La Energía eléctrica (1919-07-10 00:00:00), página 7

Los sistemas de tracción eléctrica

El día 9 de Junio, ante numerosa concurrencia de asociados e invitados, disertó en el Instituto de Ingenieros civiles, sobre «Los sistemas de tracción eléctrica», nuestro asiduo colaborador el padre de la Compañía de Jesús D. José A. Pérez del Pulgar.

Hizo la presentación del Sr. Pérez del Pulgar el ingeniero D. Fernando Villasante, que elogió la especial preparación técnica del conferenciante, al que agradeció, en nombre del Instituto, por su participación en las tareas científicas de la casa.

Empezó plantando el problema en hipótesis de adoptar el tipo único de tracción en España que pudiera adaptarse a las varias características de nuestras líneas, a los distintos tráficos y, sobre todo, a las diversas centrales o fuentes de energía eléctrica, de donde habría de tomarse el fluido destinado a la tracción.

La cuestión puede tratarse desde el punto de vista técnico o en el aspecto comercial; pero como estos aspectos no pueden ser independientes, hay que estudiar ambos, afirmando que más bien se ocupará del aspecto técnico, y con carácter de vulgarización, debido a la premura del tiempo y extensión de la materia.

Expone los tres tipos, límites de tracción o tráfico, considerando que si por ellos se resuelve el problema, quedan resueltos los demás. Los trenes que pueden determinarse son:

1.º De viajeros, de 2.000 caballos y grandes velocidades, con transporte de pesos pequeños de 350 toneladas y 100 kilómetros por hora.
2.º Los suburbanos; y
3.º Los mercancías, de velocidades de 30 kilómetros por hora y esfuerzos de tracción de 12.000 o más kilogramos.

Estudia las condiciones de la locomotora, para ocuparse luego de las de transporte de la energía, y considerando aquéllas en tres clases: primera, del arranque; segunda, a la marcha normal, y tercera, del freno con recuperación o sin ella. Las condiciones del arranque se refieren principalmente al par; los motores destinados a tracción necesitan un par doble, y a veces quintuple del normal (depende del número de paradas), teniendo además que ser económico y automático el arranque.

Respecto a las condiciones a la marcha normal, trata del coeficiente específico de potencia, deduciendo de unos estudios de Bouquet la necesidad de aproximarse al tipo constante de 40 a 60 kilogramos por caballo, pues según crece ese coeficiente, aumenta el número de caballos necesarios para un mismo trabajo útil, siendo la potencia de la locomotora proporcional a este coeficiente.

Al tratar de las condiciones del freno, sostiene que hay ocasiones en que la recuperación será inútil; un tren que baja devuelve una cantidad de caballos proporcional a la diferencia entre la inclinación de la pendiente y \( KV^2 \), siendo \( V \) la velocidad y \( K \) un coeficiente proporcional a la fricción; según el signo de esta diferencia, habrá o no recuperación. Según los trabajos de Sabourit, se deduce que en las pendientes de 0,025 hay un 24 por 100 de recuperación, cualidad importantísima dadas las rasantes de las vías de España; además, el freno mecánico produce gastos en la línea, prefiriéndose incluso el frenado en pura pérdida.

Con todas estas condiciones trata de construir un diagrama que dé a conocer, de un solo golpe de vista, todas las condiciones de la locomotora de que se trata, y además, determine, mediante un área, la elasticidad de su funcionamiento.