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La Energía eléctrica (1918-08-25 00:00:00), página 6

Los dos transformadores son trifásicos, en baño de aceite, con circulación del mismo y refrigeración exterior por agua, construidos para los datos siguientes:

Potencia continua: 3.150 K. W. A.
Relación de transformación a plena carga y cos' = 0,85.300/53.000.
Tipo B. B., de tres núcleos verticales.
Rendimientos:

    Para carga de
    4/4
    2/4

    Con cos. = 1

    98,4
    98,2

    Con cos. = 0,8

    98,0
    97,8

Caídas de tensión a plena carga para cos. de 1, 0,8 y 0,7, 0,75 2,1 y 2,3 por 100, respectivamente.

Pérdidas en el cobre: 30 K. W.
Pérdidas totales: 51 K. W.

Las bombas, sus electromotores y los serpentines para refrigeración del aceite se hallan en una amplia galería, independiente de las cabinas de los alternadores, estando los serpentines a nivel inferior y sumergidos en un canal donde circula buena cantidad de agua, tomada directamente del río.

El cuadro, forma de pupitre, se ha instalado en el mismo piso de la sala de máquinas, para evitar que el personal tenga que subir y bajar escaleras, y pueda atender a uno y otras, siendo poco numeroso.

Desde este cuadro se maneja toda la Central, puesto que, además de los reostatos, reguladores de tensión, relés de máxima y tiempo, etc., contiene la transmisiones eléctricas para el cambio de velocidad de las turbinas y para el accionamiento de los interruptores de 53.000, que ponen o quitan de barras cada uno de los grupos generador transformador.

Estos interruptores son abiertos o cerrados por medio de electromotores de corriente continua, que toman la energía de las excitatrices, y, en cambio, los interruptores que unen las barras de 53.000 V. con cada una de las dos salidas de línea, son automáticos, de máxima y tiempo regulables.

Para el alumbrado de la central y la fuerza del taller de reparaciones y los motores de refrigeración del aceite de los transformadores, hay un transformador trifásico de 40 K. W. A. y relación de 53,00 a 220 V. El alumbrado consta de 9.000 bujías; el motor del taller es de 10 HP, y los de bombas, de dos y medio cada uno.

PROTECCIONES.—Con objeto de tener una protección eficaz contra los diversos estados anormales, que también por distintas causas se producen en las instalaciones y líneas, se han previsto y colocado en ésta los aparatos sancionados por la práctica para cada tipo o grupo de sobretensiones perjudiciales.

Sobretensiones de origen interno.—A fin de evitar en las otras máquinas los efectos de la rotura brusca de los circuitos interiores por apertura de un interruptor de 53.000 V., se han interpuesto entre cada transformador y el interruptor que le une con las barras, bobinas de Self, sin hierro.

(Continuará.)
La Energía eléctrica (1918-08-25 00:00:00), página 8

tivo, pero gasta la mitad que el motor de petróleo; ahora que el combustible empleado es más costoso, lo cual reduce en cierto modo la economía y necesita un conductor más hábil. El motor semi-Diesel es menos costoso y exige menor atención; pero las objeciones desde el punto de vista del combustible son las mismas que para el Diesel. Cuesta de 225 a 275 pesetas por caballo efectivo.

Un punto importante es el gasto relativo al montaje de conducciones eléctricas en el interior de las casas. Si este coste es bastante grande para compensar la economía del alumbrado eléctrico durante un tiempo bastante largo, los consumidores no se decidirán a adoptarlo. El montaje gratuito es un aliciente para decidirlos; pero lleva consigo gastos importantes para las Compañías: de unas 100 pesetas por casa. Parece preferible tener pocos abonados que exijan un pequeño gasto de acometidas, que muchos pequeños abonados que den lugar a mayores gastos de acometida sin consumir más fluido.

