La Energía eléctrica (1919-07-10 00:00:00), página 2

ción con el sistema de consignar en los gastos del Estado o del Municipio las cantidades necesarias para que la línea siguiera explotándose en beneficio del público. En Viena, se sufragaba el déficit, abonándose el 85 por 100 por el Estado, el 5 por 100 por la provincia y el resto por el Municipio.

Para que nuestros lectores puedan formarse cargo de la importancia que estos ferrocarriles tienen, consignamos en el cuadro adjunto, los ingresos, gastos y viajeros transportados por los metropolitanos de París, durante los 10 años de 1902 a 1911. Pero no se obtuvieron estos resultados sin hacer grandes desembolsos, pues en París se emplearon más de tres millones de francos por kilómetro de vía sencilla, y en New-York se han empleado cuatro y medio millones de francos por igual longitud. Es, pues, conveniente, antes de emprender obras de esta naturaleza, un estudio detenido de los viajeros que podrán transportarse, precio del billete para competir con los tranvías que existan, y naturaleza del terreno donde ha de efectuarse la construcción.

    Años
    Ingresos brutos (millones de francos)
    Gastos (millones de francos)
    Coeficiente de explotación.
    Kilómetros de explotación.
    Número de viajeros (millones)
    Producto bruto anual

    Ingresos brutos (millones de francos)
    Por kilómetros (francos)

    1902
    10,7
    4,5
    41,52
    14,272
    62
    2,8
    109.568

    1903
    17,3
    7,5
    42,09
    23,442
    100
    4,8
    185.818

    1904
    20,3
    8,8
    42,49
    26,037
    117
    5,2
    200.104

    1905
    25,7
    11,3
    43,34
    31,754
    148
    6,4
    202.927

    1906
    29,3
    12,5
    42,73
    38,136
    165
    7,4
    194.931

    1907
    34,6
    14,9
    43,12
    44,388
    194
    8,5
    191.717

    1908
    40,6
    17,0
    42,02
    48,543
    229
    10,3
    212.317

    1909
    44,8
    18,8
    42,11
    54,414
    254
    11,3
    207.277

    1910
    44,7
    19,1
    42,83
    62,067
    251
    11,0
    178.034

    1911
    54,3
    22,8
    42,01
    70,601
    305
    13,6
    193.265

Los viajeros serían pocos y los ingresos obtenidos no compensarían los gastos efectuados, si la línea era de corto recorrido, pues la ventaja de los ferrocarriles subterráneos, reduciendo el tiempo empleado en el viaje, no tendría importancia para un corto trayecto. Con el transporte de un reducido número de viajeros, no conseguiríamos obtener una recaudación suficiente para repartir dividendos y amortizar el capital, después de pagar los gastos; de ahí que, sin unir dos o más grupos importantes de población, situados a larga distancia, debe renunciarse a la construcción de este sistema de ferrocarriles.

Un precio del billete, mayor del que tengan establecido los tranvías, es motivo para que gran parte de los viajeros tomen éstos en lugar del subterráneo. Por consiguiente, deberá tenerse en cuenta que el transporte pueda efectuarse a precio igual que en los tranvías o bien con un aumento muy reducido, aumento compensado con el beneficio que pueda proporcionarse al público por la intensidad de las circulaciones y por la reducción del tiempo empleado en el trayecto. No debe olvidarse que estos sistemas de locomoción son los que utilizan con frecuencia aquellos que no disponen de dinero sobrado para circular en coche.

La naturaleza del terreno es condición primordial, por los gastos de construcción a que puede dar lugar. Así vemos que el metropolitano de Madrid se construye con una cantidad relativamente pequeña, pues el terreno es, en su mayor parte, de arena compacta y no ha sido necesario cruzar ningún cauce de agua. En cambio, en París y en Londres, el cruce de los ríos Sena y Támesis, implica un excesivo gasto, que aumenta en gran manera los gastos de construcción.

Como quiera que el consumo de energía es bastante elevado, debe procurarse poder obtenerla a precio reducido, utilizándose la procedente de fuerzas hidráulicas, y, de no ser