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La Energía eléctrica (1918-11-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
La telegrafía eléctrica sin alambres, por Godfrey Isaacs.—Los abonos nitrogenados, por Enrique P. Carballo.—Notas bibliográficas, por Manuel Gallego.—Crónica e información: Catálogos recibidos.—Ferrocarril directo Madrid a París.—Aguas.—Concursos.—Dividendos pasivos.—Tranvías.—La quiebra de la Compañía general Madrileña de Electricidad.—Compañía Española de Destilación de carbones.—Colocación de la primera piedra de los edificios de la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.—El transporte internacional de la energía eléctrica.—Sociedades.—Sociedades por acciones.—La más grande operación financiera privada.—La industria eléctrica en Italia.—Ofertas y demandas.

LA TELEGRAFIA ELECTRICA SIN ALAMBRES

Sus progresos durante la guerra, Sus posibles aplicaciones en tiempo de paz.

En Agosto de 1914, a los dieciocho años de inventada por el senador Marconi la telegrafía sin hilos había alcanzado un alto grado de desarrollo; no se recuerda, en verdad, que ninguna otra forma de comunicación progresara con tanta rapidez. Justamente reconocida como indispensable salvaguardia a bordo, las principales naciones tenían a la sazón ordenado que se proveyeseen de aparatos radiotelegráficos los más grandes barcos mercantes, y los demás países trataban de imitar el ejemplo. Al propio tiempo, para que los barcos así provistos pudieran comunicarse con ellas, erigíanse estaciones en las costas de todos los mares y océanos, de modo que un barco, dondequiera que se encontrase, tuviese asegurada con tierra comunicación frecuente y a veces continua, ya directamente, ya por otro barco intermedio; y hasta se daban casos de que los barcos mantenían comunicación directa con la tierra durante todo el curso de una larga travesía.

A más de su inmenso valor para mantener a los barcos en alta mar en contacto con la tierra y con otros barcos, la telegrafía sin hilos se estaba desarrollando como forma eficaz de transmisión de comunicaciones por cima del océano, gracias a gigantescas estaciones de potencia inmensa que se comunicaban directamente entre sí a distancias de dos, tres y hasta de cuatro mil millas. Mucho antes de que se amontonasen en el horizonte las primeras turbonadas de la guerra, las grandes naciones se habían convencido del valor estratégico de esas estaciones; la Gran Bretaña había iniciado la realización de un plan que aseguraba su indemnidad del peligro posible de la cortadura de los cables, y Francia y Alemania igualmente tomaban sus medidas. Las demás ramas de la telegrafía sin hilos hallabanse también en experimentación en grado más o menos avanzado entre otras, la de su aplicación a la navegación aérea; la de su aplicación «direccional», que tiene por objeto asegurar el rumbo de los barcos durante las neblinas, y, por último, la de su aplicación al teléfono.
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BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española

Año XV. Madrid 25 de Noviembre de 1918. Núm. 22

Declaraciones que, según clase de industrias y naturaleza de los auxilios solicitados, deben primeramente hacerse en las instancias y medios de justificación de ellas.

(CONCLUSIÓN)

FORMAS DE PROTECCION

IX.—AUXILIOS DE LA ADMINISTRACIÓN (ARTS. 12 A 20).

Declaraciones precisas.

1.ª Puntualizar en qué artículos y apartados de ellos del Reglamento están comprendidos los beneficios que se solicitan.—(Art. 50).
Acreditaciones consistentes exponiendo los datos y argumentos que abonen la petición, y se hallen al alcance del solicitante.
2.ª ¿Se solicita exención de derechos arancelarios?
Acreditaciones consistentes en aportar elementos para la prueba, que ante la C. P. de la P. N. ha de hacerse, según el artículo 13 D, sobre el producto para el que se pide protección.
3.ª ¿Precisa los beneficios de la ley de expropiación forzosa?—(18-L.)
Acreditaciones consistentes en razonar que sin ella no es viable el negocio, y que éste reporta ventajas generales de la índole de las exigidas por tal ley.
4.ª Si afecta la expropiación a alguna industria establecida.—(18-L.)
Acreditaciones consistentes en aportar elementos para juzgar de la importancia comparada de tal industria y la nueva, en los términos del párrafo primero del artículo 18 del Reglamento.
5.ª Si se solicita limitación en la facultad de los Municipios para la imposición de arbitrios.—(17 k.)
Acreditaciones consistentes en manifestación del declarante.

X.—PRÉSTAMOS (ARTS. 22 A 25)

Declaraciones precisas.

