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dora toma más o menos potencial positivo; su resistencia disminuye y consume así una parte de la energía, según el ritmo de la voz, quedando suprimida en las mismas condiciones de la lámpara generadora que alimenta la antena.

Este procedimiento ha dado buen resultado hasta energías de un kilovatio, pero los ensayos efectuados con energías de tres kilovatios han dado un resultado poco satisfacto-

Fig. 3.

rio. Para un transmisor de tres kilovatios ha sido ya necesario emplear cuatro grandes lámparas del tipo del transmisor para la modulación.

A pesar de esto, se podía observar que sólo una pequeña parte de la energía quedaba realmente modulada. El amperímetro de la antena marcaba mucho, lo que se explica, como ya antes se ha dicho, porque hay en la antena un máximo de energía cuando no se habla

El alcance obtenido es satisfactorio en estaciones hasta 500 vatios (unos 200 kilómetros); pero no pasaba de 300 kilómetros con dos kilovatios en la antena.

Fig. 4.

Telefunken trató desde el primer momento de buscar una modulación que garantizase la modulación de toda la energía, para lo cual ideó el sistema de la lámpara antepuesta, indicado en el esquema. (Fig. 5.)

Hemos observado en el método de modulación por absorción que la lámpara de tres electrodos actúa también como resistencia variable conforme al potencial de su rejilla. En la figura 5 vemos una lámpara intercalada como resistencia, antepuesta en el circuito de la corriente continua de alimentación, quedando así dominado su paso a las lámparas generadoras. Si el potencial de la rejilla de la lámpara antepuesta es negativo, su resistencia
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es muy grande y no deja pasar corriente alguna; en cambio, si este potencial es positivo la resistencia queda reducida a un mínimo, dando paso a la corriente. Trabajando el micrófono sobre el circuito de la rejilla la resistencia varía con el ritmo de la voz, pasando

Fig. 5.

así la energía, ya modulada, a las lámparas generadoras y a la antena. Para evitar que al hablar, y teniendo la rejilla un potencial negativo, las oscilaciones no se corten del todo, está colocada, en derivación con la lámpara, una resistencia que siempre deja pasar alguna corriente. Por consiguiente, cuando no se habla pasa una energía reducidísima a la

Fig. 6.

antena, y al hablar es cuando empieza a subir el amperímetro en relación con las modulaciones de la voz.

Las estaciones con esta clase de modulación han dado los mejores resultados. Los alcances con estaciones de medio kilovatio han sido 300 kilómetros y aun más, y 500 kilómetros con estaciones de un kilovatio.

A pesar de los éxitos alcanzados con este método, Telefunken trató de simplificar todavía más la telefonía, puesto que la lámpara antepuesta tenía que ser bastante grande, en vista de que por ella pasaba toda la energía.
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Observando que la rejilla es la parte más sencilla de una estación con lámparas de tres electrodos, Telefunken volvió a efectuar ensayos de modulación, actuando directamente sobre la rejilla de las lámparas generadoras. Los resultados fueron sorprendentes, y las últimas estaciones de Telefunken están ya provistas de este nuevo sistema que se denomina de modulación por la corriente continua de la rejilla.

En la figura 6 vemos la manera de estar conectadas las lámparas.

Una lámpara pequeña está intercalada directamente en la rejilla y el condensador en derivación con la lámpara deja pasar la alta frecuencia. Por la lámpara moduladora tiene que pasar la corriente continua. Unas bobinas de mucha autoinducción cierran el paso a la energía de alta frecuencia. Si ahora es positivo el potencial de la lámpara moduladora, su resistencia es escasa y el amperímetro de la antena sube como en telegrafía; si este potencial es negativo, la resistencia es muy alta y el amperímetro de la antena baja.

Modificando la resistencia de la lámpara moduladora con el ritmo de la voz, pasa a la antena la energía completamente modulada.

Fig. 7.

Las ventajas de este método tan sencillo de modular son muy grandes. Siendo muy pequeña la energía que pasa a la rejilla de las lámparas generadoras, basta una lámpara de 50 vatios de emisión para modular un transmisor de dos kilovatios.

Los alcances obtenidos por este método sobrepasaban a los alcanzados en los demás sistemas; además, la voz permanece muy constante, aun cuando haya variaciones en la calefacción de las diferentes lámparas, lo que en los demás sistemas es siempre una cosa delicada.

