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La Energía eléctrica (1917-03-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
La electrificación del puerto de Pajares en la línea de Gijón.—El Metropolitano Alfonso XIII.—Los tranvías eléctricos de Granada (continuación).—Crónica e Información: Aguas.—Nuevos saltos.—Nueva línea.—Nuevas Sociedades.—Oposiciones a plazas de torpedistas electricistas.—Receptor de telegrafía sin alambres para determinar la dirección en que se halla una estación emisora.—Tracción eléctrica por corriente continua a gran tensión.—Memorias de Sociedades.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

La electrificación del Puerto de Pajares en la línea de Gijón

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se ha decidido a substituir la tracción de vapor por la eléctrica en el trozo de 62 kilómetros de la línea de Madrid a Gijón, correspondiente a la bajada del puerto de Pajares. Basta indicar existen en dicho recorrido 79 túneles sumando una longitud de 25347,55 metros y que hay que pasar desde la cota 351,58 metros (Pola de Lena) a la de 1215,97 (estación de Busdongo) para darse cuenta de las ventajas inmensas que para el mayor desarrollo del tráfico, comodidad de los viajeros condenados a soportar el material deplorable que la compañía, como es lógico, destina a la línea de Asturias, donde todo el material se deteriora rápidamente, y economía de gastos de tracción tiene que resultar de tal cambio en esta ocasión indicadísimo.

Para llevarlo a cabo, la compañía ha abierto un concurso con sujeción a las siguientes bases:

Bases para la electrificación de Pajares.

Objeto.—Electrificación de los 62 kilómetros comprendidos entre Busdongo y Ujo, de la línea de León a Gijón.

La velocidad de los trenes ascendentes será de 30 kilómetros por hora y esa misma aproximadamente para los descendentes.

Los trenes serán de 330 toneladas brutas, sin contar el peso de la máquina, cuando se remolquen en tracción sencilla, o de 600 toneladas brutas, excluyendo el peso de las dos máquinas, para ser remolcados en doble tracción por cabeza y cola.

Adjunto se acompaña el plano y perfil longitudinal de la línea.

Dado este perfil longitudinal, las curvas de radio reducido que contiene la línea y la
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composición de los trenes, la resistencia a la tracción que debe tenerse presente, será aproximadamente de 80 kilogramos por tonelada de tren, aparte de la resistencia propia de la máquina.

Locomotoras.—El número de locomotoras necesarias por el momento será de 12, a saber: nueve en servicio, una en Busdongo, una en Ujo y una en reparación.
El peso máximo por eje será de 14.000 kilogramos.
El peso máximo por metro lineal de locomotoras, 6.000.
Estas locomotoras tendrán suficiente flexibilidad para que al formar trenes con doble tracción, por cabeza y cola sea lo más perfecto posible su acoplamiento.

Energía.—Si la energía es hidráulica, tendrá que estar garantizada por una instalación térmica con unidades de fuerza en forma tal que puedan substituir inmediatamente a la unidad o unidades hidráulicas que por una causa cualquiera dejen de prestar servicio en determinado momento.
Si la energía es térmica, debe estar suministrada por varias unidades garantizadas por otra u otras que puedan substituir a las primeras en un momento determinado.

Toda la parte de instalación eléctrica cuya ampliación es difícil y costosa, como edificios de las centrales, transformadores, feeders, línea de trabajo, etc., se establecerán desde el primer momento con la capacidad necesaria para responder a un programa máximo, que consiste en la subida simultánea de cuatro trenes de 600 toneladas brutas (sin máquina) a 30 kilómetros por hora y tres trenes bajando.

El resto de la instalación se hará con la capacidad necesaria para hacer frente a las necesidades actuales, o sea al remolque simultáneo de cuatro trenes ascendentes de 330 toneladas de peso bruto (sin máquina) y a una velocidad de 30 kilómetros por hora en tracción sencilla y tres bajando.

El aumento de instalaciones para pasar de una situación a otra se hará cuando la Compañía del Norte indique la necesidad de llevarlas a cabo.

Clase de la corriente.—Puede ser o monofásica o trifásica, lo mismo en los feeders que en el hilo de trabajo, o trifásica entre la central y las subestaciones y continua en el hilo de trabajo.

En caso de ser corriente monofásica, debe ésta tener un voltaje de unos 15.000 voltios en el hilo de trabajo, y en el caso de ser continua, debe tener en él de 2.000 a 3.000 voltios. El voltaje de la trifásica queda a elección justificada de los concursantes.