Los ingresos los compondrán: el alumbrado público y el privado, con una demanda escasa de fuerza motriz; pero al principio no deberá contarse más que con los dos primeros ingresos. El tercero no representará nada hasta el segundo o tercer año. En una población de 5.000 habitantes se puede esperar tener 1.000 lámparas de 20 vatios, o su equivalente, en el primer año de su explotación, y esta cifra podrá duplicarse el segundo año, de 1.800 a 2.000 lámparas de 20 vatios. El fluido puede ser suministrado al precio de 0,80 por unidad; 0,60 será un término medio muy favorable si se le compara con el gas a 0,15 el metro cúbico, precio bastante bajo para una población de poca importancia. Puede admitirse que todo el alumbrado público estará asegurado con 100 candelabros o palomillas de tres lámparas de 40 vatios, de servicio en las calles, alumbrando, por término medio, unas tres mil horas en el año. Una cantidad razonable es la de 75 pesetas por lámpara y por año.

Si en multitud de casos puede admitirse un beneficio neto al cabo del primer año, es prudente no admitirlo hasta el final del segundo año, en que la explotación ha tenido tiempo de desarrollarse. En lo que concierne al alumbrado privado, el producto de 1.800 lámparas, luciendo ochocientas horas cada una, a 0,60 por unidad, será de 18.000 pesetas, mientras que el alumbrado público producirá 7.500; será preciso agregar un ingreso anual de 937 pesetas por 140 contadores a 6,25 por contador y año. Para satisfacer a la demanda será preciso contar con una producción de corriente de 64.800 o, con 5 por 100 de pérdidas, 68.040 unidades. Con una buena instalación se puede admitir un coste de 0,75 por unidad; suponiendo 0,10, dará por 68.040 unidades 6.804 pesetas, a las que agregaremos 12.000 por gastos generales para llegar a un total general de 18.800 pesetas, teniendo, por consiguiente, un beneficio neto de 7.600 pesetas, suficiente para pagar un interés de 5 por 100 al capital de establecimiento y destinar el sobrante a un fondo de reserva.
La Energía eléctrica (1918-09-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Echegaray.—El coto carbonífero de Villablino (León), por Manuel Gallego.—Las instalaciones hidroeléctricas en Cataluña, por Santiago Valenti Camp.—Notas bibliográficas, por Manuel Gallego.—Crónica e información: El tranvía de Mondariz a Vigo.—Sectores hidroeléctricos.—Motores Diesel alimentados con alquitran.—Pruebas de telefonía y telegrafía sin hilos.—S. A. El Tibidabo. Los talleres de la constructora naval en Reinosa.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

ECHEGARAY

Triste fecha para la Ciencia española es la del 14 de Septiembre de 1916, en que dejó de trabajar por ella el insigne maestro D. José Echegaray, gloria nacional, que derrochó su genio en inmensa y fecunda labor, no interrumpida hasta el último día de su vida.

Es de tal importancia la extensa producción de tan inolvidable hombre de ciencia, que en su honor han sido publicados muchos libros y escritos a continuación de su fallecimiento, los cuales perpetúan parcialmente su memoria, aunque no son necesarios estos medios para que su nombre sea admirado por una gran parte de los españoles.

Al cumplirse el segundo aniversario de tan llorada muerte, LA ENERGÍA ELÉCTRICA dedica un sentido recuerdo a la memoria del que fue ilustre presidente de su Comité de redacción, y ruega a sus lectores una oración por el eterno descanso de su alma.

EL COTO CARBONIFERO DE VILLABLINO (LEON)

Rápida construcción de su ferrocarril.

