ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1921-12-10 00:00:00), página 4

tancia de los principales sumandos que integran el presupuesto necesario para transformar en explotación eléctrica una explotación de vapor ya existente.

**

Consideremos como siempre la línea de pendiente característica \( I \) por 1.000 y de \( N \) toneladas-kilómetros anuales de tráfico, y veamos cuáles son los gastos precisos para electrificarla, en el supuesto de que se emplee para la electrificación el sistema de corriente continua a alta tensión (1.500 ó 3.000 voltios en la línea de trolley), que es el que hoy en día, indiscutiblemente, ha demostrado prestarse mejor para la tracción en vías normales.

Locomotoras

Sea \( I_m \) la pendiente máxima importante de la línea. Cada tonelada de tren requiere \((I_m + 6)\) kilogramos para esfuerzo de tracción en las llantas de la locomotora, y, por lo tanto,

\[
\frac{(I_m + 6)}{a}
\]

kilogramos de peso adherente de locomotora, siendo \( a \) un cierto valor del coeficiente de adherencia en la explotación de la línea. Si cada locomotora eléctrica puede hacer al año un recorrido útil de \( K \) kilómetros, resultará, en definitiva, que son precisos para la explotación total, aproximadamente,

\[
\frac{(I_m + 6) N}{a K}
\]

kilogramos de peso adherente de locomotora. Para hallar los kilogramos de peso total bastará multiplicar esta expresión por un coeficiente mayor que la unidad que tenga en cuenta el peso no adherente en las locomotoras de viajeros. Este coeficiente no excede seguramente de 1,10, tratándose como se trata de locomotoras eléctricas.

Resulta, por consiguiente,

Kilogramos de locomotora aproximadamente necesarios \( = \frac{(I_m + 6) 1,10 \times N}{a K} \)

Siendo ahora \( p \) el precio del kilogramo de locomotora eléctrica puesta en orden de marcha, el gasto total para locomotoras será:

\[
\frac{(I_m + 6) 1,10 N \times p}{a K} \text{ pesetas (1).}
\]

Pongamos en esta expresión valores numéricos. El coeficiente de adherencia \( a \) lo haremos igual a 0,16, valor del que no parece prudente pasar si se tienen en cuenta las condiciones de las vías en tiempos húmedos y en los túneles.

El recorrido kilométrico útil \( K \), que es capaz de hacer al año una locomotora, puede tomarse, quedándose por bajo, igual a 50.000 kilómetros. Este número ya tiene en cuenta el tiempo necesario para pequeñas reparaciones, revisión general periódica, etc., y supone que la explotación está organizada en forma que se haga la tracción en buenas condiciones de aprovechamiento kilométrico de las locomotoras.

(1) No hay que olvidar el carácter groseramente aproximado de esta fórmula, y no debe, por lo tanto, tenerse ninguna pretensión de gran exactitud al aplicarla.
La Energía eléctrica (1921-12-10 00:00:00), página 6

Gastos aproximados necesarios para una electrificación:

[18] \( 0,00138 (I_m + 6) N + 54.000 L \) pesetas, simple vía.
[19] \( 0,00138 (I_m + 6) N + 74.000 L \) pesetas, doble vía.

\( L = \) longitud de la línea en kilómetros.
\( N = \) toneladas-kilómetro anuales.

Aplicaremos estas fórmulas a los mismos ejemplos ya empleados anteriormente para ver el orden de magnitud de estos gastos.

Ejemplo 1.º.—Línea de Barcelona a Manresa:
\[
\begin{array}{ll}
N = 320.000.000 & \text{toneladas-kilómetro.} \\
L = 64 & \text{kilómetros.} \\
I = 16,5 & \text{por 1.000.}
\end{array}
\]
La fórmula nos [19] da:
Gasto aproximado para la electrificación = \( 0,00138 \times 22,5 \times 320 \times 10^6 + 74.000 \times 64 = 14,680,000 \) pesetas.

Ejemplo 2.º.—Línea de Ujo a Busdongo (rampa de Pajares):
\[
\begin{array}{ll}
N = 300.000.000 & \text{toneladas-kilómetro.} \\
L = 60 & \text{kilómetros.} \\
I_m = 20 & \text{por 1.000.}
\end{array}
\]
La fórmula [18] nos da:
Gasto aproximado para la electrificación = \( 0,00138 \times 26 \times 300 \times 10^6 + 54.000 \times 60 = 14,000,000 \) de pesetas.

