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La Energía eléctrica (1923-05-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
La electrificación de la Rampa de Pajares.—Las redes de transporte de las sociedades Hidroeléctrica Ibérica e Hidroeléctrica Española, por M. Sánchez Cuervo.—Notas bibliográficas, por E. G. V.—Crónica e información: Aguas.—Memorias de Sociedades.—Locomotoras eléctricas de corriente continua y alta tensión.—Lámpara incandescente de 50.000 bujías.—Sociedad Internacional de Energía Hidroeléctrica. Reparaciones en tuberías de agua sin cortar el líquido.—Comunicación transatlántica con onda corta. Sumario de Revistas eléctricas recibidas.—Ofertas y demandas.—Las Empresas eléctricas. Sección financiera.

La electrificación de la Rampa de Pajares

Actualmente se está llevando a la práctica la primera electrificación de importancia que va a realizarse en los ferrocarriles españoles en una línea general. Esta electrificación se extenderá en una longitud de 62 kilómetros, desde Busdongo (provincia de León) hasta Ujo (provincia de Oviedo), comprendiendo en su mayor parte el trayecto que generalmente se conoce con el nombre de Rampa de Pajares.

La línea de Asturias presenta en este trozo un perfil sumamente duro, con pendientes casi constantemente del 2 por 100; la planta es también muy movida, siendo casi todas las curvas de unos 300 metros de radio solamente. Aumentan de un modo extraordinario las dificultades de la electrificación por la gran cantidad de túneles que existen entre Ujo y Busdongo, éstos son en número de 70, dando entre todos una longitud de 26.000 metros, es decir, un 42 por 100 de la longitud total que hay que electrificar. El túnel más largo, llamado La Perruca, tiene una longitud de 3.071 metros.

El sistema de electrificación adoptado es el de corriente continua, con 3.000 voltios de tensión en la línea aérea de trabajo. La alimentación de esta línea aérea tendrá lugar mediante dos subestaciones convertidoras, situada la una en la estación de Pajares y la otra en la estación de La Cobertoria.

El tráfico que se prevé, una vez realizada la electrificación, es de 22 trenes diarios en cada sentido, siendo de 330 toneladas por término medio el peso reinolcado de los trenes ascendentes y de 160 el de los descendentes. Podrán, pues, subirse al día por la rampa de Pajares un total de 7.260 toneladas.

Para atender a este tráfico se dispondrá de 12 locomotoras (figura única) con las siguientes características:

    Peso total.
    78 toneladas.

    Número de ejes.
    6

    Número de motores.
    6

    Tensión de cada motor.
    500/1.000 voltios.

    Potencia de cada motor.
    270 caballos.
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Tensión en los pantógrafos de la locomotora............. 3.000 voltios.
Potencia total de la locomotora.......................... 1.620 caballos.
Velocidad en la rampa del 2 por 100, arrastrando 330 toneladas.................... 35 km. por hora.

Una particularidad sumamente interesante de las locomotoras es que irán equipadas de tal modo, que podrán frenar eléctricamente con recuperación de energía. Así, al descender un tren la pendiente, su locomotora enviará energía eléctrica a la línea de contacto, siendo aprovechada esta energía por las locomotoras de los trenes ascendentes o devuelta a la red hidroeléctrica, suministradora de la energía.

Esta será vendida a la Compañía del Norte por la Electra de Viesgo, en forma de corriente alterna trifásica, a 30.000 voltios y 50 periodos por segundo. La transformación en corriente continua a 3.000 voltios se verificará en las dos subestaciones convertidoras antes citadas.

El equipo de cada subestación comprenderá:
Dos transformadores de 1.900 kilovatios-amperios cada uno, y relación de transformación 30.000/3.500 voltios.
Dos grupos convertidores, compuesto cada uno de
Un motor síncrono de 1.900 kilovatios-amperios, 3.500 voltios, \( \cos \varphi = 0,9 \).
Dos generatrices de corriente continua, puestas permanentemente en serie; cada una de 750 kilovatios, 1.500 voltios.
Una excitatrix de 16 kilovatios para el motor síncrono.
Una excitatrix de 9 kilovatio para las generatrices.
Un cuadro general de distribución.
Aparatos de protección, auxiliares, de servicio de la subestación, etcétera.
De ordinario sólo trabajará en cada subestación un transformador y un grupo, quedando el otro transfor-
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LAS REDES DE TRANSPORTE DE LAS SOCIEDADES HIDROELECTRICA IBÉRICA E HIDROELECTRICA ESPAÑOLA

