La Energía eléctrica (1920-04-10 00:00:00), página 2

Estas líneas, que no forman parte del plan de ferrocarriles secundarios, carecen de subvención por el Estado; pero esto no obstante, da medios legales para que la inmensa mayoría de las que aún se pueden construir en España, resulten industrialmente muy beneficiosas para el capital que en ellas se invierta.

Su influencia en el progreso de la comarca a que afecten será extraordinaria, pues preconizando como indispensable la tracción eléctrica, el transporte será económico e intensa la frecuencia de tráfico, y esa intensidad y economía, multiplicará la vida de relación, a la que es proporcional el desarrollo industrial y comercial de un país.

Como ejemplo de lo expuesto citaré el caso de los tranvías eléctricos de Granada:

En dicha población, empezó por construirse la red urbana en el año 1904, habiendo tenido hasta 1912 resultados tan medianos, que se llegó a no repartir dividendo alguno al capital. En 1912 se comenzó la construcción de la red interurbana, empezando por una línea de 10 kilómetros que se sabía era la menos importante por llegar a un pueblo de 4.000 habitantes, pasando por otros dos que suman 5.000. Se construyó dicha línea, y los resultados obtenidos no pudieron ser más halagüeños, pues el número de viajeros que por término medio se mueven por aquella, oscila entre 700 y 800 diariamente.

Esto hizo, que ya de una manera franca se acometiese la construcción de la red interurbana de la Vega de Granada, teniendo hoy 46 kilómetros de vía en explotación y 12 en construcción.

Consecuencia de esto ha sido, que ya en el pasado año se ha repartido un dividendo de 7 por 100 al capital, mejorando notablemente a todo el personal, sin que las tarifas excedan de 0,05 pesetas por viajero-kilómetro.

Gracias al influjo de dichas líneas, el cambio que se opera en Granada es perfectamente apreciable de un año a otro, pues habiéndose convertido a los pueblos de la Vega en barrios de la capital, se relacionan a todas horas, y de ahí que el comercio haya aumentado extraordinariamente, la industria progrese, los negocios se multipliquen, y en todas sus manifestaciones puede observarse que es una región que vive de su esfuerzo y que progresá con rapidez.

Aun cuando no mereza la pena de describir dicha instalación de tranvías, por no tener nada de extraordinario, sí he de dar idea de la forma que se han solicitado las concesiones, así como de aquellos elementos que han sido adoptados como prácticos y que tanta influencia han ejercido en los resultados conseguidos.

Las concesiones solicitadas con fecha posterior a 1912, lo han sido como ferrocarriles secundarios sin garantía de interés por el Estado, habiéndose otorgado aquéllas por noventa y nueve años, con arreglo a la ley de 23 de febrero de 1912, la que concede derecho a la expropiación forzosa, ocupación de terrenos y obras del dominio público, Estado, Provincia y Municipio, libertad de tarifas durante todo el tiempo de la concesión y exención de impuestos sobre el transporte de viajeros y mercancías durante los diez primeros años de aquella.

Se han construido explanaciones propias, siguiendo paralelamente las carreteras y caminos provinciales y municipales. Estos trazados han sido impuestos por la necesidad, para no dividir fincas de gran valor, pasar por los caseríos construidos a lo largo de aquéllas y utilizar las obras de arte de las mismas.

Aunque a primera vista parece poco lógico no sentar la vía sobre las explanaciones de carreteras construidas, en el fondo resulta, y experimentalmente hemos visto, que no conviene aquella solución. En efecto, construyendo explanación propia hay que tener en cuenta la expropiación de la faja de terrenos a ocupar, la construcción de dicha explanación, así como de las pequeñas obras, pues las de alguna importancia no se construyen