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La Energía eléctrica (1919-01-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS ÁPLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los sistemas de protección contra la caída de los hilos telefónicos sobre las líneas aéreas de los tranvías eléctricos, por Eug. Aigouy.—Las locomotoras monofásicas de los ferrocarriles federales suizos y nuevos tipos de locomotoras de los talleres de construcción Oerlikon.—Notas bibliográficas, por Manuel Gallego.—Crónica e información: Las obras del Metropolitano.—Agua.—Reforma de aprovechamiento hidráulico.—Nuevas Sociedades.—Memorias de Sociedades—Un ferrocarril para la zona minera de Canjáyar.—Concurso de ferrocarril.—1-as Hid'oelectricas Ibérica y Española.—Motores eléctricos para el ferrocarril central argentino.—Libros y revistas.—Ofertas y demanjas.

Los sistemas de protección contra la caída de los hilos telefónicos sobre las líneas aéreas de los tranvías eléctricos

La Unión Internacional de Bruselas solicitó recientemente, de numerosas Empresas de tranvías y ferrocarriles eléctricos establecidos, la contestación al siguiente cuestionario sobre los sistemas de protección empleados en sus líneas.

1.º ¿Qué sistema de protección emplea esa Compañía sobre sus líneas aéreas para evitar el peligro que puede ocasionar la caída de los hilos telefónicos, telegáficos, o de cualquier otro sobre el hilo del trolley?
2.º En el caso que hubieran empleado precedentemente otros sistemas de protección, ¿cuáles eran aquellos sistemas y por qué han sido abandonados?
3.º ¿El sistema que emplean actualmente les ha sido impuesto por las autoridades?
4.º ¿Cómo se comporta ese sistema?
   a) Desde el punto de vista del objeto que se ha de alcanzar (evitar los accidentes que puedan sobrevenir sobre las redes a baja tensión o a los transeúntes sobre la vía).
   b) Desde el punto de vista de su propia explotación.
5.º ¿Cuál es el costo de entretenimiento de ese sistema de protección?
   a) Por kilómetro de hilo de trolley.
   b) Por kilómetro-coche motriz.
6.º Los sistemas de protección ¿qué gastos han exigido sobre las redes telegáficas, telefónicas, etc. (desdoblamiento de los hilos, puesta bajo tierra, redes, plumas, fusibles)?
7.º ¿Cuáles son las prescripciones de sus pliegos de condiciones sobre este particular?
8.º ¿Cuál es su sistema de toma de corriente, de rueda o arco (bucle)?
De diferentes países se recibieron ciento y ocho contestaciones a las preguntas más arriba expuestas, y el periódico Electricien, de París, las resume del modo siguiente:
Según nuestro criterio, el mejor medio de evitar todo accidente, es el utilizado por los tranvías municipales de Amsterdam y por la Compañía general francesa de tranvías, este
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El peso por metro lineal no debe exceder de siete toneladas.
Las locomotoras deben frenar, por lo menos, su propio peso en los descensos.
Las figuras que siguen, facilitarán la sucinta descripción de las cuatro locomotoras de ensayo ya citadas.

I.—Locomotora de tren rápido. Tipo pequeño 1-C 1

La locomotora (fig. 1.a), fué suministrada por los talleres de construcción Oerlikon y la parte mecánica procede de la Santé Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines a Winterthur, tiene 13,5 metros de longitud total. De construcción simétrica y disposición análoga a la de las grandes locomotoras del Loetschberg, difiere de éstas, en tener sólo tres ejes acoplados en lugar de cinco que aquéllas tienen.

Está provista de dos motores monofásicos, en serie, compensados—patentes Oerlikon—de doce polos, con campos auxiliares decalados, y cada motor con potencia de 825 caballos, medida en la llanta.

Van unidos en el centro de la locomotora, descansando sobre el bastidor, y transmiten la fuerza a los falsos ejes correspondientes, mediante ruedas dentadas elásticas (1: 2,84) situadas en ambos lados; éstas, a su vez, la comunican a los tres ejes motores por medio de biela en triángulo, guía corredera y biela de acoplamiento, como en las grandes locomotoras del Loetschberg.

Sobre los motores están colocados: los conmutadores de cambio de marcha, con accionamiento electronumático; el ventilador de techos y los aparatos para frenar. A cada lado están: los transformadores de ventilación natural, con controler gradual montado sobre ellos y los interruptores principales, compresores, etc. Las dos plataformas de maniobra van situadas directamente en ambas paredes frontales.

El esfuerzo de tracción normal alcanza a 8.900 kilogramos y el máximo a 13.500 kilogramos. La potencia horaria es 1.650 caballos, todo en la llanta. Velocidad por hora, 50 kilómetros normal y 75 kilómetros máxima. Peso total, unas 90 toneladas, incluso el mecanismo para frenado eléctrico.

II.—Locomotora de tren rápido. Tipo grande 1-BB-1

La locomotora de bogías (fig. 2.a), encargada a los talleres de construcción Oerlikon, y con parte mecánica suministrada por la Santé Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, a Winterthur, tiene una longitud total de 16,2 metros y un peso de 106 toneladas. Va provista de motores de igual construcción que los de la 1-C-1; pero de 10 polos y 560 caballos cada uno de potencia, medida en la llanta.

Cada dos motores irán colocados unidos y relativamente bajos entre los dos ejes motores de cada bogía, a los que transmitirán la fuerza mediante ruedas dentadas elásticas, comunes, eje falso y biela con corredera.
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El transformador en baño de aceite, los controlers correspondientes y el ventilador de techo irán emplazados en la parte central de la locomotora, que descansa sobre las bogías. Los aparatos auxiliares, compresores y convertidores se montarán en las cámaras de pequeña altura que van en los extremos.

Las plataformas del conductor quedan, por tanto, situadas inmediatamente detrás de esas cámaras y distanciadas por ellas de los extremos de la locomotora.

Fig. 2.a

En la parte eléctrica se ha conseguido una gran simplificación con el empleo de un transformador único, pero ello no evita la necesidad de un bastidor relativamente pesado.

El esfuerzo de tracción normal llega a 12.000 kilogramos; el máximo a 18.000 kilogramos.

Potencia horaria normal = 2,250 caballos, en la llanta. Velocidad por hora = 50 kilómetros normal y 75 kilómetros máxima.

El mecanismo de maniobra en estos dos tipos ya descritos es semejante al de las locomotoras del Loetschberg; pero el accionamiento de los controlers de la locomotora 1-C-1 se ha previsto electromagnético, aumentando además a 28 el número de escalones; ventajas todas para el arranque y para la mayor precisión en las posiciones normales de marcha.

Mediante la conexión conjugada para el empleo alternado de los dos controlers al elevar la tensión, y la conexión síncrona al disminuir aquélla, se ha conseguido no aumentar las derivaciones del transformador, además de una desconexión rápida.

Ambos tipos de locomotoras están dispuestos para que sus respectivos mecanismos de maniobra puedan ser acoplados entre sí.

De ese modo, mediante el llamado mecanismo de maniobra múltiple, un solo mecánico puede dirigir dos de estas locomotoras simultáneamente, como ocurre a veces en la subida de rampas.

(Continuará).

NOTAS BIBLIOGRAFICAS

Tratado de ferrocarriles, por D. Silvio Rahola, Ingeniero jefe de Material y Tracción de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, e Ingeniero de la Sociedad del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca. Seis tomos de 18 por 28 centímetros, de los que van publicados cinco; 15 pesetas cada tomo.

Oportunamente dimos cuenta a nuestros lectores cuando aparecieron los tres primeros tomos de la composición de este importante y completo «Tratado de ferrocarriles», debido al
La Energía eléctrica (1919-03-25 00:00:00), página 1

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SE PUBLICA LOS DÍAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa, por E. Gallego.—Mejoras en las fábricas de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.—Crónica e Información: Aguas.—El Salto de Dos Aguas—Comisión internacional.—Concursos.—Nuevas Sociedades.—Fábrica nacional de aparatos y material eléctrico.—Emisión de obligaciones.—Utilización de la energía hidroeléctrica en España.—Unión eléctrica Vizcaína.—Semi-llas electrificadas.—Sobre los precios de la producción del acero eléctrico.—Lámparas sin conductores.—Ofertas y demandas.

Ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa

IV
Empleo de la tracción eléctrica.

Que el campo de las aplicaciones de la tracción eléctrica, se ensancha más cada día, hasta el extremo de poder asegurarse que este procedimiento será el que se emplee casi exclusivamente en todas las líneas nuevas, construidas en país algo accidentado o que atraviesen regiones de tráfico intenso, es un hecho tan conocido para los lectores de esta Revista, que no estimo justificado el tratar de insistir en tales afirmaciones.

Casi todas las naciones se preocupan de la electrificación de sus ferrocarriles. En Suiza, después de prolíficos y largos estudios de una Comisión de especialistas, nombrada al efecto, se acordó, como de gran utilidad, la electrificación. Análogamente ha ocurrido en Italia y sabido es que Francia está electrificando algunas líneas del Midi (1) y que gran número de ferrocarriles eléctricos, existen ya en Alemania. Todo esto se detalla y se documenta en la Memoria del anteproyecto redactado por la Comisión, demostrándose que es necesario que España, si ha de seguir el movimiento mundial, trabaje en el mismo sentido, mucho más cuando aquí la energía natural de nuestros ríos se presenta tan abundante y en tan favorables condiciones para la tracción eléctrica, simultaneada con los riegos. Es de tenerse también en cuenta que España, aun después de intensificado el trabajo en sus minas en estos últimos años, es tributaria del extranjero por unos dos millones de toneladas de carbón al año, (la tercera parte de su consumo), que al precio de 50 pesetas tonelada, del que difícilmente se bajará en unos años, supone una salida de 180 millones de pesetas todos los años y una dependencia, que es de alto interés nacional suprimir. Los actuales ferrocarriles consumen ya millón y medio de toneladas, y con el desarrollo que van teniendo y que es de esperar vaya en aumento, influirán de un modo sensible y perjudicial en nuestra depen-

(1) Recientemente el Ministro de Trabajos públicos y de Transportes ha nombrado un Comité encargado de estudiar la electrificación de algunos caminos de hierro franceses, con desarrollo de 8.300 kilovatios, y no solamente la Compañía del Midi, sino también las de Orleans y P. L. M. estudian el medio de electrificar gran parte de sus redes, buscando principalmente la economía de carbón, que se espera podría llegar hasta 3 0.000 toneladas por año.
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de vista de coste de explotación de las tracciones eléctrica y de vapor y, aunque esta comparación no puede hacerse con gran exactitud por que son muy distintas las condiciones de trazado y de explotación que han de adoptarse con cada uno de los dos sistemas, influyendo estas condiciones en elementos tan importantes como el coste de establecimiento y el tráfico, se deduce como criterio general, adoptando la proporción de gastos de explotación de la Comisión especial de Comercio de los Estados Unidos de América para los ferrocarriles de vapor y los coeficientes de Bruch, que en las líneas análogas a la proyectada, la economía de la tracción eléctrica es un 30 por 100 de los gastos de explotación, de la cual habrá de descantarse el valor de la energía eléctrica y los gastos y cargas especiales de la electrificación.

Tomando como fundamento todo lo expuesto, se ocupa el anteproyecto de la electrificación del ferrocarril directo fijándose especialmente en el tramo comprendido entre Madrid Eugui, en donde está la estación internacional, porque el pequeño tramo de unos 10 kilómetros desde este punto a la frontera francesa, ha de ser objeto de los estudios de una Comisión internacional.

Se establecen tres tipos de trenes:

1.º Los rápidos de 175 T. velocidad máxima 100 kilómetros en recta horizontal y mínima de 56 en inclinación de 0,02. Paradas en Madrid, Atienza, Calahorra, Pamplona y Eugui. Estos trenes recorrerían en poco más de 6 horas y media el trayecto Madrid Eugui.

2.º Los mixtos de 250 T. velocidades de 70 y 40 kilómetros, paran en todas las estaciones haciendo el recorrido en doble tiempo que los rápidos.

3.º Los mercancías de 500 T. velocidades de 45 y 28 kilómetros, con paradas dispuestas en forma de que no quede ninguna estación sin ser servida por un tren de mercancías diario en cada dirección. Estos trenes se admite harán el recorrido en doble tiempo que los mixtos.

Para servir el tráfico, que se calcula en 60.000 pesetas por kilómetro con los precios de unidades kilométricas fijados, se hace una distribución razonable, a nuestro juicio, entre viajeros y mercancías y se forma el cuadro de trenes suponiendo ocupados el 40 por 100 de los asientos ofrecidos, y que la relación entre las mercancías transportadas y las que podrían transportarse es de

\[
\frac{1.000}{1.800} = 0.55
\]

Resultan así:

    12 rápidos que a 175 T. en los 430 kilómetros son
    903.000 T. kilómetros

    6 mixtos que a 250 T. en los 430 kilómetros son
    645.000 T. kilómetros

    6 mercancías a 500 T. en los 430 kilómetros son
    1.290.000 T. kilómetros

    Total T. kilómetros diarios
    2.838.000

y al año \( 2.838.000 \times 365 = 1.060 \) millones de T. kilómetros para tráfico medio.

Para el tráfico máximo serán:

    16 rápidos a 175 T. en 430 kilómetros son
    1.204.000

    6 mixtos a 250 T. en 430 kilómetros son
    645.000

    8 mercancías a 500 T. en 430 kilómetros son
    1.720.000

    Total T. kilómetros por día
    3.569.000

o sea 1,3 del tráfico medio.

El cuadro de marcha se forma para el tráfico máximo.
La Energía eléctrica (1919-03-25 00:00:00), página 4

Las velocidades adoptadas para los rápidos son con relación a la inclinación:

En horizontal hasta 40 por 100 ............ 100 kilómetros h.
De 5 a 9 por 100 ......................... 90 kilómetros h.
De 10 a 14 por 100 ..................... 80 kilómetros h.
De 15 a 19 por 100 ..................... 65 kilómetros h.
De 20 por 100 .......................... 56 kilómetros h.

Estas velocidades son algo inferiores a las prescritas por el Reglamento Alemán, en el cual se autoriza la velocidad máxima hasta inclinaciones de 10 por 100 y las siguientes para inclinaciones inferiores:

12 por 100 .................................. 85 kilómetros h.
14 por 100 .................................. 80 kilómetros h.
16 por 100 .................................. 75 kilómetros h.
18 por 100 .................................. 70 kilómetros h.
20 por 100 .................................. 65 kilómetros h.

Para las curvas se han aumentado ligeramente los límites fijados por el Reglamento alemán para tracción de vapor, teniendo en cuenta el más suave movimiento de la locomotora eléctrica.

El siguiente es el estado comparativo:

    Radios.
    Velocidad adoptada.
    Velocidad del Reglamento alemán.

    300 metros.
    70 kilómetros h.
    65 kilómetros h.

    400 metros.
    80 kilómetros h.
    75 kilómetros h.

    500 metros.
    85 kilómetros h.
    80 kilómetros h.

    800 metros.
    90 kilómetros h.
    85 kilómetros h.

    1,000 metros.
    100 kilómetros h.
    100 kilómetros h.

E. Gallego

Mejoras en las fábricas de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya (1)

Fabricación de benzol en la fábrica de Sestao.

El benzol descubierto por Faraday el año 1825, y del que en 1847 Mansfield dió los primeros métodos para aislarle, es un carburo de hidrógeno de la fórmula C₆ H₆ que se extrae del alquitran de hulla o de los gases procedentes de la coquización de la hulla.

Sabido es que todos los benzoles del comercio son mezclas de bencina pura (cuyo punto de ebullición es a los 80°), tolueno (cuyo punto de ebullición es a los 108°), xileno (cuyo punto de ebullición es a los 180°), cumeno (cuyo punto de ebullición es a los 151°) y cimento (cuyo punto de ebullición es a los 175°), siendo los predominantes la bencina y el tolueno.

La principal aplicación que antes de la guerra tenían los benzoles era para hacer aceite y colores de anilina con una riqueza determinada de bencina en relación con el color de la anilina que quería obtenerse. Así, un benzol con 30 o 40 por 100 conviene para la fabricación

(1) Boletín de Minas y Metalurgia, del Ministerio de Fomento, de Diciembre de 1918.
La Energía eléctrica (1919-04-10 00:00:00), página 1

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SUMARIO
Ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa, por E. Gallego.—Establecimiento de una red general de distribución de energía eléctrica en España.—Crónica e información: Aguas.—Las concesiones del Duero en el trayecto fronterizo.—Proyecto de canalización del Guadalquivir.—Catalana de Gas y Electricidad Tranvías eléctricos de Oviedo.—Estadística de hulla blanca.—Cooperativa Electra Madrid.—Sociedad Popular Ovetense.—Nueva estación de T. S. H.—Concurso sobre artes, construcción o tecnología.—Libros y revistas. Ofertas y demandas.

Ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa

V

Datos relativos a la electrificación

En el artículo anterior indicamos ya que en el anteproyecto oficial se había adoptado la corriente monofásica a 15.000 voltios; agregaremos hoy que dicha corriente llega a la línea de trabajo por intermedio de nueve subestaciones de alimentación, distribuidas en el trayecto Madrid-Alduides, a la distancia media de 50 kilómetros. Este gran número de estaciones da mayor seguridad al servicio y permite aprovechar mejor, tanto la línea de trabajo como la general, a 60.000 voltios que corre a lo largo de la línea, facilitando el aprovechamiento de los saltos, cualquiera que sea su situación.

En la Memoria del anteproyecto se calcula con todo detalle el consumo de energía diario en cada subestación, correspondiente a los tráficos máximo y medio supuestos, deduciéndose el total que para el tráfico medio es 100.000 kilovatios hora, en números redondos, equivalente a uno medio de 34 vatios hora por tonelada kilómetro.

La potencia máxima calculada muy por exceso, durante más de quince minutos, es de 14.000 kilovatios; para ella se han dispuesto las instalaciones de alimentación, que podrán suministrar los 15.500 kilovatios y muchos más durante corto tiempo, dada la naturaleza del material eléctrico.

La relación entre la potencia máxima y la media es \( \frac{15.500}{4.121} = 3,76 \).

El hilo de trabajo se propone de 100 milímetros cuadrados, que es el de mayor sección habitualmente usado y se calcula la caída de tensión, que en las condiciones más desfavorables no será superior a 6 por 100. Por este concepto pudiera disminuirse para el motor monofásico la sección del hilo a 80 milímetros cuadrados, pero se ha tenido en cuenta el desgaste y la conveniencia de proyectar con amplitud.
La Energía eléctrica (1919-04-10 00:00:00), página 2

POTENCIA NECESARIA PARA EL ARRASTRE DE TRENES

    VELOCIDADES
    Kilómetros por hora.
    Metros por segundo.
    Rampa por kilómetro.
    ALINEACIONES RECTAS
    CURVAS DE 300 METROS DE RADIO

    Tiempo empleado en recorrer un kilómetro.
    Rampas por 100.
    Esfuerzo de tracción en kilogramos.
    Esfuerzo de tracción en kilogramos.
    Potencia específica en el carril HP.
    Potencia en HP. por tonelada.
    Rendimiento por 100.
    Potencia específica en la línea, kilovatios.
    Potencia en kilovatios por tonelada.
    Consumo en vatios hora ton. kilovatios en la línea.
    Esfuerzo de tracción en kilogramos
    Potencia específica en HP.
    Potencia específica en la línea.
    Sostenimiento de curva en w. hora tonelada por kilómetro.

