La Energía eléctrica (1920-03-10 00:00:00), página 4

por tonelada, tendremos que hacer un esfuerzo de 50 kilogramos para que circule. El que este esfuerzo sea mayor o menor depende de varias causas, como son las curvas que tiene la vía y su grado de perfección, velocidad del vehículo, frotamiento, etc.; pero hay una causa para aumentar la resistencia, con influencia muy marcada en algunas ocasiones, cual es la rampa que tiene el camino en que están colocados los carriles. Esta resistencia se hace equivalente en la práctica a un kilogramo por cada tonelada de peso y por cada uno por mil de rampa.

Supongamos que el vehículo cuyo peso hemos supuesto de cinco toneladas, circula por una rampa de 60 milímetros por cada metro de longitud. La resistencia que se opone al movimiento será de los 50 kilogramos indicados anteriormente, más los que son debidos a la rampa y que resultan de multiplicar 60 (los milímetros) por 5 (las toneladas), o sean 300 kilogramos. Tendremos, pues, en este caso que vencer una resistencia de 350 kilogramos.

Si el coche motor lleva otro de arrastre que pese también 5 toneladas, el esfuerzo que deberá vencerse para ponerlos en movimiento podremos suponerlo doble que en el caso anterior, aunque en realidad no llegue a serlo; es decir, 700 kilogramos.

La resistencia al movimiento que opone el engranaje que hemos dicho existía entre las ruedas del vehículo y los carriles, no puede pasar de determinado valor, diferente según el estado atmosférico y el de la vía. De un modo general, se supone que equivale a la décima parte del peso que carga sobre las ruedas motrices, en los tranvías que circulan por el interior de las poblaciones. En nuestro caso el peso es de 5 toneladas, y la décima parte son 500 kilogramos. Como necesitamos 700 kilogramos para poner en acción los dos coches, resultará que no solamente no podrán circular hacia arriba, sino que al desaparecer las causas que los tenían parados retrocederán en el sentido de la pendiente. Nos encontramos en el caso en que se tienen disponibles 500 kilogramos para el arrastre hacia arriba, y hay una fuerza de 700 kilogramos que solicita hacia abajo. Consideramos inútil demostrar que, en condiciones de esta naturaleza, el coche emprenderá la marcha hacia abajo en tanto no se disponga de un medio para contenerlo.

Cuanto más cargado se encuentre el coche motor con relación al de remolque, más facilidades existirán para conseguir que los vehículos ascendan por la rampa. De ahí que estos accidentes ocurran con mayor frecuencia en los días de fiesta, en que los viajeros prefieren tomar los coches de arrastre, que por lo general están más libres en sus paredes laterales y no ofrecen el inconveniente del ruido producido por los motores. A medida que aumenta el peso que gravita en el coche de arrastre con relación al motor, mayores son las probabilidades de producirse un accidente.

Al establecer una línea tranviaria con coches de arrastre o remolque, es preciso tener muy en cuenta estas consideraciones, para evitar desgracias personales, ya que el viajero, aun sabiendo los peligros que pueden existir, ignora en absoluto las condiciones en que la explotación se realiza. Así vemos que en el caso indicado, donde hemos supuesto el coche motor con un peso de 5 toneladas, si de éstas corresponden tres al vehículo y dos a los pasajeros, preciso es atenerse a esas tres para calcular la capacidad que puede darse al coche de arrastre, puesto que puede ocurrir que el motor circule vacío y el de arrastre cargado.

Se consigue una mayor adherencia de las ruedas y los carriles empleando procedimientos especiales.

En los ferrocarriles y tranvías hay que tener en cuenta dos clases de esfuerzo: el motor y el adherente. De nada serviría colocar en un coche un motor de gran potencia si por efecto de la poca adherencia de las ruedas éstas giraban sin avanzar, y, por el contrario,