III Y ÚLTIMO

Aisladores.—Los aisladores adoptados por la Hidroeléctrica Ibérica en sus primeras líneas a 30.000 voltios pesan 3,5 kilogramos por unidad, habiendo sido ensayados bajo lluvia a una tensión de 75.000, o sea dos veces y media la normal de trabajo. En este tipo de aislador no se ha presentado ningún fenómeno anormal al cabo de los años que llevan de servicio, tanto desde el punto de vista eléctrico como mecánico.

En las líneas a 66.000 voltios se emplean dos tipos, pues cuando se adoptó dicha tensión no se tenían datos precisos de otras líneas análogas. La Hidroeléctrica, después de un serio estudio de los diferentes tipos propuestos por las principales casas introductoras europeas (principalmente de Sajonia y Bohemia), aceptó el modelo indicado en la figura 1.ª de la casa Hemsdorf, de 16 kilogramos. Además, la misma Hidroeléctrica hizo estudios particulares creando un tipo de 14 kilogramos que mandó fabricar a la casa Rosenthal. Antes de decidirse por la adopción de dichos dos tipos, estos aisladores y otros muchos fueron objeto de una multitud de ensayos en las fábricas constructoras, principalmente en las Siemens, de Berlín, siendo el resultado de estos minuciosos ensayos el aceptar los dos modelos indicados, que son los que actualmente se emplean en las líneas de la Hidroeléctrica Española, siendo de interés consignar los resultados obtenidos con dichos aisladores, máxime cuando uno de ellos es de fabricación española. Primeramente hay que reseñar el hecho de que el funcionamiento de los aisladores depende esencialmente de las condiciones del trazado de la línea y quizá más aún de las condiciones meteorológicas de las diferentes comarcas que atraviesa, pues hay positivamente regiones en las cuales por razones que no son fáciles de explicar y que desde luego son extrañas a las condiciones topográficas del terreno en que se presentan, se producen fenómenos atmosféricos, principalmente de naturaleza eléctrica que deterioran los aisladores. Hay otras zonas por el contrario, en que los accidentes son poco frecuentes, a pesar de su altitud y longitud de su recorrido, mientras que a veces hay trozos sobre terrenos de altitud no muy grande en que los accidentes originados por avería de los aisladores son muy frecuentes. Así ocurre en la línea de Molinar a Alcoy, particularmente en la zona de la Sierra Mariola, en cuyo recorrido, la Hidroeléctrica Española, después de muchos ensayos y dudas, ha decidido suprimir los aisladores rígidos reemplazándolos por los de tipo suspendido.

Otro caso curioso es el que se presenta en la zona salobre de Elche, próxima al Mediterráneo, y particularmente en la proximidad de Cartagena. Debido a la poca distancia al mar, los aisladores se hallan sometidos a la acción de las sales marinas contenidas en el aire y que, mezcladas con el polvo, se depositan sobre aquellos. Existe en esta región el viento Levante que lleva consigo tan gran proporción de humedad hasta el punto que
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SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
El empleo del aluminio en las líneas de transmisión aérea, por E. G. V.—Motores (semi-Diesel) de cabeza incandescente, tipo A E G.—Notas bibliográficas.—Crónica e información: Aguas.—Sociedad Internacional de Energía Hidroeléctrica.—Postales científicas.—Memorias de Sociedades.—Tranvía Eléctrico de Pontevedra, S. A.—Nueva Sociedad: La Hispano-Belga de Tranvías y Electricidad.—La supercentral de Brooklyn.—Los hornos eléctricos de inducción de alta frecuencia.—Un nuevo progreso de la radiotelegrafía.—Ofertas y demandas.—Las Empresas eléctricas. Sección financiera.

EL EMPLEO DEL ALUMINIO EN LAS LINEAS DE TRANSMISION AEREAS

El empleo del aluminio como conductor eléctrico data de unos veinte años; pero el de los cables de aluminio con alma de acero es aplicación bien reciente que va rápidamente tomando desarrollo, sobre todo en las nuevas líneas de transporte de energía a grandes distancias. Consideramos, por ello, de interés reseñar brevemente las razones que han inducido a la elección de los cables de aluminio con alma de acero, comenzando por indicar las características de los hilos de aluminio, para ver después de qué manera son influenciadas sus cualidades al hacerlos bimetálicos, o sea con el núcleo de acero.

