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La Energía eléctrica (1920-02-10 00:00:00), página 5

Gastos con tracción a vapor por 100 toneladas-kilómetro

    Pesetas.

    Gastos generales.
    0,015

    Maquinistas y fogoneros.
    0,111

    Personal de los depósitos.
    0,041

    Engrase, limpieza y alumbrado.
    0,021

    Gastos diversos de los depósitos.
    0,004

    Alimentación de agua.
    0,011

    Combustibles.
    0,292

    Maquinas y tenders.
    0,072

    TOTAL.
    0,567

Al comparar las dos explotaciones (tracción eléctrica y por vapor), además de todas las observaciones hechas, debemos excluir del coste de la tracción con locomotora eléctrica la suma a que asciende el interés y amortización de las locomotoras, ya que no hemos acreditado al presupuesto de instalación con el importe de las locomotoras de vapor, que quedarían libres para trabajar en otras líneas o en otras secciones de la misma línea. Dado el desconocimiento en que estamos del valor de estas máquinas, lo procedente es aceptar el indicado criterio.

La suma anual de que deberemos descargar la tracción es de 176.500 pesetas, lo que corresponde a 0,144 pesetas por 100 toneladas-kilómetro.

Si ponemos frente a frente las partidas de gastos en uno y otro sistema de tracción, formaremos el siguiente cuadro:

Gastos de la tracción por 100 toneladas-kilómetro arrastradas

    CONCEPTOS
    Tracción por vapor.
    Tracción eléctrica.

    Pesetas.

    Pesetas.

    Gastos generales.
    0,015

    0,139

    Energía o combustible.
    0,292

    0,334

    Personal.
    0,111

    0,052

    Alimentación de agua.
    0,011

    0,011

    Locomotoras.
    0,072

    0,061

    Distribución de energía.
    0,013

    0,013

    Subestación.
    0,019

    0,019

    Engrase y depósitos.
    0,066

    0,082

    TOTALES.
    0,567

    0,650

De aquí resulta que la tracción eléctrica costaría un 1,45 por 100 más que el promedio a que resulta la tracción por vapor en la línea de Asturias, Galicia y León.

¿Hasta qué punto exceden los gastos reales correspondientes a la sección de Pola de Lena-Busdongo a los gastos medios que nos han servido para la comparación? Sólo los Ingenieros de la Compañía del ferrocarril del Norte tienen base justa para emitir una opinión fundada. Por pequeño que el exceso sea, creemos que del atento examen de cuanto llevamos dicho, queda en el espíritu la impresión de que el coste de la tracción eléctrica no debe resultar superior al de la por vapor. Tal vez también el basarse en la realidad del tráfico útil descendente (supuesto nulo por nosotros), así como en la recuperación de ener-
La Energía eléctrica (1920-02-10 00:00:00), página 8

tinta fuerza expresiva, que el entrar en ellos equivaldría a penetrar en una compleja red de distingos y sutilezas. Si se quiere llegar a un juicio sintético que fusione en una sola frase las múltiples ideas que el tema sugiere, nosotros lo enunciaríamos diciendo que en los ferrocarriles españoles la posibilidad y conveniencia de la electrificación constituye un caso excepcional.

Todo cuanto es conveniente hacer, y además es posible de hacer, se hace seguramente. Las Compañías de ferrocarriles españoles son por eso las únicas que con hechos pueden dar una cumplida respuesta en uno u otro sentido.

Conclusiones

1.ª La posibilidad técnica de electrificación de los ferrocarriles españoles, es indiscutible en el estado actual de la ingeniería.

2.ª La conveniencia de la electrificación puede significar posibilidad económica o la satisfacción de necesidades independientes en gran parte de la economía (por ejemplo, descongestión del tráfico, penetración a estaciones centrales, etc.); cada caso es un caso particular, y no es posible hacer a priori, afirmaciones o negaciones.

3.ª La cuantía y densidad del tráfico forman el barómetro indicador de la conveniencia económica de la electrificación.

4.ª El tráfico de los ferrocarriles españoles es demasiado reducido, salvo casos contados y en secciones cortas, para justificar económicamente la electrificación.

CONGRESO NACIONAL DE INGENIERIA

(CONCLUSION)

Sección décima.—Que, como cimiento necesario, se decrete la organización de una instrucción primaria obligatoria hasta la edad de catorce años; que se difundan las escuelas de aprendizaje profesional en la orientación que indiquen las industrias locales, a fin de que el obrero manual encuentre siempre dónde especializarse en su oficio; que en la enseñanza media se reorganicen las Escuelas de Artes y Oficios, las industrias y demás Centros análogos, para que salga de ellos un personal práctico especializado en las diversas industrias.