1.ª Para las Sociedades: ¿Cuál es su capital suscripto y desembolsado?—(Arts. 1.º, 12-A, 22-A, 31-A.)
Acreditaciones consistentes en certificados del secretario o del gerente, visada por el presidente del Consejo de Administración.
2.ª Para ellas y las empresas de propiedad privada: ¿Cuál es el capital efectivo representado por la explotación y afecto a ella?—(Arts. 1.º, 12-A, 22-A, 31-A.)
Acreditaciones consistentes en copia autorizada del último balance.
3.ª Pesa sobre la industria alguna carga onerosa (hipoteca, obligaciones, etc.), y en caso afirmativo ¿por qué cantidades?
Acreditaciones consistentes en declaración jurada para los particulares: para las sociedades certificación análoga a las anteriores, y para los inmuebles, certificación del Registro de la Propiedad.
4.ª ¿Qué cantidad pide en préstamo efectivo, en qué plazas y cuáles señala para el reembolso?—(22 y 23.)
Acreditaciones consistentes en manifestaciones del solicitante.
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5.a ¿Qué garantía ofrece? Y si es hipotecaria o pignoraticia, ¿en qué consiste?—(22-D.)
Acreditaciones consistentes en declaración puntual, acompañada de documentos o certificaciones, fehacientes de la realidad de la prenda, acreditativas de su actual valor, permanencia y libre disposición pudiéndose asimismo aportar balances, resguardos, etc., etc.
6.a ¿Es personal la garantía ofrecida?—(22-D.)
Acreditaciones consistentes en proporcionar medios, pruebas o referencias mercantiles de Bancos o banqueros acerca del crédito comercial que dicha garantía merezca en el mercado.

XI.—GARANTÍA DE INTERÉS (ARTS. 30 Y 31)

Declaraciones precisas.

1.a, 2.a y 3.a del anterior apartado, Préstamos.
4.a ¿Cómo justifica ser gran industria y que para vivir no le bastarán los demás auxilios que la ley concede?—(30.)
Acreditaciones consistentes en exposición fundamentada y razonada atendiendo a los grandes intereses de la economía nacional, a la cantidad de los capitales exigidos por la industria, al consumo probable a la utilidad del producto, etc.
5.a Si está en actividad, ¿qué beneficios ha obtenido o qué pérdidas ha experimentado?—(31-A.)
Acreditaciones consistentes en copias autorizadas de los balances en el último trienio o en los de existencia de la Empresa, si lleva menos de tres años de explotación.
6.a ¿Qué intereses solicita y sobre qué cantidad?—(31-A.)
7.a Si lleva sus libros con arreglo al Código de Comercio.—(31-E)
Acreditaciones consistentes en manifestaciones del peticionario, fundamentando la evaluación del capital en serio estudio económico y técnico.
8.a Si ha desembolsado la cantidad que exige la base 7.a de la ley y artículo 31 D del Reglamento.—(31-D.)
Acreditaciones consistentes en justificación con certificación social, testimonio notarial o documento equivalente de la existencia de dicha cantidad en disponibilidad con destino a la empresa.

XII.—COMPENSACIONES (ARTS. 32 A 38)

Declaraciones precisas.

1.a Véanse las condiciones del apartado VI.
2.a ¿Está o no concertada la industria para el precio de venta de sus productos?—(32.)
Acreditaciones consistentes en manifestación del peticionario.
3.a ¿Cuál es el coste de las primeras materias y semimanufacturas en España.—(33.)
Acreditaciones consistentes en procurar citar cotizaciones oficiales o que tengan notoria publicidad, ú ofreciendo expeditos medios de comprobar lo manifestado.
4.a ¿Pertenece a algún Sindicato de exportación?—(34.)
Acreditaciones consistentes en certificado del Sindicato, en caso afirmativo.
5.a ¿Cuáles son su maquinaria y sus procedimientos de trabajo?—(34.)
Acreditaciones consistentes en detallar una y otros, con objeto de demostrar que se ajustan a los procedimientos modernos que la ley exige en la industria protegida para otorgar el auxilio, y a reserva de las inspecciones que se crean necesarias.
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tinua, que resulta mucho más ventajosas en sus nuevas condiciones. Se puede, pues, decir con seguridad que todo el porvenir de la comunicación radial ha sido revolucionado con estas mejoras en la telegrafía de onda continua, y que el resultado de los trabajos hechos durante la guerra en este sentido, en todos los países aliados, viene a demostrar que no está distante el día en que se dejará de usar el método de generar ondas deprimidas con chispas.

