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La Energía eléctrica (1920-09-10 00:00:00), página 2

cremiento en la corriente \( I_2 \), aumentando, por consiguiente, la caída de tensión proporcionalmente a \( I \), alcanzando el valor \( AB^2 = \sqrt{3} I_2 z \), supuesto, desde luego, que el factor de potencia de la red no ha cambiado. Pero como se ha supuesto que el valor de la tensión en la Central generadora ha de permanecer constante, esto sólo será posible si el valor del factor de potencia para la nueva carga en el extremo de la línea varía en sentido conveniente.

Si suponemos fijo el vector de la tensión \( E_1 \), el punto \( B \) para distintas cargas deberá desplazarse sobre un círculo de centro \( O \) y radio \( E \), la nueva posición del triángulo \( A' B' C' \) da el decalaje necesario en el extremo de la línea de transporte para la carga \( I_2 \). Por lo tanto, es factible mantener constante las tensiones del origen y final de una línea para distintas cargas, modificando el decalaje en el extremo de la línea por medio de una acertada compensación de la corriente devatada, modificando la excitación del condensador en la forma conveniente.

Calculando para distintas cargas la variación que ha de sufrir el factor de potencia de la estación de recibo se puede formar la figura núm. 3; del examen de la misma se deduce que los extremos de los vectores están situados sobre una circunferencia de centro \( O_1 \), y cuyo radio es proporcional a la tensión \( E \), la distancia entre los centros \( O O_1 \) es, a su vez, proporcional a la tensión \( E_1 \), y el ángulo entre \( O O_1 \) y el vector fijo \( E_2 \) es el complemento del ángulo \( \alpha \), cuyo valor depende solamente de las características de la línea \( \tan \alpha = \frac{r}{x} \).

Fig. 2.

Fig. 3.

Capacidad del motor

Para su determinación partiremos de las siguientes consideraciones: llamemos \( P \) la potencia vatada a suministrar por el generador, y que por el decalaje inductivo de la red
La Energía eléctrica (1920-09-10 00:00:00), página 4

síncrono, como regulador de tensión, varía de un valor máximo negativo atrasado a un máximo positivo adelantado, pasando por cero. Por consiguiente, este método de regulación puede evidentemente ser empleado con ventaja si el campo de variación, dentro del cual es útil el trabajo del motor síncrono, es decir, dentro del cual trabaja éste como mejorador del factor de potencia, es lo suficientemente grande para que dé lugar a un decidido abaratamiento de la instalación.

La capacidad del motor queda determinada en general por el valor necesario para compensar hasta 1 el factor de potencia en el extremo de la línea de transporte, pero viene a resultar por lo general más económico por el encarecimiento de la instalación el que el factor de potencia en la estación de recibo para grandes cargas esté algo atrasado.

El campo de trabajo útil del motor síncrono, como regulador de tensión, está limitado entre los valores de la potencia en la red correspondiente a la máxima carga y la caracterizada por \( P_e = 0, \varphi = \varphi_1 \), en que es nula la acción del compensador.

La extensión del campo del trabajo útil del motor síncrono es tanto mayor para un trabajo máximo del síncrono, cuanto menor sea el ángulo \( \alpha \) de la línea y cuanto menor sea la caída síncrona de tensión en la misma.

El ángulo \( \alpha \) para una línea dada queda determinado según la disposición de los hilos y sus distancias respectivas. El ángulo es tanto menor cuanto más sobrepasa la inducción a las resistencias óhmicas del hilo, con lo cual se llega a la conclusión de que en el supuesto de una determinada caída de tensión, se presta tanto más una línea de transporte al empleo de los condensadores síncronos para regular la tensión, cuanto más elevado sea el voltaje de servicio. Este método es, pues, muy apropiado a las grandes líneas de transporte, las cuales, a causa de su relativamente elevada inducción y, por consiguiente, pequeño ángulo \( \alpha \), admiten siempre una caída numérica de tensión, resultando muy económico el empleo del motor síncrono como regulador.

