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La Energía eléctrica (1921-08-25 00:00:00), página 5

importante firma de reconocida fama mundial, Brown Boveri (Suiza), que se dedica a su construcción, desde las más grandes potencias hasta el más pequeño motor, así como las potentes máquinas eléctricas de tracción e instalaciones mineras y demás material eléctrico de esta índole, constituyendo todo ello el suministro e instalaciones que efectúa actualmente la Sociedad Española de Construcciones Eléctricas. Posee talleres propios que le permiten producir en perfectas condiciones variadísimos elementos de aplicaciones eléctricas.

Tiene, como una de sus especialidades, la ejecución de grandes transportes y distribución e instalaciones de energía eléctrica, dedicándose también a la conservación y funcionamiento de redes pertenecientes a otras Empresas y confiadas a su administración.

En la actualidad explota el suministro de energía eléctrica con instalaciones propias en un gran número de poblaciones, que forman una extensa red y cuyos resultados no pueden ser más halagüeños.

De que la marcha de la Sociedad ha sido un éxito creciente, lo demuestra los resultados obtenidos en cada ejercicio, a pesar de hallarse en período de construcción con importantes cantidades invertidas en acopios de materiales.

De las negociaciones llevadas a cabo entre la Cooperativa de Fluido Eléctrico y la Sociedad Española de Construcciones Eléctricas, resultó la adquisición por parte de la primera entidad del capital acciones de la segunda, con lo cual la Cooperativa se aseguraba el control entero y absoluto de las operaciones de la Sociedad Española de Construcciones
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COMITÉ EJECUTIVO

Presidente, Excmo. Sr. Conde de Caralt, D. Juan Puig Marcó, D. Eduardo Recaséns, Excmo. Sr. D. Carlos Maristany, D. Vicente Montal, D. Juan Bertrand, D. Francisco Ripoll; Consejero Delegado, Excmo. Sr. D. Juan Pich y Pon.

Ventajas de la Cooperativa de Fluido Eléctrico

El sistema de cooperación tan empleado en el extranjero y en los últimos años en nuestro país, presenta tan grandes ventajas que han sido reconocidas por eminentes economistas y preconizan las cooperativas como uno de los medios más racionales para la mejora y bienestar de la colectividad.

Si se aplican, pues, a diversos órdenes de la vida con resultados tan satisfactorios, es evidente que en uno de tan capital importancia como lo es el suministro de energía eléctrica, primer elemento de la producción industrial e indispensable para la vida del hombre, también ha de reportar las importantes ventajas anejas a estas organizaciones.

Ha de figurar en primer término, y como más importante, la modicidad de precios y sus diferencias en sentido más económico sobre los que rigen en la actualidad en las diferentes Empresas que suministran fluido y al propio tiempo la estabilidad de los mismos, pues si alguna modificación sufrieran lo habrían de ser en sentido mas económico aún, como consecuencia de la aplicación en su mejora, de parte de los beneficios que al finalizar los ejercicios ha de obtener la Cooperativa.

Hay que hacer constar que el consumidor será al propio tiempo administrador de los intereses de la Cooperativa y, por lo tanto, al defender éstos, defiende también los de su industria o negocio particular, lo que le permite que un elemento integrante del mismo y de tan capital importancia como es la fuerza y el alumbrado de su fábrica o taller, lo obtenga siempre con el máximo de condiciones favorables y a las que nunca puede llegar una Empresa, que ha de lucrarse con la venta de fluido eléctrico.

Por otra parte se ha de tener en cuenta que a más de un precio económico en el coste del kilovatio hora del fluido que accione sus máquinas, ha de participar una vez efectuados los balances de la Cooperativa, de los beneficios que resulten y con ellos y las diferencias de coste del kilovatio hora puede amortizar su capital como cooperador en relativo corto plazo, aparte de que dada la organización prevista, aquéllos permitirán, a no dudarlo, aplicar parte de los mismos en mejorar aún más el precio del fluido, lo que redundará siempre en beneficio del consumidor.
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Todo ello en lo que afecta a la parte de energía eléctrica. En lo que se refiere a maquinaria eléctrica y demás materiales de la misma índole, al contar la Cooperativa con la Sociedad Española de Construcciones Eléctricas, Empresa cuya misión era la venta e instalación de dichos materiales, ha de encontrar enormes ventajas sobre las demás casas suministradoras en la adquisición de los mismos, desde la instalación más importante hasta la compra de pequeño material, lámparas eléctricas, aparatos de calefacción, etcétera, debido a los descuentos especiales que tendrán reservados sus asociados, aparte de que el resto de beneficio que haya sobre estas ventas, a más del general en todas sus operaciones comerciales, no harán más que sumarse al total de los de la Cooperativa, de los cuales al finalizar los ejercicios han de ser partícipes.

