. Hay un pantógrafo sobre cada cabina. La locomotora tiene 19 m. de largo, y su peso total es de 108.400 kg. La tensión prevista en la línea es de 1.350 voltios, y la potencia continua de la locomotora será de 2.130 HP.

La locomotora para el Mexican Railway es del tipo para 3.000 voltios, corriente continua y pesa 150 toneladas. La General Electric Company tiene que suministrar 10 de estas locomotoras para la rampa de Maltrata del Mexican Railway, una sección de línea de unos 30 km. de largo, pasando por los paisajes más pintorescos de México, y en que se encuentran una cantidad de rampas y curvas muy pronunciadas. En los 30 km. que tiene este trozo de línea el desnivel es de 4.000 pies.