La Energía eléctrica (1919-10-25 00:00:00), página 6

Brighton, Eastburne, Hastings y Worthing, y probablemente más allá. Es por este motivo que adoptó un sistema que prácticamente puede extenderse, desde el punto de vista económico, indefinidamente.

Resumiendo, por lo tanto, cuanto se refiere a la electrificación de los ferrocarriles ingleses, hay que repetir que todo depende, como se ha dicho en las bases preliminares, de determinar si las circunstancias la justifican como un buen negocio, y esto debe examinarse en cada caso concreto teniendo presente el capital que debe invertirse, los gastos de explotación y cuantos datos se refieran al problema concreto de que se trate, aplicados al sistema cuya adopción se proyecta. La relativa influencia de diferentes factores del problema dependerá muy especialmente de la longitud y perfil de las líneas que deben ser electrificadas, así como también de la intensidad del tráfico que en ellas exista. El costo de la instalación dependerá mucho de la pérdida de tensión que se consienta en el circuito de retorno. Actualmente las oficinas técnicas del Estado fijan el máximo de siete voltios, tratándose de corriente continua, aunque una pérdida mucho más importante se acepta en el caso de emplearse corriente alternativa. Cuando se trata de líneas no construidas en virtud de una ley, y que no están bajo la inspección de los servicios técnicos del Gobierno, se admiten pérdidas de tensión mucho mayores que llegan a 50 y 100 voltios y hasta más.

Posibilidad de conseguir la standardización

Es también necesario determinar si conviene llegar a una completa standardización o unificación de todos los sistemas de tracción eléctrica, comprendiendo las líneas suburbanas relativamente cortas y de frecuencia de tráfico muy intenso, así como las líneas interurbanas con servicio menos frecuente y de recorrido más largo que exigen el empleo de locomotoras eléctricas, o si los beneficios obtenidos por la standardización no quedarían anulados por causa del excesivo coste de la transformación y unificación y de la explotación de líneas de tan diversas circunstancias. En tal caso sería conveniente limitar la unificación a cada uno de los indicados tipos de líneas separadamente, es decir, las líneas de interés local de un lado y las interurbanas de otro, pero no olvidando la dificultad de que existiesen dos sistemas de tracción sobre una misma red que tuviese secciones de línea comprendidas en uno y otro tipo.

Refiriéndonos a la electrificación de algunas de vías férreas de la red inglesa, puede decirse que hay casos en los cuales la electrificación de una larga sección de línea es ventajosa y presenta los caracteres de un buen negocio, y es una gran parte de la electrificación total de la línea. Puede entonces ser conveniente adoptar un sistema que sea ventajoso para dicha larga sección de línea, pero que igualmente pueda aceptarse para las secciones de tráfico local. Puede, en cambio, presentarse el caso de una Compañía para la cual las líneas de interés local tengan mayor importancia que las interurbanas, y entonces los términos se invierten, pues lo regular será aceptar un sistema más adecuado para el tráfico local, sin perjuicio de que igualmente pueda ser empleado, aunque, naturalmente, con menos ventajas a las líneas de mayor longitud.

En resumen, es indudable que hay muchas líneas inglesas susceptibles de ser electrificadas, y para las cuales la electrificación constituiría un buen negocio. De otra parte, es también cierto que otras líneas no presentan los caracteres adecuados dentro del estado actual de nuestros conocimientos, para que su electrificación sea conveniente y resulte un buen negocio. Un hecho debe tenerse en cuenta y considerarse como una regla general, y es que las Compañías ferroviarias que han electrificado sus líneas no lo han efectuado para economizar dinero, sino para aumentar los medios de acrecentar los ingresos.