La toma de corriente será aérea, a una altura sobre carriles que no baje en ningún punto de cinco metros.

Explotación.—Podrá hacerse servicio desde las tres de la mañana hasta las nueve de la noche, dejando en las seis horas desde las veintiuna hasta las tres libre la vía, sin circulación alguna, para poder hacer en ese tiempo las reparaciones diarias que sean precisas, lo mismo en la vía que en las instalaciones eléctricas.
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Las proposiciones para el concurso, se harán para cualquiera de los dos sistemas de explotación siguientes:

a) La Sociedad constructora entregará terminada con arreglo a proyectos aprobados por la Compañía del Norte la instalación eléctrica, suministrando todo lo necesario para ponerla en marcha, incluso las locomotoras en el número y condiciones indicadas. Únicamente la unión eléctrica de los carriles la hará directamente y por su cuenta la Compañía del Norte.

Después de un período de ensayo que se fijará de antemano, será adquirida la instalación completa por la Compañía del Norte la que se encargará de la explotación.

b) La Sociedad constructora llevará a cabo la instalación por su cuenta y con arreglo a proyecto aprobado de antemano por la Compañía del Norte.

La unión eléctrica de los carriles se llevará a cabo por la Compañía del Norte.

La explotación se hará también por la misma Sociedad constructora, pagando el Norte una cantidad previamente convenida por tonelada kilométrica bruta, remolcada entre Ujo y Busdongo y otra en sentido contrario.

La Compañía del Norte tendrá derecho en todo momento a adquirir toda la instalación previo pago de una cantidad establecida de antemano y variable, según el tiempo que haya sido explotada por la Sociedad constructora.

Plazo para la presentación de proposiciones.—Las proposiciones se presentarán antes del 15 de Junio de 1917.

La Compañía se reserva el derecho de aceptar la proposición que parezca mejor a sus intereses o rechazarlas todas sin que pueda concederse por este motivo indemnización de ninguna clase.

Madrid, 13 Marzo de 1917.
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EL METROPOLITANO ALFONSO XIII

(CONTINUACION)

IV. Estudio financiero de nuestro Metropolitano

Tres son los elementos que es preciso estudiar:
1.º Coste total de las obras y del material.
2.º Ingresos probables.
3.º Gastos de explotación.

1.º COSTE TOTAL DE LAS OBRAS

Tenemos la firme convicción de que todo se ha proyectado con la necesaria amplitud, y de que con los precios unitarios que han servido de base para la galería y que son los mismos de la actual contrata de las obras del subsuelo de Madrid, podrá construirse ésta; pero en nuestro deseo de asegurarnos más hemos consultado con el Ingeniero-Director de la Sociedad Fomento de Obras y Construcciones, entidad contratista de los trabajos del subsuelo de Madrid, con el Ingeniero Inspector del Estado de dichos trabajos Sr. Valcárcel, y con el Ingeniero del Estado Sr. Fungairiño, que proyectó las obras del subsuelo. La opinión de dichos Ingenieros especialistas nos ratifica en la nuestra.

En cuanto al coste del material fijo y móvil, se ha partido de las hipótesis más desfavorables, admitiendo los precios actuales, que por las excepcionales condiciones de Europa son muy elevados, y contando con tráficos más intensos que los supuestos para la recaudación prevista.

El coste total de la línea Norte-Sur resulta así:

    Infraestructura
    4.079.775

    Supraestructura
    979.231,15

    Materiales móviles y cocheras
    1.640.000

    Reposición de servicios
    581.724,85

    Constitución de la Sociedad, aportación del proyecto, dirección e interés durante el segundo año de construcción
    749.269

    TOTAL
    8.000.000

Son estas obras de las menos arriesgadas que está llamado a construir el Ingeniero, pues que la bondad del subsuelo de Madrid, en nuestro trazado, que sigue, próximamente, una divisoria, ha quedado demostrada en cuantas obras se han realizado hasta el día. Tan pronto como se desmonta la zona superficial removida, aparece el excelente terreno arenísco compacto, por el que se desarrollará nuestra galería, sin temor a desprendimientos y en zona libre de los servicios de agua, gas y electricidad.

