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La Energía eléctrica (1918-12-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SÍMARIO
La electrificación de nuestros ferrocarriles, por Enrique Parlaguá.—Lubricación de los motores Diesel.—Notas bibliográficas—Crónica e Información: Aguas.—La estación Internacional de Canfranc.—Verificadores de contadores.—Aumento de capital.—Disolución de Sociedades.—Estación radioteligráfica en Sevilla.—Nuevo ferrocarril eléctrico.—Tranvías.—Proyecto de un tranvía en Zaragoza.—La telefonia sin hilos en España.—Banco Español de crédito.—Aprovechamiento de la fuerza hidráulica de las cataratas de Iguazú.—Cómo han de utilizarse las aguas en las altas montañas.—La fuerza motriz en la industria dañosa.—Compañía Nacional de telegrafía sin hilos.—Sociedad Hispano-Portuguesa de transportes eléctricos.—Dos exposiciones nacionales en el Japón.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

LA ELECTRIFICACIÓN DE NUESTROS FERROCARRILES

En el terreno puramente especulativo, presenta la tracción eléctrica de los trenes tal cúmulo de ventajas sobre la tracción de vapor, generalmente empleada, que a primera vista aparece como un contrasentido técnico que se sigan construyendo líneas férreas sin aplicar aquel sistema, y que en los ferrocarriles ya en explotación no se haya llegado a efectuar un cambio tan indicado y beneficioso como el que supone la sustitución de la locomotora actual por el tractor eléctrico.

Efectivamente, este último sistema suprime el ruido, la suciedad e incomodidad, y hasta las graves dificultades que tienen los gases resultantes de la combustión de la hulla; ruido, suciedad e incomodidad que dificultan la explotación de las líneas urbanas, y otros inconvenientes que se presentan en líneas subterráneas o de largos túneles, en que una buena ventilación es indispensable, pero a veces muy difícil de obtener cuando la longitud de estos trayectos es larga, su declividad pronunciada, alargando el tiempo invertido en recorrerlos, o la densidad del tráfico crecida y sin dar tiempo a que la ventilación natural haya desalojado los gases de un tren antes de la llegada del siguiente. En otros casos, como son los de líneas de montaña, existen fuertes y prolongadas rampas que con la tracción de vapor no pueden alcanzar más que una capacidad muy limitada, debido a la escasa velocidad de los trenes y poca carga que pueden remolcar, dada la limitación de la potencia de sus motores y su menor coeficiente de adherencia; los motores eléctricos, pudiendo tener mucha más potencia para igual peso muerto, y poseyendo una mayor adherencia, permiten aumentar la capacidad de tales líneas resolviendo en la técnica ferroviaria problemas que el vapor no puede soñarse que los resuelva. Tales líneas exigen, por la clase de servicio que han de prestar, que los trenes puedan desarrollar altas velocidades comerciales, y esto sólo se consigue con motores rápidos y grandes aceleraciones, características que poseen en alto grado los eléctricos.

El consumo de carbón, siendo mucho menor cuando se emplean estos últimos, que per-
La Energía eléctrica (1918-12-25 00:00:00), página 17

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Turbinas hidráulicas suministradas hasta fin de Diciembre de 1916:
2.956 turbinas sistema Francis.
2.809   de libre desviación.
Representando en total: 3.109.413 caballos.

Turbinas de vapor sistema Zoelly.
Las suministradas hasta fin de 1916 representan una potencia total de:
4.400.000 caballos.

Máquinas para papel.—Turbo-bombas.—Máquinas de hielo.—Compresores rotativos.—Calderas de vapor.—Recalentadores de vapor.—Buques.—Máquinas marinas.—Botes.

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La Energía eléctrica (1918-12-25 00:00:00), página 18

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CONCESIONARIO:
PABLO ZENKER
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LEON ORNSTEIN
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La Energía eléctrica (1918-12-25 00:00:00), página 22

Redactores y colaboradores del año 1918 de La Energía Eléctrica.

