La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 6

vamente que fuese, exigiría una extensión que no se ha pensado dar a este estudio. El hecho es que en la actualidad se están ofreciendo en España probablemente hasta una docena de tipos diferentes y de tensiones distintas para el material destinado a la electrificación de sus ferrocarriles; se puede decir que hay tantas variantes como existen casas constructoras. Seleccionando entre todos estos sistemas aquellos propuestos por los constructores que han efectuado ya prácticamente electrificaciones en el mundo, se llega al resultado del cuadro siguiente:

CUADRO PRIMERO

    SERVICIO
    CLASE DE CORRIENTE Y VOLTAGE

    Para tráfico de tranvías urbanos
    Continua de 600 voltios.

    Para tráfico de tranvías suburbanos
    Continua de 600 y 1.200 voltios.

    Para servicio de viajeros, interurbanos
    Continua de 1.200 y 1.500 voltios; monofásica de 11.000 voltios, 25 periodos.

    Para tráfico de líneas principales
    Continua de 1.500, 3.000 ó 2.400 voltios; alterna de 15.000 voltios, 15 periodos, u 11.000 voltios, 25 periodos.

Aquellas personas que hayan estado al tanto del progreso que ha seguido la tracción eléctrica habrán, sin duda, notado el aumento constante de la tensión empleada. Desde un punto de vista físico se pueden comparar las tensiones en los ferrocarriles eléctricos con las presiones en la caldera de la locomotora de los ferrocarriles de vapor. Durante los años de mayor progreso en los cálculos de locomotoras de vapor, las presiones del vapor empleadas fueron constantemente en aumento con objeto de mejorar el rendimiento térmico. De la misma manera, en la tracción eléctrica se están empleando tensiones cada vez más elevadas para reducir las pérdidas en la línea y su coste, así como también la intensidad de la corriente que debe conducir el colector. Las locomotoras de vapor que se proyectan actualmente han alcanzado un punto tal, que la presión más económica ha sido excedida muchas veces; el mejoramiento del rendimiento térmico ha sido más que equilibrado por el coste del material y su entretenimiento; además, existen ciertos límites respecto a las temperaturas posibles en la caja de fuego y hogar. No es conveniente llevar esta analogía entre la locomotora eléctrica y la de vapor demasiado lejos, puesto que las presiones del vapor en la caldera afectan solamente a una locomotora, mientras que el voltaje de la línea afecta al conjunto del sistema. Se puede decir, sin embargo, que ambos, el voltaje de la línea y la presión del vapor, tienen sus límites, y este punto es preciso tenerlo en cuenta. Que estos límites son bien conocidos hoy día es una de las cuestiones que nos proponemos demostrar en este artículo.

Factores que influyen en la energía

Es cosa córriente considerar la tracción eléctrica solamente como una fuerza motriz aplicada a las condiciones del ferrocarril de vapor. Esta consideración es necesaria durante un período transitorio; pero no está distante la época en que los ingenieros renovarán sus conceptos respecto al tráfico de los ferrocarriles para adaptarlos a las condiciones eléctricas. Entonces podremos ver que se establecerán ferrocarriles con rampas económicas mucho más fuertes, secciones de túneles más largas y mayores velocidades de marcha con trenes más largos. De una manera general podemos esperar que esta tendencia ocasionará un mayor movimiento en el tráfico que el existente. Se revisarán las especificaciones de