La Energía eléctrica (1923-10-10 00:00:00), página 5

Las locomoras eléctricas pueden suministrar fuerza casi ilimitada en cuanto a velocidad, para acelerar el tráfico de las secciones de pendiente muy pronunciada. Esta sola característica ha economizado grandes capitales que hubiera sido necesario invertir en nuevas vías. Esto, unido al freno regenerativo, ha añadido mayor seguridad al movimiento descendente de los trenes en esas secciones. El Norfolk & Western Railway ha más que doblado el tráfico de la sección de mayor pendiente, gracias a las locomotoras eléctricas, habiéndose reducido al mismo tiempo la congestión que existía en la misma, cuando las locomotoras eran de vapor.

Las modernas locomotoras Mallet, Compound, de vapor sobrecalentado, provistas de todos los perfeccionamientos, excepto calentadores de agua de alimentación, usadas por el ferrocarril Norfolk & Western, requieren, bajo condiciones normales, 2,50 kilos de carbón por caballo de fuerza en la barra de tracción, comprendiendo el consumo durante las paradas. Con la explotación eléctrica el consumo de carbón es de 1,50 kilos por caballo de fuerza en la barra de tracción, lo cual significa una economía directa de 40 por 100 sólo en combustible. La economía de personal, debido al trabajo adicional que puede efectuar la locomotora eléctrica, según se dice, oscila entre 35 y 40 por 100.

Otra de las aplicaciones que se generaliza en las grandes ciudades es la electrificación de las estaciones terminales, para la mejor utilización de sus elementos.

El empleo de trenes de unidades múltiples ha disminuido grandemente la congestión, eliminando muchos cambios y facilitando la formación de los trenes, trabajo lento cuando se hace con locomotoras de vapor. Esto permite el aprovechamiento intensivo y máximo de los elementos de la estación terminal en localidades en que el valor de la propiedad es muy alto y los derechos de expropiación difíciles de conseguir. Esto ha quedado demostrado por los resultados obtenidos por el ferrocarril de Pensilvania al electrificar la línea principal y ramales del servicio suburbano, cuyo terminal es la estación Broad, en Filadelfia. Esta estación se construyó para 160 trenes diarios; pero el tráfico actual es de 600 trenes cada día, no obstante que se han desviado muchos hacia otras estaciones. Hubiera sido muy costoso, si no hubiera sido materialmente imposible el extender la estación terminal, a causa del enorme valor de los edificios y propiedades que la rodean.

Aparte de la fuerte inversión de capital economizado, se dice que se han conseguido las siguientes economías de menor importancia:

1.ª Debido al menor movimiento requerido para la formación de los trenes de unidades múltiples y a que no hay locomotoras de vapor que atender ni conducir a la casa de máquinas, la capacidad de las vías de entrada a los andenes ha aumentado considerablemente, aumento ya demandado por el tráfico normal.

2.ª Las locomotoras de vapor empleadas en este servicio han podido destinarse a otras secciones.

3.ª Las instalaciones de la casa de máquinas, que ya eran insuficientes para las locomotoras, alcanzan perfectamente para atender cómodamente el servicio actual, no siendo ya necesaria la expansión de tales instalaciones.

4.ª Los fogoneros necesarios en las locomotoras de vapor no se necesitan en los trenes de unidades múltiples.

5.ª Está fuera de duda de que la economía en carbón es considerable.

6.ª El servicio es más seguro, más rápido, más limpio y más del agrado del público. Los horarios se cumplen con más regularidad. Todo lo cual ha contribuido a que los residentes en los suburbios aumenten con el consiguiente mayor tráfico de pasajeros para el ferrocarril.

7.ª Como los trenes eléctricos del servicio urbano corren a horario, no entorpecen el