Ejemplo 3.º.—Línea de Ripoll a Puigcerdá (ferrocarriles transpirenaicos):
\[
\begin{array}{ll}
N = 30.000.000 & \text{toneladas-kilómetro.} \\
L = 52 & \text{kilómetros.} \\
I_m = 40 & \text{por 1.000.}
\end{array}
\]
La fórmula [18] nos da:
Gasto aproximado para la electrificación = \( 0,00138 \times 46 \times 30 \times 10^6 + 54.000 \times 52 = 4,700,000 \) pesetas.

Nota.—Los gastos calculados para la electrificación de un ferrocarril están basados, sin atenuación alguna, en los precios y cambios actuales, por lo cual resultan evidentemente muy fuertes; pero es de esperar una baja progresiva en plazo no lejano.

Rendimiento económico de una electrificación

Recuérdese que al principio de este trabajo hemos llamado así al cociente en tanto por ciento entre los ahorros anuales producidos por una electrificación y los gastos totales que ésta supone; cociente que mide evidentemente el valor económico de la transformación. Este rendimiento económico ha de ser un tanto por ciento tal, que nos consienta ampliamente amortizar los capitales empleados y repartir los intereses y dividendos. En general, serán aceptables los rendimientos económicos del orden de un 10 por 100 o superiores; ya resultarán más dudosas las ventajas de la electrificación cuando este rendimiento sea inferior al 10 por 100, y, desde luego, deberá desecharse ésta si no llega el rendimiento a un 6 6 7 por 100.

Dividiendo las expresiones [11], [12] y [12] que nos dan las cuantías de los ahorros anuales en los distintos casos, por las expresiones [18] y [19], que miden los gastos aproximados para la electrificación, se obtiene:

Valores aproximados del rendimiento económico de una electrificación:
La Energía eléctrica (1921-12-10 00:00:00), página 7

Primer caso.—\( I \leq 6 \) por 1.000.

Simple vía... \( \eta = 100 \frac{(0.070 \times n - 0.082\ n_1) N}{0.00138 (I_m + 6) N + 54.000 L} \) por 100. [20]

Doble vía... \( \eta = 100 \frac{(0.070\ n - 0.32\ n_1) N}{0.00138 (I_m + 6) N + 74.000 L} \) por 100. [21]

Segundo caso.—\( I > 6 \) por 1.000, con recuperación de energía:

Simple vía... \( \eta = 100 \frac{[(0.0058\ n - 0.0011\ n_1)\ I + (0.0348\ n - 0.0256\ n_1)] N}{0.00138 (I_m + 6) N + 54.000 L} \) por 100. [22]

Doble vía... \( \eta = 100 \frac{[(0.0058\ n - 0.0011\ n_1)\ I + (0.0348\ n - 0.0256\ n_1)] N}{0.00138 (I_m + 6) N + 74.000 L} \) por 100. [23]

Tercer caso.—\( I > 6 \) por 1.000, sin recuperación de energía:

Simple vía... \( \eta = 100 \frac{(0.0058\ n - 0.00267\ n_1)\ (I + 6) N}{0.00138 (I_m + 6) N + 54.000 L} \) por 100. [24]

Doble vía... \( \eta = 100 \frac{(0.0058\ n - 0.00267\ n_1)\ (I + 6) N}{0.00138 (I_m + 6) N + 74.000 L} \) por 100. [25]

En estas fórmulas:
\( n \) = precio en pesetas del kilogramo de carbón puesto en ténder.
\( n_1 \) = precio en pesetas del kilovatio-hora, en el sitio de adquisición, en forma de corriente alterna trifásica.
\( N \) = toneladas-kilómetro anuales de tráfico bruto.
\( I \) = pendiente característica de la línea.
\( I_m \) = pendiente máxima importante.
\( L \) = longitud en kilómetros.

Aplicaciones.—Emplearemos estas fórmulas en los dos casos ya estudiados del ferrocarril Barcelona-Manresa y de la rampa de Pajares.

Ejemplo 1.—Línea de Barcelona a Manresa:
\( n = 0.10 \) pesetas el kilogramo puesto en ténder.
\( n_1 = 0.08 \) pesetas el kilovatio-hora.
\( N = 320.000.000 \) de toneladas-kilómetro.
\( I = 8 \) por 1.000.
\( I_m = 16.5 \) por 1.000.
\( L = 64 \) kilómetros (doble vía).