La amplificación de la corriente del micrófono.—La energía, obrando por intermedio de un micrófono ordinario, es, como máximo, de 0,15 vatios. Para modular, por ejemplo, la energía de una lámpara generadora de 500 vatios de emisión, son necesarios 8 a 10 vatios. Por eso hace falta aumentar la energía del micrófono por medio de amplificadores de lámparas, hasta conseguir la energía que para cada caso se necesita. Aquí se ve también cómo ha quedado resuelto el problema del micrófono de mucha corriente, mediante el empleo de la lámpara de tres electrodos.

Transmisores de mayores alcances.—En transmisores en telefonía con 10 kilovatios y más en la antena, la modulación se efectúa con un transmisor extraño; así, por ejemplo, un transmisor de telefonía de un kilovatio obra sobre el circuito de la rejilla del transmisor grande, que, a su vez, no tiene ya otra función que hacer de amplificador.
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Los alcances que representa el esquema de este montaje pasan de 1.000 kilómetros.
Para telefonía de varios miles de kilómetros de alcance Telefunken emplea en Nauen la máquina de alta frecuencia, dejando obrar el transmisor modulador sobre los transformadores multiplicadores de frecuencia.

Instrucciones para poner en funcionamiento los electromotores A E G (1)

Motores de corriente continua

Cuando se monta un motor por primera vez, o después de una reparación o cambio de instalación, hay que observar, antes de ponerlo en marcha, las prescripciones siguientes:
1.ª Comprobar si están bien aislados los conductores de alimentación con respecto a tierra y entre sí.
2.ª Conectar el motor y el reostato de arranque, de acuerdo con el esquema de conexiones.
3.ª Elegir los cortacircuitos y la intensidad nominal que corresponda a la sección de los conductores y la corriente de trabajo que se prevea (véase la placa de características del motor).
4.ª Comprobar el decalaje de las escobillas.
5.ª Poner un pedazo de papel debajo de cada escobilla, de modo que tenga contacto con el colector; se cierra el interruptor y se ponen en cortacircuito las resistencias de arranque.

Una lámpara conectada entre los portaescobillas consecutivos debe lucir bien, y un hierro, por ejemplo, una llave, debe ser atraída con rapidez por los electroimanes. Si esto no sucede, hay que buscar y corregir el defecto, que consistirá en una interrupción del conductor o en una conexión falsa.

Si esta prueba da buen resultado, se intercalan las resistencias, se abre el interruptor y se quitan los papeles de debajo de las escobillas.

Una vez hecho todo lo anterior, se pone el motor en marcha, cerrando el interruptor principalmente y moviendo lentamente la palanca del reostato de arranque, que debe estar en la posición en que marque «aus» hasta que llegue a su posición final.

Durante la marcha pueden presentarse las irregularidades siguientes:

Primera observación.—Al arrancar el motor con carga, el aparato de arranque se calienta con exceso. En los últimos contactos se nota gran sobrecarga o se funden los cortacircuitos.
Causa posible: El reóstato de arranque es pequeño para la potencia de arranque del motor.
Corrección: Medir la corriente de arranque, disminuir la carga en el período de arranque.

Segunda observación.—El motor presenta un calentamiento anormal.
Causa posible: Sobrecarga.

(1) De la revista A E G.
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Corrección: Medir la carga con el amperímetro, disminuirla, instalar un motor de mayor potencia.

Tercera observación.—Los cojinetes se calientan demasiado.
Causas posibles: 1.ª La correa tiene demasiada tensión.
2.ª El motor está descentrado.
Corrección: 1.º Disminuir la tensión de la correa y observar si bajó la temperatura.
3.ª Hacer marchar el motor en vacío y sin correa.
Si el calentamiento continúa, aflojar los frenos de fundación, y en caso necesario, centrar los cojinetes de apoyo por medio de cuñas.

Cuarta observación.—El motor da chispas al ser cargado.
Causas posibles: 1.ª Sobrecarga.
2.ª El puente de escobillas está mal ajustado.
3.ª Falsa conexión de los polos auxiliares.
Corrección: 1.º Comprobar la carga con el amperímetro, disminuirla, instalar un motor de mayor potencia.
2.º En los motores sin polos auxiliares, si el puente de escobillas no es fijo, correrlo en un sentido opuesto al de rotación.
3.º Comprobar las conexiones de los polos auxiliares con la brújula, y en caso necesario, corregir las conexiones.

Quinta observación.—El motor gira en sentido contrario al debido.
Causa posible: Las conexiones están mal hechas.
Corrección: Cambiar las conexiones de los conductores principales, ajustándose siempre al esquema.