Y nos hemos referido hasta aquí a las ventajas que ha de reportar para el asociado directamente, pero aun es más amplio el plan que realizará la Cooperativa, y como simple detalle exponemos lo siguiente: Al llevar su corriente a las distintas poblaciones de la región catalana quiere hacer partícipe de sus beneficios a los Ayuntamientos como representación genuina de las mismas, para lo cual, del importe del consumo de alumbrado doméstico, cederá a aquéllos una parte de lo recaudado para que puedan aplicarlo a mejoras que siempre serán un beneficio para los abonados de las respectivas localidades, y será un punto inicial de socialización, probando con el ejemplo cómo desea asociar a los Municipios, para que sin interrupción Ayuntamiento y Empresa, se sientan unidos por tan importante mejora de interés general.

Los mismos beneficios que la Cooperativa reportará a sus asociados por el consumo de fuerza motriz, se hará extensiva a los de alumbrado, puesto que las tarifas de éste ofrecerán importantes rebajas con respecto a las que aplican las Compañías actuales, sirviendo lo dicho anteriormente, por lo que se refiere a la estabilidad de los precios y a las ventajas que pueden obtener con las compras de los materiales, y al dar facilidades los propietarios para que en sus fincas se consuma energía eléctrica de la Cooperativa, contribuirán a dar mayor impulso a la obra que se proyecta, resultando por tal motivo beneficiados tanto en el concepto de consumidores como en el de cooperadores de la misma.

De todo lo expuesto se desprende la importancia de la obra que la Cooperativa se ha propuesto llevar a cabo y que forzosamente han de transformar las normas actuales en el suministro de energía eléctrica.

Y para terminar, el entusiasmo con que la nueva Sociedad ha sido recibida por la opinión, base de su futuro desarrollo, la forma metódica en que ha de realizar sus trabajos, la noble idea de contribuir a la riqueza y prosperidad de nuestro país, unido a la defensa de los intereses peculiares de cada industria, así como las relevantes personalidades que han de dar cima a tan importante obra, son las más grandes garantías de que la misma se ha de ver coronada con el éxito más completo.

X. X.
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REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los modernos emisores de oscilaciones no amortiguadas en la telegrafía sin hilos, por E. Gallego Velasco.—Crisis de la producción y del trabajo.—Crónica e información: Aguas.—Nueva organización de algunos servicios de Fomento.—Suministro de material ferroviario.—El Estado apoya las demandas de las minas de carbón de Spitzberg.—Memorias de Sociedades: Electra industrial Coruñesa.—Nuevas líneas de tranvías eléctricos en Madrid.—Sociedad anónima Volta.—Cooperativa Electra Segoviana.—Siemens Schuckert. Industria Eléctrica.—Manual para la instalación de la electrotécnica.—La electrificación de los ferrocarriles en los Estados Unidos.—Un proyecto importante de fuerzas motrices en Berna.—Ofertas y demandas.

Los modernos emisores de oscilaciones no amortiguadas en la telegrafía sin hilos

Los emisores de oscilaciones no amortiguadas han tomado considerable importancia durante estos últimos tiempos, después de haber sufrido intenso empleo en multitud de circunstancias. Su gran sencillez y seguridad de funcionamiento están ciertamente frente de ciertos defectos físicos y técnicos. Hasta aquí fué juzgada la cualidad eléctrica de los emisores, casi exclusivamente por la intensidad de la corriente generada; pero las actuales exigencias, que la práctica radiotelegráfica impone, hace que hoy día se considere preferentemente la seguridad de funcionamiento y velocidad de transmisión.

A causa de la discontinuidad de la energía radiada por los emisores amortiguados, la amplitud de la oscilación para igual carga de antena, es en éstos mayor que en los no amortiguados. Para 1.000 metros de longitud de onda, por ejemplo, con un amortiguamiento de 0,05 y una frecuencia en la descarga primaria de 1.000 chispas por segundo, la energía radiada se reduce en un 50 por 100 entre cada dos descargas sucesivas de antena.