No se necesita muy larga visión ni muy agudo instinto profético para descubrir el efecto que tendrán los progresos hechos durante la guerra en la comunicación telegráfica sin hilos cuando se restablezca la paz. Existe en la actualidad un personal muy numeroso de hábiles operadores avezados al trabajo, ya a bordo, ya en tierra, de las instalaciones; mientras que centenares de expertos ingenieros están cosechando los frutos de su experiencia en todo este tiempo de guerra. Muchos tipos nuevos de aparatos transmisores y receptores se han puesto a prueba y hechóse eficaces por su constante perfeccionamiento. La experiencia obtenida por el uso del aparato -direccional- para los fines de guerra, será una bendición para los navegantes en los días de la paz, pues que les librará de las nueve décimas partes de los peligros de la neblina.

Sean como fueran los progresos de la navegación aérea y las modificaciones que se introduzcan, para atender a las distintas condiciones de la paz, se encontrarán, cuando ésta venga, aparatos de telegrafía eléctrica sin hilos, bien probados y eficaces para todos los tipos de aeroplanos y sus usos en cualesquiera forma. Los aparatos tan portátiles y eficaces producidos para objetos de guerra resultarán valiosísimos; por ejemplo; al explorador que, obrando de acuerdo a las señales de las estaciones de alta potencia, será capaz de examinar nuevas tierras con una rapidez y seguridad desconocidas antes de la guerra, y, por lo demás, no se verá incomunicado con el mundo, como anteriormente sucedía.

Nuestro breve examen sería incompleto si no hiciésemos, siquier de pasada, referencia al porvenir grandioso abierto a la recogida y distribución de noticias en el mundo por medio de la telegrafía eléctrica sin alambres. El constante empleo que los beligerantes han hecho de sus estaciones para la propagación de sus comunicados oficiales, ha revelado al mundo las posibilidades que para ello existen; y tenemos razón para esperar que esta ciencia resultará un poderoso elemento de soldadura en la venidera Liga de las Naciones.

Godfrey Isaacs.

Londres, Octubre 1918.

LOS ABONOS NITROGENADOS

IV

87.000 caballos

España presenta el aspecto de un pequeño continente separado del resto de Europa por una cordillera de gran altura; ofrece, además, un extenso litoral bañado por distintos mares y, en su interior, la superficie terrestre está formada de poderosos sistemas de montañas, con profundos valles y elevadas mesetas; los resultados de esta situación geográfica y de esta desigual topografía, son la diversidad e inconstancia de sus climas y, por natural consecuencia, el régimen variable de nuestras cuencas hidráulicas.
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tros; era necesario estudiar el proyecto de un salto, aprovechando rigurosamente el factor "altura".

Con esta idea por norma, se solucionó el problema; construyendo un canal de 18 kilómetros de desarrollo, para derivar del río 100 metros cúbicos de agua por segundo, en verano, y 150, en invierno; la anchura del canal es de 100 metros, y la potencia disponible varía de 16.000 caballos a 22.000. El salto útil tiene 12 metros; si se hubiese proyectado una presa de elevación en la parte inferior del trayecto del río, la altura del salto no excedería de siete metros.

A fin de facilitar a los cinco saltos los caudales de agua que requieran las necesidades del servicio en épocas de escasez hidráulica y durante ciertas horas del día, vamos a decidirnos por la construcción de un pantano, más modesto que el que hemos indicado en anteriores líneas, situado, como es natural, aguas arriba de los cinco aprovechamientos.

La presa o muro de contención tendrá una longitud de un kilómetro por una cota de altura máxima de 12 metros; esta obra podrá construirse de tierra con pantalla impermeable. El embalse ocupará una extensión superficial de 2.000 hectáreas, para una cabida de 157 millones e metros cúbicos.

Como se ve, no pretendemos utilizar las fuerzas del río Tajo en toda su amplitud.

La potencia de los saltos, será:

    Altura
    Fuerza teórica

    A
    12,50
    8.000 caballos

    B
    15,00
    10.000

    C
    20,00
    14.000

    D
    37,50
    35.000

    E
    22,00
    20.000

    Suma

    87.000 caballos

El emplazamiento de los saltos y la distancia que guardan entre sí, nos indujo a formar dos agrupaciones: la primera, con los tres saltos A, B y C, que suman 32.000 HP., y la segunda, con los dos restantes, que reúnen 55.000 HP.; de este modo se crean dos grandes centrales para la fabricación de los abonos, situadas en puntos muy próximos a las estaciones del ferrocarril de Madrid, Cáceres y Portugal.

Teniendo en cuenta la pérdida de energía sufrida en el ciclo que recorre por los diferentes aparatos hasta su transformación, incluyendo los transportes de fuerza, calculamos un coeficiente de rendimiento de 60 por 100, deducido de datos prácticos en esta clase de instalaciones.

