La Energía eléctrica (1920-01-25 00:00:00), página 6

tres viajes simples. Según los casos, dos serán ascendentes y uno descendente, o viceversa. Con arreglo a las hipótesis hechas, los tres viajes suponen en el primer caso 825 toneladas arrastradas en uno y otro sentido entre Lena y Busdongo, y sólo 660 toneladas en el segundo caso. Como promedio puede asignarse a cada equipo un arrastre de 740 toneladas o 40.700 toneladas-kilómetro.

Si asignamos, entre unas cosas y otras, una percepción de 12 pesetas al maquinista y 9 al ayudante, estos salarios gravan la tracción en \(0,052\) pesetas por cada 100 toneladas-kilómetro de peso arrastrado.

Viene a continuación el capítulo de los gastos de conservación y reparación. Estos gastos son sensiblemente menores para la locomotora eléctrica, que es mucho menos vulnerable que la de vapor. Carece nuestra locomotora de bielas de acoplamiento y de la multitud de órganos de delicado ajuste que por doquier están distribuidos en aquélla. Además, ya hemos hecho notar que el trabajo del maquinista y ayudante es poco penoso, que pueden relevarse entre sí, y esto permite un grado de atención aplicada a todos los órganos de la máquina, que es imposible exigir del maquinista y del fogonero de una locomotora de vapor. Esto ayuda a la conservación de la locomotora eléctrica, mientras en la de vapor, después de relativamente cortos recorridos hay que retirar la máquina de servicio durante varias horas para corregir ajustes, limpiarla y otras atenciones similares; la eléctrica, entregada al solo cuidado de su equipo, puede prescindir de esta revisión durante muy largos recorridos. El engrasado de una locomotora eléctrica es bastante menos complicado que el de una de vapor y consume mucha menor cantidad de lubricantes, que no son, por ello, de precio superior.

Una cifra de 0,15 pesetas por locomotora-kilómetro representa una estimación que se inclina más al pesimismo que al optimismo (1). Un viaje redondo (ida y vuelta) de la locomotora eléctrica supone 110 locomotoras-kilómetro. Este mismo viaje supone, en las hipótesis adoptadas, 27.225 toneladas-kilómetro arrastradas. El gasto de 0,15 pesetas por conservación y reparación afectará a 247 toneladas-kilómetro detrás del gancho. El gasto por cada 100 toneladas-kilómetro será de 0,0607 pesetas.

Para conservación y reparación del sistema aéreo de distribución de energía, así como del circuito de retorno, los gastos anuales están ampliamente cubiertos con 300 pesetas por kilómetro, que dan un total de 16.500 pesetas anuales o 0,013 por 100 toneladas-kilómetro.

Para los gastos de conservación y reparación en la maquinaria y aparatos de la subestación, y para el personal afecto a la misma, una partida anual de 25.000 pesetas, o 0,019 pesetas por 100 toneladas-kilómetro, es muy suficiente. Téngase en cuenta que cuando nos referimos en todos estos capítulos a la conservación y reparación lo, hacemos independientemente de lo ya incluido por amortización de material (depresión).

Por lubricantes y gastos en el cocherón o depósito, adoptamos la cifra de 0,080 pesetas por locomotora-kilómetro, lo cual corresponde a 0,082 pesetas por 100 toneladas kilómetro arrastradas.

Si ahora recapitulamos todos los gastos que hemos ido examinando, llegamos al resultado siguiente:

(1) Recomendamos para el contraste de los gastos de explotación, además del estudio ya citado de Mr. Cox sobre el Butte, Anaconda & Pacific Railway, el trabajo publicado en el tomo CCI, 1916, de las Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, por Mr. Metcalf Hobart.