Para la captación de una cantidad fija de energía es, pues, necesario en oscilaciones discontinuas, antenas de mucha más capacidad y dimensiones, por lo tanto, que si de onda continua se trata. El aislamiento para la misma tensión máxima ha de ser mayor evidentemente para onda continuamente radiada, que no si ésta es interrumpida y, por tanto, los medios de aislamiento para oscilaciones amortiguadas no bastan para onda continua trabajando a la misma tensión.

La gran amplitud de la oscilación amortiguada es desventajosa por los trastornos que origina en los receptores extraños, impidiendo el trabajo simultáneo de estaciones cercanas, haciéndose cada día más de sentir esta desventaja, por el rápido aumento logrado en los alcances y la aglomeración creciente de la estaciones.

Por otra parte, un aprovechamiento económico de las grandes instalaciones radiotelegráficas se obtiene únicamente por el mayor número posible de radios cursados, siendo, por tanto, la telegrafía rápida una necesidad para la buena explotación de una gran estación.

También desde este punto de vista es desventajosa la onda amortiguada, puesto que
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CRISIS DE LA PRODUCCIÓN Y DEL TRABAJO

Ponencia del Sr. Urrutia, representante de las industrias hidroeléctricas

A la Comisión protectora de la Producción nacional

Como vocal de la misma, en representación de la industria eléctrica, y al mismo tiempo como presidente de la Asociación de productores y distribuidores de Energía eléctrica, tengo el honor de someter a la consideración de la Comisión protectora de la Producción nacional el escrito que se dirige por la expresada Asociación al excelentísimo señor ministro de Fomento, referente a la crisis por que atraviesa la industria eléctrica en España, sobre la cual parece lógico informe nuestra Comisión, en virtud de lo dispuesto en la Real orden de la presidencia del Consejo de ministros de 21 del próximo pasado mes de marzo, escrito cuya copia se acompaña.—El presidente, J. Urrutia.

EXCMO. SR. MINISTRO DE FOMENTO:

Excmo. Sr.: Las suscritas Compañías, productoras y distribuidoras de electricidad, se hallan en el caso de acudir al Gobierno de S. M., haciendo uso del derecho constitucional de petición, en virtud de las circunstancias excepcionales creadas por la guerra europea, y sus consecuencias posteriores. Y, al afecto, con el mayor respeto y consideración exponen:

Que hasta la fecha, y a costa de sacrificios inmensos, han mantenido situaciones anteriores, contribuyendo al sostén de la industria general del país; pero ha llegado el caso en que la necesidad les obliga imperiosamente a solicitar las medidas indispensables para continuar su vida industrial y evitar la ruina que indefectiblemente causaría la continuación del actual statu quo.

Excusado es decir, porque de seguro no se ocultará a la ilustración de V. E., la alta conveniencia de evitar semejante ruina, no solamente por la cuantía de los intereses comprometidos en las explotaciones eléctricas, sino que también por las gravísimas y trascendentales consecuencias que la misma ocasionaría a todas las demás industrias nacionales relacionadas y sostenidas por la producción de electricidad.

Ligeramente vamos a consignar, a manera de antecedentes, los particulares siguientes:

A) Concurso prestado por la industria eléctrica a la economía nacional

Este concurso es evidente, pues sin él se hubieran encontrado, y se encontrarían actualmente, en la imposibilidad de trabajar la mayor parte de industrias, motivando así gravísimos conflictos de orden público. En cambio, han podido funcionar todas en condiciones excepcionalmente favorables, permitiéndolas tomar incremento nunca soñado, como así lo han reconocido, espontánea y noblemente, Corporaciones oficiales, elementos técnicos y entidades particulares, que ostensiblemente así lo han manifestado.

Basta para darse cuenta de la realidad e importancia de este auxilio tener presente que las fábricas de electricidad han suministrado a sus abonados un promedio de

1.000.000.000 de kilovatios-hora

que, a razón de 1.200 kilogramos de carbón (en realidad se hubiera consumido mucho más, a causa de las clases deficientísimas suministradas), equivalen a

1.200.000 toneladas de carbón anuales,
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SUMARIO
Estudios económicos sobre electrificación de ferrocarriles, por Pedro José Lucía, ingeniero de Caminos.
Crisis de la producción y del trabajo (conclusión).—Notas bibliográficas.—Crónica e información: Aguas.—Anticipos revisables a las Compañías de Ferrocarriles.—Tranvías eléctricos de Oviedo.—Tranvía interurbano Gijón a Avilés.—El alumbrado por gas en los trenes.—Memorias de Sociedades. Energía eléctrique du Centre du l’Espagne.—Procedimiento para determinar la intensidad de corriente necesaria para la calefacción eléctrica de un local.—Ofertas y demandas.

