La Energía eléctrica (1919-10-25 00:00:00), página 5

el Gobierno de Italia ha electrificado unos 600 kilómetros de sus principales líneas de montaña, y está preparando la electrificación inmediata de otros 2.000 kilómetros, con el empleo de la corriente trifásica, que indudablemente le habrá dado buenos resultados para el arrastre, por medio de las potentes locomotoras exigidas por las grandes pendientes de las líneas de montaña.

El Gobierno de Suiza, teniendo presente la falta de carbón en el país, y la abundancia de las fuerzas hidráulicas de que puede echar mano, tiene decidida la electrificación de sus líneas férreas, y después de muy detenidos estudios y de una serie de ensayos que han durado varios años, se ha decidido por el empleo de la corriente monofásica de 15.000 voltios. Determinación semejante, y por las mismas razones, ha adoptado el Gobierno de Suecia.

Antes de la guerra, el Gobierno alemán había decidido la electrificación de alguna de las vías férreas, cuyo tráfico había crecido tanto que no podía atenderse a su sucesivo aumento con la capacidad máxima de transporte que permitían dichas líneas. Consideró aquel Gobierno que el mejor sistema para acrecentar dicha capacidad de transporte era proceder a la electrificación, antes que emprender la construcción de nuevas líneas, y adoptó el sistema de corriente monofásica de 15.000 voltios.

En los Estados Unidos, la Compañía de Milwaukee, St. Paul y Puget Soud ha electrificado una considerable sección de sus líneas en las montañas Rocosas, adoptando el sistema de corriente continua con la tensión de 3.000 voltios, y toma de corriente por conductor aéreo, siendo los trenes arrastrados por locomotoras. Los resultados obtenidos han sido muy satisfactorios, de modo que se piensa en la extensión de las líneas que deben ser electrificadas. La corriente eléctrica necesaria la proporcionan centrales hidroeléctricas. La Compañía de ferrocarriles de Pensilvania, que tiene ya electrificada la estación terminal de Nueva York y las líneas de tráfico local de Long Island, empleando corriente continua de 600 voltios, ha adoptado la corriente monofásica para la de Filadelfia y la de Norfolk, y del Oeste, en Virginia y en la Horsehoe Bend.

Las dos líneas de considerable extensión que llevan, en los Estados Unidos, más tiempo de electrificación son las del ferrocarril New-York Central, que parte de Nueva York, en las que se utilizó la corriente continua de baja tensión y tercer carril conductor, y las de New-York, New-Haven y Hartford, que parten igualmente de Nueva York, y que es una de las más extensas y complejas hasta ahora electrificadas, en donde se instaló, y continúa usándose, la corriente monofásica de 11.000 voltios.

La Gran Bretaña ante el problema de la electrificación

En lo que se refiere a la electrificación de las líneas británicas, puede decirse que la mayoría de las que emplean la tracción eléctrica usan la corriente continua de baja tensión y tercer carril conductor, tanto si se trata de líneas suburbanas propiamente dichas como de líneas interurbanas de tráfico recargado, como la de Liverpool y Southport. Los resultados financieros de la electrificación han sido bastante satisfactorios. No obstante, la electrificación de la línea de Lancashire y Yorkshire, entre Manchester y Bury, se ha realizado con el empleo de corriente continua de alta tensión y tercer carril conductor, mientras que la Compañía del ferrocarril del Nordeste, al electrificar el primer ferrocarril minero de Inglaterra, entre Sildhon y Newport, ha adoptado la corriente continua de 1.500 voltios y conductor aéreo. El ferrocarril de Brighton, que decidió la electrificación en 1908, cuando sólo se empleaba la corriente continua de 600 voltios, adoptó la corriente monofásica con conductor aéreo en sus líneas suburbanas, en vista de que en dicha época ya se preveía la posibilidad de extender la electrificación, a causa del aumento de tráfico, hasta