Para la determinación rápida de la capacidad del motor síncrono, y ver sus efectos en
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una línea de transporte con bastante aproximación, M. O. C. Roff ha proyectado tres gráficos determinando en ellos, figura 1, la capacidad necesaria en kilovatios amperios para mejorar el factor de potencia de una línea en tanto por ciento de la carga en kilovatios transmitida por ella.

La económica aportada por la corrección del factor de potencia, viene dada en la figura 2, en la cual se obtienen los kilovatios que bajo el primitivo factor de potencia puede soportar la línea para un mejoramiento dado del factor de potencia.

La figura 3 da el factor de potencia resultante, cuando, suponiendo haber llegado la línea a su capacidad máxima, y aliviada al mejorar su factor de potencia por la compensación aportada por el compensador, vuelve a transmitir los mismos kilovatios amperios que antes a su capacidad máxima, por la adición de la nueva carga, bajo el factor de potencia primitivo (propio de la red), implicando con esto una disminución del factor de potencia obtenido cuando la compensación.

Factor de potencia final

FRANCISCO TORRAS.
Ingeniero industrial.

CALCULO DE CONDUCCIONES FORZADAS

Siendo las tuberías forzadas uno de los elementos más importantes en los aprovechamientos de aguas para la creación de saltos, a continuación damos un ejemplo de aplicación, indicando las fórmulas que pueden emplearse para el cálculo de estos conductos, que son siempre de sección circular, y bien metálicos (palastro de acero o fundición) o de cemento armado si las presiones no son muy grandes.

Supongamos un conducto que debe conducir 300 litros por 1" y cuya longitud medida entre el arranque de la tubería en el depósito de decantación y la entrada en la turbina es de 1913,60 metros, siendo la diferencia de nivel útil, o sea la altura del salto \( h = 115 \) metros tendremos una pérdida de carga \( J \) por metro lineal de tubería,

\[
J = \frac{h}{l} = \frac{115}{1913,60} = 0,06.
\]

El valor del coeficiente \( a \) de la fórmula simplificada de Darcy, de general aceptación, es:

\[
a = \frac{J}{Q^2} = \frac{0,06}{\left(\frac{0,30}{m^3}\right)^2} = \frac{0,06}{0,09} = 0,66,
\]
siendo \( J \) pendiente y \( L \) gasto.

El valor 0,67, que es el más próximo, corresponde en las tablas de Darcy a un diámetro \( d = 0,35 \) m., que para tener en cuenta las reducciones de sección en las tuberías en uso podríamos elevar hasta 0,40 m. Veamos ahora para ese diámetro y esa pendiente qué velocidad tomará el agua en la tubería, y para ello despejemos \( r \) en la fórmula general

\[
\frac{1}{4} d \times J = b v^2
\]
La Energía eléctrica (1920-09-10 00:00:00), página 6

en la que \( b \) es un coeficiente en esta forma: \( b = z + \frac{\beta}{r} \) siendo \( r \) el radio del tubo y \( a \) y \( \beta \) coeficientes. Este valor de \( b \) lo encontramos en la tabla de Planat (1), donde para \( d = 0,40 \) corresponde \( b = 9,000539 \), que substituido en la anterior fórmula, da

\[
V = \sqrt{\frac{\frac{1}{4} d \times J}{b}} = \sqrt{\frac{0.25 \times 0.40 \times 0.06}{0.000539}} = \sqrt{\frac{0.006}{0.000539}} = \sqrt{11.1} = 3,32 \text{ m.}
\]

valor que no llega a los 4 m. por 1" que Pacoret admite como máximo (en su excelente obra La Huille Blanche, pág. 100) en las tuberías forzadas de palastro de acero, a condición de que éste no trabaje más que a 4 kgs. mm².