Págs.
Antonio Castilla, Oficial de Telégrafos y Director de la Compañía española de Telefonia 7, 108, 139, 142, 159
Carlos Menéndez, ingeniero Industria 49
Domingo Menéndez, ingeniero de caminos 76
Edmundo Casas, obrero pensionado 232
Edmundo Casas, ingeniero 86
Enrique Carballa, ingeniero 209, 222, 214, 281
Enrique Gallego, ingeniero 16
Enrique Schoechlin, ingeniero 7
Enrique Paniego, ingeniero 292
Enrique G. Borreguero, ingeniero de minas 283
Godfrey Isaac 267
Gelasio C. Guillen 91, 114
G. Duma, ingeniero 116
Jaime Font 30
José Castro Brítez, ingeniero 131, 172, 193
José Pérez del Pulgar 124, 193
José Navarrete 124, 193
Juan Urrutia 91

Págs.
Manuel Gallego, ingeniero 11, 32, 33, 37, 69, 95, 98, 150, 159, 163, 178, 201, 220, 226, 237, 240 y 272
Mariano Rubio, ingeniero 35, 142
Marcelino Fernández Olosegui 67
Miguel Ancell, ingeniero electricista 147
Narciso H. Vazquez 158, 162, 185, 193 y 203
Ricardo Pérez y Pérez de Eulate 82, 116 y 129
Simón de la Fuente 9, 21, 53, 82 y 131
Santiago Valenzuela 21, 29
Silvio Ruhola 20
Wm. Reinhard 24 y 233

La Energía Eléctrica
REVISTA GENERAL
DE
Electricidad y sus aplicaciones

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    Un cuarto de plana
    150
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    100
    0

    Un octavo de plana
    80
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    60
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La Energía eléctrica (1919-02-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
El ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa, por E. Gallego.—Las locomotoras monofásicas de los ferrocarriles federales suizos y nuevos tipos de locomotoras de los talleres de construcción Oerlikon.—Los sistemas de protección contra la caída de los hilos telefónicos sobre las líneas aéreas de los tranvías eléctricos, por Eug. Agouy.—Crónica e información: Aguas.—Nuevas Sociedades.—Subastas.—Contadores de electricidad aprobados.—El corteo aéreo.—Nueva industria en Soria.—Tranvías.—El paso del Estrecho de Gibraltar.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

EL FERROCARRIL DIRECTO (ELECTRICO) DE ALGECIRAS A LA FRONTERA FRANCESA

En el artículo que con el título «Las industrias eléctricas en España en 1918» publicó esta revista en su primer número del corriente año, decíamos, al tratar del directo de Madrid a París, que aun sin salir de la categoría de proyecto, había avanzado mucho en estos últimos meses la realización de este ferrocarril llamado a prolongarse hasta Algeciras y a impulsar con ello el tráfico de tránsito por España de gran parte del turismo y comercio de Europa con África, del que hoy está nuestra nación totalmente excluida. En el corto espacio de tiempo transcurrido desde que hacíamos tal afirmación se ha visto esta confirmada, ya que en el Senado ha sido aprobado, sin apenas discusión (y es de esperar ocurra lo propio en el Congreso), un proyecto de ley para construir por cuenta del Estado un ferrocarril directo, que une la frontera francesa con el puerto de Algeciras, que, como es sabido, tiene desde hace años establecida rápida y normal comunicación marítima con los de Tánger y Ceuta, arranque el primero de la línea Tánger-Fez ya en construcción en el imperio marroquí. La parte dispositiva de dicho proyecto dice lo siguiente:

Artículo 1.º Se autoriza al Gobierno de S. M. para construir y explotar por su cuenta un ferrocarril de doble vía y de 1,44 de ancho de carril, con tracción eléctrica, que une la frontera francesa con el puerto de Algeciras.

Art. 2.º En la construcción del referido ferrocarril se atenderá principalmente al acortamiento de la distancia entre los puntos extremos, considerándose, por tanto, como de interés secundario el tráfico local.