En la enseñanza técnica superior se exigirán los conocimientos del bachillerato, el cual habrá de reorganizarse.

La cultura general así adquirida deberá proseguir continuamente hasta la terminación de los estudios técnicos superiores.

Terminado el bachillerato, los alumnos proseguirán sus estudios de Ciencias matemáticas, físicas, químicas y naturales en determinadas Universidades, en las que, de acuerdo sus Claustros con los de las Escuelas de Ingenieros, se crearán cátedras especiales de estos conocimientos preparatorios para dichas Escuelas; cada una de éstas seleccionará los aspirantes a ingreso en ella, atendiendo a su cultura general y técnica especializada, sin sujeción a programas determinados.

En las Escuelas de Ingenieros se dará tanta importancia por lo menos a la práctica como a la teoría, creándose al efecto numerosos y bien dotados laboratorios.
La Energía eléctrica (1920-02-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES.
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Las lámparas eléctricas de incandescencia en la Telegrafía, por M. P. Santano.—Los Ingenieros militares en el primer Congreso Nacional de Ingeniería.—Crónica e Información: Las eléctricas de Madrid.—Concursos.—Aguas.—Unificación del material de ferrocarriles.—Ferrocarril de Barcelona a Tarrasa.—Tranvía Vigo-Porrino.—Red telefónica en Mallorca.—La Casa Gio Ansaldo y la Compañía Transmediterránea.—La telegrafía y telefonía sin conductores en 1919.—Perturbaciones en los despachos inalámbricos.—Coeficientes de resistencia a la tracción.—La industria eléctrica americana durante la guerra. Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Las lámparas eléctricas de incandescencia en la Telegrafía

Si la verificación de cada lámpara exigiese varias medidas con distintas intensidades de corriente y una temperatura ambiente cercana a 20° centígrados durante las mediciones con pequeñas intensidades, tal como hemos procedido para determinar la variabilidad de la resistencia con la de la corriente, dichas verificaciones constituirían un serio entorpecimiento; pero conociendo ya la ley de esa variabilidad, o sea la semejanza de las curvas que la representan, así como la relación prácticamente constante que existe entre los límites de la variación tanto de las lámparas de carbón como de las metálicas, una sola medida bastará para saber el empleo más adecuado que a cada lámpara puede darse en la telegrafía. Esa medida única, por varias complejas razones, que ya no nos detendremos a exponer, en vista de la extensión que, a pesar de nuestros propósitos, va adquiriendo este estudio, debe efectuarse por el método del puente y con un milliamperio, o sea con corriente muy débil, para que la temperatura a que se encuentre el filamento se altere lo menos posible por el paso de la corriente de medida.

En la figura 2.ª se representa esquemáticamente el montaje conveniente para dicha medida o verificación. Los brazos de proporción A y B del puente deben ser de 1.000 ohmios cada uno; la lámpara L que se va a medir formará otro brazo del puente, siendo el cuarto brazo, C, variable, como de ordinario. El galvanómetro G, que con el interruptor K constituye una de las diagonales, ha de ser muy sensible (capaz de acusar el paso por él de un micro-amperio), en razón a la debilidad de la corriente de medida, y por lo mismo el milíamperímetro M ha de permitir apreciar la décima de milíamperio. Este aparato M, así como el reóstato R, han de añadirse en serie a la pila P y al interruptor I, que, como de ordinario, van en la otra diagonal. La pila P puede ser de sólo cuatro o cinco elementos Callaud.

(1) Véase LA ENERGÍA ELÉCTRICA del 10 de Enero último.
La Energía eléctrica (1920-02-25 00:00:00), página 2

Para hacer una medición se debe dar previamente al brazo variable C una resistencia igual a la que se suponga a la lámpara L. Cerrando después el circuito de la pila en I se aumenta o disminuye la resistencia en R hasta que el miliamperímetro M marque dos miliamperios, y ya se puede buscar el equilibrio perfecto del puente del modo ordinario, rectificando la resistencia dada previamente a C hasta que el galvanómetro G quede inactivo, aunque se establezca y se rompa frecuentemente el contacto en K.

Puede ocurrir que la rectificación de C, si hubiese exigido mucha variación en su resistencia, altere sensiblemente el valor antes conseguido para la corriente total con el auxilio de R y de M, y de ocurrir así, es necesario volver a actuar en R hasta que M señale nuevamente dos miliamperios bien precisos. Todavía ha de verse si tras de la segunda variación de R el puente continúa o no equilibrado, rectificando otra vez la resistencia de C en el caso negativo, ya poco probable.