Siendo tan diversas las condiciones de cada Metropolitano, poco valor tienen, al lado de los directos, los estudios comparativos que respecto a coste pueden hacerse. Es indudable que el coste del Metropolitano de Madrid, por kilómetro ha de ser muchísimo menor que el de los de París, Londres y Berlín, no sólo por la naturaleza del subsuelo, sino por la pequeña importancia de las redes de alcantarillas y conducciones generales de agua que será preciso modificar en el nuestro, mientras que en las citadas grandes urbes, situadas junto a candalosos ríos, dotadas de gigantescos colectores de saneamiento, de innumerables ferrocarriles que penetran hasta su corazón y de antiguas fortificaciones y canteras
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que se encuentran en su subsuelo; han sido formidables los obstáculos que se han salvado, realizando costosísimas obras.

En el anejo núm. IV hacemos un estudio comparativo del coste de nuestro Metropolitano con los de París y Berlín.

No creemos oportuno entrar en más detalles, para no alargar inútilmente este artículo. A disposición de nuestros lectores está el proyecto y presupuesto detallados, y los que conocen nuestra modesta historia de ingenieros saben que no hemos hecho nunca cálculos fantásticos.

2.º INGRESOS PROBABLES

Es tal el aumento de tráfico que en general se produce cuando se mejoran las condiciones del transporte, que los cálculos de tráfico probable casi nunca se comprueban, viniendo la explotación a rectificar en cuantía inmensa los mejor establecidos. No queremos exponernos a caer en este tan frecuente error, y renunciamos al cálculo de los ingresos probables; cada cual deduzca de los datos que apuntamos y del movimiento que hoy día puede observar en la línea del Progreso a Cuatro Caminos, las consecuencias que juzgue más probables.

Procuraremos demostrar sólo que para dar con amplitud un seis por 100 (6 por 100) al capital, basta una recaudación anual bruta de 1.200.000 pesetas, que corresponde a 300.000 pesetas por kilómetro, y que de esta recaudación no se puede razonablemente dudar.

El Metropolitano de París recauda unas 770.000 pesetas por kilómetro. Ciento que hay una grandísima diferencia entre la importancia y la vitalidad de París y las de Madrid, pero aun los más aficionados a mirar con desdén lo propio y a ensalzar lo extraño tendrán que confesar que la densidad de población en la zona servida por nuestra línea Norte-Sur es tan grande como la de París, y que no es muy arriesgado suponer que nuestra recaudación por kilómetro en la línea de más tráfico alcance el 40 por 100 de la que se obtiene en París como media.

Los tranvías recaudan hoy 18 pesetas por cada habitante de Madrid, y para el ingreso de 1.200.000 pesetas que estamos justificando, bastará a nuestra línea metropolitana recaudar 4,50 pesetas por cada uno de los 263.000 habitantes de su zona de influencia (anejo núm. III).

Si el tranvía que sale de Cuatro Caminos a la Ciudad Lineal y Fuencarral recuerda, como hemos dicho, dos millones de pesetas, no nos parece aventurado suponer que nuestro Metropolitano, que desde la misma plaza de Cuatro Caminos viene hacia el centro, recaude 1.200.000 pesetas.

Para nosotros está, por lo tanto, fuera de duda que la línea Norte-Sur que proponemos ha de remunerar decorosamente al capital, desde que se ponga en explotación, y que los ingresos irán aumentando hasta llegar a ser análogos a los del Metropolitano de París.

3.º GASTOS DE EXPLOTACIÓN

Se han calculado en el anejo núm. V los gastos de explotación, que resultan:

    Pesetas.

    Gastos de energía
    127.545

    Personal
    280.320

    Gastos de administración y dirección
    100.000

    Reparaciones, imprevistos e impuestos
    140.000

    TOTAL
    647.865
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Conviene observar que los gastos de explotación de los ferrocarriles metropolitanos son siempre muy inferiores a los de los tranvías que corren por la superficie, pues, en primer lugar, el gasto de energía para la tracción es mucho menor en nuestro ferrocarril, por su trazado de suaves pendientes, con carril Vignole y paradas fijas, que en los tranvías pro-

vistos de carriles de ranura, con fuertes pendientes y curvas e innumerables paradas y arranques en su servicio, y, en segundo lugar, el personal necesario es relativamente menor, pues la mayor velocidad de marcha y capacidad de sus vehículos hace que se obtenga una mejor utilidad a cada empleado.

4.º BENEFICIOS AL COMENZAR LA EXPLOTACIÓN

    Pesetas.

    Ingresos mínimos anuales
    1.200.000

    Gastos de explotación
    647.865

    Beneficio mínimo que se calcula
    552.133

o sea de 6,9 por 100 de beneficio inicial, a pesar de las hipótesis tan desfavorables que han dado lugar a que resulte un coeficiente de explotación de 0,54, superior a la realidad, pues en los ferrocarriles metropolitanos oscila entre 0,40 y 0,50.

