La Energía eléctrica (1921-09-10 00:00:00), página 4

40 kilómetros entre sí para mayor seguridad y con perspectiva de tener amplia reserva.

Para la línea aérea se emplea el poste de madera del país, que, sin embargo, no se coloca en el suelo, sino que se fija con abrazaderas a dos trozos viejos de carril, empotrados en un bloque de hormigón. Generalmente se colocan dos postes, uno a cada lado, con un tramo conectador de hierro en U, que lleva los aisladores de la línea catenaria y del feeder. La colocación de los postes, de tal manera, evita ante todo que se puedan éstos al nivel del suelo, y tiene este sistema, además, las grandes ventajas de poder inspeccionar con facilidad y cambiar el poste en pocos minutos. El empleo de la madera, como material para tal fin, no tiene inconveniente ninguno, y basta referirnos a los postes de la línea telefónica y telegráfica para el servicio ferroviario, cuya misión es de igual importancia a la de la línea de trabajo. Los demás detalles de la línea de trabajo no tienen especial interés y son idénticos a la construcción de líneas eléctricas en general.

Mientras el hilo de contacto es de cobre electrolítico, las líneas de distribución de energía son todas de aluminio, metal que se produce en Austria. También son construidas en la misma Austria, las locomotoras, tanto en su parte mecánica como eléctrica, y, por lo tanto, son muy pocos los elementos que se tienen que importar, figurando entre éstos algunas primeras materias, como el cobre y el material aislante.

Para el primer programa se necesitan 220 locomotoras eléctricas, las cuales van a sustituir a 280 locomotoras de vapor. En esta relación ya se ve la superioridad de la locomotora eléctrica en su mayor aprovechamiento en el servicio, pues una vez revisada y lista para el trabajo, ya puede empezarlo, mientras que la locomotora de vapor necesita un cierto tiempo para producción del vapor, más tiempo en las reparaciones, limpieza, etc.

Por de pronto se construyen tres tipos de locomotoras, uno para trenes rápidos con dos pares de tres ejes acoplados, la cual será de mayor capacidad; otro tipo es para trenes ordinarios, con dos pares de sólo dos ejes acoplados. Los motores de estos dos tipos de locomotoras son de construcción gemela y transmiten su fuerza por medio de un engranaje a un eje falso, el cual, a su vez, acciona a los ejes de las locomotoras por medio de biela.

La locomotora del tren rápido desarrolla en la llanta un esfuerzo de tracción de 15.600 kilos al subir la rampa menor de Arlberg de 26,4 por 1.000 con 360 toneladas de carga a una velocidad de 50 kilómetros por hora, siendo esto equivalente a unos 2.900 caballos. Al subir la rampa mayor de 31,4 por 1.000 con 300 toneladas de carga y 45 kilómetros por hora, el esfuerzo de tracción será aproximadamente igual.

El peso de esta locomotora es de 110 toneladas, y su longitud sobre enganches, es de 20,2 metros.

La locomotora para trenes de mercancía lleva tres motores suspendidos sobre tres de los cinco ejes acoplados por biela.

En la construcción de los motores de corriente alternomonofásica se proclama haber llegado a un perfeccionamiento muy grande, habiendo desaparecido ya algunos defectos y dificultades que había en las primeras construcciones. El sistema del motor es el de arrollamiento en serie y compensado por ser éste el más simple, no habiendo dado los motores de repulsión la satisfacción que se esperaba de ellos en las primeras locomotoras de su tiempo.

En la construcción de la locomotora también se ha llegado a un perfeccionamiento grande. El argumento empleado antes-en contra del sistema alternomonofósico era el mayor peso de la locomotora, pero el peso adicional del transformador, ya no tiene efecto, pues la locomotora arriba mencionada, con un peso total de 110 toneladas, desarrolla 1.850 caballos de capacidad continua, o sean 16,8 caballos por tonelada, mientras las locomotoras dobles del ferrocarril Milwaukee St. Paul, de corriente continua y con un peso de