La Energía eléctrica (1920-10-10 00:00:00), página 8

en un período de menos de dos meses el capital necesario para llevar a término la obra, y para dar principio a los trabajos, no falta más que el permiso de algún propietario cuyas fincas ha de atravesar la nueva línea. Durante la citada reunión, acordó se por aclamación el hacer a los empleados participes en los beneficios de la Empresa.

La adopción del sistema de tracción funicular para un ferrocarril que no está destinado al turismo sino al transporte de viajeros, representa (dice el ingeniero D. Santiago Rubió, refiriéndose a esta obra) un gran paso dado en nuestro país en esta clase de comunicaciones, y señalará una época en la historia nacional de esos ferrocarriles, que tanta utilidad pueden reportar por la economía de su construcción y de su explotación.

La nacionalización del capital de los tranvías de Madrid.—Los tranvías de Madrid, como casi todas las Empresas similares de España, pertenecen a capitalistas belgas. Rescatar estos negocios, nacionalizarlos, así en su capital como en su personal técnico y administrativo, nos parece una política digna del aplauso público.

La explotación de los tranvías de Madrid, es un negocio muy productivo, pues los ingresos están cada año en alza notable.

Según los datos que publica el Anuario Financiero y de Sociedades anónimas de España, los ingresos brutos han pasado de 10.250.344 pesetas en 1914 a 13.160.849 pesetas en 1918, con alza continuada cada año. A medida que aumenta la población de Madrid los ingresos de los tranvías siguen la misma orientación.

La operación financiera se ha concertado en 75 millones de pesetas. El capital nominal (acciones y obligaciones) de los tranvías de Madrid, asciende a unos 53 millones de pesetas y las acciones cotizan con primas importantes en Bruselas.

Según referencias, la operación de canje de acciones se hará en esta forma:

Una acción de la nueva Sociedad española, por cada cuatro de las de capital, de cien francos nominales, y con el cupón núm. 22 de la Sociedad belga; una acción de aquélla, por cada seis de las de dividendo (sin expresión de valor), y con el cupón de igual número, de la segunda, y diez acciones de la Sociedad española, por cada tres céridas de fundador (sin expresión de valor), y con el cupón 22, también, de la belga.

En cuanto a los valores de la otra Sociedad belga, titulada Tranvías de Madrid y de España, también serán objeto de canje, en la proporción de una acción de la Sociedad española por cada tres privilegiadas de la de Tranvías de Madrid, y tres de aquélla por cada ocho ordinarias de ésta.

Según parece, una vez que se constituya la Sociedad española proyectada, y que emita sus títulos, se solicitará la cotización oficial de ellos en las Bolsas de Madrid y de Bruselas, quizá en determinadas condiciones para que las acciones representativas de capital español sean intransferibles a los extranjeros. (Revista de Economía y Hacienda.)

Ferrocarriles eléctricos de Cataluña.—La Sociedad Anónima Ferrocarriles Eléctricos de Cataluña, una de las Sociedades del grupo Pearson, está extendiendo considerablemente su red de ferrocarriles económicos, poniendo en comunicación con Barcelona infinitud de pueblos y ciudades industriales de la montaña.

Hasta la fecha, esta Sociedad ha llevado a cabo las construcciones siguientes: una línea que parte de Sarriá, enlaza con el ferrocarril de Sarriá a Barcelona y llega hasta Las Planas de Valvidrera.

Parte otra línea de Las Planas, y en combinación con el ferrocarril de Sarriá a Barcelona, llega hasta Sabadell y Terrassa, bifurcándose en San Cugat del Vallés (un ramal a Terrassa está en explotación). Del apeadero a Bonanova parte otra línea, terminando en Esplugas y San Felíu de Llobregat.

La línea de los Ferrocarriles de Cataluña es de doble vía hasta San Cugat del Vallés (10 kilómetros), y posee las características siguientes:

Ancho de la vía entre los bordes interiores de los carriles, 1,435 metros; rampa máxima por metro, 0,046; radio mínimo de las curvas, 150 metros.

Para el carril se ha adoptado el tipo normal americano de 38,55 kilogramos por metro lineal.

Las vías reúnen toda la solidez necesaria, estando espaciadas las traviesas a 0,503 metros entre sus ejes. Los postes de pino creosotados tienen una altura de 8,95 metros, con un diámetro de 0,30 metros en la base y 0,20 en el extremo superior. Estos postes son los empleados en las afueras, pues los que se emplean dentro de la población son metálicos.

De construcción sólida y dotados de los últimos adelantos modernos, están los coches empleados para el servicio de viajeros, siendo las principales dimensiones de estos coches y el detalle de su peso, tomando por tipo un mixto de 1.ª y 2.ª clase, las siguientes:

Longitud de la caja, 13,563 metros; idem de la caja, plataforma o vestíbulo, 1,524; idem total del coche con los vestíbulos, 16,765; idem entre topes, 17,070; ancho entre los plafones laterales, 2,750; altura del piso sobre la cabeza de los carriles, 1,215; idem del techo sobre idem id, 3,901; distancia entre los centros de los trucks, 10,211; idem, idem de los asientos, 0,813; ancho del pasillo central, 0,580 metros.

Peso del coche sin el equipo eléctrico, 16,200 kilogramos; idem del equipo eléctrico, 2,600; idem del equipo del freno de aire, 1,800; idem de los trucks, 11,850; idem de los motores, 8,200; peso total del coche completamente equipado, 40,650 kilogramos.

Cada coche está provisto de un freno mecánico y otro de aire comprimido; tienen cuatro motores interpolados al objeto de evitar las chispas, estando aislados para una tensión de 1.200 voltios. La potencia de cada motor es de 125 caballos, lo cual le permite trabajar a 600 voltios en las poblaciones y a 1.200 en despoblado.

La velocidad que estos trenes desarrollan es de 60 kilómetros por hora, aun estando completamente cargados. Puede, en resumen, decirse de este