La Energía eléctrica (1920-01-25 00:00:00), página 5

Redondeando este total, podemos fijar en 3,5 millones de pesetas el capital necesario para la electrificación del Pajares en las condiciones que detalladamente se han expuesto.

Sería de justicia acreditar esta cuenta de capital con el valor de las locomotoras de vapor, que podrían ser empleadas en otras líneas o secciones al implantarse en el Pajares la tracción eléctrica. La cuantía del descargo es de mucha consideración; pero prescindimos de hacerlo, y cuando lleguemos a la comparación entre ambos sistemas de tracción prescindiremos de cargar a la explotación eléctrica el interés y amortización de las locomotoras correspondientes.

II.—COSTE DE LA TRACCIÓN

Un primer gasto que debemos cargar a la tracción será el de intereses y amortización del capital invertido. El interés lo fijamos en 5 por 100. La amortización (depresión), en 4,6 por 100, que corresponde a una vida de quince años (puede estimarse como pesimista esta hipótesis) y un interés de 5 por 100. Para seguros y gastos generales tomamos un 0,4 por 100. Así llegamos a un 10 por 100 anual del capital, o sean 350.000 pesetas anuales por este concepto.

El horario y composición de trenes supuestos, representan una capacidad de transporte diario desde Lena a Busdongo, de 4.950 toneladas brutas remolcadas. Si suponemos que el tonelaje total subido es equivalente a mantener tal servicio durante trescientos días del año; y si, además, partimos de un tráfico útil descendente nulo, o, lo que es sensiblemente igual, un tráfico bruto descendente remolcado igual a la mitad del ascendente, el número total de toneladas anuales entre ascendentes y descendentes será de 2.227.500 toneladas.

Tomando como unidad las 100 toneladas-kilómetro detrás del gancho (remolcadas), las cargas fijas suponen un gravamen de 0,285 pesetas por cada unidad.

Otro gasto que podemos valorar inmediatamente es el de la energía consumida. En el capítulo II (V) hemos llegado a la conclusión de que el gasto de energía diario es de 45.500 kilovatios hora cuando se suben a Busdongo las indicadas 4.950 toneladas. En la hipótesis ahora hecha de tráfico útil descendente nulo, el tonelaje bruto descendente será de 2.475 toneladas. El consumo de energía por cada 100 toneladas-kilómetro es de 11.143 kilovatios hora; al precio de 0,03 pesetas por kilovatio hora, el costo de la energía gastada en la tracción por cada 100 toneladas kilómetro es de 0,334 pesetas.

Pasemos al gasto en salarios del personal de las máquinas. También serán dos los hombres encargados de cada locomotora, como las de vapor; pero ya sería impropio llamar a uno de ellos «fogonero», por lo cual los designaremos por «maquinista» y «ayudante». La diferencia técnica entre ellos está bastante atenuada en la tracción eléctrica y casi queda reducida a una diferencia jerárquica. De hecho, uno a otro se reemplazan y alternan en sus funciones sin inconveniente alguno. Teóricamente, un solo hombre basta, y su trabajo es mucho menos rudo que el de un maquinista de vapor. Sin embargo, siempre se ha adoptado el principio de que acompañe el ayudante, previniendo así que el maquinista se viese momentáneamente imposibilitado por cualquier motivo.

Un equipo formado por el maquinista y su ayudante puede permanecer nueve horas diarias encargado de su locomotora. El horario en que nos basamos les permite descansos relativos en los extremos de la sección Lena-Busdongo, y, como hemos indicado, su trabajo es considerablemente menos penoso que actualmente (1). En esas nueve horas su tren hace

(1) El trabajo de conducción de la locomotora se pueda hacer, y se hace, estando sentado. Todo lo que tiene que maniobrar y aparatos que debe observar está a su alcance inmediato. Nada hay en la locomotora que le oculte la vista del frente, haciendo innecesario asomarse lateralmente. Tienen buen alumbrado y hasta calefacción.