Estudios económicos sobre electrificación de ferrocarriles
(Continuación)

Consecuencias

El rendimiento \( \rho \) alcanza, de ordinario, valores entre 0,85 y 0,9 (de los cuales adoptaremos el menor), y el rendimiento \( \rho' \) de la recuperación puede tomarse igual a 0,70 en condiciones medias. Substituyendo en la expresión anterior se encuentra para rendimiento de la recuperación

\[
\frac{I - 4 - 0.001 V_2^2}{I + 4 + 0.001 V_2^2} \text{ por } 100.
\]

Examinando ahora las fórmulas anteriores se deducen inmediatamente las siguientes consecuencias prácticas:
1.ª La recuperación específica aumenta con la pendiente de la línea.
2.ª Para una misma pendiente la energía recuperada disminuye al aumentar la velocidad.
3.ª Para cada pendiente hay un valor máximo de la velocidad (que hace cero la expresión \( I - 4 - 0.001 V_2^2 \)), pasado el cual no hay recuperación.
4.ª Para cada valor de la velocidad hay una pendiente mínima \( I \) (que hace cero la expresión \( I - 4 - 0.001 V_2^2 \)), por debajo de la cual no hay posibilidad de recuperación.
5.ª El rendimiento de la recuperación aumenta con la pendiente, y es también tanto mayor cuanto más pequeñas sean las velocidades del tren, tanto a la subida como a la bajada de la rampa de que se trate. Es, pues, mayor en los trenes de mercancías que en los de viajeros.

Es fácil dar una representación gráfica de cuanto queda dicho; no lo haremos, sin embargo, no obstante el resultar de verdadero interés, por apartarse de nuestro objeto actual.
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Unicamente haremos ver qué valores tan distintos puede tomar, según las diferentes condiciones, el rendimiento de la recuperación. Consideremos para ello tres casos típicos:

Primer caso.—Pendiente \( I = 10 \) milésimas, \( V_1 = 40 \) kilómetros-hora; \( V_2 = 60 \) kilómetros-hora.
Resulta

\[
\eta_r = 9,1 \text{ por } 100.
\]

Segundo caso.—Pendiente \( I = 20 \) milésimas, \( V_1 = 30 \) kilómetros-hora; \( V_2 = 50 \) kilómetros-hora.
Resulta

\[
\eta_r = 42,8 \text{ por } 100.
\]

Tercer caso.—Pendiente \( I = 30 \) milésimas, \( V_1 = 20 \) kilómetros-hora; \( V_2 = 40 \) kilómetros-hora.
Resulta

\[
\eta_r = 42,3 \text{ por } 100.
\]

Resumen.—La recuperación, que sólo era de un 9,1 por 100 en la pendiente de 10 milésimas, pasa al 32,3 por 100 en la pendiente de 20 milésimas, y al 42,2 por 100 en la de 30 milésimas. Así, por lo que hace referencia al ahorro de energía, la recuperación ofrece verdadero interés para pendientes del orden de 20 milésimas y superiores. Claro es que, independientemente del ahorro de vatios-hora que pueda producir, el frenado eléctrico por recuperación presenta tales ventajas en cuanto a seguridad y regularidad del frenado, conservación de zapatas, de llantas y de la vía, que ellas por sí solas son más que suficientes para aconsejar su adopción en los trenes eléctricos.

Pendiente característica de una línea de ferrocarril

Consideremos el perfil longitudinal de una línea de ferrocarril, formada por una sucesión de rasantes de longitud \( l_1, l_2, l_3, \ldots, l_n \), y de rampa o pendiente \( I_1, I_2, I_3, \ldots, I_n \) milésimas. Si a la línea real sustituimos otra ideal de longitud igual a la total de aquella

\[
L = l_1 + l_2 + \ldots + l_n
\]

y presentando constantemente una pendiente de \( I \) milésimas, tal que

\[
I = \frac{I_1 l_1 + I_2 l_2 + \ldots + I_n l_n}{l_1 + l_2 + \ldots + l_n}
\]

(tomando siempre \( I_1, I_2, \ldots, I_n \) con sus valores absolutos), es fácil el ver que cuando se admite un número constante para expresión de la resistencia de los trenes en kilogramos por tonelada (como haremos nosotros en adelante), es lo mismo el hacer el estudio de los consumos de energía en la línea real que en la ideal así determinada, pues una tonelada de tren en viaje de ida y vuelta consume la misma energía en la línea real que en la nueva línea virtual.