Si existe la recuperación de energía, la fórmula [23] nos da:

\[
\eta = 100 \frac{[(0.0058 \times 0.10 - 0.011 \times 0.08) 8 + (0.0348 \times 0.010 - 0.0256 \times 0.08)] 82 \times 10^7}{0.00138 \times 22.5 \times 32 \times 10^7 + 74.000 \times 64} \text{ por 100.}
\]
o sea

\[
\eta = 100 \frac{1.718.000}{14.680.000} = 11.7 \text{ por 100.}
\]

Si no existe la recuperación, hay que emplear la fórmula [25], y resulta:

\[
\eta = 100 \frac{(0.0058 \times 0.10 - 0.00267 \times 0.08) 14 \times 82 \times 10^7}{0.00138 \times 22.5 \times 32 \times 10^7 + 74.000 \times 64} \text{ por 100.}
\]
o sea

\[
\eta = 100 \frac{1.641.000}{14.680.000} = 11.2 \text{ por 100.}
\]

Consecuencia: la línea Barcelona-Manresa daría, aproximadamente, un rendimiento económico de un 11 por 100 si se hiciera su electrificación. Es, por lo tanto, ésta de todo punto conveniente hoy en día.

(Continuará.)

PEDRO JOSÉ LUCIA
Ingeniero de Caminos
La Energía eléctrica (1921-12-10 00:00:00), página 8

El transporte de la energía eléctrica a muy grandes distancias

(CONTINUACIÓN)

Tenemos, pues, determinadas las cantidades \( r, s, z, x, c \), en función de los datos y de la tensión \( V \) compuesta entre hilos, resta determinar ésta. Para ello hemos hecho observar que en el caso de las líneas de gran potencia y grandes distancias, que es el único que aquí se trata, hay ventajas en adoptar la mayor tensión posible. Esta no es indefinidamente grande como pudiera creerse.

En realidad, las fórmulas

\[
\frac{1000 K}{V S} = \frac{z}{V^2}
\]
\[
X^2 + \rho^2 \frac{l^2}{S^2} = z^2
\]
\[
X = \omega \left( 0.5 + 2 \log_e \frac{2 D}{d} \right) 10^{-4}
\]

unidas a la de Peek, que limita la tensión por efecto, corona

\[
V = 21.1 m_c \int_a d \log_e \frac{2 D}{d}, \quad 10^3 \text{ voltios}.
\]

donde \( m_c \) tiene los valores

\[
\begin{array}{ll}
1 & \text{para hilos aislados,} \\
0.98 - 0.93 & \text{» oxidados o rugosos,} \\
0.87 - 0.83 & \text{cables.}
\end{array}
\]

son cinco ecuaciones con las cinco incógnitas \( V, s, z, x, D \), y, por tanto, el problema es determinado, aunque no siempre posible. Hasta hoy no se ha dado forma práctica de resolverlo (1). En realidad, aunque el problema tiene solución, como ya hemos dicho, son tan grandes las diferencias que se obtienen para los resultados, con pequeños errores cometidos en las operaciones o en los datos al resolver las ecuaciones bastante complicadas a que conduce el sistema (A), que no es práctica su solución analítica. Vamos a ensayar una solución gráfica con los elementos anteriormente apuntados y valiéndonos de otra gráfica de Lavanchy, que reproducimos en el abaco IV (2), y que no es sino la traducción gráfica de la fórmula [14] de Peek.

(Continuará)

P. JOSÉ PÉREZ DEL PULGAR,
Profesor del Instituto Católico de Artes e Industrias.

(1) Los americanos, a quienes suele seguirse en esto, fijan poco más o menos la tensión a razón de un voltio por metro de distancia de transporte y la distancia entre hilos, fijando un mínimo de un pie y añadiendo un pie por cada 10.000 voltios más.—(Véase G. KLINGENBERG: Bau grosser Elektrizitätswerke. Tomo II, pág. 62.
(2) El abaco IV a que se hace referencia, se publicará en el número próximo.
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Nuevo aprovechamiento hidroeléctrico en el río Niágara, por Enrique Gallego Velasco.—Sobre la elección de una tensión normal para la tracción eléctrica en España, por R. F. Hamilton.—Crónica e información: Aguas.—Nueva línea del Metropolitano de Madrid.—Obsequio de nuestros anunciantes.—La Compañía Hispano-Americana de Electricidad.—Concurso de suministros de aparatos telegráficos.—El carbón nacional.—Un generador trifásico de 22.000 kilovatios.—Nuevos aparatos generadores de rayos X.—Concursos.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Nuevo aprovechamiento hidroeléctrico en el río Niágara

