La Energía eléctrica (1920-04-10 00:00:00), página 3

utilizando la correspondiente de la carretera inmediata. El coste de la explanación y obras, tratándose de un ensanche de carretera, no debe pasar de cinco a siete pesetas el metro, y admitiendo otras dos a tres pesetas para el metro lineal de traza expropiada, se puede estimar todo ello en unas 10.000 pesetas el kilómetro. En la explanación construida puede y debe colocarse carril vignole, que para ejes de unos 6.000 kilogramos es bastante pese de 22 a 24 kilogramos por metro lineal. En cambio, si la vía se sienta sobre carretera, la ley exige el empleo de carril de ranura, cuyo peso no será menor de 40 kilogramos; habrá, pues, un exceso de unos 35 kilogramos de acero por metro lineal de vía, con relación al carril vignole, lo que representa, cuando este material valga a 0,30 pesetas el kilo, un aumento de 10.500 pesetas por kilómetro, cifra que es próximamente el coste de la expropiación, explanación y obras. Se supone que el precio de las traviesas y tirafondos equivale al de los largueros de hormigón y tirantes de vía.

Con este sistema de explanación propia se consiguen varias ventajas, como son: se evita al gasto de unas 1.000 pesetas anuales por kilómetro por limpieza de vías, lo que representa unas 20.000 pesetas de capital; aumento de velocidad en los trenes por estar siempre la vía expedita, lo que se traduce en aumento de frecuencia con las mismas unidades; regularidad del servicio, disminución de accidentes y reducción de la anualidad de amortización de la vía, por ser al menos triple la duración del carril vignole con relación al ranurado.

En todos aquellos casos en que es posible, la línea pasa por el interior de las poblaciones y en la mayor parte por la plaza principal. Esto significa una gran comodidad para el público y supone un aumento en los ingresos.

Las conexiones que aseguran la conductibilidad de los carriles como línea de retorno de la corriente, deben ser de hierro, formando cables de varios torones con hilos telegráficos de cinco a seis milímetros de diámetro, colocando dos en cada junta (interior y exteriormente a la vía), soldados al carril. La sección de cada cable debe ser unas cuatro veces mayor que la correspondiente al hilo de trabajo. No es conveniente el empleo de conexiones de cobre porque aun siendo más apropiadas, las quitan, sin que sea posible evitarlo en la mayor parte de los casos.

La línea aérea es de doble hilo ranurado, de 63 milímetros cuadrados de sección, suspendido por grifas de presión, mucho más sencillas y eficaces que las soldadas. Dichos hilos de trabajo o de trolley, van suspendidos, mediante los elementos conocidos (capicones, soportes, bolas y tornillos aislados, etc.), de unas palomillas, formadas simplemente de un brazo horizontal y una tornapunta de hierros en T, de 70 por 70 por 7. Los postes son de cemento armado, del tipo universal (de celosía), de 8,50 metros de longitud, de la que se entierra 1,50 metros, sin que sea necesario el empleo de hormigón para el relleno de la excavación y seguridad del enterramiento.

La corriente empleada es continua, a 550-voltios, suministrada por subestaciones transformadoras, a las que llega la trifásica de 50 perfiles a 8.000 voltios. En alguna de las subestaciones la transformación se hace mediante grupos compuestos de motor trifásico acoplado a dinamo de 550 voltios, y en otras con conmutatriz, cuyo rendimiento es de un 92 por 100 en vez del 92 por 100 de aquéllos. Actualmente se utilizan, con éxito, convertidores de mercurio, en los que el rendimiento llega al 97 por 100, y es casi independiente de la carga.

En cada subestación hay una batería de acumuladores para que sirva de reserva y de compensador, regulándose automáticamente, según la carga de la red, llegando así a la utilización máxima del salto de agua, pues se trabaja casi en línea recta, cualesquiera que sean las variaciones de aquélla. Este elemento es indispensable en los servicios de tracción,