La Energía eléctrica (1921-01-10 00:00:00), página 7

el carbón despilfarrado en pura pérdida del que se emplea en usos domésticos, y algo parecido hay que decir de los demás, en particular de la transformación en energía mecánica por medio del vapor, donde es frecuente el consumo de 2,25 kilogramos de carbón por caballo-hora indicado, lo que supone una pérdida de más del 96 por 100. Los concursos anuales de fogoneros de la Sociedad Industrial de Lille han demostrado que un fogonero bueno gasta un 15 por 100 menos de carbón que uno mediano, y Aimé Witz (1) hace ver que un 10 por 100 de economía valdría a Francia, aproximadamente, dos millones de toneladas de hulla anuales. Es decir, que la relativa facilidad con que se adquiría la energía nos ha hecho, no sólo usarla cada vez más, sino aun abusar inconscientemente de ella.

3. LA ACCIÓN DEL ESTADO.—De aquí la avidez con que todas las naciones se preocupan por economizarla, por hacer un recuento de sus reservas y de todas las fuentes de esta energía y de cuánto puede convertirse en ella. Si recordamos la lista anterior de los empleos que se le dan, según Métiver, podremos hacernos cargo de lo que significaría para una nación una importante perturbación de la producción de energía. Debe ésta, pues, considerarse hoy día como un elemento de primera necesidad, de importancia vital para el bien colectivo, que no puede dejarse expuesta a las ambiciones y codicias de particulares o Sociedades poderosas, porque su falta significaría la ruina y la miseria universal.

Por otra parte, si se examinan a fondo las causas de la crisis económica actual, se reconoce que ella no es tanto una crisis financiera cuanto una crisis productora. Aquélla sin ésta tendría pronto y fácil remedio, y, por el contrario, mientras dure la crisis productora, todos los arbitrios financieros se estrellarán fatalmente contra la impotencia de la producción para satisfacer al consumo; y, una vez en este terreno, es evidente que puede generalizarse en su tanto a las demás industrias lo que dice el Sr. Cambó (2) en su obra sobre los ferrocarriles: la guerra ha acelerado una crisis, que hubiera venido más despacio, pero fatalmente, aun sin ella. El aumento de la población, el uso cada día más generalizado e imperioso de multitud de ventajas materiales, de que en otros tiempos se prescindía y hoy nos parecen necesarias para la vida, y aun lo son, dado que todo el mundo las usa (3), y, sobre todo, las exigencias crecientes (ílicitas o culpables, que es otra cuestión) de la masa que vivía de su trabajo manual, van reduciendo las horas de trabajo y encareciendo la mano de obra. Todo esto produce un aumento enorme de consumo por individuo. A esta lucha y ambición inextinguible sólo puede poner un límite la conciencia individual y la justicia colectiva o social, sin que esta última se oponga a que, mientras el Estado refrena, por la fuerza de la ley, las explotaciones abusivas, organice y sistematice inteligentemente la producción, para que, dentro de las normas de lo legítimo y de lo justo, se satisfagan las necesidades y aspiraciones aun de los más débiles. En las actuales circunstancias, como en todos los momentos de desequilibrio social, la intervención del Estado es de todo punto necesaria, so pena de que se siga una desorganización ruinosa en la producción o una desigualdad irritante en su reparto. La pasada guerra ha dado lecciones importantes sobre este particular. Emile Bouvier, profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Lyon (4), después de examinar la acción industrial del Estado durante la guerra, y de deducir como consecuencia que dicha acción, prescindiendo de su necesidad circunstancial, había sido, en suma, bastante provechosa, examina muy juiciosamente la necesidad o conveniencia que habrá de que dicha acción se prolongue, aun después de terminada la guerra,

(1) G. C., 15 mayo 1920, pág. 451.
(2) Título IV del tomo II.
(3) Sería, v. gr., hasta cierto punto imposible al comerciante y al industrial no utilizar la rapidez y la comodidad de los transportes y comunicaciones modernas y viajar como se viajaba en el siglo XVII.
(4) La Technique moderne, mayo 1918, pág. 225; mayo 1919, págs. 236-237.