Motores trifásicos

1.º Se comprueba el aislamiento de los conductores de alimentación con respecto a tierra y entre sí.
2.º Se conectan el motor y el aparato de arranque, de acuerdo con el esquema correspondiente.
3.º Se determina la corriente de arranque, que para los motores con el rotor en cortacircuito es unas seis veces mayor que la corriente de trabajo indicada en la placa, y para los motores con anillos rozantes es casi igual a ella. Se eligen convenientemente los cortacircuitos con relación a la corriente de arranque, asegurándose de que los conductores tienen la sección necesaria.
4.º Se examina si el motor está bien montado en la conexión estrella o triángulo.
5.º En los motores con anillos rozantes se bajan las escobillas, y estando el aparato de arranque en su posición inicial, se cierra el interruptor principal. El motor debe producir un ruido suave y uniforme.

Con la lámpara de comprobación se averigua cuáles son las bornas U, V y W, si las tres fases están con tensión. Al unir la lámpara de prueba con las bornas correspondientes del reóstato de arranque deben luir del siguiente modo:
a) Entre la borna izquierda y la media, con luz débil.
b) Entre la borna derecha y la media, con luz débil.
c) Entre la borna derecha y la izquierda, con luz más fuerte.
Si no se cumplen estas indicaciones hay que buscar el defecto, que puede consistir en una interrupción del conductor o conexión falsa, o en que las escobillas no hacen buen contacto con los anillos.
Si todo está conforme, el motor se puede poner en marcha. Si se trata de un motor
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con el rotor en cortacircuito, basta cerrar el interruptor principal, que puede ser un interruptor sencillo, y en este caso la corriente de arranque es muy elevada, o un conmutador de estrella-triángulo, con cuyo empleo se disminuye el golpe de corriente en el arranque. Si el motor está provisto de anillos rozantes, se hacen las siguientes operaciones, precisamente en el orden que se indica:

a) Bajar las escobillas.
b) Cerrar el interruptor.
c) Mover la palanca del reóstato lentamente desde su posición marcada con «aus» hasta su posición final.
d) Levantar las escobillas.

Las irregularidades que pueden presentarse son las siguientes:

Primera observación.—Al arrancar el motor con carga, el reóstato de arranque se calienta excesivamente. En los últimos contactos se nota gran sobrecarga instantánea o se funden los cortacircuitos.

Causa posible: El reóstato de arranque es pequeño para la potencia de arranque, o no es a propósito para el motor, o el anillo central no está conectado con la borna central del aparato de arranque.

Corrección: Medir la intensidad de la corriente de arranque, elegir un resorte de arranque adecuado, conectar bien el reóstato de arranque o disminuir la carga durante el arranque.

Segunda observación.—El motor se recalienta.
Causa posible: Sobrecarga.
Corrección: Medir la carga con el amperímetro, disminuirla, montar un motor de más potencia.

Tercera observación.—Los cojinetes se calientan demasiado.
Causas posibles: 1.ª La correa tiene demasiada tensión.
2.ª El motor está desequilibrado.
Corrección: 1.º Aflojar la correa y observar si baja la temperatura.
2.º Hacer marchar el motor en vacío y sin correa.
Si el recalentamiento continúa, aflojar los pernos de fundación, y si es necesario, centrar los cojinetes.

Cuarta observación.—El motor toma una corriente excesiva al marchar en vacío; el arrollamiento del reóstato se recalienta en seguida, aun al marchar en vacío.
Causa posible: El estator está acoplado en triángulo, en vez de estarlo en estrella.
Corrección: Medir la tensión entre los anillos rozantes. En el caso de que esta tensión sea 1,7 veces mayor que la que indica la placa, conectar bien el estator.

Quinta observación.—El motor arranca con dificultad; al cargarlo disminuye la velocidad.
Causas posibles: 1.ª El motor está destinado para conexión en triángulo y se ha conectado en estrella.
2.ª La tensión de la red de alimentación es demasiado baja.
Corrección: 1.º Conectar bien el estator.
2.º Medir la tensión en el motor, y si la caída de voltaje en la red es excesiva, avisar a la Central.

Sexta observación.—El motor gira en sentido contrario al debido.
Corrección: Se cambia la conexión de las bornas U y V, o se cambian dos fases en el interruptor.
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Ferrocarriles eléctricos en Italia, por E. G. V.—Estudio comparativo entre el sistema de protección de cables A E G y el sistema de protección Lypro, de la Lijn Protectie Holland.—Notas bibliográficas, por C. B.—Crónica e información: Aguas.—Junta de la Exposición de Industrias eléctricas en Barcelona.—Nueva línea de tranvía en Madrid.—Sobre las causas habituales de deterioro de los cables metálicos.—Nueva York, centro radiotelegráfico mundial.—La última estación «broadcasting» en Nueva York.—Ofertas y demandas.—Sección financiera.