Veamos ahora la pérdida de carga que por rozamiento del líquido se produce en esta tubería de 0,40, y para ello apliquemos la fórmula recomendada por dicho ingeniero especialista en su citada obra (pág. 123).

\[
h = \frac{0.002 \times Q \times l}{d^5}
\]

en la que, para mayor facilidad, substituiremos los \( \frac{15}{8} \) que es el exponente del gasto 2, por \( \frac{16}{8} = 2 \), con lo que obtendremos una pérdida muy poco mayor.

Con los datos antes expuestos, dicha pérdida será, substituyendo valores en la anterior fórmula:

\[
h = \frac{0.002 \times 0.30 \times 1913,60}{0.40^5} = \frac{0.002 \times 0.09 \times 1913,60}{0.01024} = 33 \text{ m.},
\]

que consideramos exagerada, por lo cual tantearemos el diámetro \( d = 0,50 \) m. La pérdida de carga para éste será:

\[
h = \frac{0.002 \times 0.3 \times 1913,60}{0.50^5} = 13,25, \text{ valor más aceptable.}
\]

Procediendo ahora en orden inverso, tendremos que al diámetro \( d = 0,50 \) corresponde en las tablas de Planat, para el coeficiente \( b \), el valor \( b = 0,000533 \), que substituida en la fórmula \( \frac{1}{4} d \times J = b v^2 \) nos permite deducir la velocidad que será:

\[
V = \sqrt{\frac{0.25 \times 0.06 \times 0.50}{0.000533}} = \sqrt{14} = 3,74 \text{ m. < 4 m., y por lo tanto, aceptable.}
\]

Esta velocidad corresponde al máximo caudal que puede conducir el tubo de 0,50 diámetro y pendiente 0,0 m., gasto que, según las tablas de Darcy, es de 727 litros.

De manera que para el gasto supuesto de 100 litros por 1" y la pendiente de 0,06, la velocidad no pasará realmente de \( \frac{Q}{S} = \frac{0.300}{0.198} = 1,73 < 3,74 \) antes obtenida, comprobándose así la notable reducción en la velocidad obtenida al aumentar el diámetro con la consiguiente disminución en las pérdidas por rozamiento.

La aplicación de la fórmula de Pacoret \( h = \frac{0.002 Q^2 l}{d^5} \) para hallar la pérdida de carga por frotamiento en las conducciones forzadas, conduce a valores algo superiores a los que

(1) Estas tablas se encuentran en el tomo I de mi obra Estudios y tanteos, y en algunos manuales de hidráulica aplicada.
La Energía eléctrica (1920-11-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Legislación francesa (1919-1920) sobre la red nacional de energía eléctrica, por José A. Pérez del Pulgar, S. J. Prof. de Electrotolecnia en el I. C. de A. e I.—El fomento del consumo de energía eléctrica y el Congreso Nacional de Ingeniería (conclusión), por Eduardo L. Dóriga, ingeniero industrial.—Crónica e información: Aguas.—Nuevos saltos.—Proyectos respecto a un salto en el Duero en la provincia de Soria. Protección a la Industria.—Ferrocarril económico manchego.—Ferrocarril con motor de gasolina.—Electrificación de un ferrocarril.—La tracción eléctrica en caminos ordinarios.—Producción mundial de cobre.—La electrificación en Tierra Santa.—Potencia hidráulica en la India.—La potencia hidráulica en China.—Libros y Revistas.—Ofertas y demandas.

