La Energía eléctrica (1918-10-10 00:00:00), página 2

Pero en ninguno de los casos habremos hecho variar la velocidad del motor, que permanecerá casi constante, pues si bien varía un poco con la carga, sólo es dentro de límites estrechos.

Esto ha hecho que el motor asíncrono no se haya podido aplicar en ciertos casos en que es necesario poder regular la velocidad del motor (por ejemplo, en la tracción eléctrica).

Para evitar este inconveniente se construyeron motores con el devanado del estator, dispuesto de modo que por medio de conexiones especiales se podía doblar el número de polos, obteniéndose así dos velocidades; si colocamos sobre un mismo estator dos devanados de esta clase, obtendremos cuatro velocidades distintas; este sistema ha sido aplicado por la Sociedad Brown Boveri en las locomotoras eléctricas con motores trifásicos (línea del Simplón, Suiza).

Cada motor lleva dos devanados que se pueden conectar de dos modos distintos, uno de 16 y ocho polos y el otro de 12 y seis, que, a la frecuencia de 16 períodos, dan las velocidades de 120-240, 160 y 320 revoluciones por minuto, respectivamente, sin tener en cuenta la pérdida de velocidad por deslizamiento.

En la Exposición nacional suiza de Berna, en 1914, presentó la casa Oerlikon otro motor asíncrono, con el que se podían obtener gran número de velocidades; se componía de dos rotores, uno dentro de otro; el rotor intermedio (llamémosle así) podía fijarse y servir de estator al rotor interior, con el que se obtenían cierto número de velocidades por cambios de polos.

Si dejamos libre el rotor intermedio, se pondrá a girar a cierta velocidad; pero entonces el rotor interior girará a una velocidad mucho mayor, correspondiente a la suya con relación al rotor intermedio que le sirve de estator y a la de éste último con relación al estator exterior fijo; de este modo creo que se llegaban a obtener hasta 18 velocidades distintas, pero resultaba un motor muy complicado (1).

Estos motores no pueden llamarse de regulación de velocidad, sino más bien cambios de velocidad, pues con ellos sólo se obtienen velocidades determinadas fijas, en mayor o menor número.

La aplicación de los motores asíncronos de corriente alterna trifásica para el accionamiento de trenes de laminación ha hecho que se busquen medios de poder graduar la velocidad de estos motores, bien sea para obtener una caída de velocidad, con objeto de aprovechar la fuerza de inercia de las masas puestas en movimiento cuando ocurren choques bruscos, o bien para obtener la velocidad correspondiente a las distintas clases de laminado.

Uno de los métodos primeramente empleados ha sido la introducción de resistencias en el circuito del rotor: sabemos que la tensión del rotor en un motor asíncrono es tanto más baja cuanto más se acerca su velocidad a la de sincronismo; al introducir resistencias en el circuito del rotor se produce en dicha resistencia una caída de tensión proporcional a la intensidad que recorre dicho circuito; la tensión en las bornas debe elevarse, por consiguiente, del mismo valor, y la velocidad disminuye.

La disminución de la velocidad será, por consiguiente, directamente proporcional a la intensidad que circule por el circuito del rotor y, por consiguiente, a la carga del motor; en cambio, cuando el motor funcione en vacío, la velocidad será prácticamente siempre la misma, porque a pesar de intercalar resistencias variaremos muy poco la tensión del rotor, que es muy pequeña, así como el valor de la intensidad; además, este método de regulación tiene el inconveniente de que se experimenten pérdidas sensibles de energía, que se convierte en calor en las resistencias intercaladas.

(1) En realidad, el motor tenía 24 combinaciones, pero sólo eran comunes a las disposiciones de los dos rotores y sólo 18 velocidades eran perfectamente diferentes — W.