Ferrocarriles eléctricos en Italia

Para dar a nuestros lectores una idea del valiente esfuerzo que Italia está haciendo en la actualidad para completar cuanto antes una bien estudiada electrificación de su red ferroviaria, emancipándose así del suministro de carbón, de que su suelo carece, extractamos a continuación un documentado trabajo publicado en la revista inglesa The Electrical Review por su corresponsal en el reino hermano.

Los albores de la electrificación en Italia se remontan al año 1899; una pequeña línea de Milán a Monza (17 kilómetros) se inauguró con el sistema de tracción por acumuladores, empleado también poco después en la de Bolonia a San Felice. La primera aplicación de corriente trifásica se hizo el año 1901, en la línea de 60 kilómetros Milán-Varese, a la tensión de 3.400 a 4.000 voltios, 16 periodos y tercer carril (1); el mismo sistema se empleó en las líneas Lecco-Colico-Chiavenna, de 106 kilómetros de recorrido total.

Vino después la tan conocida línea experimental del ferrocarril de la Valtelina, en que, con objeto de disminuir la caída de voltaje y simplificar la transmisión de energía, se adoptó la frecuencia 15 y la tensión de trabajo de 5.000 voltios, desde luego más elevada.

Entre los años 1910 y 14 fué terminada la electrificación de las dos líneas de Giovi, que

(1) Dicha línea, en la que desde 1912 se emplea la corriente continua, por tercer carril, ha vuelto a sufrir ya en el pasado enero una nueva mejora, al ser entregadas por la Brown Boveri el nuevo tipo de locomotora E 321, de corriente continua 650 voltios, 2.000 HP (dos motores en serie o paralelo) y 90 a 100 kilómetros por hora. Comparada con el tipo hasta ahora en servicio, E 320, tienen la ventaja de haberse suprimido las desagradables vibraciones que tenían las E 320, gracias a la nueva suspensión triangular, que por primera vez ha sido adoptada en las locomotoras de corriente continua. Con las nuevas cinco locomotoras E 321 se espera hacer frente a las crecientes necesidades de Varese (residencia de gran número de industriales milaneses).
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BOLETIN DE LA Asociación de Productores y Distribuidores DE ELECTRICIDAD

Año VI        Madrid, 10 de Marzo de 1924        Núm. 5

JUNTAS DE ABASTOS

Reglamento provisional para la aplicación del Real decreto de 3 de noviembre de 1923 creando las Juntas central, provinciales e insulares de Abastos, redactado en cumplimiento del artículo 11 de dicha Soberana disposición

CAPÍTULO PRIMERO
De la Junta central

Artículo 1.º La Junta central de Abastos, constituida según previene el art. 2.º, letra A, del Real decreto de 3 de noviembre de 1923, con arreglo a lo determinado en el art. 4.º del mismo, tiene las facultades siguientes:
Primera. Regular los precios de las sustancias alimenticias de primera necesidad y los artículos de consumo indispensables.
Se consideran sustancias alimenticias de primera necesidad, los cereales y sus harinas, las legumbres y las uvas, tubérculos y raíces, frutas, hortalizas, pan, carnes frescas y saladas, pescados, sus salazones y conservas, huevos, leche, azúcar, aceite y sal.
Se consideran artículos de consumo indispensable los carbones y leñas para usos domésticos, gas y energía eléctrica para el alumbrado de viviendas, ropas, vestidos y calzados, en sus clases de uso general.
Cuando se estime necesario o conveniente, podrán regularse los precios de las primeras materias que intervengan en la elaboración y producción de sustancias alimenticias de primera necesidad o artículos de consumo indispensable, así como aquellas otras que, por influir en el coste del producto, se considere su regulación justificada.
Segunda. Fiscalizar, limitar o restringir la circulación de sustancias alimenticias de primera necesidad o artículos de consumo indispensable, a que se refiere el apartado primero.
Tercera. Cuando en una mercancía de las comprendidas en el apartado primero, desapareciera la libertad de producción, elaboración o comercio, a consecuencia de haberse puesto de acuerdo los propios elementos productores o de cambio, para elevar los precios o provocar escaseces, podrá acordarse la intervención de fábricas, almacenes, depósitos y establecimientos comerciales en que se produzcan, elaboren, transformen, guarden o expendan tal mercancía, y en este caso, podrá determinarse el orden de prelación con que se deba fabricar, circular y vender la misma.
En el caso de intervenirse cualquiera de las sustancias alimenticias o artículos de consumo indispensable a que se refiere el apartado primero, la Junta podrá invitar al poseedor de las mercancías intervenidas a servir los pedidos que ésta le indique.
Art. 2.º Si la Junta considerase insuficiente la intervención de las mercancías que constituyen los artículos de primera necesidad o de consumo indispensable, porque se advirtiera retraimiento u occultación que produjera su escasez, podrá solicitar del Gobierno la orden necesaria para proceder a la incautación y expropiación de las mercancías y proponer, en su caso, las modificaciones arancelarias que juzgue precisas para el buen régimen de los abastecimientos.
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unas 10.000 liras; pero actualmente dicho coste se ha quintuplicado, es decir, que varía entre 50 y 60.000 liras al año. Para evitar tan enorme elevación se ha recurrido felizmente al empleo de subestaciones portátiles, que, aparte de ser mucho más económicas, tienen la ventaja de poderse transportar a los lugares más recargados, logrando conservar el tanto por ciento de pérdidas por bajo de cierto límite, imposible de garantizar con subestaciones fijas; esto exige, naturalmente, que las líneas primarias de transporte se construyan a lo largo de las férrreas, precaución indispensable muy tenida en cuenta en todas las líneas italianas.