Por tanto, la fuerza efectiva disponible en las fábricas, será:

    Caballos
    Kilovatios

    Primera Central
    19.200
    14.131

    Segunda idem.
    33.000
    24.288

    Totales
    52.200
    38.419

Ya tenemos la energía; veamos ahora el coste de las obras, y, de este modo, se podrá formar una idea del resultado financiero que nos ofrecerá la explotación de los saltos y fabricación de los abonos nitrogenados.
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RESUMEN DE PRESUPUESTOS

    Pesetas.

    Embalse general
    6.000.000

    Salto A
    4.328.302

    Idem B
    4.147.422

    Idem C
    6.288.865

    Idem D
    15.371.619

    Idem E
    5.510.872

    41.685.080

    Dirección y Administración, 5 por 100
    2.081.754

    Imprevistos, 1 por 100
    416.350

    Proyectos, concesiones, estudios, etc.
    1.000.000

    <i>Suma</i>
    45.133.184

Resulta el caballo de construcción e instalación eléctrica a 403,83 pesetas.

A este presupuesto se agrega el coste de establecimiento, en las dos centrales, de la maquinaria, accesorios y todos los enseres precisos para llevar a la práctica la fabricación de los abonos.

El presupuesto total importará:

    Pesetas

    Obras e instalación eléctrica
    45.133.184

    Instalación de las fábricas.
    1.895.720

    1.ª central
    2.914.560

    <i>Total</i>
    49.743.464

ENRIQUE P. CARBALLO,
ingeniero electricista.

NOTAS BIBLIOGRAFICAS

El General Ibáñez de Ibero, Marqués de Mulhacén.—Apuntes para servir a su biografía, por D. Carlos Ibáñez de Ibero, ingeniero civil, doctor en Letras, catedrático de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas, secretario general del Instituto de estudios hispánicos de la Universidad de París, redactor del Echo de Paris.—Un folleto de 17 × 24 centímetros, con 80 páginas, Barcelona.—Imprenta de Pedro Ortega, 1918.

En los primeros días del pasado Abril se ha publicado un folleto con el título que encabeza estas líneas, dedicado a exponer brevemente los hechos más salientes realizados por el insigne General Ibáñez (1825-1891); ha sido compuesto por su primogénito, hijo amantísimo y hombre culto, que ha sabido cumplir, de la manera más perfecta, el deber moral de honrar la memoria del varón ilustre que le dió el ser.

Recordar en momentos difíciles para la nación, la carrera científica de un hombre que fué muy grande, muy humano y que amó profundamente a su país, es el objeto que el autor nos dice en el prólogo, persigue, al publicar estos ligeros apuntes.

Nos hallamos en presencia de un trabajo meritísimo y en extremo correcto e interesante. No hay en él ni aun indicios de parcialidad o lisonja; y al presentarse al hijo oportunidad de comentar la obra de su padre, es de admirar la exactitud y discreción que resplandece en su trabajo, sumamente difícil por la gran extensión y diversidad de la obra desarrollada por quien consagró toda su vida al servicio de la ciencia patria.
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La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Tranvías eléctricos de construcción económica, por Wm. Reinhart.—Los abonos nitrogenados, por Enrique P. Carballo.—Notas bibliográficas, por Manuel Gallago.—Crónica e información: Aguas.—Nueva instalación de la Compañía Catalana de Gas y Electricidad.—Nuevas centrales.—La Sociedad Electras Ma- troqués.—Tranvías.—Nuevas Sociedades.—La Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.—Hidroeléctrica del Almanzora.—Sociedad eléctrica Santa Teresa.—La sustitución de metales en Alemania.—La hulla blanca en Francia.—La actividad japonesa en el comercio de electricidad en China.—Nueva lámpara de filamento de carbón.—Estación radiotelegráfica en Francia.—Extracción de la sal por medio de la electricidad.—Subastas.—Ofertas y demandas.

TRANVIAS ELECTRICOS DE CONTRUCCION ECONOMICA

Las condiciones anormales por las que actualmente pasa la industria mundial, causadas por la guerra, han tenido graves consecuencias en la construcción de material móvil y muy especialmente en la de Tranvías eléctricos. Son conocidas las importantes alzas en los materiales de construcción, tanto en España como en el mundo entero. Vemos, sin embargo, que en otros países no ha cesado por completo la actividad de construcción por estos motivos, sino que se buscan y se han hallado, procedimientos para compensar esa carestía, si no totalmente, por lo menos en su mayor parte.

