La Energía eléctrica (1921-09-10 00:00:00), página 2

el de la corriente continua hasta 3.000 voltios a la mayor perfección. Sabido es que, aquí en España, se decidió para el caso aislado de la electrificación del puerto de Pajares, también a favor del sistema de corriente continua, pero es posible que para el día de mañana, al tratarse de la electrificación de una parte de la red de ferrocarriles de España, se tome otra solución.

Las ventajas decada uno de los referidos sistemas en general, no son de importancia trascendental, y están más bien supeditados a muchos factores propios del país, de la extensión de las líneas, del tráfico más o menos intenso, de la facilidad de generar o distribuir la energía (que influye en grado sensible también en el rendimiento total de la parte eléctrica, desde la turbina hasta la llanta de la locomotora); dependen también del grado de perfección a que se llegó en los distintos países con la maquinaria eléctrica, etc., y de muchos factores más.

Hablando en general, se puede decir que la corriente alternomonofásica de 15.000 voltios y 16 2/3 ciclos en el hilo de contacto, es preferible para ferrocarriles de gran extensión y tráfico no intenso, mientras la corriente continua hasta unos 3.000 voltios, es la más apropiada para trozos de gran tráfico con perfil accidentado con facilidad del freno eléctrico, o líneas aisladas de relativamente poca extensión y sin tráfico común con la red principal.

En el caso de los tres países indicados, en los cuales se decidió en favor de la corriente monofásica, había, sin duda, trozos que, al considerarlos aisladamente, hubieran aconsejado adoptar el sistema de corriente continua, pues este motor tiene muy buenas cualidades de acomodación a las cargas variadas para el tráfico en ferrocarriles de perfil montañoso, con la ventaja adicional de tener un freno suplementario para la bajada de las rampas, etc.; pero se tomó en consideración las condiciones generales de todas las líneas, y la alimentación más favorable de energía a la locomotora, y, en este punto, tiene superioridad indiscutible la corriente alterna, sea esta monofásica o el split phase.

Tanto en Suiza como en Austria y Suecia, se han construido ferrocarriles eléctricos en los diez últimos años, pero ante los progresos interesantes de la corriente continua en los Estados Unidos, se estudió nuevamente este problema, y se tomaron al fin, y como es natural, distintamente los acuerdos de continuar electrificando a base de corriente alterna.

En la Memoria del Comité de Estudios de Suecia, se elogiaron los progresos de la corriente continua en los Estados Unidos, pero se expresaba, al mismo tiempo, al comparar éstos con los progresos de la corriente alterna, y especialmente en lo que se refiere a la construcción de los motores, locomotoras (peso), y los perfeccionamientos de aparatos para combatir la influencia de la inducción sobre las líneas telefónicas y telegráficas, que no existe motivo de orden técnico y económico para abandonar la corriente alternomonofásica, con la cual se hicieron las primeras instalaciones a toda satisfacción.

En Suecia se resolvió la construcción del ferrocarril de Gothenburg-Stockholm, 566 kilómetros (en parte doble vía), habiendo ya empezado los preparativos para tal obra.

En Suiza la conclusión fue casi idéntica, y conocido es el estudio detenido e interesantísimo del Comité, que hizo viajes hasta los Estados Unidos para conocer la instalación importantísima del Milwaukee and St. Paul Railway, de 3.000 voltios de corriente continua. Finalmente, los ingenieros-peritos del Gobierno federal de este país tomaron la resolución de hacer la electrificación de los ferrocarriles federales a base de corriente alternomonofásica a 15.000 voltios. Ambos países pueden considerarse muy neutrales en este asunto, sin haber sido contagiados por la preferencia que este sistema goza en Alemania.