La Energía eléctrica (1920-10-10 00:00:00), página 2

después no el carbón sino la energía producida por él. En un estudio, magistralmente documentado, de los señores Burgaleta y Viani (1), deducen sus autores una economía global, y prescinriendo de circunstancias locales, de un 65 por 100 en favor de la electrificación, es decir, que la electrificación de los ferrocarriles actuales, aun no empleando energía hidráulica, permitiría reducir el consumo de carbón en ellos empleado, a menos de la mitad, lo cual indudablemente sería una solución parcial del problema de la crisis de los carbones.

En nuestro país el problema de la electrificación de los ferrocarriles se complica con otras varias circunstancias enteramente locales, y muy en particular con la actual situación de las Compañías ferroviarias. Se ha hablado tanto estos últimos años en las Cámaras y en la Prensa del problema ferroviario, que pudiera parecer paradójica la afirmación de que el problema de la crisis de transportes, que ha sido una de las primeras preocupaciones de los gobiernos de todas las naciones, apenas terminada la guerra, aquí no se ha abordado siquiera. Sin embargo, así es.

Mientras Italia uniformaba los tipos de tracción, e intensificaba la electrificación de líneas férreas con una actividad febril, y Suiza adoptaba el proyecto de electrificación de sus ferrocarriles y convertía de hecho varios de ellos en eléctricos durante solo los últimos catorce meses, en especial la importante vía del San Gotardo, y Francia por ley de 17 de octubre de 1919, emprendía decididamente la unificación de la producción hidroeléctrica en todo el país, y adoptaba y comenzaba la instalación de la red de alta tensión que ha de llevar en pocos meses la energía a los departamentos devastados, y nombraba por ley de noviembre de 1918, una comisión técnica que estudiase los ensayos hechos en todos los países sobre tracción eléctrica, para adoptar los sistemas que pareciesen más convenientes..., etc.: aquí en España se ha reducido todo a un arbitrio circunstancial para solucionar momentáneamente el conflicto de una huelga, sin tomarse medida ninguna de carácter industrial o técnico que permita prever una salida posible del atolladero económico a que se ven empujadas sin remedio las Compañías ferroviarias, conforme se acerca la fecha de la devolución de sus líneas al Estado. La proximidad de esta fecha hace que, ni se quiera ni se pueda exigir a las Compañías la inversión, no ya en ampliaciones, pero ni aun en reparaciones de cantidades que no se pueden amortizar en el breve plazo que resta para dicha devolución. Era de prever que se tendría fatalmente que tender a devolver al Estado todo el material completamente amortizado, o mejor dicho absolutamente inutilizado, cuando ya hubiera rendido cuanto podía exigirse de él.

Esto hará que cada día se pueda emplear menos en mantener el material y las obras en estado de utilización. Se ha apelado últimamente a los empréstitos con garantías hipotecarias sobre los valores de las líneas mismas, con anualidad, que dieran el amortizamiento total dentro del plazo de devolución. Esto, aunque proporcionaba de momento dinero sin inversión de capital exterior, ha ido aumentando las cargas anuales, porque además estas anualidades han tenido que ser cada día mayores, lo que ha traído a las Compañías a la crisis financiera actual que las imposibilitó para atender, no solamente al problema esencial y universal de la tracción y de la falta y encarecimiento de los carbones, sino aun para pagar a su personal como lo exigen las circunstancias actuales de la vida. Como consecuencia de la superficialidad con que suelen tratarse estos problemas de mucho fondo, se ha atendido aquí exclusivamente a este segundo efecto, tratando de darle solución más o menos ficticia, como la elevación de las tarifas adoptada en otras partes por muy

(1) Conveniencia y posibilidad de electrificar los ferrocarriles españoles. Madrid, 1919, página 167.