La Energía eléctrica (1917-09-10 00:00:00), página 11

en las que se han descubierto filones de gran potencia y extensión, con una calidad de mineral tan buena que la existente en la mina San José. Más de doscientas toneladas de rico óxido de hierro han sido extraídas en los trabajos de exploración.

Las dificultades con que la Sociedad tropezó en Málaga para la adquisición de terrenos la obligó a resolver el problema, y el Consejo acordó establecer la fábrica de ferropinturas en las proximidades de la estación de Villalgordo.

El proyecto fue estudiado por el ingeniero industrial D. Ángel Méndez Orbegozo, estando acordado dar en breve plazo comienzo a los trabajos de instalación en terrenos adquiridos en buenas condiciones, y pudiendo disponer la Sociedad de fuerza propia producida por un salto de agua suficiente para las necesidades actuales y para las del porvenir.

La maquinaria que habrá de instalarse será construida en España.

La fábrica provisional de molienda de minerales que para producir minio de hierro se llevó a cabo en Villalgordo, trabaja sin interrupción.

Constituido un stock suficiente de este producto para realizar ventas en relación con la cantidad que diariamente se fabrica, se ha empezado ya a circular muestras, y las operaciones comerciales darán comienzo de un momento a otro, aprovechando la elevada cotización que el minio de hierro tiene en la actualidad y la escasez que del minio existe en el mercado, porque Inglaterra, que fué antes de la guerra el país exportador de la clase selecta como la que se produce en Villalgordo, no tan sólo no puede abastecer el mercado español, sino que necesita importar, por efecto del enorme consumo que dicha nación y sus aliadas necesitan hacer del mencionado producto.

Las ventajas de la electricidad en los caminos de hierro.—Las primeras aplicaciones de la tracción eléctrica en los caminos de hierro se hizo en condiciones de ignorancia casi absoluta de los problemas y elementos prácticos de aplicación; basta evocar las discusiones que tuvieron lugar en las sesiones de sociedades científicas que trataron de la tracción eléctrica y la tracción a vapor, cuando ésta principiaba a sufrir los primeros ataques de la concurrencia de aquélla, para recordar el carácter de pura teoría y la incertidumbre que dejaba en los espíritus la fe proclamada por ciertos apóstoles de la electricidad y las ventajas que ya desde luego atribuían a la electricidad con relación al vapor.

Hoy, que puede hacerse la comparación basándose en consideraciones completamente diferentes de las de la pura teoría, puesto que numerosas explotaciones han suministrado cifras y elementos de apreciación incontestables, debe pensarse que los primeros apóstoles de la tracción eléctrica todavía han quedado distanciados de la verdad, y que la electricidad, en sus aplicaciones a los caminos de hierro, ha superado a cuanto de ella se podía esperar.

Electric Railway Journal cita, en su número 14 de Abril de 1917, el profético enunciado que hizo hace algunos años M. W. S. Murray respecto al consumo comparado de la locomotora de vapor y de los equipos eléctricos de tracción:

«Su consumo estará muy pronto—decía—en la relación de 2 (para la maquina de vapor) a 1 (para la electricidad).»

Negaban esta posibilidad los ardientes partidarios del vapor, asegurando que jamás ocurriría tal cosa, y, además, que la electricidad nunca tendría la flexibilidad necesaria para adaptarse a las condiciones de explotación de las vías férreas y aun menos en los pesados trenes de mercancías que en los de viajeros.

Los resultados obtenidos hoy en algunas explotaciones son superiores a la profección de Murray, como resulta de informes de la red americana de Chicago, Milwauke y San Pablo, en la que ambas formas de tracción han dado lugar a los siguientes consumos de carbón o electricidad:

Para trenes de viajeros:
Tracción a vapor, 85 kilogramos de carbón por tren-milla.
Tracción eléctrica, 29,1 kilovatios hora.
Para trenes de mercancías:
Tracción a vapor, 125 kilogramos de carbón por 1.000 toneladas-millas.
Tracción eléctrica, 59,4 kilovatios hora.

El carbón empleado para las locomotoras es de calidad variable, pero su poder calorífico medio equivalía a 6.000 calorías por kilogramo.

En cuanto a la energía consumida por los trenes eléctricos es, en su mayor parte, de origen hidroeléctrico; sin embargo, se puede calcular el consumo de carbón que representaría, si en vez de centrales hidroeléctricas se hicieran centrales de vapor que trabajaran en las mismas condiciones que las centrales existentes.

Una central moderna alcanza su rendimiento, término medio, para las veinticuatro horas, que no es menor del 12 por 100; por consiguiente, un kilovatio hora correspondería, con la calidad del carbón especificado más arriba, a un consumo