La Energía eléctrica (1918-06-10 00:00:00), página 14

ma Torres Quevedo, que, partiendo de la calle de Moret, en la entrada del parque del Oeste, hará el recorrido hasta el quiosco rustico del mencionado parque.

Será un transbordador del mismo sistema que los existentes hace algunos años en el monte Ulia, de San Sebastián y sobre las cataratas del Niágara (Estados Unidos).

Ferrocarril eléctrico en proyecto de Torremontalbo a Najera.—A primeros del próximo mes de Junio darán comienzo los estudios definitivos del ferrocarril eléctrico que, partiendo de Torremontalbo (línea Bilbao-Zaragoza), terminen en la ciudad de Najera (Logroño).

Es autor del anteproyecto, presentado a la Comisión de la región, el Sr. D. Teodoro de Oñate, iniciador también y director técnico de la Cooperativa de Electricidad de dicha ciudad, que tan brillantes resultados está dando.

A continuación hacemos una ligera descripción, entresacada de la bien escrita y razonada Memoria, en la que se inserta un plano general del trazado de la línea y un perfil longitudinal del terreno.

La estación generadora de energía eléctrica para dar movimiento a los trenes, se emplazará en el pueblo de Hormilleja, donde se cuenta con un magnífico salto, con aguas tomadas del río Najerilla.

Esta central hidroeléctrica se halla a una distancia de unos 1.000 metros del centro, aproximadamente, de la vía en proyecto; es decir, casi equidistante de las dos estaciones de Najera y Torremontalbo.

La estación de Najera se emplazará junto a la última casa del pueblo y en la bifurcación de las carreteras de Logroño, Cenicero, Anguiano y Huércanos, de modo que en su día pueda prolongarse hasta Anguiano, cuya idea se acaricia. A partir de dicha estación, la vía, con camino propio, seguiría, paralelamente, la carretera de Cenicero (unos cuatro kilómetros de recorrido) para llegar al pueblo de Urriñuela, bordeando el mismo para evitar la pendiente que en dicho pueblo existe; en ella, y una vez pasado el pequeño río Yalde, se emplazaría la estación que abarcaría el tráfico de este pueblo y el de Huércanos y Somalo, siguiendo después una línea recta y atravesando las jurisdicciones de estos dos pueblos y Cenicero; muy cerca del puente sobre el río Najerilla, en Torremontalbo, daría una pequeña vuelta para disminuir la única pendiente del trazado, y enfilar la carretera de Logroño a Cabanas de Vistas, en la que, con un recorrido de unos 500 metros, estaría en las posesiones de los Sres. Manso de Zúñiga (Condé de Hervías), donde se emplazaría la estación de este ferrocarril y el del Norte.

El ancho de la vía se proyecta el normal en los ferrocarriles españoles, y el recorrido total es el de 10 kilómetros 768 metros.

El terreno a recorrer es completamente llano, no precisando hacer más que un puente de tres metros de luz, y sin casi movimiento de tierras en todo el trazado.

Electrificación de ferrocarriles. Ventajas e inconvenientes.—Varias líneas de tracción a vapor proyectan electrificar los trozos escabrosos de sus vías, comprendiendo los kilómetros donde las rampas son notables. La electrificación supone la substitución de poderosas locomotoras de vapor que arrastran centenares de toneladas de carga por automotores o locomotoras eléctricas de tonelaje más reducido y potencia menor, realizando, en lugar de una explotación por trenes pesados, una intensificación en el tráfico con trenes frecuentes y de menor carga que con el vapor. No hay duda que las ventajas de la explotación eléctrica son notorias. Efectivamente, supone el ferrocarril eléctrico la utilización de los veneros hidráulicos de las montañas, de la hulla blanca, que fundida se desliza en torrenteras y se transforma en energía eléctrica, sea cualquiera la forma y el lugar donde se halla el salto de agua, economizando el consumo de combustible en las locomotoras, con manifiesta economía en el valor del caballo-hora utilizado.

Los tranvías de las poblaciones encontrarán su solución en la corriente eléctrica; los ferrocarriles secundarios interurbanos, que no son sino tranvías de tráfico un poco más pesados, se instalarán con la energía eléctrica en las regiones donde abundan los saltos de agua; la tracción con corrientes monofásicas ha resuelto el problema de vías interurbanas de 100 y más kilómetros de longitud, empleando altas tensiones en el hilo de trabajo.

Las grandes redes de tracción que tienen kilómetros de recorrido áspero y montuoso, prevén notable economía electrificando estos puntos difíciles del recorrido. Es indudable que la tonelada-kilómetro resulta a precio elevado en las rampas máximas de estas líneas, no compensando la composición de trenes largos con las toneladas de carbón que son precisas para la ascensión a las divisorias de sus vertientes. La energía eléctrica, con automotores aptos para remolcar composiciones con no crecido número de unidades, vence estos obstáculos con mayor velocidad y a precio inferior al vapor. Uno de los trozos de vía más difícil en España es el del Puerto de Pajares, en el ferrocarril de León a Gijón, cuya electrificación en la extensión de unos 70 kilómetros se realizará en breve.

Las cuencas pirenaicas son de gran riqueza hídrica, utilizada hoy en su mínima porción; por eso los ferrocarriles que en el porvenir se establezcan en el norte serán en su mayoría eléctricos.

Uno de los inconvenientes de la tracción eléctrica, además de la vigilancia que supone la línea conductora de energía, sea ésta aérea o de carril aislado colocado a un lado de la vía, es la mayor sensibilidad del material tractor, siendo de gran importancia en el presupuesto de gastos el capítulo taller de reparaciones. Efectivamente, en las modernas locomotoras de vapor, aun en las recientes Compound, la solidez es sensible y la resistencia de materiales, con coeficientes amplios de solidez, permiten una elasticidad notable en su empleo con largos recorridos sin reparación, en tanto que los motores eléctricos adosados directamente a los