La Energía eléctrica (1919-12-10 00:00:00), página 7

1.500 amperios marchando a 65 kilómetros-hora y de 1.000 a 95 kilómetros-hora, lo cual resulta plenamente suficiente para los casos más extremos.

IV.—LA RECUPERACIÓN DE LA ENERGÍA.

Este problema técnico que surge cuando de la tracción eléctrica se trata, resulta muy sugestivo y, dada la fácil reversibilidad del motor eléctrico, desde los primeros años inspiró a los ingenieros de los tranvías numerosas tentativas. El género de explotación que obligadamente hay que hacer en las líneas urbanas ha impedido llegar a nada práctico en ellas. Además, lo que por recuperación pudiera lograrse con la consiguiente complicación del equipo eléctrico, significa en tales explotaciones una gota de agua comparadamente con la dilapidación de energía que representan los arranques tan frecuentes y con el elevado consumo específico (por tonelada-kilómetro) a que obligan los accidentados perfiles longitudinales. Por eso ha quedado todo ello reducido en tales líneas, a utilizar la energía de gravitación en las bajadas en producir, sí, energía eléctrica funcionando los motores como generadores, pero aplicando esta energía a ser absorbida en freno moderador, sea que se disipe en calor al enviar la corriente a resistencias, sea en crear campos magnéticos que actúen como causa de frenado superpuesta a aquella absorción. De este modo se evita desgaste de zapatas y llantas, y se obtiene también un grado de suavidad en la intensidad del frenado, que no sería posible alcanzar por otros medios.

Pero cuando se trata de ferrocarriles, con trenes pesados, con largos recorridos en bajadas interrumpidas (líneas de divisoria), especialmente si el tráfico es en su mayor parte a favor de la gravedad, es indudable que puede representar la recuperación una reducción muy considerable en el consumo total de energía. La tracción por corriente trifásica se presta a ello de un modo excepcionalmente fácil, como ya en otro lugar hemos indicado, sin modificar ni complicar en nada el equipo eléctrico. Esta fue la razón de que se adoptara en España este sistema de tracción en la línea ya mencionada de Gérgal a Santa Fe, en la cual bajan los trenes cargados de mineral y suben, prácticamente, descargados. No hemos podido procurarnos datos de los ensayos de recuperación (ignoramos también si en realidad se han llegado a hacer tales ensayos) en la aludida línea.

En Norte-América se electrificó una línea con igual sistema trifásico, para salvar la divisoria de las «Cascade Mountain» en el Great Northern Railway (1), y aunque el proyecto afectaba a una longitud de 57 millas del trazado (entre Skyomish y Leavenworth), sólo se electrificó el túnel de la divisoria (14.000 pies de longitud) y sus accesos, con una longitud total de cerca de 6.500 kilómetros. La pendiente del túnel es uniforme o igual a 0,017, mientras en los accesos hay pendientes de 0,020 y 0,022.

Se hizo un gran número de ensayos para determinar la potencia regenerada en las bajadas. El resumen o promedio de los resultados, puede cifrarse diciendo que una tonelada de tren (907 kilogramos) bajando por una pendiente de 0,017 a la velocidad de 15 millas por hora, genera una potencia entregada a la línea de 0,67 kilovatios. Como la potencia absorbida es de 103 metros-kilogramos por segundo y la entregada a la línea de 68 metros kilogramos por segundo, el rendimiento de la generación de energía viene a ser de 66 por 100 en las condiciones arriba expresadas.

Si adoptamos como cifras de rendimiento global 0,60, lo mismo cuando se trata de la

(1) The electric system of the Great Northern Railway, por el doctor Cary, T. Hutchinson American Institution Electrical Engineers.—1910