La Energía eléctrica (1921-03-25 00:00:00), página 5

Bélgica ha determinado también electrificar sus ferrocarriles (1), y se ha nombrado para el estudio una Comisión, cuyos primeros trabajos se enderezan a electrificar las líneas de Bruselas-Anvers, la unión de las Nord-Midi, las de Luxemburgo, etc.

La electrificación de la primera, por ejemplo, se hará en tres fases: 1.ª, electrificación del tráfico de viajeros entre Bruxelles-Nord y Anvers-Centre; 2.ª, intensificación de este mismo tráfico, que se supone terminará en 1922; 3.ª, electrificación total del mismo trayecto, que se espera terminará en 1925. Por el contrario, la línea de Luxemburgo comenzará a electrificarse por los trenes de mercancías sobre las líneas de Arlon-Schaerbeek, Arlon-Ronet, Arlon-Atus, Marbehan-Virton-Lamorteau, Marlois-Kinkempois y Liège-Guillemins, para el tráfico de minerales.

De todo el mundo es conocida la tenacidad con que el Estado italiano lleva adelante su plan de electrificación, comenzado hace más de quince años, y que con tantas dificultades ha tenido que luchar. Hoy acaba de ampliarse y resolverse un plan más general e intenso (2). La línea de Giovi se seguirá electrificando desde Ronco a Novi, a fin de 1921, y de Novi a Alexandria a finales de 1922. En esta misma fecha será electrificada la línea de Susa-Turín, prolongación de la del Mont-Cenis y el ramal Trofarello-Chieri. Al mismo tiempo se emprenderá la línea del rápido de Milán-Gênes. Se están ya transformando las líneas de la Compañía del Norte de Milán, que unen a esta ciudad con los lagos italianos.

En Austria (3), la falta de carbón ha decidido al Gobierno republicano a construir grandes centrales hidroeléctricas sobre el Danubio, cerca de Viena, así como en el Fischa y Kehrenbach, para la electrificación de los ferrocarriles de los Alpes, y ya se ha comenzado ésta en la línea de Landeck-Bludenz. Otra central, de 44.000 kilovatios, en Krems; otra en Zillings, y otras tres sobre el Mur, que darán para el mismo fin de 66.000 a 80.000 kilovatios, están ya actualmente en construcción.

Suecia (4) fue uno de los países cuyo Gobierno se preocupó antes de la tracción eléctrica. Las primeras experiencias (1902) son contemporáneas de las alemanas y suizas de la Seebach Wettingen. En 1907, el Estado sueco compró ya cierto número de saltos de agua con este fin, y estableció un programa completo de electrificación para 2.000 kilómetros de líneas, con cinco centrales hidráulicas y dos de vapor para reserva, utilizando la turba como combustible.

En el primer año de explotación, hubo una economía de más de un millón de kilovatios sobre el año anterior con tracción de vapor. Entonces se decidió la electrificación de la línea de Kiruna a Riksråsén, hoy en plena actividad, y con los resultados admirables bien conocidos. En vista de ellos, el Estado determinó la electrificación de la línea Göteborg a Alingsas y la de Stockholm a Märska. La primera permitió economizar 60.000 kilovatios anuales el primer año, aumentando esta economía con el tráfico. En la segunda, aunque alimentada por una central térmica en Stockholm, ha perdido también economías importantes. La electrificación se continúa activamente al presente.

Noruega (5) se ha lanzado también a electrificar por cuenta del Estado, comenzando

(1) «L'électrification des chemins de fer belges», Bull. de la Soc. belge des electriciens, marzo de 1920, pág. 44.
(2) «Electrificación de los ferrocarriles italianos»; véase Schweizerische Bauzeitung, 12 de abril de 1915, pág. 179.
(3) E. T. Z., 8 de enero de 1920, pág. 35; 15 de enero de 1920, pág. 51, y otros artículos del 1919, allí mismo citados.
(4) E. T. Z., 11 de marzo de 1920, pág. 213.
(5) «Electrificación de los ferrocarriles del Estado noruego», E. T. Z., 5 de febrero de 1920, página 119.