La Energía eléctrica (1921-03-25 00:00:00), página 7

mente adoptada por todos los ingenieros y economistas que se ocupan de estas materias.

Los Sres. Viani y Burgaleta, en su obra sobre este asunto (1), dicen: «Nos encontramos, pues, con que la locomotora de vapor se halla en un momento de su historia en el que no parece posible que pueda realizar las condiciones de trabajo que se la exigen; y si bien es verdad que ya en varias ocasiones pareció que había llegado al límite en cuanto a su potencia, y otras tantas veces rebasó éste, gracias a algún perfeccionamiento de su teoría o construcción, sin embargo, hay razones para creer que, si no se ha alcanzado ahora dicho límite, nos encontramos muy cerca de él. Y una de las razones más poderosas nos la da la misma observación de lo que ocurre en la práctica corriente de la vida. Se ha visto mil veces que cuando un arte ha llegado a un estado de desarrollo, en el cual no es posible que alcance progresos posteriores, no permanece estacionario, sino que va desapareciendo y es reemplazado progresivamente por otra forma o procedimiento que posee mayores posibilidades de evolución. Por tanto, si la locomotora de vapor ha llegado en su desarrollo al grado máximo, aparecerá una nueva forma que irá substituyéndola, y hay razones para creer que esa nueva modalidad es la tracción eléctrica.

Hasta hace relativamente poco tiempo las primeras instalaciones con tracción eléctrica habían sido exigidas por condiciones especiales, como supresión de humo o mejora de los servicios suburbanos; de modo que más se había tenido esa nueva forma de tracción como cuestión de lujo que como motivo para la explotación apropiada a los ferrocarriles. Pero, según va pasando el tiempo y el funcionamiento de las nuevas redes continúa, se ha podido comprobar ya que para muchos casos la explotación eléctrica puede hacerse en mejores condiciones técnica y económicamente que la explotación por vapor, y aparece entonces el primer paso decisivo hacia la substitución de la locomotora de vapor por la locomotora eléctrica.»

Después de enumerar las ventajas que hace el tractor eléctrico al de vapor, añaden (pág. 98):

«El estudio de los motores eléctricos ha probado la posibilidad técnica de satisfacer con la tracción eléctrica todas las condiciones que impone hoy el problema de la tracción de los trenes; el problema de la electrificación deja, por tanto, de ser puramente técnico, y precisa acudir a su estudio económico, al coste de uno y otro sistema, para decidir las condiciones en que puede realizarse la transformación en las vías españolas.»

Viniendo, pues, al problema económico, y después de haber estudiado minuciosamente las condiciones económicas de la producción de energía en las centrales térmicas e hidráulicas, comparándolas con las condiciones en que se produce dicha energía sobre la misma locomotora, sacan en la página 146 la siguiente conclusión:

«Para que la electrificación sea económica, el tráfico debe sobrepasar un valor mínimo, con objeto de que las economías superen a los gastos de interés y amortización indicados.» Sigue el cálculo de este mínimo, que, por último, se fija del modo siguiente: «Actualmente, los combustibles no se adquieren a precio superior a 80 pesetas por tonelada, por lo que resulta ventajosa la electrificación, cuando el tráfico pasa de 10.000 ó 13.000 toneladas kilométricas por kilómetro de línea.»

He citado esta consideración para hacer notar que no puede basarse un cálculo, ni siquiera aproximado, de las economías posibles en España, a partir de los datos citados en las estadísticas de las Compañías de ferrocarriles. Y esto, por varias razones. Aparte de

(1) Conveniencia y posibilidad de electrificar los ferrocarriles españoles, obra publicada por el ministerio de Fomento; Madrid, 1919, pág. 65.