La Energía eléctrica (1921-03-25 00:00:00), página 6

por la línea de Christiania a Drammen, cuya explotación comenzará en 1921 y estará terminada en 1922.

En Alemania son bien conocidos los ferrocarriles del Estado prusiano, comenzados desde los primeros ensayos de la tracción eléctrica, y no insistiremos en este punto; sólo diremos que posteriormente a la guerra (1) se están construyendo las grandes centrales del noroeste de Berlín y de Lübbenau, utilizando ésta las minas de lignito, y aquélla la turba; ambos destilados suministran sus gases a motores de explosión.

Podría ser objeto de una obra aparte la electrificación de los ferrocarriles norteamericanos. Es este asunto tan conocido, y se ha escrito tanto sobre ello, que no será preciso insistir. Baste citar algunos artículos recientes de Spani (2), de Mauduit (3), W. B. Potter (4), etc.

La misma experiencia se ha hecho en otros muchos puntos, como en la República Argentina, de Buenos Aires a Retiro; en Melburn (Australia) (5), una de las mayores líneas electrificadas hasta el presente, etc.

Bastan las ideas apuntadas para demostrar, por confesión unánime, que la solución industrial del problema ferroviario, en su aspecto técnoeconómico, es la substitución por la tracción eléctrica de la de vapor.

Resolución de nuestro problema industrial ferroviario

Haciendo ahora aplicación de estas ideas a nuestro caso concreto, nos encontramos, como dice el Sr. Cambó, ante un mal negocio industrial, cuya característica es que no puede abandonarse. Es preciso, pues, y esta solución es evidente, aumentar las entradas y disminuir los gastos. Pero también es evidente que, de estas dos cosas, lo principal que debe intentarse es la disminución de gastos, y sólo elevar los ingresos lo suficiente y necesario para que la Empresa viva, supuesto que es necesario que viva.

La disminución de gastos significa que hay que buscar los procedimientos técnicos más económicos, transformando, si es posible y necesario, los actualmente usados. Y aquí entramos de lleno en el terreno técnico con la siguiente afirmación:

Es posible y necesario transformar los actuales procedimientos de tracción, reduciendo notablemente los gastos en combustible, en personal y aun en otros gastos constantes de entretenimiento y renovación de todo el material de vía y obras, al mismo tiempo que se aumenta la potencia y la velocidad de los tractores. Pero estas economías suponen que a las cargas no se agreguen las anualidades de amortización del capital empleado en la transformación.

La demostración de la primera parte es una cuestión técnica, y siguiendo el mismo procedimiento empleado en el párrafo anterior, así como allí evitamos, mediante una cita de primera autoridad, la aridez de la discusión estadística, remitiendo al lector que desee comprobar nuestras aserciones a las fuentes auténticas, haremos aquí lo mismo, reproduciendo algunas autoridades inapelables en el terreno técnico, haciendo ver que se trata, no de una opinión más o menos problemática, sino de una convicción universal y definitiva-

(1) «Nuevas centrales para electrificaciones de ferrocarriles de Berlín», Schweizerische Bauzeitung, 26 de abril de 1919, pág. 198; 17, 24 y 31 de julio de 1919, págs. 345, 363 y 371. Ferrocarriles del Estado prusiano en Silesia.
(2) Electrotechnica, 15 de mayo de 1919, pág. 27; 15 de abril de 1919, pág. 214.
(3) R. G. E., 20 y 27 de diciembre de 1919, págs. 897, 941.
(4) General Electric Review, abril, 1920, pág. 246.
(5) G. E. R., agosto, 1920, pág. 662.