La Energía eléctrica (1918-12-25 00:00:00), página 5

Hay aquí un evidente conflicto entre la teoría y la práctica, y con el auxilio de nuestros químicos he tratado de resolver el problema. Pronto sus conocimientos científicos encontraron la solución en el hecho de que la descomposición de los aceites crudos, con la producción de ácidos grasos y la oxidación o pastosidad de ellos, dependen ambos de la presencia de oxígeno atmosférico en abundancia.

Ahora bien; como Mr. Dugald Clerk ha demostrado que una insuficiencia de aire trae consigo una pérdida por la combustión imperfecta (con producción de depósitos carbónicos), mientras que la dilución de la mezcla por un exceso de aire envuelve una pérdida de potencia en la explosión, es evidente que estos extremos deben evitarse en un motor bien proyectado, en el que se introduce solamente el volumen de aire necesario para la combustión completa, y que el resultado satisfactorio en ciertos motores de empleo de aceites vegetales puros o que contienen una gran proporción de éstos, se debe a la ausencia de oxígeno atmosférico libre.

Esto, en cuanto se refiere a los cilindros motores.

Yo he comprobado que son diferentes las condiciones en los compresores de aire, en los que el aire, con su proporción de oxígeno, se presenta concentrado y cada volumen contiene una cantidad de aire en relación al grado de compresión, mientras que, como no hay combustión que utilice el oxígeno, es razonable suponer que éste, con su actividad aumentada por el calor, puede ejercer una acción deletérea sobre cualquier materia grasa que se presente en el lubricante. En tales circunstancias, estuve dispuesto a admitir, con algún pesar, que los aceites grasos o compuestos conviene excluirlos de los compresores de aire de los motores Diesel.

Es bien conocido que al principio de la introducción de los motores Diesel se decía que podían emplear, como combustible, polvo de carbón, alquitrán, residuos de petróleo, aceites crudos de todas clases. Ignoro si el Dr. Diesel ha fijado límites para la clase de combustible empleado en su motor; pero con ocasión de su informe a la «Institution of Mechanical Engineers, en Marzo de 1912, hizo especial mención de que el propietario de uno de sus motores, en Africa, le había informado que, no habiendo podido obtener aceite mineral, había empleado aceite de nueces, como combustible, con buen resultado, con la ventaja, además, que el mismo aceite sirvió igualmente como lubricante.

El Dr. Diesel reconoce que, en cuanto al coste, no podrá emplearse donde puedan obtenerse aceites minerales más baratos; pero hizo el reclamo cualidad especial de su motor (similarmente me lo han hecho constructores ingleses de motores de aceite, antes de haberse oído de los motores Diesel) que puede emplear no sólo el aceite de nueces, sino aceite vegetal o animal. Pero, puesto que de cada 100 partes de aceite introducidos en un motor de combustión interna Diesel o de otra construcción, 95 a 97 y medio es de combustible y el resto de lubricante, no tiene valor el argumento de que el 95 por 100, poco más o menos, pueda emplearse satisfactoriamente, y que el resto de 5 por 100 de lubricante, principalmente hidrocarburo, produzca perturbaciones.

Sólo resta ahora mencionar algunas consideraciones que deben tenerse en cuenta en la elección del aceite para los Diesel y otros motores de combustión interna.

En primer lugar, parece ser algo anómalo que, mientras en las máquinas de vapor recalentado de 300 a 400° se insiste en tener aceite para los cilindros con temperatura de ignición no inferior a la del vapor, nos contentamos con emplear (y de hecho lo empleamos con resultado satisfactorio) en los motores de combustión interna aceite de mucho menor punto de ignición, alrededor de 200°, en tanto que la temperatura de la explosión debe ser de 1.000 a 1.800°.

Se dan de esto explicaciones; se reconoce que en el caso de la máquina de vapor, cual-