A continuación extractamos del The Times Engineering Suplement, correspondiente al pasado mayo, un luminoso trabajo sobre el nuevo gran aprovechamiento que los americanos están haciendo de su popular y poético río, frontera de los Estados Unidos con Canadá:

«Hacia el año 1914 la Hydro Electric Power, de Ontario, proyectó la construcción del Canal de Toma, que partiendo de Chippawa, aguas arriba de las cataratas, termina en Queenston, después de la ciudad de Niágara. Sin embargo, hasta el año 1917 no comenzaron los trabajos, ante la posible prolongación de la guerra europea, que demandaba nuevas cantidades de energía para el desarrollo de las industrias proveedoras de municiones y material. Cuando en otoño del 1918 se firmó el armisticio, se creyó conveniente modificar el proyecto, adaptándole a las nuevas necesidades comerciales; de esta fecha data el proyecto definitivo de carácter permanente y capaz de suministrar la enorme potencia de 500.000 HP contra los 200.000 a que aspiraba el proyecto original. En la actualidad se están montando cinco unidades generadoras de 50.000 HP, lo que suministrará en breve plazo la mitad de la energía proyectada. La capacidad máxima de estos cinco grupos llegará a ser de 275.000 HP, y cuando se terminen todos los trabajos, se obtendrá una potencia dos veces y media superior a la generada en la anterior ampliación del aprovechamiento de las cataratas (Niagara Falls Power Co), descrita recientemente en esta Revista.

El Canal de Toma

Como es sabido, el río Niágara une de los grandes lagos de Erie y Ontario, descendiendo en su relativo corto curso cerca de 110 metros, diferencia de nivel entre las aguas de dichos lagos. La figura 1.ª indica el trozo de río donde se encuentran las célebres cataratas y el trazado del nuevo Canal, que, arrancando de Chippawa, sigue el curso del río Welland (afuente del Niágara) hasta unos siete kilómetros aguas arriba, en cuyo punto cambia bruscamente de dirección cerca de Montrose, y continúa en canal de 13.600 metros
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 15

Productores y distribuidores de Electricidad inscriptos en esta Asociación en 20 de enero de 1922, con indicación de su domicilio y su capital en acciones y obligaciones en 1921

    Sociedad

    PESETAS

    Sociedad Electro Hidráulica de Jerte

    Madrid
    500.000

    Electra Industrial Española

    Bilbao
    2.500.000

    Popular Ovetense

    Oviedo
    5.000.000

    Electra Popular de Vigo y Redondela

    Vigo
    4.941.000

    Compañía Popular de Gas y Electricidad

    Gijón
    7.822.025

    Sociedad Anónima Electra Industrial Coruñesa

    Coruña
    1.964.500

    Fábrica de Electricidad de D. Miguel Jódar Martínez

    Jaén
    500.000

    Sociedad Unión Eléctrica Madrileña

    Madrid
    47.000.000

    Electra Brután

    Barcelona
    2.335.000

    Cooperativa Electra Madrid

    Madrid
    28.546.000

    Electra Valenciana

    Valencia
    4.000.000

    Electra de Orense

    Orense
    2.750.000

    Distribución Eléctrica Alicantina

    Alicante
    1.000.000

    Riegos y Fuerza del Ebro

    Compañía Barcelonesa de Electricidad

    Barcelona
    211.000.000

    Electra Reusense

    Electricista Catalana

    Electra Villafranquesa

    Sociedad General de Electricidad (Tarrasa)

