La Energía eléctrica (1919-11-10 00:00:00), página 10

po de material móvil consiste en 15 locomotoras de mercancías y dos de viajeros, con peso de 80 toneladas por locomotora (1). El servicio anual de la tracción se cifra próximamente en cinco millones de toneladas netas de mineral, con recorrido medio de 26 millas, es decir, más de 200 millones de toneladas-kilómetros de carga neta. El consumo de energía eléctrica para tal servicio anual, es del orden de 20 millones de kilovatios-hora. Un solo turbo-generador de 5.000 kilovatios (tipo que hoy es lícito calificar de pequeño) que forme parte de una central térmica, produce frecuentemente tal energía en un año, pues para ello su factor medio anual de carga no necesita exceder de 0,50.

Para dar significación comparativa a aquellas cifras, diremos que el trabajo útil de 200 millones de toneladas kilómetro se aproxima al 40 por 100 del trabajo útil de toda la línea del Norte (2) en el ejercicio de 1913 para un desarrollo de trazado de aproximadamente 900 kilómetros. Bien es verdad que el número de toneladas kilométricas de tara o peso muerto es, en aquel ejemplo, muy inferior al del caso español; pero de todas suertes, esta comparación da idea de las apreciaciones exageradas con que se suele computar el consumo de energía en la tracción eléctrica.

Que la producción de esta energía se haga por vapor o por salto de agua, nos parece una cuestión muy secundaria bajo todos aspectos. Los más esenciales son los de precio y seguridad del servicio, y en términos generales no cabe pronunciarse apriorísticamente en favor de ninguno de los dos medios de producción, siendo exclusivamente las condiciones de cada caso particular las que dictaminarán sobre la materia.

Por todas las consideraciones que anteceden, sumadas a la de ser la producción de energía cuestión enteramente aparte del tema básico que desarrollamos, supondremos para nuestro estudio que el servicio de la explotación adquiere la energía entregada en las subestaciones convertidoras que estarán repartidas a lo largo del trazado, en el número y posición que aconseje el estudio técnico. Supondremos, también, que el precio a que esta energía se factura al servicio de tracción es de tres céntimos de peseta (0,03 pesetas) por kilovatio-hora medido en corriente alterna de alta tensión; este precio es favorable, pero no inconsideradamente reducido para una central térmica establecida en cuencas carboníferas, que pueden quemar combustible de inferior calidad, ni para grandes aprovechamientos hidroeléctricos, como los de las cuencas pirenaicas. Para una utilización constante y uniforme, aquel precio equivaldría al de 260 pesetas por kilovatio-año o 192 pesetas por caballo-año en alta tensión, cifras que no pueden considerarse como exageradamente bajas.

Así, queda reducida la instalación que el ferrocarril necesita a: 1.º, subestaciones convertidoras; 2.º, línea de alimentación y circuito de retorno; 3.º, material móvil tractor. A estas inversiones de capital habrán de sumarse otras muchas de menor importancia, representadas por instalaciones de cocherones de locomotoras, almacenes de material de repuesto, talleres de revisión y reparación, etc.

Dos palabras para terminar estas generalidades: Creemos que de lo dicho hasta ahora resulta con claridad que cabe reducir el campo de discusión que provoca el tema de este concurso. De la posibilidad de electrificar los ferrocarriles españoles, no puede caber duda, al menos en el terreno técnico. La posibilidad en el terreno económico, entra dentro de la conveniencia. No estará, pues, injustificado que consideremos aquel tema reducido al que se enunciaría diciendo:

¿ES CONVENIENTE ELECTRIFICAR LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES?

(Continuará.)

(1) En esta línea se llegan a formar trenes de 4.500 toneladas cortas (tonelada—907 kilogramos) arrastrados por dos locomotoras de 80 toneladas, maniobradas sincrónicamente. Creemos que esto constituye un record en el peso del tren.
(2) Madrid a Irún, por Ávila; Villafría a Medina, por Segovia; el ramal de Alar y la circunvalación.