Conseguido el equilibrio tal como queda dicho, es indudable que siendo A = B tiene que ser I = C, y que por A y L pasará la mitad de la corriente total, o sea un miliamperio, pasando por B y C la otra mitad.

Pero para que los resultados de las mediciones así efectuadas sean comparables entre sí y con los del renglón correspondiente al miliamperio en la tabla 1., es necesario o que la temperatura ambiente discrepe poco de 20° centígrados (lo cual en muchas ocasiones puede ser difícil de conseguir), o conocer los coeficientes adecuados a la corrección por temperatura, y los coeficientes que, con respecto a las lámparas, tanto metálicas como de carbón, hemos hallado en libros y revistas son inaplicables por discordantes. De las múltiples experiencias por nosotros realizadas sobre el particular, resulta que puede asignarse a las lámparas metálicas, sin grave error, el coeficiente de temperatura de + 0,006 por grado, y a las de carbón el de — 0,0003. Por consiguiente, si la medida de una lámpara metálica con un miliamperio y a una temperatura T diferente de 20° nos da C ohmios, la resistencia de esa misma lámpara con un miliamperio a 20° será:

\[
C + C \times 0,006 \times (20 - I)
\]

Ejemplo: Si \( C = 97 \) a 8°, a los 20° sería \( 97 + 97 \times 0,006 \times 12 = 97 + 7 = 104 \) ohmios; y si \( C = 97 \) a 30°, a los 20° tendríamos \( 97 + 97 \times 0,006 \times (-10) = 97 - 6 = 91 \) ohmios.

La pequeña del coeficiente de temperatura negativo de las lámparas de carbón hace prácticamente inútil la corrección por temperatura si las diferencias no pasan de 10°, es decir, si las mediciones con un miliamperio se hacen entre 10 y 30°.

El número de ohmios que cada lámpara presente a 20° y con un miliamperio debe inscribirse en ella, como su característica para la telegrafía, pues ya sabemos cómo varía ese

Fig. 2.a.—Esquema del montaje para medir la resistencia de las lámparas por el método del puente y con corrientes de solo un miliamperio.
La Energía eléctrica (1920-02-25 00:00:00), página 7

Los Ingenieros militares en el primer Congreso Nacional de Ingeniería

El 16 de noviembre último tuvo lugar la inauguración oficial del primer Congreso Nacional de Ingeniería, organizado por el Instituto de Ingenieros Civiles, cuya labor para llevarlo a feliz término ha sido objeto de los más entusiastas y merecidos elogios. A este Certamen, así como a la Exposición aneja al mismo, ha prestado su colaboración valiosa el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, dando con ello nueva y elocuente prueba de que tanto sus dependencias como una parte crecidísima del personal que lo integra, contribuyen con su esfuerzo perseverante a realzar el buen nombre y llenar la finalidad práctica que debe ser aspiración de la Ingeniería española.

El Congreso estuvo dividido en doce secciones, cuya denominación y trabajos encomendados fueron los siguientes:

1.ª Obras públicas e industrias de transportes.
2.ª Material de transportes y construcción naval.
3.ª Mercancías, motores y máquina-herramientas.
4.ª Minas y Metalurgia.
5.ª Física y Química industriales.
6.ª Electrotecnia.
7.ª Industria agrícola y sus derivadas.
8.ª Industria forestal y sus derivadas.
9.ª Aplicaciones de la industria nacional a las artes de la guerra.
10.ª Enseñanza técnica, elemental y superior.
11.ª Organización del trabajo, higiene y previsión sociales.
12.ª Economía y legislación industrial.

El número de comunicaciones y ponencias presentadas por los Ingenieros militares ascendía a 40, abundando las que se referían a temas objeto de estudio en las secciones 1.ª, 3.ª, 5.ª, 6.ª y 11.ª. Los títulos de dichos trabajos son los que siguen:

Comandante D. Carlos Barutell: Sobre el ancho de vía. Teniente coronel D. Francisco Lozano: Apuntamiento sobre algunos de los factores que más directamente afectan a nuestra economía nacional. General de brigada Excmo. Sr. D. Angel Arbex: Nuevo sistema de depósito de descarga de agua para la limpieza de alcantarillas, letrinas y water-closets. General de brigada Excmo. Sr. D. Angel Arbex: Nuevo sistema de presas para canales y pantanos. General de brigada Excmo. Sr. D. Angel Arbex: Pavimentos engrapados para calles y carreteras. Capitán D. Francisco Díaz Iboleón: Aparato clave para la explosión de minas a distancia por ondas electromagnéticas. Comandante D. Emilio Herrera y Linares: Los propulsores de reacción en aeronáutica. Capitán D. Luis Sierra Bustamante: Accidentes en las obras de hormigón armado. Capitán D. Luis Sierra Bustamante: Ensayo de participación del obrero en el capital social. General de brigada Excmo. Sr. D. Mariano Rubio Bellvé: Memoria sobre el desarrollo de los trabajos de la Exposición de Barcelona; años 1916, 1917 y 1918. General de brigada Excmo. Sr. D. Mariano Rubio y Bellvé: La urbanización del Tibidabo en Barcelona. General de brigada Excmo. Sr. D. Mariano Rubio y Bellvé: Comunicación a través del Estrecho de Gibraltar, Memoria y planos. Teniente coronel D. Mariano Campos y Tomás: Proyecto de una señal fónica de costa que funciona automáticamente por la fuerza de la marea. Consta de Memoria, planos y presupuesto. Teniente coronel D. Mariano Campos y Tomás: Nuevo mé-
La Energía eléctrica (1920-04-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Algunas consideraciones sobre ferrocarriles secundarios, comunicaciones interurbanas y aumento de capacidad de tráfico de las principales líneas férreas, por Alfredo Velasco.—El horno eléctrico como consumidor de energía, por José María Navarrete.—Crónica e información: Aguas.—Material para telégrafos. Contadores de electricidad.—La Catalana de gas y electricidad.—Subasta.—Aprovechamiento del Guadalquivir.—Importante proyecto de abastecimiento de aguas potables, y creación de tres saltos utilizables para la producción de energía en el Concejo de Aller (Asturias).—Compañía anónima Mengemor. Sociedad General Gallega de Electricidad.—Sociedad eléctrica «Trurak-bat».—Sociedad Popular Ovetense.—Protección a las Industrias.—Electra del Lima.—La Hidroeléctrica Ibérica.—Influencia de la temperatura sobre la duración de las lámparas de filamento metálico.—Nueva Sociedad eléctrica.—Libros y Revistas.—Ofertas y demandas.

Algunas consideraciones sobre ferrocarriles secundarios, comunicaciones interurbanas y aumento de capacidad de tráfico de las principales líneas férreas (1)

Al tener el honor de presentar al ilustre Congreso Nacional de Ingeniería este modestísimo trabajo, suplico en primer término benevolencia, entre otras razones, porque en él no se trata de estudio matemático alguno, ni de inventos provechosos para la Ciencia. El único objeto que persigo, es aportar algunas ideas deducidas de la experiencia, relativas a comunicaciones interurbanas en España, así como indicar los medios que a mi juicio pueden emplearse para construir la red de ferrocarriles secundarios y aumentar la capacidad de tráfico de las actuales líneas principales, que pudiéramos llamar arterias del sistema ferroviario, cuyo problema está íntimamente ligado al anterior. Además, trataré de demostrar que al mismo tiempo que se aumenta dicha capacidad, se reducen extraordinariamente los gastos de tracción.

Si tengo la fortuna de que alguna de estas ideas es tomada en consideración por ese ilustre Congreso, me consideraré sobradamente recompensado por ese solo hecho, toda vez que el fin que persigo es puramente patriótico, tratando de llevar a su ánimo que el problema nacional más urgente, es el de las comunicaciones férreas, base de nuestra prosperidad industrial y de la defensa patria, demostrando al propio tiempo al capitalista, que puede y debe tener beneficios seguros en los negocios de tracción que se creen en el porvenir, así como en todos aquellos relacionados con los mismos.

Comunicaciones interurbanas.

Denominamos así, a las líneas férreas de corta longitud que sirvan para unir pueblos a su capital de provincia, o poblaciones de importancia entre sí, que se hallen relacionadas por cualquier concepto.

(1) Memoria presentada por el Ingeniero director de los tranvías de Granada D. Alfredo Velasco, al Congreso Nacional de Ingeniería.
La Energía eléctrica (1920-04-10 00:00:00), página 16

siempre que esa tasación se consigne en el mismo expediente antes de otorgar aquélla y que en ella se haga constar el número de caballos de vapor de 75 kilómetros que el salto sea susceptible de producir y el valor del caballo año en la localidad en que haya de realizarse el aprovechamiento, o en su defecto en la más próxima. Este valor no podrá en ningún caso ser inferior a 130 pesetas por cada caballo año de los comprendidos como posibles en el cálculo. Todos estos datos, cuando no consten en la Real orden otorgando la concesión se acreditarán por medio de certificación en forma, que deberá acompañarse con los demás documentos que se presenten en la oficina liquidadora.