La principal razón del éxito a favor del cable de aluminio es el de su baratura, comparado con el de cobre, pues aunque el aluminio tiene mayor resistencia específica que el cobre (por lo que para la misma conductibilidad, la sección del cable del aluminio debe ser aproximadamente un 64 por 100 mayor que la del cobre) su peso específico es menos de un tercio de la densidad del cobre, con lo que, en definitiva, resulta que el peso de una línea de aluminio es casi la mitad del de la línea de cobre que tenga la misma longitud y resistencia. El empleo del aluminio será, por lo tanto, más económico que el del cobre, siempre que el coste del kilogramo de aluminio sea inferior al doble del precio del cobre, obteniéndose con los precios corrientes en los mercados europeos una economía alrededor de un 25 por 100.

Por otra parte, los esfuerzos de tensión a que están sometidas dos líneas de aluminio y cobre de igual resistencia, se relacionan en la proporción de 82 a 100, y además, la presión ejercida por el viento será mayor en la línea de mayor sección, o sea la de aluminio, que adquirirá mayor flecha. Esto dará lugar a emplear en líneas de aluminio apoyos más altos y fuertes que si de líneas de cobre de igual resistencia y longitud de vanos se trata. Pudiera, pues, creerse a primera vista que la economía lograda en los hilos quedaría compensada con el mayor coste de los postes; pero la diferencia en el gasto de soportes disminuye a medida que el tamaño de los conductores y las longitudes de vano aumentan. Ca-
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De la edición anterior del Curso de Física Moderna, en 804 páginas y otros tantos grabados, quedan pocos ejemplares a 22 pesetas en rústica.

Manual de Química Moderna, 475 páginas, 256 grabados y 120 ejercicios; edición de 1920; tela, 20 pesetas.

Se vende sin desembalar una turbina Francis, gemela de eje horizontal, para cuatro metros de salto, 190 caballos y 217 vueltas por minuto, y para tres metros de salto, 123 caballos y 188 vueltas por minuto.—615.

Alternadores, dinamos, electromotores, se compran. Escribir a J. M. Barceló, Tamarit, 101, Barcelona.—692.

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Obras publicadas.—(Cada volumen forma, por sí sólo, un episodio completo)
Viajes planetarios en el siglo XXII.—I, «De los Andes al Óceano»; II, «Del Océano a Venus»; III, «El Mundo venustiano»; IV, «El Mundo-luz»; V, «El Mundo-sombras», y VI, «La desterrada de la tierra».
El amor en el siglo Cien.
La mayor conquista.—I, «Los vengadores»; II, «Policía telegráfica» y «Los modernos Prometeos».
Los naufragos del Glaciar.
En preparación.—Un mundo nuevo y otras muchas, que se publicarán a razón de un volumen cada cuatro meses.

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GRANDES EXISTENCIAS en Madrid
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MOTORES (SEMI-DIESEL) DE CABEZA INCANDESCENTE, TIPO A E G

Generalidades.—Deseando obtener un tipo de motor para trabajar con aceites pesados y de construcción sencilla a la vez que económica, la A E G ha incluido en sus fabricaciones un tipo de motor de cabeza incandescente (Semi-Diesel), que ha alcanzado un gran éxito.

El motor de cabeza incandescente tipo, A E G, es una máquina que produce la fuerza motriz trabajando con combustibles líquidos a presiones muy bajas de compresión y de combustión. Esta reducida presión, y por otra parte la simplicidad del dispositivo de inflamación por incandescencia, y el no necesitar de disposiciones especiales para la regulación, constituyen precisamente las principales ventajas del motor de cabeza incandescente tipo A E G, y permiten al mismo tiempo que su construcción sea compacta, a la vez que simple y fuerte. El motor de cabeza incandescente tipo-A E G resulta de este modo en extremo económico, tanto en lo que se refiere a los gastos de adquisición, como a los de su explotación y entretenimiento. Además, sólo necesita un espacio reducidísimo; es, por decirlo así, indestructible, y no exige para su cuidado un personal especialmente educado.