Legislación francesa (1919-1920) sobre la red nacional de energía eléctrica

I

No pretendo en estas líneas hacer una enumeración completa de la obra legisladora llevada a cabo por el Gobierno francés sobre este asunto, ni menos comentarla, para lo que me declaro incompetente. No voy a estudiar siquiera (aunque valdría la pena, por las enseñanzas que ello contiene) el procedimiento adoptado para ejecutar el plan, y la serie de medidas prácticas con que el ministerio Millerand y el que le ha sucedido, van tratando de resolver la multitud de dificultades técnicas, económicas, sociales y jurídicas que este complicado problema ha levantado. Sólo trato de demostrar que el Gobierno francés ha hecho suya la idea de la construcción de una Red nacional de energía eléctrica, exactamente análoga a la que hemos propuesto para España en artículos anteriores en esta Revista y en Ibérica de donde les hemos reproducido; que se ha lanzado resueltamente a su ejecución integral, aunque metódica; que se ha adelantado, incluso en la ejecución, a las medidas legislativas, en cuanto se lo permitían sus atribuciones, y que tanto la Cámara de Diputados como el Senado han facilitado esta obra. Es decir, que el Gobierno francés cree que la constitución de una red distribuidora y nacional de energía eléctrica, es uno de los medios más poderosos que puede adoptar para la reconstitución económica e industrial del país.

La obra legislativa sobre este asunto puede decirse que surgió como consecuencia de los estudios hechos por una serie de comisiones nombradas por el Estado, al efecto de reunir todos los datos necesarios para trazar un plan de aprovechamiento científico y sistemático de las energías hidráulica y eléctrica de todo el país.

A la Comisión de Fuerzas hidráulicas, creada en agosto de 1918, y único organismo oficial encargado entonces de estos estudios, a lo menos en conjunto, se añadieron casi sin interrupción, el Comité de estudios hidroeléctricos (arrêté de 10 enero 1919) (1), el

(1) R. G. E., V., 160.
La Energía eléctrica (1920-09-25 00:00:00), página 1

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SUMARIO
La red nacional de energía eléctrica, por José A. Pérez del Pulgar, S. J., Profesor de Electrotécnica en I. C. A. I.—Congreso de Ingeniería: Tramitación de los expedientes de concesión de aguas, por Antonio L. Franco.—Crónica e información: Aguas.—Subastas.—Tranvia de Vigo.—Fabricación de pequeñas lámparas de medio vatio.—Sociedad Española de Construcciones Babcock y Wilcox.—Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya.—Barrenos ejecutados por medio del arco eléctrico.—Calentamiento de los inducidos de los motores de tracción.—Línea de transmisión a 120.000 voltios en los Hautes-Pirenees (Francia).—Ofertas y demandas.

LA RED NACIONAL DE ENERGIA ELECTRICA

En un artículo reciente (1) expusimos en esta Revista un resumen del grandioso proyecto de la red nacional de energía eléctrica, que tanto podría contribuir al progreso de la industria nacional, añadiendo algunas apreciaciones personales que nos persuaden de su utilidad, y lo que es más (ya que de ésta es difícil dudar), de su posibilidad. No creo inútil, pues, el tener a los lectores de LA ENERGÍA al corriente de lo que sobre este proyecto opinan indiscutibles autoridades españolas y extranjeras.

Sea el primero el dictamen firmado el 21 de mayo último pasado por la subcomisión de ingenieros, nombrada por el Congreso de Ingeniería para el estudio de este problema, y en la que figuran personalidades tan reputadas y conocedoras de estos asuntos, como los señores Urrutia, Madariaga, González Echarte y Sánchez Cuervo.

A un esquema de proyecto siguen unas conclusiones o bases, la primera de las cuales es la siguiente:

La subcomisión designada y requerida por la Sección 12 del Congreso de Ingeniería, en contestación a las preguntas hechas por la Mesa de dicha Sección 12 (2) tiene el honor de hacer constar que:

1º Es posible, desde el punto de vista técnico, la construcción de una red, poco más o menos conforme a las condiciones de la descrita en el proyecto adjunto (casi igual al que dimos a conocer en el artículo anterior) y cuyo coste no exceda del que allí se asigna: Sería además de gran utilidad para la industria nacional.

