La Energía eléctrica (1919-11-10 00:00:00), página 9

radicalmente, porque en la burocracia oficial y de todos los Ministerios, en el nervio de esa organización burocrática, está el más hondo, el más profundo de nuestros males industriales, y quizá de otros muchos males, y es lo cierto que hasta la fecha cuantos conatos de reformas han existido han resbalado sobre la organización burocrática sin tocarla, con lo que los males subsisten y subsistirán.

JOSE GARCÍA BENÍTEZ.

Madrid, 15 diciembre 1918.

ELECTRIFICACION DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES
Por D. LUIS SANCHEZ CUERVO, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

(CONTINUACION)

La electricidad, para un ferrocarril que pretende transformar un sistema de tracción, es sólo un medio y no un fin. Una Compañía ferroviaria sólo beneficios cosecha si concentra la atención y la habilidad de sus ingenieros en los problemas inmediatamente relacionados con la explotación del ferrocarril, en vez de diseminárla en otros accesorios o apéndiculares. Al adquirir la energía eléctrica de otras entidades productoras, no sólo evita la inmovilización del capital que representan la central generadora y las líneas de transmisión, sino que el consumo requerido por el servicio de tracción viene a sumarse con el muy importante que otros suministros toman de la Empresa, mejorando el factor de carga total y reduciendo, en consecuencia, el precio de producción a una cifra que nunca sería posible alcanzar al ferrocarril dotado de central propia, que le esté exclusivamente afecta. Contratando con Empresas extrañas, puede también disfrutar de la seguridad de servicio que aportan los consorcios y mutuo apoyo que entre sí se prestan éstas en caso de averías, accidentes, penurias de agua en los aprovechamientos hidráulicos, etc., como los tienen establecidos las Empresas productoras en Madrid y Barcelona.

El factor de carga (1) de una central que alimente exclusivamente un servicio de tracción, como el que requieren nuestras líneas férreas de interés general, es desconsoladoramente precario y enormes las fluctuaciones de la carga, circunstancias ambas las más desgraciadas para una económica producción. Si el servicio es alimentado por una gran central ya existente, no sólo el ferrocarril beneficia el factor de carga de aquélla, sino que además las fluctuaciones descienden enormemente en importancia relativa o procentual. Es hasta posible y aun probable que en una gran central para servicios generales de luz y fuerza, casi ninguna o insignificante ampliación de maquinaria requiera la alimentación del ferrocarril, entrando por completo el consumo de éste en el margen de mejora del factor de carga. Los ingenieros han profesado con frecuencia ideas erróneas por exceso, respecto a la importancia del consumo de energía en la tracción eléctrica. De nuestro estudio específico en los ejemplos mencionados, ha de resaltar claramente esta indicación; pero permítasenos ilustrar desde ahora este punto, con dato elocuente relativo a un ferrocarril cuya electrificación ha sido uno de los más recientes y sonados éxitos americanos; nos referimos al caso del BUTTE ANACONDA AND PACIFIC RAILWAY, que posee 90 millas de vías. Su equi-

(1) Se entiende por factor de carga el cociente de dividir por la potencia máxima momentánea, la potencia media consumida. Este numerador es el número de kilovatios-hora diarios (por ejemplo) dividido por veinticuatro horas.