    Electricista del Vallés

    Compañía Electra Iqualadina

    Hidroeléctrica de Buenamenson

    Madrid
    1.510.000

    Fábricas Coruñesas de Gas y Electricidad

    Coruña
    2.000.000

    Cooperativa Eléctrica Coruñesa

    Coruña
    2.759.500

    Hidroeléctrica del Chorro

    Málaga
    5.259.500

    Electra Almagreña

    Almagro
    500.000

    La Hidroeléctrica

    Huesca
    329.500

    Compañía Anónima Mengemor

    Madrid
    19.782.000

    Sociedad Eléctrica de Cáceres

    Cáceres
    490.000

    Electra de Viesgo

    Bilbao
    30.000.000

    Unión Eléctrica Vizcaína

    Bilbao
    18.000.000

    Electra Vasco-Montañesa

    Ampuero
    1.125.000

    Compañía Eléctrica de San Sebastián

    San Sebastián
    1.550.000

    Sociedad Electricista Calahorrana

    Madrid
    500.000

    Hidroeléctrica Española

    Madrid
    49.000.000

    Hidroeléctrica Ibérica

    Bilbao
    56.516.000

    Eléctrica del Jallás

    Bilbao
    500.000

    Electricista Salmantina

    Salamanca
    550.000

    Cooperativa Electra Segoviana

    Segovia
    300.000

    Electra del Gabriel

    Utiel
    1.007.000

    Lebon y C.ª

    París
    8.000.000

    Electra Peral Portuense
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 2

hasta la Casa de máquinas, situada en Queenston. Todo el recorrido es canal al descubierto, que origina menos pérdidas de carga que si hubiese sido en túnel (conducción forzada), y además es así mucho más fácil regular la cantidad de agua tomada, ya que todos los cálculos son a base del nivel mínimo del río.

El recorrido total del Canal actualmente en construcción, comprende cuatro secciones. La primera, de 7,200 metros, está formada por el ensanchamiento y dragado del río Welland hasta dar la sección necesaria para un caudal de 400 metros cúbicos por segundo. Es de notar que el Canal sigue todo el curso del río, adaptándose, por lo tanto, a sus curvas y recodos; sin embargo, la pérdida de carga que esto supone no es considerable, pues

Fig. 1.a
Intake.—Toma.
Power house.—Casa de máquinas.
Hog Island.—Isla hog.
River.—Río.
Disposal area.—Área disponible.

las curvas son poco pronunciadas, y en cambio el río, que ya de por sí es navegable, gana en condiciones marineras, al extraerle cerca de dos millones de metros cúbicos de tierra (y esto solamente para servir a los primeros grupos generadores de la Central de Queenston). Se construirán además dos puentes en esta primera sección: uno de báscula para tráfico superior, y otro giratorio para el Michigan Central Railway, ambos encargados a la Hamilton Bridge Co. La segunda sección se construye en terreno ordinario y tiene perfil trapezoidal, que al entrar en el terreno rocoso de la tercera, se convierte en rectangular, siendo su ancho de unos 16 metros y estando fondo y paredes revestidas de hormigón. Es de notar que mientras la primera sección del río precisará ampliarse cuando se instalen los grupos generadores restantes, las otras secciones tienen las dimensiones definitivas. El volumen total de los desmontes para la excavación del Canal propiamente dicho, o sea desde que se deje el curso del Welland, es de unos nueve millones de metros cúbicos, de los que cerca de cuatro corresponden en roca.

La capa de hormigón que reviste las paredes tendrá un espesor mínimo de 13 centímetros y 10 a 11 metros de altura, enlazándose con la roca cada 1,30 metros por medio de pernos de acero, de 19 milímetros de diámetro. El máximo espesor en el fondo será de 15 centímetros. El revestimiento de la cámara de toma será de calidad especial, estando toda ella excavada en la roca y teniendo cinco tomas para los grupos de la primera instalación, aparte
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 3

de otras dos de servicio para desagüe de hielos y flotantes, quedando pendientes de construir otras cinco tomas para cuando la Central desarrolle su plena potencia de 500.000 HP.

Obras hidráulicas

En el cambio de sección del Canal, al pasar de la trapecial a la rectangular (del terreno rocoso), se ha montado una gran compuerta de corredera, la más grande hasta aquí

Figuras 2.a y 2.b

Ground wire.—Hilo a tierra (de seguridad).
Power cable.—Hilos de potencia.
Screen house.—Casa-paredes.
Forebay.—Cámara de toma.
Limestone.—Piedra caliza.
Sandstone.—Piedra arenisca.
1 ft. = 0.3 m.
Top of gate up.—Parte o nivel superior de la compuerta levantada.
Bottom of gate up.—P. rlo o nivel inferior de la compuerta levantada.
Top of gate down.—Parte o nivel superior de la compuerta bajada.
Bottom of gate down.—P. rlo o nivel inferior de la compuerta bajada.
Canal control gate.—Compuerta del canal.
Power house.—Casa de máquinas.