Signen algunas condiciones de carácter más bien económico, social y administrativo, que la Comisión juzga necesarias, pero siempre posibles, para que el establecimiento de

(1) ENERGÍA ELÉCTRICA, 10 junio último.
(2) De Reconstitución nacional.
La Energía eléctrica (1920-10-25 00:00:00), página 1

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SUMARIO
Organización del servicio de instalación y conservación de enclavamientos en la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por Domingo Mendizábal, ingeniero de caminos.—I Congreso Nacional de Ingeniería.—El fomento del consumo de energía eléctrica y el Congreso Nacional de Ingeniería, por Eduardo L. Dóriga, ingeniero industrial.—Crónica e información: Aguas.—Nuevas Sociedades.—Concurso. El futuro servicio de tranvías de Madrid.—Sociedad Hidroeléctrica Española.—El nuevo alumbrado público de París.—Nuevas centrales.—La Industria Nacional.—Emisión de obligaciones.—El servicio de teléfonos rurales.—Electrificación de los ferrocarriles rhéticos de Suiza.—Electrificación de los ferrocarriles en el África del Sur.—Ofertas y demandas.

Organización del servicio de instalación y conservación de enclavamientos en la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante

RESEÑA HISTÓRICA

Considero interesante la publicación de algunos apuntes referentes a la organización del servicio de instalación y conservación de enclavamientos en la red antigua de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por estar poco tratado este asunto en las revistas técnicas profesionales y haber recibido gran impulso en estos últimos años esta clase de instalaciones de seguridad.

No he de ocuparme de describir los sistemas empleados en dicha Compañía por ser harto conocidos por todos los que se dedican a esta clase de estudios, y si alguien que por ellos se interesara no los conociera, en múltiples monografías y tratados podrá encontrar su más amplia y detallada descripción.

La Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, ha mostrado desde hace un buen número de años, su preferencia hacia esta clase de instalaciones que de un modo tan eficaz aumentan las condiciones de seguridad en que la explotación de ferrocarriles debe realizarse; explotación tanto más complicada y comprometida, cuanto más intensa se hace la circulación, por los incesantes incrementos del tráfico, con sus exigencias cada vez mayores y perentorias.

Esta Compañía comenzó sus estudios e instalaciones por el año 1890, siendo una de las primeras que en España establecieron tan importante mejora.

A partir de esta fecha, pueden considerarse tres períodos hasta el momento actual, señalados por la intensidad en los trabajos de instalación y por los sistemas y métodos empleados en la conservación de dichos aparatos.

Primer período, desde el año 1890 al año 1910, inclusive.
Segundo período, desde el año 1910 al año 1915, inclusive.
Tercer período, desde el año 1915 al año 1919, inclusive.
La Energía eléctrica (1920-10-25 00:00:00), página 14

CAPITULO II
SERVICIO INTERNACIONAL

Art. 4.º El servicio telefónico internacional sirve para poner a España en relación telefónica con otras naciones por medio de conductores de condiciones apropiadas, y destinados exclusivamente a ese servicio.

Las comunicaciones pueden tener su origen en oficinas públicas o particulares y estar destinadas a oficinas de las dos clases.

Art. 5.º La comunicación telefónica internacional está limitada al servicio de conferencias con el de avisos correspondientes.

Art. 6.º La Dirección general abrirá al servicio internacional las estaciones que juzgue convenientes.

Art. 7.º Las estaciones para este servicio se dividen en:
1.º Estaciones cabezas de línea.
2.º Centrales.
3.º Estaciones públicas; y
4.º Estaciones de abonados.
Son estaciones cabezas de línea las franco españolas en comunicación directa.
Se entiende por central toda estación en la cual concurren varios circuitos.
Estaciones públicas son las que están enlazadas con una central para el servicio de conferencias.
Estaciones de abonados son las instaladas en los domicilios particulares.

Art. 8.º Las estaciones cabezas de línea dirigirán la marcha del servicio, ya proceda de líneas interurbanas o urbanas.

Art. 9.º No pueden establecerse comunicaciones que exijan la intervención de más de cinco estaciones, comprendiendo en este número las dos extremas.

Los locutorios de una central y las estaciones de abonados no entran en el cómputo de estas intervenciones, y se consideran como la misma central a que concurren.

Art. 10. Se señala como unidad de tasa y de tiempo la conversación de tres minutos.

