La Energía eléctrica (1920-04-25 00:00:00), página 8

El Estado podrá exigir un pequeño interés a la subvención, al 2 por 100, por ejemplo, y seguramente, aparte de los beneficios que le proporcione el desarrollo de la zona recorrida por el ferrocarril, los intereses que tendría que pagar aquél anualmente, no pasarían de 8.000.000 de pesetas aproximadamente, para una red de 10.000 kilómetros.

En efecto, supongamos que se trata de una red de dicha longitud y que el Estado subvencione con el 50 por 100 del presupuesto hasta el límite de 100.000 pesetas por kilómetro. Podemos tomar un promedio de 80.000 pesetas, y por lo tanto pagará en diez o doce años que dure la construcción total unos 800.000.000 de pesetas. Emitiendo títulos 5 por 100 pagará anualmente, una vez deducidos los desencuentos, unos 32.000.000 de pesetas; pero como las Empresas concesionarias de ferrocarriles le abonarán un 2 por 100, más impuestos de utilidades de las mismas, de sus empleados, de grasa, alumbrado, etc., todo lo cual supone otro 1 por 100 aproximadamente, puede estimarse en un 3 por 100 el desembolso de aquéllas, o sean unos 24.000.000 de pesetas, quedando la diferencia de pesetas 8.000.000 a cargo del Estado, cuya cantidad es pequeña si se compara con los inmensos beneficios que tendrá por el desarrollo del país.

En cuanto a las Empresas explotadoras, admitamos que ingresen 20.000 pesetas por kilómetro, lo cual parece bastante prudente pensando en el porvenir y que exploten al 50 por 100, teniendo en cuenta que se utilizará la tracción eléctrica; tendrá pues un beneficio kilométrico de 10.000 pesetas. Para un coste medio kilométrico de 160.000 pesetas, como se ha supuesto, tendrá que pagar el Estado 2.400 pesetas por kilómetro (8 por 100 de 80.000 pesetas), y deduciendo para reservas y amortizaciones 2.800 pesetas, aún puede repartir un 6 por 100 de interés al capital, 50 por 100 del presupuesto.

A las cantidades que cobraría el Estado anualmente, según se ha dicho, habría que agregar las inmediatas, como son Derechos reales y Timbre por constitución de Sociedades, así como el aumento que proporcionarían las utilidades de las fábricas nacionales suministradoras de materiales para dichos ferrocarriles, y para los saltos de agua, subestaciones de transformación, etc.

En síntesis: por este medio es muy posible que se construyera la red de ferrocarriles secundarios, sin gravamen apreciable para el Estado, y de ser así, el beneficio que se haría al país fomentando la agricultura, la minería, la industria y el comercio, sería considerable.

Proyecto de modificación de la vigente ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos. Siendo el objeto de este Congreso el estudio de las cuestiones de más interés y urgencia para el desarrollo de todas las industrias nacionales que se relacionen con la Ingeniería, parece que la que más directamente afecta a todas es la relativa a transportes por ferrocarril, de la que a su vez forma parte la red de ferrocarriles secundarios a construir, y como ésta no se construye con la ley actual, según se ha visto, parece que el Congreso puede dirigir sus esfuerzos y utilizar su alta influencia, cerca del Gobierno de S. M., para que se presente a las Cortes un nuevo proyecto de ley por el que se facilite la realización de obra tan importante. De ser así, me atrevería a emitir mi modesta opinión sobre el particular.

El proyecto de ley que se estudie, a mi juicio, sólo debe comprender dos categorías de ferrocarriles: secundarios con subvención del Estado y secundarios sin subvención.

Las características de estas líneas, entiendo que podrían ser las siguientes:

Anchura de vía entre bordes interiores de carriles..................... 1 metro.
Pendiente máxima.......................................................... 3,5%.
Radio mínimo de curvas en plana vía.................................. 100 metros.
Idem id. en el interior de poblaciones................................. 30 id.
Material móvil articulado y análogos los aparatos de coche y tracción.
Sistema de tracción, eléctrico por corriente continua.