(Continuará.)
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Los tranvías eléctricos de Granada

(Continuación)

Elementos de explotación con que hoy cuenta la Sociedad

Para formarse idea del conjunto tan completo de esta Sociedad, a continuación describimos los elementos que posee, los servicios que presta y las poblaciones, fábricas y almacenes que se hallan en las líneas abiertas al servicio.

Salto de agua y línea de alta tensión a Granada y Atarfe.—Este salto tiene 187 metros de altura, y en él hay instalados tres grupos de 500 HP. cada uno, que producen la corriente trifásica: 50 periodos a 8.800 voltios.

Las líneas de alta tensión son dos: una, desde el salto a la subestación de Granada (ocho kilómetros), y otra de Granada a Atarfe (16 kilómetros; ambas son de 18,09 milímetros cuadrados de sección sobre postes de cemento armado).

El salto suministra la energía necesaria para toda la red de tracción, vendiéndose, además, parte del sobrante (320 H.) a otras industrias, lo que proporciona un ingreso anual de 58.000 pesetas, siendo de notar que todos los gastos de explotación del salto, con dos relevos (servicio de veinticuatro horas) de maquinistas y ayudantes, guardias de presa, cámara de agua y de línea, entrenamiento y renovación de material, como válvulas, etc., importan al año menos de 10.000 pesetas.

Subestación de Granada.—Hay instalados en ésta: tres transformadores de 140 kilovatios para reducir la tensión de 8.000 a 500 voltios; tres grupos convertidores de 180 amperes y 550 voltios (corriente continua), un grupo compensador Pirani; un survolteur para la línea de Gabia; batería de acumuladores de 518 amperes, 550 voltios y una máquina de vapor de 800 HP. con caldera Babcock (de reserva).

Subestación de Santafé.—Tiene por objeto alimentar esta línea solamente.

Se encuentran instalados en ella: un transformador de 129 kilovatios para reducir la tensión de 7.500 a 500 voltios; una conmutatriz de 200 amperes a 550 voltios; grupo condensador Highfield y batería de acumuladores de 144 amperes 550 voltios.

Esta línea funciona también alimentada por la subestación de Granada, conectando un interruptor de sección.

Cocheras y talleres.—Existen en las primeras, además de las naves con fosos de limpieza y reparación, edificaciones para viviendas y almacenes de materiales de entrenamiento y mercancías de todas clases; los talleres cuentan con las herramientas y útiles apropiados, como son: tornos (de banco y especial para rodajes), prensa hidráulica, taladradoras, tijeras, etc. Se hace en estos talleres fundición de metales, fabricando el metal antifricción, poleas, contactos, grifas, agujas y cruzamientos aéreos, así como las bobinas para inducidos de motores. Todo el movimiento de los talleres tiene lugar con motores eléctricos.

Material móvil.—Para los servicios de viajeros y mercancías cuenta la Sociedad con el siguiente material.

Cuatro coches de 12 metros sobre bogies Brill, con dos motores de 37 HP., teniendo capacidad para 66 plazas.

Diez y nueve coches motores sobre truck Brill, con dos motores de 25 y 37 HP. (dos modelos), siendo su capacidad de 45 plazas.
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Dos coches motores para la línea de cremallera de la Alhambra, con dos motores de 50 HP.; capacidad; 45 plazas.

Veintitrés remolques para viajeros.

Sesenta y seis vagones para mercancías, de 8.000 y 10.000 kilogramos de carga útil

Red urbana de Granada.—Longitud de vía, 16.956 metros. Ya hemos enumerado las líneas que existen en la capital, las cuales recorren las principales vías y paseos, quedando unidos todos los barrios con Puerta Real (centro de la población) y con las dos estaciones del ferrocarril (Andaluces y Sur de España), recogiendo así el mayor número posible de viajeros. En esta misma red se hace el servicio de mercancías a las fábricas y almacenes principales, teniendo a este efecto hecha la instalación de vías en el interior de las ya citadas estaciones del ferrocarril. También existe línea en la fábrica de Gas y en la de hainas del Capitán.

Línea interurbana de Gabia la Grande.—Longitud de vía, 10.762 metros.

Servicio con Granada cada media hora, desde las seis de la mañana a las doce de la noche.

Arranca del paseo de Colón (Granada), y siguiendo por la Cruz de Lagos, Armilla y Churriana, llega a Gabia la Grande.

En esta línea, como en las demás interurbanas, los coches salen de Puerta Real (Granada).

