La Energía eléctrica (1919-12-25 00:00:00), página 7

Respecto a la potencia de la locomotora, estará determinada por el esfuerzo de tracción que, de un modo continuo, debe poder desarrollar y por la velocidad que hemos fijado. Esta es de 7 metros por segundo y aquél de 10.800, lo que requiere en las llantas una potencia de 1.000 HP. El rendimiento de la colomotora, desde el captador de corriente hasta las llantas, puede fijarse en 0,80, lo cual eleva la potencia que absorbe a plena carga la locomotora a 1.250 HP. Cada motor sería de 208 HP., lo que entra dentro de la escala industrial. Para acomodarse a tipos normales, había de preverse cada motor de 200 HP. de potencia horaria, y esta potencia es todavía ampliable mediante la ventilación forzada.

Para concretar en todo lo posible nuestro estudio, suponemos que la solución escogida en cuanto al género de corriente fuera la de emplear corriente continua a 2.400 voltios (1). Cada motor sería de 1.200 voltios y trabajarian por grupos de dos en serie, salvo durante el arranque de los trenes.

El horario gráfico número 1 muestra que el número de locomotoras en línea para dicho servicio sería de cinco. En el horario núm. 2, el número de trenes en línea es de ocho, cada uno de ellos con dos locomotoras (doble tracción por cola).

HORARIO NÚM. 1.—Potencia y consumo de energía.

Cada tren formado por locomotora y las 330 toneladas de carga remolcada absorbe de la línea 1.250 HP., equivalentes a 920 kilovatios, que a la tensión de 2.400 voltios significan una intensidad de 381 amperios, que redondearemos a 390, para tener en cuenta el consumo en el ventilador, compresor de aire, alumbrado, etc.

El rendimiento de la línea de contacto y sus feeders, con retorno por la vía, puede fijarse en 0,90; el de las subestaciones, en 0,78. La potencia que cada tren toma en alta tensión de la línea trifásica del proveedor de energía, a la llegada a las subestaciones, será de 1.800 kilovatios.

Según el horario, el número máximo de trenes que simultáneamente absorbe aquella potencia es de dos. La potencia máxima tomada de la línea es, pues, de 2.600 kilovatios.

En el mismo horario hemos dibujado el diagrama de consumo de intensidades tomadas en la línea de contacto. La intensidad es prácticamente constante e igual a 780 amperios, que representa los 2.600 kilovatios en la entrada de las subestaciones:

El consumo de energía en las llantas de la locomotora para el recorrido total ascendente de un tren, es:

\[
10.800 \text{ kgs.} \times 55\ 000 \text{ m.} = 2.200 \text{ HP.-hora}.
\]

El consumo suplementario de energía debido a cada aceleración desde velocidad nula hasta la de 55 kilómetros por hora, es, próximamente, de 3 HP.-hora, y si hemos partido de dos arranques por tren ascendente, unos 10 HP.-hora por viaje.

Por consumo de energía en el ventilador, en el compresor para los frenos, circuito de control, resistencias, alumbrado, etc., podemos asignar otros 40 HP.-hora por viaje, con lo cual llegamos a un consumo de 2.250 HP. hora por tren y viaje.

En los quince trenes diarios este consumo se eleva a 33.750 HP. hora. La aplicación de las cifras convenidas para los rendimientos de locomotoras, sistema de distribución y subestaciones, hace subir el consumo diario a unos 61.500 HP.-hora o 45.260 kilovatios-hora. Incluyendo lo que se gaste en maniobras, en el servicio de viajeros, en alumbrado

(1) El autor del presente trabajo considera éste como la solución indudablemente más ventajosa para el caetrificación del Pajares.