construida, ya que su altura mide 16 metros y 13,50 su altura, según muestra la figura 2.a, donde puede observarse que la compuerta levantada deja una altura libre de 4,70 metros, capaz de permitir el paso a pequeñas embarcaciones. La compuerta es maniobrada eléctricamente desde la misma Casa de máquinas, estando convenientemente contrapesada, con lo que el trabajo de los dos sistemas de engranajes laterales y el de los motores eléctricos que los mueven es un mínimo.

La figura 2.b es una sección general de la Central de Queenston; en la parte inferior de la cámara de toma existe un pequeño vertedero de hielos, consistente en un orificio con
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 5

Método de construcción del Canal

Es de hacer notar que siendo el coste de la excavación una de las mayores partidas del presupuesto, fué preciso hacer un detenido estudio para la adopción del método más apropiado que requiriese la mínima mano de obra. Cuando se comenzaron los trabajos, en 1917, se emplearon excavadoras ordinarias de vapor cuyo sistema exigía una mano de obra de 29 por 100 del coste total de la excavación; pero posteriormente, en los trabajos de la Central se han empleado excavadoras eléctricas del mejor tipo proporcionado por la industria americana, las cuales trabajaron contra bancos de roca hasta 27 metros de altura, elevando la roca excavada al nivel 22 metros superior al de la capa atacada; esto proporcionó una gran rapidez y economía, pues a pesar de la enorme subida de los jornales (que llegó a un 250 por 100), el coste de la mano de obra sólo aumentó un 4 por 100, quedando a un 33 por 100 del total coste de la excavación.

ENRIQUE GALLEGU VELASCO

Sobre la elección de una tensión normal para la tracción eléctrica en España

Normalización

Se admite corrientemente que uno de los mayores obstáculos que se oponen al desarrollo general de la electrificación de los ferrocarriles es la dificultad que los mismos ingenieros electricistas han introducido, preconizando el empleo de diferentes sistemas y voltajes.

En la tracción, sobre todas las demás industrias, la normalización es fundamental, y las ventajas que se deducen de una normalización conveniente son tan enormes que se puede asegurar que no consiguiéndola se llegaría a una cuestión cuya importancia sería de interés nacional, y aun es posible también de interés internacional.

Ahora bien, los sistemas y voltajes que se emplean hoy día son, después de todo, el resultado de un desarrollo muy lógico. Sería verdaderamente temerario el ensayar y predecir con exactitud los rumbos que puedan tomar las orientaciones futuras. Sin embargo, la experiencia obtenida en los últimos años ha servido para fijar importantes límites sobre diferentes puntos y ha encarrilado esta cuestión sobre líneas bien definidas.

Las casas constructoras son responsables, en gran parte, puesto que cada Compañía tiene, como es natural, su sistema o sistemas favoritos, esforzándose al mismo tiempo en normalizar estos procedimientos con objeto de facilitar los procesos de construcción. Se puede asegurar que si esta cuestión es de importancia para los constructores de material, es, de una manera cierta, doblemente importante para las mismas Compañías de ferrocarriles.

Desarrollos lógicos

No es nuestra intención en este artículo llegar íntimamente a una discusión teórica sobre la conveniencia de aplicar a la tracción eléctrica la corriente monofásica, trifásica o continua. Se han escrito volúmenes enteros sobre este tema; y el tratarlo, por muy bre-
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 7

Fig. 1.—Locomotora en servicio en el Norfolk and Western Railway. Sistema de corriente monofásica, 11.000 voltios, 25 períodos, 245 toneladas, tipo «Baldwin Westinghouse».

Fig. 2.—Una de las locomotoras más fuertes del mundo para el servicio de viajeros en el Chicago Milwaukee and St. Paul Railway. Sistema de corriente continua, 3.000 voltios, 4.200 HP, 250 toneladas, tipo «Baldwin Westinghouse».
La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 9

Fig. 3.º—Tren de unidades múltiples formado por seis coches con equipos eléctricos «Metropolitan-Vickers».

Fig. 4.º—Otra fotografía representando un tren de 2.200 HP en el London and South Western Railway, equipo «Metropolitan-Vickers».