La Energía eléctrica (1921-12-25 00:00:00), página 10

siendo

\( a = \) precio anual por kilovatio de máxima potencia momentánea.
\( F = \) factor de carga de la instalación.
\( b = \) precio suplementario por kilovatio-hora realmente consumido.

Este nos indica que \( n_1 \) será alto en aquellas electrificaciones que tengan pequeño factor de carga, es decir, en las de poco tráfico; por el contrario, \( n_1 \) será pequeño en los ferrocarriles de gran tráfico, uniformemente repartido. Es ésta, por consiguiente, otra ventaja que tiene a su favor la electrificación en las líneas importantes.

RESUMEN GENERAL

Aunque necesariamente en todo este trabajo ha habido que limitarse a una primera aproximación, a un primer punto de vista sin pretensión ninguna de rigurosa exactitud, los resultados encontrados nos muestran ya bien patente la importancia económica que va hoy unida a la electrificación de las líneas normales de ferrocarriles.

Hemos visto primero los ahorros grandes que supone una explotación eléctrica comparada con la análoga por vapor; y en esta parte de nuestro estudio—algo más precisa que el resto, dentro de los límites amplios de aproximación adoptados—no se puede decir que hemos exagerado en favor de la tracción eléctrica, pues en lo que se refiere al número de kilogramos de carbón que se han de quemar en las locomotoras para dar un caballo-hora en las llantas, o bien a los kilogramos de carbón equivalentes prácticamente a un kilovatio-hora, hemos tomado valores más bajos de los que se emplean corrientemente en estimaciones de esta clase.

En el capítulo de los gastos, tampoco hemos atenuado nada los que supone la electrificación de un ferrocarril, y aunque por desgracia el sumando más importante, que son las locomotoras, es el que con menos precisión puede fijarse, en resumen la expresión general hallada nos da una idea de la cuantía total del presupuesto para una electrificación. Por lo que a nuestro país se refiere, hemos visto prácticamente dos casos reales en los que la electrificación puede producir unos rendimientos económicos del 11 y hasta el 18 por 100.

Los otros ejemplos puestos nos han mostrado igualmente la posibilidad real de alcanzar buenas condiciones económicas con la electrificación de líneas de características que entran de lleno dentro de las de muchas líneas normales españolas.

En general, y recordando los últimos resultados hallados, puede muy bien estimarse lo siguiente: Actualmente, en líneas de media o de poca inclinación, se presenta la electrificación con ventaja económica en cuanto el tráfico alcanza valores del orden de 3.500.000 a 4.500.000 toneladas-kilómetro por kilómetro de línea, respectivamente. En líneas de pendiente fuerte, la electrificación empieza a ser de importancia económica cuando el tráfico llega al orden de 2.000.000 de toneladas-kilómetro por kilómetro de línea.

Es, por consiguiente, evidente que se ha llegado a un punto en el que la electrificación de los ferrocarriles normales se ha de realizar progresivamente, empezando por las líneas de gran tráfico y pendiente y terminando—si el mantenimiento de los altos precios del carbón continúa—por las líneas de tráfico mediano y débil inclinación. Y que existen, ya de hecho muchas líneas en España que dan un elevado rendimiento económico con su electrificación (aparte de la ventaja que supone el ahorro de la escasa riqueza nacional de carbón, y el aprovechamiento de la abundante riqueza nacional de energía hidroeléctrica), creemos lo habrá demostrado suficientemente nuestro modesto trabajo.

PEDRO JOSÉ LUCIA
Ingeniero de Caminos del servicio de ferrocarriles eléctricos de la S. I. C. E.