La Energía eléctrica (1922-01-25 00:00:00), página 8

los enganches y se añadirán los equipos de freno necesarios. Estos dos últimos puntos parecen especialmente pertinentes a los ferrocarriles españoles.

Una vez que examinemos hasta dónde estas condiciones afectan al voltaje, podremos estar seguros de que éste es suficientemente elevado en relación con la corriente que prácticamente ha de pasar por el colector.

De una manera general, los factores que tienen influencia sobre la cantidad de energía que ha de captarse en cualquier punto dado, pueden variar entre límites muy amplios; pero se puede decir que dependen de:

1.º Peso del tren.
2.º Velocidades de marcha.
3.º Rampas máximas.

En el Norfolk and Western Railway, en los Estados Unidos de América, dos locomotoras Westinghouse, de 245 toneladas cada una, arrastran trenes con un peso total de 2.960 toneladas en una rampa de 2 por 100, lo que representa una carga concentrada en el tren de 4.750 kilovatios a la velocidad de marcha de 22,5 kilómetros por hora. Al arranque, un sólo tren absorbe hasta 10.000 kilovatios. (Véase la figura 1.a)

En el Chicago Milwaukee and St. Paul Railway, una locomotora Westinghouse, de 250 toneladas, arrastra un tren de viajeros de 900 toneladas en total, a 42 kilómetros por hora en rampa de 2 por 100, tomando aproximadamente 2.800 kilovatios del trole. (Véase la figura 2.a)

El primero utiliza el sistema de corriente monofásica a 11.000 voltios, con 25 períodos, y el segundo toma la corriente de un sistema de corriente continua a 3.000 voltios.

Ahora bien; es interesante notar que los enganches en los Estados Unidos de América se ensayan a 150.000 kilogramos. Además, el esfuerzo de tracción de la locomotora Westinghouse citada, del Chicago Milwaukee and St. Paul Railway, es de 30.000 kilogramos a la potencia nominal de los electromotores en servicio de una hora. Con 150 por 100 de esta potencia, el esfuerzo de tracción es de 51.000 kilogramos, y el esfuerzo alcanzado en los ensayos llegó a 59.000 (1).

Es evidente que estas locomotoras, y especialmente la última citada, serían excesivamente potentes para los ferrocarriles españoles.

Las figuras 3.a y 4.a representan el tipo de trenes de unidades múltiples que circulan en el London and South Western Railway. La toma de corriente se hace por medio de colectores de zapata de un tercer carril conductor. El tren normal, compuesto de seis coches, toma aproximadamente al arranque 3.200 amperios máximos de la fuente de energía a 600 voltios.

Elección de la tensión

Respecto a esta cuestión, algunos ingenieros españoles especialistas defienden, por ejemplo, la tensión de 3.000 voltios, principalmente por la sencilla razón de que este voltaje ha sido adoptado en el Milwaukee Railway de América.

Quizá no esté fuera de lugar hacer una sencilla pregunta respecto al alumbrado eléctrico de las casas particulares en España. ¿Por qué se emplea para esta aplicación el voltaje de 110 voltios, en vez de 500, 1.000, 1.500 u otro voltaje más elevado? Si se adoptase cualquiera de estas últimas tensiones, las pérdidas en la línea serían ciertamente más pequeñas y las secciones de los conductores se reducirían. Entonces, ¿por qué no se emplean estas tensiones?

(1) Véase el Electric Journal, 1920, artículo de Mr. N. W. Storer.