Art. 3.º En el trayecto de Madrid a la frontera se tendrá en cuenta, en lo posible, el anteproyecto aprobado por la Real orden de 27 de Marzo de 1917, y respecto al de Madrid a Algeciras se encuadernará su estudio a una Comisión especial presidida por un ingeniero jefe del Cuerpo de Caminos. En ambos trayectos queda autorizado el Gobierno para con-
La Energía eléctrica (1919-02-10 00:00:00), página 3

punto; basta considerar que nuestra red ferroviaria tiene un desarrollo muy inferior al de la mayoría de las naciones europeas, y como muestra el gráfico que acompañamos, el crecimiento en estos últimos años es insignificante. Mr. Lavis ya hace resaltar en su Memoria esta circunstancia, y la no menos significativa de que, mientras la extensión de la red permaneció estacionaria, el volumen del comercio exterior (importación y exportación), y hasta el de los transportes entre regiones, se ha elevado considerablemente en los últimos diez años, llegando a la conclusión de que la actual red ferroviaria española es insuficiente para el servicio que la economía nacional reclama.

Recordaremos que en 1910 la longitud explotada era en España de tres kilómetros por cada 100 kilómetros cuadrados de superficie territorial y de 8,1 kilómetros por cada 10.000 habitantes. El Estado que en dicha fecha tenía red ferroviaria más densa era Bélgica, con 28,8 kilómetros por cada 100 kilómetros cuadrados, siguiendo Luxemburgo, con 19,7; Gran Bretaña e Irlanda, con 12; Suiza, con 11,4; Alemania, con 11,3, y Francia y Dinamarca, con 9,2. Con relación al número de habitantes ocupaba en dicha fecha el primer lugar Suecia, con 25,6 kilómetros por cada 10.000 habitantes, siguiendo Luxemburgo, con 20,8; Dinamarca, con 13,6, Noruega y Suiza, con 13,2; Francia, con 12,6, y Bélgica, con 11,4.

En América se llega, en cuanto a población, a coeficientes mucho mayores, pues Canadá tenía en 1910 nada menos que 61,2 kilómetros por cada 10.000 habitantes, y, en cambio, 0,5 kilómetros por kilómetro cuadrado; Estados Unidos, a 48,6 kilómetros por 10.000 habitantes, y 4,2 por kilómetro cuadrado; Argentina, 58,5 y uno; Uruguay, 23,9 y 0,4, y México, a 16,9 y 1,2, respectivamente. En Asia, Siberia y Manchuria tienen 15,4 kilómetros por cada 10.000 habitantes y 0,09 por kilómetro cuadrado, siguiendo el Asia central rusa, con siete y 1,2, respectivamente. En África figuran a la cabeza de las estadísticas Argelia y Túnez, con 7,5 kilómetros por 10.000 habitantes y 0,6 por kilómetro cuadrado, y Egipto, con 5,2 y 0,6 por los mismos conceptos.
La Energía eléctrica (1919-02-10 00:00:00), página 5

Las locomotoras monofásicas de los ferrocarriles federales suizos y nuevos tipos de locomotoras de los talleres de construcción Oerlikon

(CONCLUSIÓN)

III.—Locomotora para tren rápido. Tipo grande 1-BB-1

Suministrada por la Sociedad Brown-Boveri y Compañía, de Baden, y la Santé Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, a Winterthur. Tiene que reunir idénticas condiciones y alcanzar iguales potencias que las locomotoras ya mencionadas, y ser en su disposición general parecida a ellas; pero las plataformas de maniobra irán en los extremos de las locomotoras, al contrario de lo representado en la figura 2.a.

IV.—Locomotora para tren de mercancías C-C

Fué pedida a la Sociedad Brown-Boveri y Compañía, de Baden, con el concurso de la Santé Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, de Winterthur, una locomotora de bogías de tres ejes. Longitud total, 16,5 metros (fig. 3.a).

Entre los ejes segundo y tercero van emplazados dos motores que, mediante ruedas elásticas comunes, montadas a cada lado, eje falso y sistema de bielas transmiten la fuerza motriz.

El mecanismo de accionamiento es análogo al de las primeras locomotoras del Loetschberg, número 121, pero difiere en estar invertida la posición de las bogías y en ser dos en vez de uno los motores.

Esfuerzo de tracción normal = 16.000 kilogramos; máximo, 24.000 kilogramos. Potencia, horaria 2,050 caballos, todo en la llanta. Velocidad por hora = 85 kilómetros normal y 65 kilómetros máxima. Peso: unas 112 toneladas, por lo cual la Dirección de Ferrocarriles Federales decidió que esta clase de locomotoras sean provistas de ejes portadores suplementarios.