Art. 11. Los abonos de noche se concederán desde las veintiuna a las siete en verano y a las ocho en invierno.

El servicio de verano comprende desde marzo a octubre, y el de invierno los cuatro meses restantes.

Art. 12. Las correspondencias de abono deben tener exclusivamente por objeto los negocios personales del abonado o los de su establecimiento.

La duración del abono es de un mes, como mínimo; se prorroga de mes en mes por la tácita.
El importe del abono se satisface por anticipado; excluye toda reducción.

Art. 13. La duración mínima de una sesión de abono es doble de la unidad de conversación.

Art. 14. Las estaciones que estén abiertas para el servicio telefónico internacional admitirán y curarán avisos para conferencias.

Art. 15. Las Compañías remitirán gratuitamente a la Dirección general un número suficiente de listas de abonados al servicio internacional.

Art. 16. Las estaciones que no sean de servicio permanente no se cerrarán mientras no se haya dado curso a las comunicaciones pedidas antes de la hora del cese.

CAPITULO III
LINEAS INTERURBANAS

Art. 17. Líneas interurbanas son las que enlazan las principales poblaciones y los distintos Centros telefónicos urbanos.

Art. 18. Las líneas generales interurbanas constituyen hoy una sola concesión adjudicada a la Com-
La Energía eléctrica (1920-10-25 00:00:00), página 4

Por la gran dificultad práctica no se poseen datos referentes al número de maniobras realizadas con las palancas en las mencionadas estaciones, para poderlas relacionar con el número de averías registradas, dato que sería muy interesante para deducir coeficientes similares a los obtenidos en algunas Compañías extranjeras.

Enclavamientos de transmisión funicular o rígida, Henning, Bachman, Mac Kencie y Saxby.—En el cuadro que se inserta a continuación, se detallan las averías y accidentes ocurridos en los años 1910 a 1919, ambos inclusive:

    AÑOS
    Instalaciones.
    Averías.
    Coeficientes.
    Número de aparatos.
    Coeficientes por aparatos.

    1910
    26
    13
    0,50
    135
    0,08

    1911
    29
    12
    0,41
    148
    0,08

    1912
    36
    17
    0,47
    235
    0,07

    1913
    45
    17
    0,38
    367
    0,05

    1914
    54
    12
    0,22
    449
    0,03

    1915
    54
    29
    0,53
    467
    0,06

    1916
    56
    43
    0,77
    467
    0,09

    1917
    59
    27
    0,45
    511
    0,05

    1918
    62
    29
    0,46
    534
    0,05

    1919
    63
    70
    1,12
    538
    0,13

    PROMEDIOS
    48,30
    27,10
    0,53
    384,70
    0,07

Ha aumentado considerablemente el número de averías en el último año; resulta, por lo tanto, un coeficiente mucho mayor por ser casi el mismo número de instalaciones.

Se clasifican a continuación las líneas, según el número de instalaciones, averías y coeficientes relativos a 1919:

    LÍNEAS
    Instalaciones.
    Averías y accidentes.
    Coeficientes por instalación.

    Madrid a Alicante
    36
    34
    0,94

    Chinchilla a Cartagena
    4
    4
    1,00

    Manzanares a Córdoba
    7
    9
    1,14

    Córdoba a Sevilla
    1
    3
    3,00

    Alcázar a Ciudad Real
    1
    *
    »

    Madrid a Ciudad Real
    4
    3
    0,75

    Ciudad Real a Badajoz
    3
    12
    4,00

    Mérida a Sevilla
    2
    *
    »

    Sevilla a Huelva
    1
    *
    »

    Madrid a Zaragoza
    4
    5
    1,25

    TOTALES
    63
    70
    1,12

Por ser aparatos de construcción y disposición parecida y suministrados por las mismas casas, y estar su conservación a cargo de los mismos agentes, se relacionan también los incidentes y averías ocurridos en las barreras de báscula de maniobra funicular durante el año 1919: