La Energía eléctrica (1918-11-10 00:00:00), página 7

Tenemos que estudiar, por lo tanto, en cada caso el empleo del tipo más justo sin admitir exceso de material; pero, al mismo tiempo, sin preocuparnos demasiado en buscar economías que fácilmente pueden resultar costosas durante la explotación.

La cosa cambia radicalmente al tratarse de vía sobre explanación propia o en la carretera, separado del resto del tráfico con el carril tipo Vignol. Entonces calculamos el carril en relación con el peso del material móvil, y nos favorece otra vez el coche ligero tipo Birnay, que sólo pesa cinco toneladas vacío u ocho toneladas con 42 personas. La presión de cada rueda resulta así 2.000 kilogramos.

Según la fórmula de Heusinger, el momento resistente necesario es \( \frac{2000 \times 85}{52.9} = 32.3 \) centímetros cúbicos, siendo la distancia máxima entre traviesas 85 centímetros. En el catálogo de Altos Hornos, de Bilbao, vemos que el carril más próximo a este caso es de 14 kilogramos por metro. Añadiendo un cierto margen para el desgaste por las ruedas, resulta que un carril de 17 kilogramos serviría perfectamente para nuestro coche ligero. Sin embargo, no habrá sólo coches de viajeros en un tranvía interurbano, sino también la mercancía por vagones automotores y remolques, y como éstos serán por su carga más pesados, a ellos se acomodará el perfil del carril.

El peso de un automotor de dos ejes para seis toneladas de carga es de ocho toneladas neto y 14 toneladas métricas bruto. Tenemos, por lo tanto, una presión por rueda de 3.200 kilogramos y un \( \frac{1}{V} \) de 51,4 centímetros cúbicos, que corresponde a un carril de unos 18,15 kilogramos por metro, o con el margen de desgaste de unos 19,5 kilogramos por metro. No será mayor la carga al carril al circular coches largos con bojías, porque entonces queda dividida aquélla entre ocho ruedas, si se trata de bojías con ruedas iguales. Pero también con bojías de tipo máxima tracción, quedamos dentro de los límites anteriores, puesto que la presión de una rueda grande de un coche de 22 toneladas es de \( \frac{0.66 \times 22000}{4} \) o 3.630 kilogramos, quedando esta presión, por lo tanto, en relación con el peso del carril indicado.

Hemos visto de estas investigaciones, que la vía para tranvías, con líneas de carácter interurbano, puede ser reducida considerablemente en lo que se refiere al material de carriles, que hoy, como se sabe, cuestan cinco veces más de lo que costaban hace cuatro años. Considerando que se fijó antes el peso de los carriles en tranvías interurbanas en 28-30 kilogramos por metro, se puede hablar de una economía del 35 por 100.

La sección reducida de los carriles no es inconveniente en sentido de aumento de la resistencia dinámica, puesto que, como hemos visto, baja la intensidad de la corriente en igual proporción.

Otra economía en el material fijo puede conseguirse adoptando un nuevo tipo de conexiones eléctricas, últimamente empleado en el tranvía de Mondariz a Vigo, que necesita sólo la tercera parte del cobre que anteriormente se empleó para éste, reduciendo el coste de este material al que había antes de la guerra. Estas conexiones se colocan debajo de las bridas como es usual, pero dentro de los bulones más próximos a las juntas de los carriles. Así no tiene más longitud de conexión que 80 milímetros entre cabezas.

Para un tráfico modesto y de poca extensión (4-7 kilómetros), existe un medio práctico de transporte, que elimina completamente el material fijo, hoy tan caro. Nos referimos a los camiones eléctricos con alimentación por hilo aéreo, semejante al de los tranvías. Su instalación puede hacerse de tal manera, que luego al aumentarse el tráfico puedan ser colocados carriles, transformarse los camiones en coches motores, sirviendo la central o subestación eléctrica de igual manera que antes.