Nota de la más palpitante actualidad ha venido a ser la construcción del ferrocarril secundario de Ponferrada a Villablino. A ello ha contribuido, en primer lugar, la importancia del mismo para la economía nacional, pues en el estado de cosas que la guerra europea ha creado, el problema patrio de más importancia es forzar la producción propia de carbón para suplir la falta de combustible extranjero. Y tal importancia es mayor todavía si se tiene en cuenta que esta vía férrea unirá la cuenca carbonífera de Villablino con los cotos de hierro estudiados y adquiridos en la región de El Bierzo por empresas aptas para
La Energía eléctrica (1918-11-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Mejoras en los enclavamientos en la estación de Madrid-Atocha.—Tranvías eléctricos de construcción económica, por Wm. Reinhart.—Crónica e información: La fuerza hidroeléctrica en Marruecos.—Nuevas sociedades.—Verificadores de contadores.—Concurso.—Tranvías—Ferrocarril eléctrico de Cercedilla al Puerto de Navacerrada.—Fábrica de destilación.—La electricidad en las minas.—Horno eléctrico.—El cobre en el comercio.—Conductores de alambre de hierro.—Expropiaciones. Remuneración.—Una línea de 110.000 voltios—Aplicación del cuarzo.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

MEJORAS EN LOS ENCLAVAMIENTOS EN LA ESTACION DE MADRID-ATOCHA

El conocido y prestigioso ingeniero de Caminos, D. Domingo Mendizábal, ha publicado un folleto de 17 × 24 centímetros, con 72 páginas, cinco láminas y 14 figuras y fotografías intercaladas en el texto, con el título: «Enclavamientos. Concentración de Maniobra y Enclavamiento de señales y agujas por medio del sistema hidrodinámico de Bianchi-Servettaz, establecido en la estación de Madrid-Atocha».

Se dice que están en «enclavamiento o enclavados» los mecanismos de la maniobra de las agujas, señales u otros aparatos de la vía, cuando existe entre ellos una trabazón o relación tal, que no puede ponerse en movimiento uno de ellos sin que el otro u otros estén en una posición determinada. En este folleto se describe brevemente la instalación sistema Bianchi-Servettaz; de la estación Atocha-Madrid, no figurando los detalles del mismo por suponer el autor, con muy buen criterio, que aquél es conocido de los lectores, por haber sido objeto de minuciosas representaciones y descripciones en varios trabajos y tratados, entre los que recomendamos a las personas que deseen conocerle, la excelente obra «Tratado de Ferrocarriles», por S. Rahola, en cuyo tomo IV, publicado en 1916, se trata detenidamente en los capítulos III, IV y V de todo lo relativo a Enclavamientos-Transmisiones para la maniobra y señales y agujas; figura también en el folleto que nos ocupa el proyecto detallado del puente de señales establecido, que es de tipo colgante equilibrado, sistema Arnodin, insertando igualmente los cuadros de enclavamientos, maniobras y movimientos compatibles, de los tres puestos instalados, expresándose en ellos, mediante numeración de las 206 palancas, los aparatos de día y señales, situación normal de las primeras, posición de las mismas, posición de los cambios y señales y palancas que resultan enclavadas, en cuanto a los cuadros de enclavamiento; en los de maniobras se detallan las que han de hacerse en los aparatos, y orden de su inversión para los respectivos movimientos de trenes ascendentes y descendentes, indicándose, por último, en los cuadros de movimientos compatibles, todos los que de éstos pueden hacerse en cada uno de los puestos A, B y C.

El folleto resulta muy interesante por tratar de un sistema que, siendo de fácil teoría,
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permite realizar todo el número de combinaciones necesario, para relacionar con la más completa seguridad todas las agujas y señales de cuantas vías tiene la estación de Atocha, en la que lleva funcionando veinticinco años en buenas condiciones; también resulta curioso conocer el cálculo detallado del puente colgante Arnodin, equilibrado mediante contrapesos situados en los extremos volados del tablero, cuya airosa estructura estamos tan acostumbrados a verla y cuya construcción, especialmente indicada para colocar en él los diversos aparatos para señales en vías férreas, es conveniente también en otros muchos casos.

A continuación publicamos un extracto de la parte descriptiva del folleto, que escrito con la mayor concisión, resulta, sin embargo, de lectura y comprensión fáciles, por la gran claridad de las figuras y cuadros anejos a ellas, siendo las siguientes páginas una buena muestra del interés y mérito de este trabajo, por el cual felicitamos al autor que, con su última obra, ha prestado un señalado servicio a cuantas personas se vean obligados a estudiar o manejar instalaciones análogas.