Esta sustitución, por lo que hace referencia a los consumos de energía para la tracción, y sobre la base siempre de aceptar una cifra global, \( R \) kilogramos por tonelada, para resistencia media de los trenes, habida cuenta de los efectos medios de las curvas, puede hacerse con todo rigor siempre que en la línea real haya sólo rasantes de más de \( R \) por 1.000, o de menos de \( R \) por 1.000 (1). Pero en todo caso y dentro del orden de

(1) No nos detenemos en la demostración de estas propiedades de la línea ideal, cosa por otra parte en extremo sencilla. Basta hacerse cargo de la forma lineal de la expresión de la resistencia de los trenes en función de las pendientes \( I_1, I_2, \ldots, I_n \) de las diversas rasantes.
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concretando nuestro análisis al sumando \( A \)), que es el que ciertamente pesa con más fuerza y ha de ser siempre el factor decisivo en la economía de las electrificaciones.

Consumo de carbón en la explotación de vapor

Admitiremos la cifra de 6 kilogramos por tonelada para resistencia media global de los trenes, incluidos los efectos medios de las curvas. Este valor no se aparta mucho de la realidad, y para nuestro objeto es suficiente aproximación el tomarlo así constante y aplicable a todos los trenes.

Para la determinación de los consumos anuales de carbón en la línea consideraremos dos casos distintos: 1.º La pendiente característica de la línea es menor o igual a 6 por 1.000. 2.º La pendiente característica de la línea es mayor de 6 por 1.000.

Primer caso.—\( I \leq 6 \) por 1.000.

Recordando la expresión del «consumo específico» en las llantas, y suponiendo que el tráfico de \( N \) toneladas-kilómetro anuales se reparte por igual en los dos sentidos de la línea, se ve fácilmente que la energía consumida al año en las llantas de las locomotoras es de

\[
[(I + 6) + (6 - I)] 2,725 \frac{N}{2} \text{ vatios-hora}.
\]

Simplificando y expresando esto en caballos-hora, resulta al año un consumo de

\[
\frac{16,350}{736} \times N \text{ caballos-hora}.
\]

Llamemos \( C \) a los kilogramos de carbón que hay que quemar en el hogar de las locomotoras para producir un trabajo de un caballo-hora en las llantas. El peso anual de carbón consumido para la tracción será entonces:

\[
\frac{16,350}{736} N \times C \text{ kilogramos}.
\]

Pero no se reduce a esto el consumo de combustible en la explotación por vapor. En las paradas los hogares seguirán encendidos y consumiendo. Asimismo habrá un consumo de carbón durante los encendidos de las máquinas, en las máquinas de reserva, etc. Todos estos consumos no útiles de carbón (lo que los americanos llaman *standby-losses*) forman una parte importante, que se puede representar por un tanto por 100 \( h \) del consumo verdaderamente útil de carbón.

En resumen: el consumo anual de combustible en la explotación por vapor será de

\[
\frac{16,350}{736} N C \left( 1 + \frac{h}{100} \right) \text{ kilogramos.}
\]

Pongamos en esta expresión general valores numéricos correspondientes a las condiciones medias de explotación de los ferrocarriles en nuestro país.

El valor de \( C \), kilogramos de carbón necesarios para producir un trabajo de un caballo-hora en las llantas de las locomotoras, puede tomarse igual a 2,5 kilogramos, siendo éste un valor medio, más bien bajo, de los correspondientes a buenas locomotoras modernas y a locomotoras de tipos más antiguos.

En cuanto al tanto por 100 \( h \) de aumento de consumo de carbón para tener en cuenta el consumido en puras pérdidas, no es exagerado hacerlo igual a 25 por 100.

(El célebre ingeniero norteamericano Armstrong cita experiencias que han demostrado que las *tandby-losses* son el 30 por 100 de los consumos útiles en un trozo del ferrocarril Chicago-Milwaukee-St. Paul.)