    <b>Trenes rápidos de 175 toneladas con cinco coches remolcados</b>

    90	25,2	39,7	5	425	2,42	142,5	0,81	60	174,5	0,99	10,97	900	301,6	369,5	10,0

    100	28,0	35,8	0	1.120	8,68	566,1	3,23	67	621,0	3,54	35,24	1.995	742,9	815,0	10,0

    90	25,2	39,7	5	2.175	12,42	729,0	4,16	73	734,0	4,19	46,27	2.650	888,2	890,3	10,0

    80	22,4	44,7	10	2.845	16,25	847,6	4,84	77	809,0	4,62	57,40	3.320	989,1	945,1	10,0

    65	18,1	55,3	15	3.580	20,45	861,8	4,92	75	844,5	4,82	74,16	4.055	976,2	956,7	10,0

    56	15,5	64,6	20	4.275	24,42	881,3	5,04	75	863,6	4,98	88,56	4.750	979,2	959,6	10,0

    <b>Trenes mixtos de 250 toneladas con 14 coches</b>

    64	17,8	56,2	5	55	0,22	13,0	0,05	60	16,0	0,07	1,00	730	172,8	211,7	10,0

    70	19,5	51,3	0	1.430	5,72	370,9	1,48	65	419,8	1,67	24,94	2.115	548,5	620,8	10,0

    64	17,8	56,2	5	2.515	10,62	595,4	2,38	68	643,3	2,57	42,49	3.190	755,2	815,6	10,0

    56	15,7	63,7	10	3.660	14,64	764,3	3,06	74	768,4	3,03	53,81	4.335	905,2	898,2	10,0

    47	13,3	75,2	15	4.825	19,30	853,5	3,41	77	815,5	3,26	68,18	5.500	972,9	929,0	10,0

    40	11,3	88,5	20	5.940	23,70	892,7	3,67	75	938,1	3,75	86,17	6.015	994,2	974,3	10,0

    <b>Trenes de mercancías de 500 toneladas con 30 vagones remolcados</b>

    45	12,5	80,0	5	690	1,38	"	"	"	"	"	"	600	109,7	134,4	10,0

    50	14,0	71,5	0	1.950	3,90	963,1	1,73	65	411,0	0,82	16,32	3.300	614,5	695,6	10,0

    45	12,5	80,0	5	4.310	8,62	716,5	1,43	70	753,1	1,50	33,50	3.660	941,0	989,0	10,0

    38	10,7	93,5	10	6.650	13,30	946,4	1,89	77	904,3	1,81	46,99	8.000	1.136,3	1.087,8	10,0

    30	8,3	120,5	15	8.980	17,96	991,3	1,98	75	969,0	1,93	65,13	10.330	1.140,3	1.117,5	10,0

    23	6,4	156,3	20	11.410	22,82	971,2	1,94	75	949,4	1,90	82,76	12.760	1.080,1	1.064,4	10,0
La Energía eléctrica (1919-04-10 00:00:00), página 5

Electrificación.

Reproducimos del estudio oficial los resúmenes que siguen:

    Pesetas.

    Subestaciones de transformación
    2.074.500,00

    Línea de alimentación
    2.768.860,00

    Línea de trabajo
    15.339.762,69

    Instalación de telégrafo, enclavamiento y señales eléctricas
    800.000,00

    Suma
    20.981.122,69

    5 por 100 de Dirección y Administración
    1.049.058,13

    TOTAL
    22.030.178,82

Coste por kilómetro \( \frac{22.030.178,82}{443.559} = 49.666,85 \)

Material móvil.

    Pesetas.

    Locomotoras
    9.250.000,00

    Coches de viajeros
    3.903.000,00

    Vagones de mercancías
    10.140.000,00

    Suma
    23.293.000,00

    5 por 100 de Dirección y Administración
    1.164.650,00

    TOTAL
    24.457.650,00

Coste por kilómetro \( \frac{24.457.650,00}{443.559} = 55.139,50 \)

Presupuesto general de los gastos de establecimiento del ferrocarril.

    Pesetas.

    Infraestructura, incluidas estaciones sin vía
    238.036.840,21

    Vía
    68.661.815,00

    Electrificación
    22.030.178,82

    Material móvil
    24.457.650,00

    Energía para la tracción
    12.876.529,98

    TOTAL DE GASTOS DE ESTABLECIMIENTO DEL FERROCARRIL
    354.062.514,01

Coste por kilómetro \( \frac{354.062.514,01}{443.559} = 798.231 \) pesetas,

precio que no puede considerarse como elevado, como lo prueba el que el ferrocarril eléctrico de San Sebastián a la frontera francesa, que es de simple vía, ha salido a muy cerca de 500 pesetas kilómetro.

E. Gallego