M. G.

Enclavamientos: Objeto de la instalación.—Al realizar la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante la modificación y ampliación de vías e instalaciones en la estación de Madrid, de acuerdo con el proyecto estudiado por la misma, como consecuencia del considerable aumento de tráfico en ella desarrollado, se vió obligada a modificar y ampliar igualmente la instalación de maniobra y enclavamientos de las señales y apa-

Fig. 1.—Exterior de la caseta A.

ratos por medio de transmisiones hidrodinámicas, sistema Bianchi-Servettaz, establecido en dicha estación en el año de 1898.

La mentada modificación y ampliación de enclavamientos exigía en realidad la instalación casi íntegra de la totalidad de los aparatos de maniobras y señales, canalizaciones, etcétera, necesarios en la estación sin aprovechamiento de los ya instalados; se pudo, por lo tanto, al hacer la nueva instalación variar el sistema de la misma por otro que se hubiese considerado más perfeccionado y conveniente dadas las condiciones de la estación de Madrid; pero no olvidando los excelentes resultados obtenidos con la antigua instalación y las perfectas condiciones de seguridad alcanzadas, que han alejado casi por completo los riesgos
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dad, fuera de los puntos peligrosos por el trazado, por estrechez de las calles o por aglomeración del público, podrá llegar a ocho kilómetros, y cuando las empresas pretendan establecer mayores velocidades en ciertos trayectos, lo solicitarán razonadamente del Ministerio de Fomento, quien podrá concederlo previo informe del Ayuntamiento y funcionarios a quienes corresponda la inspección de la línea.

2.º De igual modo podrá el ministerio de Fomento conceder en casos especiales y en determinados trayectos, velocidades que excedan del máximo de 20 kilómetros por hora, señalados en el artículo 121 en cuestión para los tranvías que circulan sobre carreteras a los concesionarios que lo soliciten razonadamente; y previo informe de los funcionarios encargados de la inspección de las líneas, así como de las Diputaciones provinciales o Ayuntamientos, cuando se trata de carreteras provinciales o municipales.

Dado en San Sebastián a 16 de Octubre de 1918.—ALFONSO.—El ministro de Fomento, Francisco Cambó.

Asociación de la Industria Eléctrica de Castilla la Nueva y Extremadura.

CUENTA de Ingresos y Gastos desde 1.º de Mayo de 1918, hasta la fecha.

INGRESOS

  	Pesetas.

  Existencia en Caja en 1.º de Mayo de 1918...	71

  Compañía de Electricidad de Las Palmas, cuota semestral	60

  Electra Popular Vallisoletana, Valladolid, cuota semestral	70

  Compañía General Abulense, Ávila, cuota semestral	40

  Central Eléctrica de Plasencia	40

  Tranvías Eléctricos de Cádiz a San Fernando, semestre	70

  Hidro-Electrica del Aguda, Villavieja, semestre	44

  Compañía de Electricidad del Río Cacín, Huétor-Tajal	20

  Compañía A-Cuima Mengemor, Madrid, semestre	60

  Sociedad Hidráulica Santillana, Madrid	120

  Sociedad General Gallega de Electricidad, Coruña	60

  Cooperativa Eléctrica de Bilbao, semestre	40

  Suma	695

GASTOS

  	Pesetas.

  Pagado a la Unión Eléctrica Española	250

  Al auxiliar de Secretaría, su asignación desde Mayo a Agosto, a 75 pesetas al mes	300

  Al ordenanza, gratificación en los mismos meses, a 30 pesetas	120

  Suma	670

  Existencia en caja	25

  TOTAL	695

Madrid, 31 de Agosto de 1918.—El Secretario, E. Gallego.

Unión Eléctrica Española.

Cuenta general de los Gastos e Ingresos desde 1.º de Mayo al 30 de Agosto de 1918.

  	Pesetas.

