La Energía eléctrica (1920-05-10 00:00:00), página 7

Algunas consideraciones sobre ferrocarriles secundarios, comunicaciones interurbanas y aumento de capacidad de tráfico de las principales líneas férreas

(Conclusión)

Ferrocarriles secundarios.

Consideraciones sobre el sistema de tracción y su influencia en la capacidad de tráfico de las actuales líneas.—Esta tal vez sea una de las cuestiones más interesantes a tratar, porque de ella depende, que industrialmente sea bueno o mal negocio el ferrocarril de que se trate, influyendo además notablemente en la celeridad de desarrollo del país.

En los momentos actuales estamos viendo el estado tan precario de las Compañías de ferrocarriles, no obstante el alza extraordinaria de las tarifas, y dicho malestar es debido en gran parte a los enormes gastos de tracción. M. Z. A., por ejemplo, ha consumido en el año 1918, 572.722 toneladas de carbón, que le han costado 66.330.475 pesetas; a esto hay que agregar los transportes hasta los depósitos y el arrastre del tándem con su carga de combustible, pudiendo estimarse en unos 75.000.000 de pesetas por todos conceptos. Si emplease la tracción eléctrica, teniendo en cuenta que durante el año el transporte ha sido de unos 5.250.000.000 de toneladas kilómetro próximamente, incluyendo el peso del material móvil y de tracción, y que el consumo de energía sería de unos 100 vatios por tonelada-kilómetro, hubiera consumido unos 525.000.000 de kilovatios-hora. Disponiendo de saltos de agua propios no le costaría la energía más de 0,02 pesetas por kilovatio-hora, y por lo tanto el costo anual sería de unos 10.500.000 pesetas. Si no construyera saltos para su explotación, tendría que adquirirla, pero dada la importancia del consumo el precio de compra del kilovatio no sería superior a 0,04 pesetas, y en ese caso el gasto anual sería de unos 21.000.000 de pesetas.

La tracción eléctrica resuelve además otra porción de problemas, siendo tal vez el más importante el aumento de capacidad de transporte en las actuales líneas, donde se puede evitar en gran parte la estrangulación del tráfico en el paso de las divisorias; además, pueden ser mayores el tonelaje útil y la velocidad si se aumenta el peso adherente y la potencia de las locomotoras, siendo esto posible por ser articulado cada juego de ruedas acopladas correspondientes a cada motor.

Económicamente tiene también grandes ventajas, pues el número de elementos es mucho menor que en las locomotoras a vapor, y por lo tanto las reparaciones son más sencillas y económicas; se evitan todos los gastos de aguadas, así como el transporte del peso muerto del tándem; el personal de tracción es mucho más barato y fácil de substituir por la instrucción rápida, etc.

Podemos, pues, resumir las ventajas de la tracción eléctrica: gran economía en la explotación y aumento de capacidad de las líneas, condición esta última de valor inapreciable, porque de no existir ese aumento no hay para qué pensar en la construcción de la red secundaria, pues el establecimiento de la doble vía es problema más caro y necesita mucho más tiempo para realizarse.

Por formar parte de la red ferroviaria, la actual y la de secundarios a construir, nos hemos ocupado de aquélla; pero cuanto se ha dicho es aplicable a esta última, con tanta más razón cuanto que dichas líneas secundarias necesitan para su desarrollo una gran