La Energía eléctrica (1919-12-25 00:00:00), página 6

al paso de éstos, etc. El número de trenes que pueden hacerse entre las tres horas mañana y las diez noche es 15, con carga total arrastrada de 4 950 toneladas (330 por tren.

En el segundo horario se fija en igual duración la subida de Lena a Busdongo. La frecuencia de la salida es de cuarenta y cinco minutos. Entre las cuatro horas mañana y nueve horas noche puede hacerse ampliamente 20 trenes, que a 600 toneladas, representan un total de 12.000 toneladas diarias remolcadas.

De los trenes descendentes no nos hemos preocupado, ya que no consumen energía. La marcha de éstos se supeditaría a la de los ascendentes. Pudieran unirse varios trenes descendentes para formar uno solo, aunque esto quizá conduzca a una inmovilización excesiva de las locomotoras y el consiguiente aumento innecesario en el número de éstas. Es posible también que para el horario número 2, que corresponde a un tráfico muy intensivo, convenga instalar algún apartadero cruce, a fin de evitar cuanto sea posible que los trenes ascendentes tengan que pararse.

No hemos incluido trenes de viajeros, cuya importancia relativa en tonelaje es insignificante aun en el servicio mínimo de mercancías. Su influencia en consumo de energía que hemos de calcular, es muy inferior al margen de amplitud que encierran nuestras hipótesis.

Excepción hecha de cortos trozos en ambos extremos de la línea, la pendiente es casi uniforme o igual a 0,020 (excluidas estaciones). Del lado de Busdongo hay contrapendientes en unos 2 kilómetros. En planta, el trazado es fuertemente sinuoso; claro está, sin embargo, que las curvas introducen resistencias suplementarias a tracción que sólo representan porcentaje muy reducido de lo que la rampa supone.

Adoptamos condiciones pesimistas con respecto a la realidad, si partimos de las siguientes bases para nuestro cálculo:

Rampa uniforme en toda la longitud, igual a 0,020.
Coeficiente de tracción en horizontal, 0,007 como promedio de curvas y rectas.
Trenes descendentes de consumo nulo en todo el trayecto.
Trenes ascendentes deben arrancar (acelerar) tres veces por cada viaje.

LOCOMOTORA.

Tendrán todo su peso adherente (1).

Con la tracción eléctrica podemos basarnos, sin temor alguno, en coeficiente de adherencia de 0,16, y en él va ya comprendido un margen para aceleraciones en rampa y para el clima duro invernal de la región, vientos fuertes; etc. El peso de la locomotora habrá, pues, de ser de 67 toneladas, o redondeando, 70 toneladas.

El peso total del tren resulta, en consecuencia, de 400 toneladas.

El esfuerzo de tracción en las llantas es de 10.800 kilogramos y en el gancho de 8.910 kilogramos. Si el tren necesitará alguna vez arrancar en rampa de 0,020 con una reducida aceleración de 0,25 kilómetros por hora, por segundo (alcanzar 25 kilómetros por hora en un minuto cuarenta segundos), el esfuerzo tractor suplementario sería de 7 kilogramos por tonelada, lo que elevaría aquellos esfuerzos tractores a 13.600 y 11,520 kilogramos. Esta última cifra es aceptable como ocasionalmente soportable por los enganches, y la primera representa un coeficiente de adherencia de 0,195, alcanzable con toda seguridad en la tracción eléctrica, aun sin empleo de arena en una vía limpia, aunque esté húmeda.

Las condiciones de peso máximo por eje y por metro lineal de la locomotora a que antes hemos aludido, obligan a prever seis ejes motores repartidos en tres bogías. Cada eje llevaría un motor independiente, suprimiéndose toda biela de acoplamiento.

(1) Para las velocidades como las supuestas, no se requiere el avantrén o ruedas guladoras.