  Mayo... Casa y servicios del mes	50

  Gaceta de Madrid	5

  Gastos de Boletín	84

  Idem de oficina	160

  Junio... Casa y servicios del mes	50

  Gaceta de Madrid	5

  Gastos de Boletín	84

  Idem de oficina	160

  Julio... Casa y servicio del mes	50

  Gaceta de Madrid	5

  Gastos de Boletín	80,55

  Idem de oficina	160

  Agosto... Casa y servicios del mes	50

  Gaceta de Madrid	5

  Gastos de Boletín	80,55

  Idem de oficina	160

  Correo	30

  Débito anterior	1.668,45

  Suma	2.837,55

INGRESOS

  	Pesetas.

  Abonó Castilla la Nueva y Extremadura	250

  Folletos de Hulla Blanca	16

  Suma	266

  Idem los Gastos	2.837,55

  SALDO DEUDOR	2.571,55

Madrid, 30 de Agosto de 1918.—El Presidente, El Marqués de Camartines.—El Secretario, E. Gallego.
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de accidentes, cuyas condiciones se ha podido igualmente comprobar desde 1892 en las instalaciones establecidas en las estaciones de Villaverde, Alcázar y Sevilla de la misma Compañía, no perdiendo tampoco de vista que ésta dispone de numeroso personal apto y acostumbrado no sólo al manejo sino también a la conservación de estos aparatos; la Compañía decidió la adopción del mismo sistema para la nueva instalación.

Descripción de la instalación.—Dadas las condiciones especiales de la estación de Madrid, su distribución de vías, los distintos accesos a la misma y su considerable extensión, desde luego se comprende la imposibilidad de concentrar en un solo puesto las maniobras de todos los aparatos, para lograr del mismo las condiciones de visibilidad suficientes para inspeccionar los movimientos de trenes posibles en la estación.

Estudiado detenidamente este asunto, se ha visto claramente la conveniencia de instalar tres puestos de concentración de palancas, aumentando en uno los ya existentes y asignando a cada uno la maniobra y enclavamiento de los aparatos colocados en su zona de acción.

En las figuras que se acompañan se representa la disposición general de la estación de Madrid, se indican los tres puestos A, B y C que se establecen y se precisa la zona de acción de cada uno de ellos.

Los aparatos de la estación de Madrid maniobrados desde los puestos mencionados corresponden a la zona recorrida por los trenes de viajeros, quedando igualmente asegurados los pasos sobre o desde la misma de los trenes de mercancías, maniobrándose a mano todos los aparatos correspondientes a las vías de mercancías, así como los que corresponden a la zona A de ella.

En esta nota no es preciso hacer una descripción detallada de la estación, puesto que en la mentada figura quedan bien indicados todos los detalles necesarios para su completo conocimiento.

En la figura se indican las situaciones de los tres nuevos puestos de maniobra.

El puesto A (figuras 1.ª y 2.ª) se ha situado en la proximidad de la doble diagonal que enlaza las vías de andén de la estación principal con las vías generales y de maniobra; y sustituye en su funcionamiento al antiguo puesto A, colocado en el puente de señales inmediato a los andenes.

El puesto B se coloca inmediato a los cambios de unión de las vías generales de circulación con las generales de la estación de Cercanías, próximo también al antiguo puesto B, indicándose en la citada hoja la zona de maniobra correspondiente al mismo.

El puesto C, que se aumenta en la estación, se ha situado en la proximidad de la doble diagonal de comunicación de las vías generales con los diversos grupos de mercancías de depósito de coches y maniobras, y análogamente se indica la zona que le corresponde para sus maniobras y enclavamientos.

En las figuras se representan con el mayor detalle las zonas de cada uno de

Fig. 2.ª - Interior de la caseta A.
La Energía eléctrica (1918-11-10 00:00:00), página 4

los tres mentados puestos, indicándose todos los aparatos maniobrados, colocando próximo a cada uno de ellos un pequeño círculo con el número en su interior de la palanca

Fig. 3.a.—Puente de señales núm. 1.

que las maniobre. Se detallan en dichas figuras y sus anejos los enclavamientos existentes en los respectivos aparatos centrales, que asegura todos los pasos de trenes en las zonas de los puestos respectivos, así como los cuadros de maniobras de palancas y pasos posibles y compatibles.

