La Energía eléctrica (1920-02-10 00:00:00), página 6

gía, pueda modificar algo las cifras de toneladas-kilómetro que no consumen energía, introduciendo la consiguiente reducción favorable en los sumandos que corresponden a la tracción eléctrica. También es de notar que el precio asignado a la energía pudiera ser rebajado, aunque no creemos que mucho, ni con Central por vapor ni con Central hidráulica. En cambio, el aumento del tráfico, es decir, las sucesivas ampliaciones de la instalación eléctrica, mejorarían el coste de la tracción, disminuyendo sensiblemente las partidas correspondientes a cargas fijas o gastos generales.

No es inoportuno aprovechar este momento para hacer resaltar cuán considerablemente gravan estas cargas fijas el coste de la tracción eléctrica. En nuestro ejemplo, estas cargas representan más del 20 por 100 de la suma de las demás, mientras que en la tracción por vapor sólo figuran con el 2,7 por 100 (1). Así resalta con claridad cómo la tracción eléctrica resulta muy cara en líneas de poco tráfico. Empleando un símil que juzgamos adecuado, pudiera decirse que la inversión de capital requerido por los gastos de primera instalación supone tener en todo instante encendidas todas las calderas de locomotora, trabajen o no éstas. Como el capital a invertir crece casi proporcionalmente a la longitud de la línea, sólo en secciones de tráfico intenso y concentrado proporciona ventajas económicas el cambio del sistema de tracción. En el caso del Pajares—y ya en otro lugar lo hemos apuntado—el problema económico cede el primer lugar al problema de explotación, que aspira a aumentar la capacidad del tráfico venciendo la estrangulación de aquél.

En las líneas de tráfico casi exclusivamente formado por los viajeros (tranvías urbanos, ferrocarriles suburbanos e interurbanos) el problema a resolver no es la busca de economías, sino la posibilidad del transporte en condiciones de elasticidad tales que se acomode a la palpitación diaria. La mercancía gruesa no paga más de un promedio de 0,06 pesetas por tonelada-kilómetro. El viajero que con un peso medio de 70 kilogramos paga un precio de 0,05 pesetas por kilómetro, da un ingreso de 0,71 pesetas por tonelada-kilómetro. Si es verdad que en los ferrocarriles de interés general al peso útil del viajero acompaña un considerable peso muerto, no sucede así en los tranvías y en los metropolitanos.

Salvo las líneas férreas que en España tienen características que las asemejan a los ferrocarriles interurbanos (2), las demás están bastante lejos de justificar la electrificación por razones de economías que pudieran introducirse en la tracción. Casos particulares puede haberlos, y citado queda el del trozo de Gérgal a Santafé, en la red del Sur de España. Fuera de estos casos particulares, la electrificación tiene que quedar reducida a líneas o, mejor dicho, secciones análogas a las del Pajares, a los largos túneles de la divisoria pirenaica o a penetraciones dentro de las grandes ciudades, si, como es probable, se acomete algún día la construcción de estaciones centrales y terminales para viajeros en Madrid y Barcelona. Con la tracción eléctrica podría igualmente cubrirse la trinchera de la calle de Aragón de Barcelona.

El problema financiero

Carece quien esto escribe de toda autoridad y competencia para abordar problemas de índole compleja, como consigo lleva el aspecto financiero de la electrificación de nuestros ferrocarriles. Sólo permitido, no obstante, apuntar algunas observaciones sobre este particular.

Cuando se anuncia este tema en forma tan amplia como lo ha hecho nuestro Instituto,

(1) Excluyendo en ambos casos los intereses y amortización del capital que representan las locomotoras.
(2) En otro lugar hemos dicho que cabe clasificar entre ellos a las líneas de Barcelona a Mataró, Bilbao a Portugalete, Bilbao a Arenas y Algorta y algún otro.