Existen en esta línea, además de algunos almacenes de menor importancia, los de la Unión Resinera, de D. Andrés Montes, del Sindicato Agrícola Granadino, así como las fábricas de Santa Juliana (azúcar), San Rafael (aceite de orujo), yeso, teja y ladrillo. Se han construido ramales de vías para Santa Juliana, almacenes del Sr. Montes y del Sindicato Agrícola, teniendo apartadero todos los almacenes y centros de producción de alguna importancia.

Línea interurbana de Maracena.—Longitud de vía, 2.731 metros.

Esta línea es tan poco extensa, llegando solamente al inmediato pueblo de Maracena, por ser un trozo de la que ha de pasar por Albolote, Atarfe y Sierra Elvira, para llegar a Pinos Puente.

Servicio con Granada cada media hora, desde las seis de la mañana a las doce de la noche.

Se hace también servicio de mercancías en esta línea, especialmente entre las estaciones del ferrocarril de Granada y las importantes casas de los señores Martínez-Cañavate y Rojas, que se dedican a la carnicería en grande escala.

Línea interurbana de Santafé.—Longitud de vía desde Puerta Real a Santafé, 11.357 metros.

Concedida ésta como ferrocarril secundario, sin garantía de interés, arranca de la de Maracena en un punto próximo a Cocheras (Granada), y pasando por las azucareras de San Isidro y la Purísima Concepción, llega a la histórica ciudad de Santafé.

Servicio con Granada (Puerta Real) todas las horas, desde las seis de la mañana a las doce de la noche.

Existen en esta línea ramales a las fábricas de San Isidro (que además de azúcar produce alcohol) y la Purísima Concepción, así como apartaderos y vías muertas en las estaciones del Puente de los Vados y Santafé, donde tiene instaladas básculas la Azucarera de Santa Juliana. Además, en Santafé, los principales almacenes de madera y patata se hallan en la línea, así como el de abonos del Sindicato Agrícola Granadino.
La Energía eléctrica (1917-04-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Utilización racional de los aisladores en cadena.—El Metropolitano Alfonso XIII (continuación).—Los tranvías eléctricos de Granada (continuación).—Notas bibliográficas, por Sancho López.—Crónica e información: Aguas.—Nuevas Sociedades.—Adjudicación de concursos.—Excursión técnica.—Alumbrado de coches correos.—Emisión de obligaciones.—Caducidad de expedientes.—Aguas.—Impuesto sobre el alumbrado.—El Metropolitano de Madrid.—Concursos.—Admisión de valores a la cotización oficial.—Dividendo pasivo.—Congreso de Economía Nacional.—Congreso científico Español.—Memorias de Sociedades.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Utilización racional de los aisladores en cadena

Sabido era el inconveniente que tenían los aisladores agrupados en cadena, consistiendo el principal en la distribución irregular de la tensión a lo largo de la cadena. Se ha tratado de remediar este inconveniente a fin de utilizar racionalmente cada aislador, y la revista inglesa Electrician, de donde tomamos estas líneas, ha hecho recientemente un detallado estudio relacionado con este asunto.

La distribución de la tensión a lo largo de la cadena está determinada por las relaciones que rigen los cuatro grupos de capacidades siguientes: primero, la capacidad a través de la porcelana entre la campana y el soporte del aislador, capacidad que podemos llamar interna; segundo, las capacidades entre los soportes metálicos y la tierra; tercero, la capacidad de un soporte metálico de una a otra porción de la cadena, y cuarto, la capacidad entre los soportes metálicos y el hilo de línea.

En las discusiones teóricas se consideran solamente los dos primeros grupos; pero las experiencias muestran que los otros tienen un efecto apreciable.

Si consideramos solamente los tres primeros grupos, se pueden representar las capacidades según la figura 1.a. Para más claridad, no se ha representado más que una parte de las capacidades entre las diferentes partes de una cadena. Se ve fácilmente que la corriente de carga de todas las capacidades \( C_1, C_2 \) y \( C_3 \) deberán pasar a través de la capacidad interna \( C_i \) de la unidad número 1. La capacidad interna \( C_i \) de la unidad 2, tiene que suministrar la corriente a todas las capacidades \( C_j \) siguientes; pero a un número más pequeño de \( C_8, C_{10} \), por consiguiente, la primera unidad está sometida a una tensión más alta que la segunda. El mismo razonamiento puede aplicarse a otras unidades; y siendo la capacidad \( C_3 \)

Fig 1.a