La Energía eléctrica (1919-11-25 00:00:00), página 5

& PACIFIC RAILWAY, línea a la que ya hemos aludido en el capítulo primero de este trabajo.

También, no más tarde que en octubre de 1915, hizo su viaje de ensayo la primera locomotora de corriente continua a 3.000 voltios, en las líneas de la CHICAGO, MILWAUKEE & st. PAUL RAILWAY COMPANY. Puede decirse que es el primer tipo de locomotora transcontinental, pues ninguna electrificación hasta entonces acometida afecta a un tráfico tan fuerte en tan extenso trazado (1). Las líneas comprenden 440 millas de trazado en el territorio llamado GREAT CONTINENTAL DIVIDE. Se estudia también extender la electrificación a la costa del Pacífico, lo cual elevaría la longitud de trazado electrificado a unas 850 millas. La locomotora puede arrastrar un tren de mercancías de 2.500 toneladas (2), sobre rampa de 0,010 a 16 millas por hora (25,5 kilómetros-hora), o un tren de viajeros de 800 toneladas sobre la misma rampa a 80 metros por hora (48 kilómetros); su peso propio es de 282 toneladas repartidas sobre ocho ejes, con una longitud total entre topes de 112 pies (34 metros), pero constituida en realidad por dos locomotoras articuladas como en las de vapor tipo Mallet. La potencia en trabajo continuo es de 3.000 caballos y posee medios de recuperar energía en las bajadas. Esta sucesiva elevación, que ligeramente hemos resuelto, de voltaje de la corriente continua aplicada a la tracción, ha llegado a satisfacer cumplidamente las más rigurosas exigencias, y claramente lo muestran las cifras del párrafo precedente.

Continuando nuestra comparación del sistema monofásico con el de corriente continua, en cuanto a la línea de trabajo propiamente dicha, debemos fijarnos en que las caídas de tensión por kilovatio y kilómetro - a igualdad de secciones y voltaje - son mucho más elevadas con la corriente alterna, debido a varias causas. La carga o consumo de los trenes es, en dicho sistema, fuertemente inductiva, y dicho queda que, en razón inversa del cuadrado del factor de potencia, varía la pérdida en línea. El mismo circuito alimentador presenta una autoinducción elevada, especialmente a causa de ser una mitad de aquél (los carriles) de material eminentemente magnético. Con la frecuencia de 50 periodos puede estimarse—grosso modo—que la caída de tensión en la línea aérea es 1,5 veces, y la caída de tensión de los carriles 6 veces mayor para la corriente alterna que para la continua. En el conjunto del circuito, el promedio puede cifrarse en 1,75 veces mayor en el primer caso que en el segundo.

Estas características disminuyen en medida muy apreciable las ventajas de la mayor tensión alterna y obligan a espaciar las subestaciones bastante menos de lo que pudiera pensarse por la sola consideración del voltaje. Contra ese molesto acompañamiento que va unido a la reactancia de la línea y al antipático cos \( \Phi \) de la carga, se lucha disminuyendo la frecuencia de la corriente alterna, frecuencia que fué bajada a 25 periodos en los primeros ensayos y que en las instalaciones alemanas modernas hasta ahora hechas (ejemplo, Dessau-Bitterfeld) se ha reducido a 15 periodos y aun menos.

Esta observación nos trae como de la mano a tratar un punto al que parece que no le dan importancia alguna los apologistas a ultranza de la corriente monofásica, y que, para quien esto escribe, la tiene enorme en el terreno práctico. En el capítulo I, hemos llegado razonadamente a la conclusión de que, en general, será antieconómico para el ferrocarril construir y explotar su propia central. Pero no es fácil encontrar centrales que produzcan su corriente a 25 o menos periodos (3). Si la central alimentadora hubiera de instalar para este fin grupos especiales de frecuencia reducida, desaparecen muchas de las ventajas de

(1) El acontecimiento fué de gran resonancia en todo el país. Ingenieros, estudiantes y toda clase de gente, hasta 5.000 visitaron el interior de la locomotora en el primer viaje de pruebas.
(2) 1 tonelada = 907 kilogramos.
(3) En España no sabemos de ninguna, entre las dedicadas a servicio general de luz y motores. El ferrocarril de El IRATI (Pamplona) genera a 25 periodos para su propio consumo.