En las figuras se representan las casetas A, con suficiente detalle, indicándose los cortes y planta necesarios para el completo conocimiento de su estructura y construcción.

Comunicación eléctrica entre los aparatos y los puestos.—Con objeto de impedir que desde los tres puestos de enclavamientos se pueda autorizar pasos de trenes o maniobras incompatibles, se ha establecido la comunicación eléctrica entre los tres puestos y alguna de las señales establecidas en la estación.

En las figuras se detalla esta instalación eléctrica, la cual está constituida:

1.º Por una serie de contactos eléctricos en los aparatos centrales de maniobra de los tres puestos.

2.º Por indicadores ópticos de corriente, que atestiguan en cada puesto las maniobras y situación de palancas dispuestas en los de más.

3.º Aparatos Slot, de construcción electromecánica, colocados en varios de los brazos de algunos de los semáforos de la estación.

Los contactos eléctricos del primer grupo
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están establecidos en las palancas de los puestos A, B y C, que se detallan en las figuras.

Existen igualmente ocho indicadores ópticos de corriente en cada uno de los puestos A y B y tres en el puesto C.

Los aparatos Slot están colocados en los semáforos que se indican en las figuras.

Fig. 5.a.—Puente de señales núm. 3.

La disposición en detalle de los contactos eléctricos, establecidos en las tres casetas, están representados también en las expresadas figuras.

Por medio de todos estos aparatos pueden establecerse los circuitos eléctricos corres-

Fig. 6.a.—Puente de señales núm. 4.

pondientes, si hay conformidad en las maniobras preparadas en los tres puestos, quedando interrumpidos, si alguno de los puestos no ha operado de conformidad con el itinerario previsto.

Los encargados de los puestos prepararán los aparatos y señales correspondientes al itinerario a establecer; y si después de estas operaciones los indicadores ópticos respecti-
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vos presentan señal verde, indican que los circuitos se encuentran cerrados; pero si presentan señal roja ésta manifiesta que el circuito correspondiente está interrumpido.

La disposición establecida permite comprobar los errores que puedan cometerse y facilitan su rectificación por medio de la comunicación telefónica establecida entre los tres puestos y la estación.

Los Slot establecidos en los semáforos indicados son del mismo tipo que los empleados en Alcázar y Sevilla, con excelente resultado.

Estos aparatos no permiten la maniobra de la señal en tanto el circuito eléctrico correspondiente no indique por su continuidad que la maniobra total está bien establecida.

Como el sistema de enclavamientos instalado es idéntico al anterior y sobradamente conocido, no se considera necesario indicar los detalles del sistema que han sido objeto de minuciosas representación y descripciones en varios tratados y trabajos.

Basta indicar, para terminar, que este proyecto ha sido objeto de un estudio muy detenido por parte de la Compañía, y que como puede comprobarse por la inspección de los cuadros de enclavamientos y de pasos compatibles de trenes de los tres puestos, la protección de la estación es eficaz y completa.

El coste de la instalación alcanzó la cifra de 259.000 pesetas.

Como hay instaladas entre los tres puestos 206 palancas, ha resultado este trabajo con un coste por palanca de 1.257,28 pesetas.

Fig. 7.—Diagonales de entrada.

TRANVIAS ELECTRICOS DE CONTRUCCION ECONOMICA

III

Material fijo.—Para tratar este capítulo, tenemos que separar los tranvías urbanos de los interurbanos. Aunque depende en general la sección, o, mejor dicho, el peso del carril, del material móvil que éste soporta, no se puede emplear tal fórmula en la vía de tranvías urbanos, porque sobre ella circula también la totalidad del tráfico de las calles. La práctica nos enseña que el peso por metro de carril para tal vía (tipo Phenix) es de 35 a 60 kilogramos por metro, y depende principalmente de la intensidad del tráfico propio y de los demás vehículos.