Cuanto a las 20 locomotoras que, como queda dicho, constituirán el primer grupo para el Gotardo, la Dirección general distribuyó el pedido del modo siguiente:

10 locomotoras grandes, tipo III, a la Brown-Boveri y Compañía, de Baden, y a la Santé Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, a Winterthur.
10 locomotoras para tren de mercancías de un tipo nuevo (fig. 4.a) a los talleres de construcción Oerlikon, de Oerlikon (Suiza). La parte mecánica procederá de la Santé Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, de Winterthur.

Acerca de este nuevo tipo de locomotoras M. F. O., que también puede ser prevista para tren rápido, daremos una ligera explicación.

Cuando en las locomotoras eléctricas se adopta, como en las del Loetschberg, una duplicidad del equipo eléctrico, claro es que aun averiándose uno de ellos queda la posibilidad de utilizar el otro, evitándose la parada forzosa.
La Energía eléctrica (1919-02-10 00:00:00), página 6

Pero tal solución exige una locomotora relativamente larga y gran distancia entre los ejes. El peso y el precio aumentan por tanto.

Era lógico adoptarla en el Loetschberg, por tratarse de una primera experiencia en línea de gran longitud; mas ya que la práctica, en esa misma línea, ha demostrado que el material móvil rara vez experimenta avería, no tenía razón de subsistir el doble equipo.

Sin embargo, aun empleando un transformador único, precisa en la mayoría de los casos colocarlo en la parte central, y obliga a construir la locomotora con bogías. La caja de la locomotora ha de ser, pues, más pesada, por esa situación del peso principal, con los demás inconvenientes que de ella se derivan.

Los talleres de construcción Oerlikon realizaron estudios, cuyo resultado fué la creación del nuevo tipo de locomotora a que nos referimos.

En él (fig. 4.a), las dos bogías están directamente acopladas entre sí. Los motores y de-

Fig. 4.a

más aparatos van en la parte exterior de cada bogía, ocupando sus dos terceras partes y, generalmente, encerrados en cámaras de poca altura. Esto puede ya hacerse sin inconveniente alguno, toda vez que es innecesaria la vigilancia de los motores durante la marcha, ni aun tratándose de grandes unidades, pues los colectores de los motores del Loetschberg funcionan tan bien, o mejor, que si de corriente continua se tratase. A cada lado hay un estribo para facilitar al personal el acceso a los motores.

Esta disposición ha permitido reducir a un tercio de la longitud total de la locomotora el largo de la caja, propiamente dicha; pudiéndose, por tanto, prescindir de la armadura de refuerzo.

La caja descansa sobre el tercio restante de cada bogía, mediante pivotes colocados en los extremos, y lleva en el centro el transformador único y el interruptor principal. A uno y otro lado están los controlers para doce valores de la tensión cada uno, de tal modo, que sus conexiones con el transformador son de longitud muy reducida. En las testeras de la caja van las plataformas de maniobra, y sobre el techo que a éstas corresponde se encuentran las tomas de corriente.

Las cubiertas del transformador y del interruptor principal constituyen, a su vez, parte del techo de la caja, lo que permite simplificar lo referente a conductores de alta tensión, prescindiendo de aisladores para paso del techo, y de un departamento de alta tensión en el interior de la locomotora.

La relativamente pequeña separación de los pivotes entre sí y las pequeñas desviaciones que experimenta la caja, permiten darla un ancho relativamente grande, facilitando así la circulación del personal por el interior,
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El acceso a los pivotes es facilísimo y, cerca de ellos, pueden ser montados, en condiciones muy favorables, el reducido número de cables flexibles que van a los motores.

El mecánico no irá, pues, en el extremo de la locomotora, sino que, sin que le estorbe para ver bien, llevará ante sí parte de la máquina. Esto puede suponer para el servicio la gran ventaja de que, dando al conductor cierta sensación de seguridad, le induzca a permanecer en su puesto y a utilizar todos los medios de que disponga para la seguridad del tren.

