La Energía eléctrica (1919-11-10 00:00:00), página 6

nes para el caso de una explotación intensa de guerra? No; como las Empresas son privadas, a duras penas se puede conseguir que el Ministerio de la Guerra modestamente informe en el expediente general que incoa Obras públicas, sin que exista un criterio definido respecto a las necesidades militares de los ferrocarriles.

¿No es bien elocuente el que las necesidades del abastecimiento de carbones asturianos nos hayan venido a enterar de la pequeña capacidad de tráfico del puerto de Pajares, y no haya sido el Estado quien haya sentido más imperiosa necesidad de la electrificación de la línea? Con líneas de capacidad de tráfico de mil o dos mil toneladas-día, ¿qué necesidades militares pueden satisfacerse? Terminantemente puede contestarse que ninguna. Urge, pues, que el Congreso de Ingeniería estimele a la Dirección del Ejército en general, y en especial los organismos técnicos del Estado Mayor y de Ingenieros, a que se fijen los transportes ideales que, desde el punto de vista militar, deben preverse o por lo menos estudiarse y tenerse estudiados para que el Ejército, la Nación en armas tenga un coeficiente de movilidad por ferrocarril, tal en tiempo de guerra que el rendimiento pueda ser eficaz. Cuando Alemania, en 1914, cuadruplicó la línea de Berlín a Colonia, ingenieros franceses (que siempre se han preocupado de los problemas militares de las líneas férreas), llamaron la atención del Gobierno suponiendo que tal aumento de capacidad no se explicaba fácilmente por otras necesidades que por las que el Estado Mayor alemán imponía, y corroboraba esta suposición la extensión que daban a ciertos embarcaderos y muelles en estaciones sin importancia para el tráfico corriente.

No quedará, con un plan de necesidades completo sobre vías férreas militares, resuelto el problema de vialidad del Ejército sino en su primera parte, pues la guerra pasada ha demostrado que el automóvil tiene una importancia militar tan grande como las vías férreas, y en naciones como la nuestra de desarrollo de vías férreas escaso, la importancia crece extraordinariamente.

Pero los caracteres del plan de necesidades militares del automovilismo de guerra son especialísimos: hay que disponer de un número de carruajes inmenso y con todos los perfeccionamientos que el coche y el motor hayan podido recibir día por día, porque el automóvil y la industria toda del automovilismo tiene un coeficiente de variación y perfeccionamiento rapidísimo, y el coche y el motor hoy inmejorable viene perfeccionado en el catálogo del año que viene. Es, pues, imposible pensar en parques de material, pues ello equivaldría a almacenar capitales fabulosos en coches viejos al año de almacenarse.

Resulta, pues, axiomático que el Ejército no podrá contar, en caso de guerra, con más «stock» de automóviles que los procedentes de una requisita de los que estén prestando servicio de transportes comerciales en tiempo de paz. Le interesa al Ejército más que al comercio, más que a la industria misma, que el número de coches en servicio constante en las carreteras sea inmenso. La protección de guerra a los servicios de transportes militares, fijando condiciones a las Empresas encargadas de tales servicios, debe llegar a límites extraordinarios.

Esta es cuestión importantísima a tratar por el Congreso de Ingeniería, pues hasta la fecha las Empresas de automóviles que funcionan como servicio público de transportes en la Península se las puede catalogar entre las Empresas heroicas por tener todos los elementos de su explotación en condiciones verdaderamente inauditas. Combustibles más caros que en toda Europa, talleres más rudimentarios y, por tanto, más caros que los de ninguna otra industria, carreteras peores que caminos, y subvenciones de correo en competencia con los peatones, caballerías y diligencias.

De aquí el fracaso de numerosas Empresas de transportes automóviles, que retratan un atraso en nuestras preocupaciones industriales, comparables solamente con las de países