Art. 2.º La oficina liquidadora practicará la comprobación multiplicando el valor de cada caballo año por el número de ellos, y el resultado así obtenido se considerará como líquido imponible, que se capitalizará para fijar el valor sujeto al impuesto en la forma que determina el párrafo primero del artículo 81 del Reglamento de 20 de abril de 1911.

Art. 3.º Cuando al serle notificado el resultado de la comprobación practicada en la forma que determinan los dos artículos anteriores no se conformare con ella el interesado, se procederá a la tasación pericial, con arreglo al procedimiento establecido por los artículos 84 y siguientes del citado Reglamento. Lo mismo se hará cuando en el expediente instruido en el Ministerio de Fomento no se hiciere constar todos los datos exigidos por el artículo 1.º de Este decreto. En uno y otro caso los gastos que la tasación pericial origine se satisfarán por el interesado.

Dado en Palacio a diez y seis de marzo de mil novecientos veinte.—ALFONSO.—El ministro de Hacienda, Gabino Bugallal.

LA JORNADA DE OCHO HORAS

Por Real orden de 26 de marzo (Gaceta del 28), del ministerio de la Gobernación se ha declarado que la de 26 de Febrero próximo pasado reconoció la compatibilidad de la ley de 4 de julio de 1918, regulando la jornada mercantil, con la Real orden de 15 de enero anterior; pero en modo alguno autorizó la jornada superior a la de ocho horas en los establecimientos mercantiles, fuera de los casos taxativamente previstos en la Real orden últimamente citada.

También se ratifica lo dispuesto en la Real orden del 15 de enero de 1920, en la cual no se consignó excepción de la jornada de ocho horas a favor de los establecimientos mercantiles fuera de lo que se determina en dicha disposición.
La Energía eléctrica (1920-06-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

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SUMARIO
Fabricación industrial de los abonos nitrogenados aprovechando las fuerzas hidráulicas, por E. Pereira Carballo, ingeniero electricista.—Protección de redes y centrales de corriente alterna y alta tensión, por Vicente Martínez Baquero, ex alumno del I. C. A. I.—Crónica e información: Aguas.—Ferrocarril eléctrico de Guadarrama.—Emisión de obligaciones.—Sociedad Productora de Fuerzas Motrices.—Electra Popular de Vigo y Redondela.—La Electra Popular Toresana.—Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante.—Compañía Siderúrgica del Mediterráneo.—Ferrocarril eléctrico a corriente continua de Colre a Arosa, en Suiza.—Regulación de las fábricas hidroeléctricas.—Ofertas y demandas.

Fabricación industrial de los abonos nitrogenados aprovechando las fuerzas hidráulicas

El trigo y la intensificación

III y último.

En la actividad industrial se repite un hecho que pudiera tener los honores de una ley: cuándo se amplía e intensifica la producción fabril, las condiciones del artículo sufren notable mejora en su bondad y economía. Por esto mismo hemos de creer que, si tenemos a la vista los cálculos de nuestro artículo anterior y ajustamos la debida proporcionalidad con aquellos datos, conseguiremos obtener, mediante el empleo de 150 millones de pesetas, la fabricación de 114.000 toneladas de nitrato cálcico a precios aun más económicos.

Suponen los técnicos en Agronomía que es suficiente adoptar como término medio el coeficiente de 100 kilogramos por hectárea para abonar las tierras, en cuyo caso se podría fertilizar una extensión superficial de 1.140.000 hectáreas.

Si bien hemos visto que algunos países alcanzan rendimientos de 27 quintales, y alguno, como Dinamarca, llega a 35, a cuya cifra nos aproximáramos si la voluntad y el esfuerzo de consumo acompañasen nuestros actos, vamos a admitir que el resultado de nuestra labor agrícola intensiva acuse modestamente la cantidad de 18 quintales de trigo por hectárea, o lo que es lo mismo, que los campos trigales dupliquen su producción.

Y, sin embargo, este pequeño rendimiento, pequeño si se compara con la mayor parte de las naciones productoras de trigo, ¡qué resultado tan asombroso produciría! ¿Cómo transformaría las condiciones económicas de la agricultura de España!

***

La superficie de 1.140.000 hectáreas que vamos a intensificar, produce actualmente, una cosecha aproximada de 10.260.000 quintales de trigo; después de realizada la reforma suponemos que se obtiene el doble, o sea 20.520.000 quintales.