El conductor tiene tan próximo el conmutador de contactos, que, si por cualquier motivo no se utiliza el mecanismo de maniobra múltiple, puede, sin embargo, hacer con gran facilidad la maniobra mecánica de los accionamientos.

Por lo que a depósitos y talleres de reparaciones se refiere, el nuevo tipo de locomoto-

Fig. 5.a

ra presenta la gran ventaja de la relativa ligereza y reducida longitud de la caja propiamente dicha, así como la rapidez con que pueden ser hechos el montaje y desmontaje de los motores y aparatos. Bastarán, pues, en muchos sitios las instalaciones existentes, puesto que la altura de elevación necesaria para montaje y desmontaje puede ser más pequeña.

El material de reserva para este tipo de locomotoras, también se simplifica.

El peso total es menor, y, por tanto, si conviene, es factible aumentar el peso de la parte mecánica y de los accionamientos, como ocurre ahora en las diez locomotoras mencionadas.

Por motivos de construcción, no es siempre posible montar los falsos ejes a la altura de los ejes motores. Entonces, como soluciones, pueden ser adoptadas: la disposición más ligera con biela oblicua, como en la primera locomotora del Loetschberg, número 121, y en la de prueba C-C (fig. 3.a); la biela en triángulo como en la locomotora grande del Loetschberg (fig. 5.a), y el accionamiento por bielas verticales (fig. 6.a).

Fig. 7.a

Por último, el sistema de bielas oblicuas con eje auxiliar, según proyecto de la Sante Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, a Winterthur (fig. 4.a), es una construcción que ha de satisfacer plenamente.

Para la transmisión por engranaje de estas diez locomotoras se ha fijado la relación 1 : 4.

Potencia normal de los cuatro motores de que cada locomotora va provista: 2.100 caballos, en la llanta.

El peso del equipo eléctrico: 58 toneladas, y el de la parte mecánica, 71 toneladas, producen con presiones en los ejes de \((11 + 17,5 + 18 + 18) = 64\) toneladas de peso total y 107 de peso adherente.
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Longitud total = 19,2 metros.
Peso por metro lineal = 6,72 toneladas.
La figura 7.a representa una locomotora de pequeña potencia, 600 caballos del mismo sistema, ventajosamente aplicable para transportes ligeros en líneas secundarias, para tráfico interurbano y para maniobras en estaciones.
Esfuerzo de tracción normal, 6 toneladas, y máximo, 9 toneladas.
Velocidad por hora: 30 kilómetros normal y 45 kilómetros máxima.

Fig. 8.a

La construcción de la caja, en tres partes, puede ser también aplicable a las locomotoras de vía estrecha, como indica la figura 8.a. Tanto es así, que en los ferrocarriles Rhéticos, por ejemplo, aun conservando los elementos existentes, motores, mecanismos, etc., de sus locomotoras actuales de 600 y 800 caballos, es factible duplicar la potencia.
Sólo que en ese caso, la estrechez de vía y el reducido espacio disponible en la locomotora, forzarían a dar a las cámaras de motores la altura de la caja central; pero ello no dificulta al conductor para que vea el camino perfectamente, mejor aún que en las locomotoras a vapor.

Los sistemas de protección contra la caída de los hilos telefónicos sobre las líneas aéreas de los tranvías eléctricos

(Continuación)

Inglaterra.—En Inglaterra, el Board of Trade, impone el empleo de hilos protectores de acero galvanizado; estos hilos están soportados transversalmente y siguen el hilo del trolley en el mismo plano vertical a una distancia de 24 centímetros.
En los puntos donde los hilos telegráficos y telefónicos van paralelos al hilo del trolley un gancho está establecido sobre la suspensión transversal del hilo protector, a una distancia de 1,82 metros, a 2,43 metros del hilo del trolley.
Además, la Administración de Correos y Telégrafos exige la instalación de fusibles sobre sus conductores, a costa de las sociedades de tranvías.
Tal es el sistema de protección empleado por los tranvías municipales de Glasgow, que es la sola explotación inglesa que ha contestado al cuestionario.
Austria.—Las regletas protectoras son impuestas por el ministerio de los Ferrocarriles; además la Administración de Correos y Telégrafos exige la instalación de fusibles sobre los hilos de su red, a costa de las sociedades que explotan los tranvías.