La Energía eléctrica (1919-01-25 00:00:00), página 11

coste de construcción resulte muy exagerado, pudiéndose a este fin emplear puntos de retroceso donde la disposición del terreno lo aconseje.

3.a Se presentará un estudio comparativo:
   Primero. Disponiendo las explanaciones y obras todas para vía única.
   Segundo. Proyectando los túneles y obras importantes en disposición de que pueda colocarse doble vía si las necesidades de la explotación lo exigieren.
   4.a Se podrá adoptar la tracción eléctrica, fijando los radios mínimos para las curvas y las inclinaciones máximas para las rasantes que se juzguen oportunas; pero habrá de demostrarse que la línea que se proyecta, por la energía de que dispone y todas sus demás condiciones, aventaja en economía a la solución con tracción de vapor y alcanza igual o mayor capacidad de frecuentación que esta última.
   5.a En el caso que se proyecte con tracción de vapor, porque se prefiera a la tracción eléctrica, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros.
   6.a El peso del riel no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud, con inclinación de 15 a 20 milésimas, se empleará al menos el de 35 kilogramos.
   7.a El ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte de las masas indivisibles que expresa el estado adjunto.
   8.a Los proyectos se ajustarán al formulario de ferrocarriles de 17 de Diciembre de 1858, y se presentarán con los documentos que se detallan en el reglamento para la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1912.
   Se presentarán los puentes debidamente calculados y con sujeción a las necesidades que la línea ha de satisfacer.
   9.a El dueño del proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le conceden los citados ley y reglamento de Ferrocarriles secundarios y estratégicos.
   10. Los proyectos serán firmados por facultativos competentes, con título expedido en España.
   11. Queda prohibido para este ferrocarril el aprovechamiento de carreteras u otras vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, y en casos muy excepcionales y justificados podrán aprovecharse obras de carreteras en determinados pases o sitios.
   12. Se aprovecharán para este ferrocarril las obras que fueron construidas para el secundario sin garantía de interés, hoy de propiedad del Estado.
   13. El plazo para la admisión de proyectos para esta línea terminará en 21 de Febrero de 1919. (Gaceta 27 de Diciembre).

Las Hidroeléctricas Ibérica y Española.—Ampliando la noticia que dimos en el número de 10 de Diciembre, las mencionadas Sociedades celebraron juntas generales extraordinarias el 9 y 14 de Diciembre, habiendo acordado el aumento de capital de una otra empresa, y es de creer que estos casi simultáneos acuerdos se relacionan con la posibilidad de acometer conjuntamente dichas Sociedades determinados planes hidroeléctricos que les han sido propuestos.

El capital acciones de la Hidroeléctrica Ibérica, que era de 20 millones de pesetas, se duplica, elevándose así a 40 millones, pero conservándose en cartera, por ahora, las 40.000 nuevas acciones que se crean.

Al mismo tiempo se ha acordado la creación de 30.000 obligaciones de 500 pesetas, emitiéndose ahora 20.000, y encargando de esta operación al Banco de Vizcaya, que toma la emisión en junto al tipo de 98 por 100.

Por su parte, la Sociedad Hidroeléctrica Española eleva igualmente su capital de 20 millones de pesetas a 40 millones, con la misma circunstancia de dejar en cartera los nuevos títulos, y acuerda a la vez crear obligaciones por valor de 15 millones de pesetas, emitiendo ahora hasta la cantidad de siete millones, en 14.000 obligaciones de 500 pesetas, obligaciones que toman con el 2 por 100 de reducción el Banco de Vizcaya y la casa Aldama.

Motores eléctricos para el ferrocarril central argentino.—Han sido construidos expresamente para el trazado electrificado (Retiro-Tigre); trabajan con corriente continua y la capacidad de cada uno es de 250 caballos.

Son el resultado de muchos años de experiencia por la British Thomson Houston, para el cálculo y construcción de motores de tracción para servicio pesado en ferrocarriles eléctricos.

En vista de las grandes velocidades que se necesitan para el funcionamiento de trenes expresos, los referidos motores están hechos de modo que, por medio de derivaciones, pueda regularse el campo y obtener velocidades hasta 100/105 kilómetros por hora.

La necesaria ventilación se logra mediante un abanico unido al árbol del inducido y que recibe aire filtrado por una ranura protegida, la cual se halla sobre el inducido y lo despeja por conductos longitudinales del núcleo; así se consigue la radiación uniforme del calor, se eliminan los recalentamientos locales y también los conductos radiales que se usan en los tipos corrientes de inducido.

La disposición descrita permite construir un núcleo más compacto y proteger completamente los carretes inferiores del inducido. Los carretes de este órgano van aislados con mica, material que se emplea en todo el motor siempre que ello es posible.

Los arrollamientos del inductor son de cinta de cobre, aislada con asbesto e impregnada; cualquier desviación se evita eficazmente por medio de retenes de muelle, que mantienen los carretes en posición. Todos los conductores exteriores del motor están incrustados en tubos metálicos flexibles, lo cual protege por completo el aislamiento.

Los cojinetes del eje llevan gruesos revestimien-