Aplicaciones.—El motor de cabeza incandescente tipo A E G es la máquina térmica más adecuada y puede decirse que insustituible para las pequeñas industrias, para la agricultura y para pequeñas centrales eléctricas, y de una manera general, para todas aquellas aplicaciones en que es indispensable la instalación de un motor independiente y de funcionamiento seguro.

La figura 1.ª se refiere a un motor tipo A E G, de 11 HP. Para la instalación del motor y del depósito del combustible necesario no hace falta solicitar concesión alguna especial, porque el motor trabaja con combustibles líquidos pesados que tienen un punto de inflamación elevado.

Estos motores se suministran para el accionamiento mediante correa de las máquinas
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o de las dinamos, o también para el acoplamiento directo con dinamos, bombas, compresores, ventiladores, etc.

Un tipo especial de estos motores que goza de gran popularidad como medio de accionamiento para barcos de vela, navíos de pesca, pequeños remolcadores, etc., es el llamado «motor para buques» o «motor marino», en el cual el árbol está acoplado directamente a un engranaje reversible y a una hélice que puede ser mandada desde el puesto mismo del maquinista, para que éste pueda regular la velocidad y cambiar la dirección del buque. Se fabrican estos motores desde una potencia de 5 HP hasta 120 HP. El grabado núm. 2 permite formarse una idea de la estructura de un motor de buque de 80 HP.

Combustibles y consumo.—Para la alimentación de los motores de cabeza incandes-
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cente, tipo A E G, pueden emplearse, en general, los mismos combustibles líquidos que se emplean para los motores Diesel.

En particular son recomendables los siguientes:

a) Aceite bruto y los productos de su primera destilación, como:
Gas-oil, Diesel-oil.

b) Los productos de la primera destilación de alquitrán de lignito, que son:
Solas-oil, parafin-oil, etc.

c) Aceites para motores en general.

Pueden emplearse también todas las clases de aceites en los cuales la cantidad de asfalto no es superior a 0,2 por 100 y la viscosidad no inferior a 3 hasta 5°. Engler a una temperatura del aceite de 20°. Por otra parte, es necesario que el aceite no contenga agua, cenizas u otras impurezas. El punto de inflamación de combustión y de solidificación (congelación) (no entran en la línea de cuenta para la utilización del aceite.

El consumo de combustible varía, según su calidad y la potencia del motor, entre 330 y 275 gramos por caballo-hora.

El de aceite lubricante, entre 10 y 8 gramos por caballo-hora, según la potencia del motor.

La cantidad necesaria de agua para la refrigeración es de 40 litros por caballo-hora. En lugares donde haya escasez de agua puede instalarse un sistema de refrigeración por circulación, en cuyo caso sólo se necesita reponer la cantidad de agua que se pierde por evaporación.

Sistema de construcción.—El motor de cabeza incandescente, tipo A E G, es un motor de dos tiempos, con cilindros verticales, en el que la caja de manivela sirve como bomba de aire para la limpieza del cilindro. El grabado núm. 3 ilustra sobre la construcción de un motor, tipo LE 8, de 11 HP.

La caja de manivela (figs. 3.* y 3.* a), de hierro fundido, está montada sobre la bancada, también de hierro fundido. Los platos cojinetes cierran la caja de manivela, de modo que el árbol cigüeñal, que pasa al exterior queda encerrado herméticamente. La entrada
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del aire aspirado se hace por las válvulas (V). Los soportes cojinetes, divididos del árbol cigüeñal y de la biela, van provistos de ajustes de hojas. Los contrapesos (B) de la manivela y el peso del volante garantizan una marcha tranquila y de gran uniformidad. El cilindro (Z), separado de la caja de manivela y construido con doble pared con el objeto de dar paso al agua de refrigeración, lleva la abertura (A) que permite la salida de los gases de combustión, y las dos entradas (E), con el canal común (S), que sirven para la admisión del aire de limpieza. La forma especial de la base del pistón facilita y asegura la expulsión completa de los gases de combustión del cilindro y de la cabeza incandescente. La parte superior del cilindro, también construida con doble pared, recibe la válvula de inyección, la lámpara para calentar (H3) y la caperuza de incandescencia, todo lo cual va cubierto con una caperuza de protección.