* * *

Las locomotoras permiten una variación de tensión en el hilo de trabajo, que alcanza al 35 por 100 (a débil carga), es decir, que el voltaje puede oscilar entre 4.000 y 2.600 voltios.

Fig. 1.ª—Locomotora eléctrica, tipo E 550, sistema Brown Boveri.

Con este dato, y la necesidad hoy día sentida de tener que aumentar la sección de los hilos de trabajo hasta 200 milímetros cuadrados cada hilo, por razones mecánicas de estabilidad, y para conservar la rigidez de la línea en las altas velocidades, puede aumentarse la separación de las subestaciones, en los trozos de gran tráfico y bajas pendientes (10 a 11 por 100), hasta unos 35 kilómetros, y aún mayor si se adoptan feeders especiales. Por ejemplo, la subestación de Sestre-Levante, del ferrocarril Génova-Specia, dista 45 kilómetros de cada una de estas poblaciones.

El sistema de contacto trifásico exige dos hilos aéreos, aislados entre sí, estando el tercer conductor constituido por los carriles. El aislamiento entre cada hilo y los carriles se prueba a la tensión de 30.000 voltios, no habiéndose observado ningún defecto en el mismo, ni siquiera en los trozos que corren a la orilla del mar, como en la línea Génova-Savona, a pesar de la poco beneficiosa acción de los depósitos salinos arrastrados por el viento; los aisladores son del tipo rosario de cuatro discos de porcelana, que reducen a un mínimo los cortocircuitos producidos por la rotura de aisladores, ya que aun rompiéndose uno o dos elementos no hay peligro siempre que, por lo menos, uno de ellos quede intacto, resistiendo sin peligro la tensión total.
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El Gobierno italiano votó un crédito de 116 millones de liras para la compra de 96 locomotoras, cuya adquisición se distribuyó entre las principales casas constructoras italianas del modo siguiente:
Ernesto Breda, 23; Brown Boveri, 22; Romeo, 18; Officino Meccanico, 15; Ansaldo, 10; Vickers Terni, 8; total, 96, a un precio medio por unidad de 1.200.000 liras.

Dichas locomotoras son ligeras, muy sencillas y fáciles de manejar por lo tanto, sólidas y económicas. Era cuestión muy importante que dichas máquinas no fueran excesivamente pesadas, para poder adaptarse fácilmente a los duros perfiles de las líneas italas. Esto obligó a disminuir todo lo posible el peso muerto (hasta el punto que en general todo el peso es adherente) y a no dejar una carga por eje superior a 15 toneladas. Se adoptaron los modelos siguientes:

Fig. 2.a.—Locomotora eléctrica, tipo E 330, sistema Brown Boveri.

tes: el primero, E 550, para líneas de montaña, y el segundo, E 330, para grandes velocidades. Ambos tipos para corriente trifásica, a la tensión de 3.000 a 3.300 voltios.

Características del modelo E 550 (fig. 1.a)

Número de motores de tracción, 2.
Potencia total motora, 1.570 kilovatios.
Peso adherente, 60,1 toneladas.
Velocidad normal, 45 a 50 kilómetros por hora.

Características del modelo E 330 (fig. 2.a)

Número de motores de tracción, 2.
Potencia total (a 75 kilómetros por hora), 2.000 kilovatios.
Peso total, 73 toneladas.
Peso adherente, 45 a 51 idem.
Longitud total, 11.008 milímetros.
Diámetro de las ruedas motoras, 1.630 idem.
Idem de las ruedas no motoras (portadoras), 950 idem.
Intereje, 7.400 idem.