La Energía eléctrica (1918-10-25 00:00:00), página 4

Línea aérea.—Consiste ésta en los hilos de trabajo y de alimentación debidamente calculados y en los medios de su suspensión.

Es un hecho bien conocido, que para el tranvía urbano de España, casi no existe el poste de madera por su duración limitada y su aspecto estético desfavorable. Vemos en su lugar postes metálicos tubulares o de celosía, adornados en muchos casos para dar mejor aspecto a las calles. Al lado de éstos vemos, sin embargo, para otros servicios, postes ordinarios de madera sin pintura y en muchas ocasiones torcidos, pertenecientes a líneas eléctricas de servicio público, sin que la opinión de los ciudadanos lo considere mal. Por eso nos ocurre preguntar: ¿Por qué sólo las Compañías de tranvías se muestran tan preocupadas sobre el punto estético de los soportes? La contestación puede ser, que las Compañías de tranvías estén generalmente mejor dotadas de capital, y piensan más en la mayor duración de su material; pero también ha influido la costumbre de los constructores de tranvías de no contentarse con postes de madera que, sin embargo, en América se ven en casi todas las poblaciones.

El antes despreciado poste de madera, es hoy el único medio económico de soportar la línea aérea. Bien creosotado, tendrá una vida de quince a veinte años. Si se piensa emplearlo, sólo temporalmente, hasta que bajen los precios de los postes de hierro a su precio razonable, servirá también sin tratamiento de creosota.

El resto del material para equipar la línea se puede simplificar de tal manera, que su coste puede llegar a la tercera parte, construyendo las mensulas de tipo sencillo americano y las suspensiones de tipo metálico sólo con aisladores de porcelana, que nos ofrecen la misma o mayor resistencia eléctrica y mecánica.

Central eléctrica.—Puede decirse que hoy no hace falta central generadora, propia para nuevos tranvías urbanos e interurbanos en este país, por la existencia de las grandes redes de líneas de transmisión de las centrales hidroeléctricas, las cuales serán las suministradoras del fluido eléctrico, como ya están para casi todos los tranvías españoles existentes.

Por lo tanto, sólo nos interesa la subestación que convierte la corriente alterna de alta tensión en corriente continua. La curva de consumo con el empleo de los coches ligeros, queda, como dijimos, un 30-35 por 100 más baja que anteriormente, lo que significa la reducción de la potencia de la maquinaria convertidora. La batería-tampón de acumuladores, antes necesaria para equilibrar las irregularidades del consumo, no hará falta hoy en muchos casos, puesto que al conectar la subestación eléctrica a una red de distribución de fuerza de importancia, estas irregularidades se equilibrarán con las demás de la red de manera suficiente.

Del equipo restante de las subestaciones no se puede simplificar mucho, porque, ante todo, hay que conservar la seguridad de la buena marcha de las máquinas.

Sin embargo, nos proporciona la ventaja de haber bajado el amperaje, en ciertos casos una reducción del número de subestaciones necesarias, o, si preferimos esto, una reducción o anulación de los feeders.

Otro medio moderno de economía en la alimentación del tranvía es la elevación de la tensión a 750 voltios para tranvías urbanos, y de 1.200 hasta 1.500 voltios para tranvías interurbanos. En los últimos años, antes de la guerra, había una tendencia notable entre las casas eléctricas europeas, especialmente alemanas, en fijar el voltaje normal de los nuevos tranvías urbanos en 750 voltios, dando excelentes resultados (800 voltios de tensión en la central). En la península no se empleó este voltaje más que en los tranvías de Braga (Portugal).

Aunque la elevación desde 600 a 800 voltios no parece muy apreciable a primera vista,