La válvula de admisión (fig. 4.a) puede desmontarse en algunos segundos para su limpieza. La bomba de inyección (P), en movimiento por el árbol y bajo la influencia del regulador (R), inyecta el combustible, regulando al mismo tiempo la cantidad de líquido (fig. 3.a b), se refiere a una bomba de inyección. Este puede inyectarse también mediante una regulación a mano (T), y aun es posible, por medio de una palanca (H), regular o interrumpir el servicio de combustible con el fin de parar el motor. Un engrasador, tipo Bosch, asegura y ajusta automáticamente la lubricación de todas las piezas móviles del motor.

El agua de refrigeración sale del motor a una temperatura de 60 a 70° Celsius, absolutamente limpia, y puede ser empleada para otro servicio. Los motores de cabeza incandescente, tipo A E G, se construyen desprovistos del inyector de agua para la limpieza de los cilindros, debido a que la gran experiencia adquirida por esta Sociedad en la construcción de estos motores, le ha conducido a la conclusión de que las ventajas que presenta esta disposición no compensan los grandes perjuicios que al mismo tiempo origina.

Los motores de cabeza in candescente tipo, A E G, se fabrican en series de 11, 15, 24 30, 35, 48, 75 HP, con volante para transmisión por correa.

Para el acoplamiento con dinamos de corriente continua se construyen en series, de 6, 10, 15, 18 y 30 kilovatios.

El grabado núm. 5 corresponde a un grupo motor-dinamo de 10 kilovatios; el núm. 6, al de un grupo motor-compresor; y el número 7, al de un grupo motor-dinamo de 18 kilovatios.

Puesta en marcha.—Para la puesta en marcha se necesita calentar durante diez minutos la cabeza de incandescencia con la lámpara, después de los cuales se apaga ésta y se arranca al motor. Los pequeños motores pueden arrancarse a mano. Para las máquinas de mayor potencia se ha previsto un dispositivo de arranque por medio de aire comprimido.

Superioridad de los motores de cabeza incandescente, tipo A E G.—Esta superioridad es debida a las ventajas siguientes:

1.ª Fabricación de los motores en serie con un trabajo preciso de los talleres.
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2.a Construcción simple, fuerte y adecuada al servicio que ha de prestar, empleándose en ella material de primera calidad.
3.a Fácil acceso a todos los órganos y gran rapidez en el recambio de cualquier pieza.
4.a Pequeño desgaste, gracias a las reducidas presiones de compresión y de combustión y a sus soportes ampliamente dimensionados.
5.a Prueba completa de cada máquina antes de su carga.
6.a Seguridad en el servicio, economía gran duración.
7.a Entretenimiento y conducción fácil por personal inexperto.
8.a Precios reducidos de adquisición y de explotación.
9.a Marcha regular a todas las cargas y sin variaciones de velocidad.
10. Con respecto al motor Diesel, resulta más barato de compra, más sencillo de montaje, desmontaje y servicio, más ligero, exento de órganos delicados, economía de personal, supresión del compresor y de sus complicadas válvulas.
11. Con respecto al motor de gas pobre, también es más barato de coste, supresión de gasógenos, economía de local y fundaciones, de personal, más sencillo de manejo, menos sometido a desgastes, puesta en servicio en diez minutos, supresión de consumo de combustible cuando el motor está parado y de pérdidas del mismo en el encendido y apagado del gasógeno.
12. Y con respecto a motores de bencina, tiene la ventaja de resultar de un consumo de combustibles más económico, teniendo un punto de inflamación más elevado, y por lo cual no hace falta solicitar concesión especial.

NOTAS BIBLIOGRAFICAS

La verdad sobre el problema de las distribuciones de electricidad, por C. Molinas, ingeniero industrial.—Precio: 2 pesetas.

Con el anterior título hemos recibido un folleto de 30 páginas, en donde el Sr. Molinas estudia, desde un punto de vista técnico-económico, el interesante problema de distribución de energía eléctrica.

Divide su estudio en pequeños apartados titulados: «Gastos de transporte y distribución de energía eléctrica», «Precio de coste de kilovatio-hora producido con nuevas instalaciones» y «Perspectivas que ofrece una distribución instalada en Cataluña en las circunstancias presentes», terminando con tres pequeños Apéndices en que, a modo de ejemplos, sirven de guía en casos análogos, y otros dos relativos a la participación que sobre el coste total del establecimiento de un negocio de esta índole, tienen los gastos de construcción, material eléctrico, cargas financieras, etc.

El folleto está dirigido principalmente a los nuevos capitalistas, y su lectura puede servirles de guía en sus futuros negocios.