La Energía eléctrica (1919-10-25 00:00:00), página 3

Por lo que se refiere a Inglaterra, las razones que hasta ahora se habían tenido en cuenta para la electrificación de los ferrocarriles, eran las indicadas en los números 1, 2, 3, 4 y 8, mientras que los que en lo futuro determinarán la electrificación serán, además, las citadas en los números 6, 7, 10, 11, 12 y 13. Además, será preciso no olvidar que si los motivos de electrificación son los señalados en los números 10, 11, 12 y 13, habrá que proceder con extraordinario cuidado en las investigaciones técnicas y financieras sobre que se base la decisión, pues aunque los motivos citados son en teoría perfectamente aceptables, pueden, en la práctica, originar consecuencias comerciales poco ventajosas.

Suministro de fuerza

Mientras que en muchos casos el problema de la distribución de la energía eléctrica está subordinado al de la electrificación de los ferrocarriles, en otros casos es un problema independiente, que hay que estudiar aparte. Así, en el caso de comarcas en que la industria se halla muy desarrollada, la mayor parte de la energía eléctrica distribuida lo será con destino a fábricas y talleres, y por lo tanto, la forma cómo la corriente puede ser económicamente utilizada, así como el sistema más adecuado de generación y distribución de dicha corriente, dependerán principalmente de las necesidades industriales. En las comarcas no industriales, en las que la mayor parte de la energía eléctrica distribuida corresponderá al servicio de los ferrocarriles electrificados, la forma de la corriente empleada y el sistema de distribución utilizado, dependerán de las necesidades de la tracción eléctrica.

En comarcas industriales de Inglaterra, tales como North-East Coast, Glasgow, parte de Lancashire y Yorkshire y Cheshire, los distritos carboníferos del Sur de Gales y Midlands, las exigencias industriales absorberían la mayor parte de la energía eléctrica producida; pero éste no es el caso de las regiones no industriales, como Londres y Sur de Inglaterra. Así, en el año 1917, las Compañías reunidas del Gran Londres, invirtieron para las necesidades de la tracción 575 millones de kilovatios, en forma de corriente alternativa de 25 períodos. Los compromisos actuales para extender las líneas de tracción exigirán 359 millones de kilovatios y la electrificación de varias líneas suburbanas, que se halla en preparación, demandarán 475 millones de kilovatios, lo cual elevará el consumo de la tracción eléctrica a 1.400 millones de kilovatios, aproximadamente. Este total, si se compara con los 552.500.000 de kilovatios consumidos para otros usos, dentro del Gran Londres, durante el año 1917, es muy importante. Análogos resultados se han observado en Chicago, en donde, en el año 1915, los ferrocarriles y tranvías absorbieron 680.112.000 kilovatios, por 394.312.000 destinados a luz y fuerza, debiendo añadirse que cuando las líneas terminales que van a parar a Chicago estén electrificadas, se calcula que se consumirán para la tracción 681 millones de kilovatios más que en 1915. En estas condiciones, es útil recordar que la población de Chicago es la tercera parte de la del Gran Londres. Uno de los asuntos más interesantes es el de la standardización de la corriente, unificando la frecuencia de la misma. En las comarcas industriales, la frecuencia más usual es la de 50 períodos por segundo, mientras que en las comarcas no industriales, en donde las necesidades de la tracción eléctrica predominan, la frecuencia adoptada es la de 25 períodos, debiendo hacerse constar que el voto unánime del Comité formado para estudiar la electrificación de los ferrocarriles fué que la frecuencia más conveniente para la tracción es la de 25 períodos por segundo.

La elección del sistema

No sólo hay que preocuparse de la unificación de la frecuencia de la corriente, sino también de la standardización general de todos los elementos de la tracción eléctrica, y pue-