La Energía eléctrica (1921-10-25 00:00:00), página 3

aproximación de nuestro trabajo, es completamente admisible la sustitución, determinando la línea ideal de longitud \( l_1 + l_2 + \ldots + l_n \) y de la pendiente,

\[
I = \frac{l_1 l_1 + l_2 l_2 + \ldots + l_n l_n}{l_1 + l_2 + \ldots + l_n},
\]

y suponiendo, para hallar los consumos de energía, que todos los trenes recorren en viajes de ida y vuelta esta línea, en lugar de la línea real.

A la pendiente \( I \) así calculada la llamaremos «pendiente característica» de la línea de que se trate.

Ahorros producidos por una electrificación

Sea una línea de ferrocarril de longitud \( L \), pendiente característica \( I \), y en la cual supondremos un tráfico total bruto de \( N \) toneladas-kilómetro anuales. Si este ferrocarril se electrifica, y después de la transformación se conserva el mismo tráfico total bruto de \( N \) toneladas-kilómetro, los ahorros que producirá al año la explotación eléctrica vendrán dados principalmente por los siguientes sumandos:

A) La diferencia entre el costo total de la energía consumida cuando la explotación era por vapor y el de la consumida con tracción eléctrica.

B) La diferencia entre el costo de entrenamiento de las locomotoras de vapor y el de las subestaciones, línea y locomotoras eléctricas.

C) El aumento de ingresos producido por el suplemento de tráfico debido a aquella parte de las \( N \) toneladas-kilómetro, que antes se reducían a transportes de agua y carbón para alimentar la línea y ahora pueden dedicarse a un transporte productivo.

* * *

De los tres sumandos indicados, el primero es el que verdaderamente influye en la economía que produce una electrificación, siendo, además, el único que pudiera fijarse con relativa exactitud.

El sumando B) es hoy en día sumamente difícil de precisar, por falta de datos para ello.

En los ferrocarriles electrificados en Estados Unidos con corriente continua a alta tensión se ha visto que el coste de entrenamiento de las locomotoras eléctricas viene a ser de un 25 a un 30 por 100 del coste de entrenamiento de las locomotoras por vapor para el mismo servicio. Sumando a este coste el de la conservación y entrenamiento de las subestaciones y de la línea, queda aún un margen favorable a la tracción eléctrica. Pero en cuanto a fijar la magnitud de este margen, es asunto en el que por el momento sería aventurado adelantar nada.

Algo más puede precisarse del sumando C).

La cantidad de toneladas kilométricas que por estar antes dedicadas a transportes de carbón y agua para el mismo ferrocarril quedan libertadas con la electrificación, para un tráfico útil, no baja de un 10 a un 15 por 100 del total en una red completa. Pero cuando se considera tan sólo un trozo de línea de pequeña extensión dentro de esa red, el cual se va a electrificar con independencia del resto, ya no es posible asegurar que sea en él esa la magnitud del aumento de toneladas-kilómetro utilizables producido por la electrificación, y hasta podrá reducirse en ocasiones este aumento, al que representan tan sólo los transportes en tándem.

Por todas estas razones, y aun reconociendo la necesidad de tenerlos en cuenta en un estudio cuidadoso de cada caso especial, prescindiremos ahora de los sumandos B) y C),