La Energía eléctrica (1919-11-25 00:00:00), página 2

paña de ferrocarriles del Sur. En Europa hay algunas bastante importantes (entre ellas las del Simplón) y proporcionalmente muy pocas en América del Norte.

La necesidad del doble conductor aéreo es una complicación seria para el sistema alimentador. Por eso se ha ideado en América lo que se designa por Split-phase system, que, esencialmente, consiste en emplear motores de inducción con características similares a los trifásicos, pero alimentados por corriente monofásica desde un sólo conductor aéreo, mientras la locomotora lleva un grupo auxiliar (phase converter), que genera la fase adicional que requiere los motores (1). Ingenieros muy peritos asignan un gran porvenir a este sistema, considerándolo como preferente al monofásico. En opinión nuestra, uno y otro de estos dos sistemas son prácticamente equivalentes en un estudio de conjunto. Nuestra comparación versará, pues, sobre la corriente alterna y la continua.

Imaginemos que por Real decreto se ordenara acatar la afirmación de que el sistema monofásico es el sistema por excelencia y que, por consiguiente, todo ferrocarril que desea cambiar su sistema de tracción debe forzosamente usarlo. Tales circunstancias no están lejos de ser las que reinan en Alemania, donde ni siquiera se acepta la discusión o la duda. Estas ideas han trascendido de tal modo, sin suficiente examen crítico, a una gran parte de los ingenieros europeos, que a compatriotas nuestros hemos oído afirmar rotundamente ser la corriente monofásica la única solución, y, precisamente, a unos 15.000 voltios de tensión y 15 periodos de frecuencia.

El resultado de tal estado de cosas pudiera ser el que una gran suma de talento y laboriosidad se enfoque o concentre sobre determinado fin, estimulando el progreso en cierta dirección escogida a priori. Además, los clientes—Sociedades ferroviarias—se encontrarían relevados de toda preocupación respecto a seleccionar el sistema adecuado. No cabría escoger, sino tomar lo que hay (lo único que las fábricas de material eléctrico manufacturan) o dejarlo. Bajo semejantes condiciones, el campo de la investigación de las posibles mejoras quedaría tan limitado que cualquier dificultad constitutiva inherente al sistema único adoptado, vendría a formar un muro infranqueable para el progreso. Si existieran esas dificultades inherentes a un determinado sistema, la persistencia en su adopción significaría más bien un freno que una ayuda para el progreso permanente o global del arte de la ingeniería. Si hay dos o más sistemas cuya beligerancia es reconocida y que se dividen el campo, ningún mal resulta de la amplia y sostenida discusión o disputa entre ellos, y cerrar los ojos para todos menos para uno, puede acarrear consecuencias desgraciadas. Bien considerada, la batalla de los sistemas es solamente un fantasma, una creación de la fantasía, pues en realidad se trata, no de adoptar o rechazar un sistema, sino de escoger los aparatos y maquinaria que mejor satisfacen las condiciones del servicio en cada caso particular.

Trataremos de resumir con toda imparcialidad los argumentos que cada uno de los sistemas en lucha alega en favor suyo.

La corriente monofásica proclama, con razón, como eje radical de sus reivindicaciones la posibilidad del empleo de altas tensiones. Inecesario es poner de relieve la importancia de tal alegato ante quien cultive la técnica de la electricidad. La distancia de transporte económico de la energía eléctrica crece con el cuadrado de la tensión, a igualdad de pérdidas en el sistema transmisor e igualdad de coste de sus líneas. Sin altas tensiones, imposible transmitir y distribuir energía a distancias del orden de la que supone la electrificación de ferrocarriles. Aunque fuera económicamente aceptable una tensión relativamente baja al electrificar una determinada sección de un ferrocarril, el empleo de una tensión

(1) A. I. E. E. Proceedings, 1911. Induction Machines for Heavy Single-Phase Motor Service.