El error más grande que cometen los interesados en la construcción de un tranvía es el de tomar como base el precio del material de construcción antes de la guerra, aumentándole con arreglo a las últimas cotizaciones. Así se llega a sumas tan crecidas, que no queda probabilidad de esperar intereses del capital invertido.

El propósito de este artículo consiste en demostrar que las actuales circunstancias no son motivo para abstenerse totalmente en la construcción de tranvías urbanos e interurbanos, y a la vez exponer los medios para combatir las dificultades existentes, simplificando y restringiendo los elementos de construcción y su compra en términos económicos, llevando, además, la administración de una manera moderna y beneficiosa.

El capital necesario para la construcción de un tranvía eléctrico, a base de una determinada capacidad de transporte, puede decirse que tiene un límite muy elástico. Depende mucho de la habilidad que se tenga en la elección del material fijo y móvil, del margen que se deja para aumentar el tráfico, de la sencillez del equipo de línea y coches y, por último, de la administración de las obras de construcción.

No hay duda que no había necesidad, antes de la guerra, de restringir parte del material de construcción que, por su coste relativamente pequeño, no hubiera influido sensiblemente en el capital necesario para hacer realidad un tranvía; por ejemplo: hierro y acero laminado y fundido (carriles, postes, coches, etc.), o madera (coches, traviesas), que, sin embargo, hoy valen muchísimo más que entonces. Tampoco se buscaba reducir el peso de
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vó de Madrid (línea núm. 6, etc.), o Valencia o Vigo, y uno del tipo ligero moderno. El peso del primero, de 18 asientos y capacidad para 18 personas en pie, se compone de:

    Caja
    3.400 kilogramos.

    Truck
    2.700

    Equipo eléctrico
    3.000

    TOTAL
    9.100

es decir, que cada viajero transportado, necesita un peso muerto del coche de 253 kilogramos.

El coche tipo ligero «Birney», de 24 asientos y 16 viajeros a pie, pesa:

    Caja
    1.900 kilogramos.

    Truck
    1.820

    Equipo eléctrico
    1.400

    Freno de aire
    390

    TOTAL
    5.000

o sea, por viajero, 120,5 kilogramos.

La diferencia en el peso de ambos tipos es, por lo tanto, de 4.100 kilogramos. Calculando el recorrido total por coche y día, en un tranvía urbano, en 120 kilómetros, se efectúa por día una economía con los coches ligeros de 492 toneladas-kilómetros; y calculando el consumo de energía por tonelada-kilómetro en 55 vatios, resultaría ser éste de 27 kilovatios. Costando el kilovatio a ocho céntimos, resulta una economía diaria de pesetas 2,16 y por año de 300 días pesetas 648 por coche. Como ventajas adicionales para la explotación hay que contar que el material de repuesto, el de engrase, etc., es más económico y el desgaste de carriles más reducido.

Estas observaciones se consideran como secundarias, probablemente al tratar de un tranvía nuevo. Primero se estudiarán las ventajas para reducir el capital invertido. Y de esto trataremos ahora.

Hemos visto una reducción del peso neto del coche a casi la mitad. Tomando el peso bruto, es decir, añadiendo en ambos casos los viajeros, veremos que el peso bruto del coche «Birney» lleva una ventaja de un 35 por 100 sobre el antiguo. Esta reducción significa una disminución de la intensidad de corriente casi proporcional (según las características de los motores) y alcanzamos, por lo tanto, una economía en el consumo de energía de un 30-35 por 100, que coincide con los datos publicados sobre varios tranvías de Norte-América.

Esta disminución de consumo nos trae, naturalmente, menor capacidad de la maquinaria mecánica y eléctrica de la Central con sus subestaciones. Más adelante veremos también su influencia en el material de la vía.

Ahora nos queda demostrar aún, que el peso ligero del coche sea suficiente para el arrastre de coches remolques. Estos, naturalmente, se construirán en las mismas condiciones, pesando así una jardinera de 32 asientos unos 1.500 kilogramos. El peso bruto (con 44 personas) será entonces de 4.600 kilogramos. La rampa máxima que un coche ligero cargado (8 Tm.) puede arrastrar un remolque, sin que patinen las ruedas, será de

\[
\frac{8 \times 1000 \times \frac{1}{6} - 8 \times 12 - 4,6 \times 12}{8 + 4,6} = 94 \times 1000 (9.4 \times 100),
\]

que demuestra que el peso adherente será suficiente, aun en condiciones severas del perfil de la vía.

Así vemos que el coche ligero es un medio favorabilísimo para nuestra labor de buscar economías prácticas sin alterar la potencia de transporte del tranvía.