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La Energía eléctrica (1919-02-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
El ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa, por E. Gallego.—Crónica e información: Aguas.—Los saltos de agua de la Sociedad Hispánico-Portuguesa de transportes eléctricos.—Congreso Nacional de Ingeniería.—Operadores radiotelegrafistas.—Convocatoria.—La Sociedad Protectora de Fuerzas Motrices.—Emisión de 30,000 bonos 6 por 100 de la Barcelona Traction Light and Power C.—Concurso de premios de la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.—Electrificación de los ferrocarriles de Mallorca.—Pequeñas instalaciones hidroeléctricas.—Ofertas y demandas.

EL FERROCARRIL DIRECTO (ELECTRICO) DE ALGECIRAS A LA FRONTERA FRANCESA

II
El trazado de la Comisión.—La variante de M. Lavis.

La red general ferroviaria española es sabido fué construida por Compañías particulares, cuyo capital era en su casi totalidad extranjero, ateniéndose a la ley de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, y cobrando por kilómetro una subvención variable entre 50.000 y 150.000 pesetas. Esta forma de auxilio motivó el que, hasta en las líneas que pudiéramos llamar internacionales, por establecer el enlace con nuestras fronteras terrestres y marítimas, se haya alargado innecesaria, y a veces escandalosamente, el trazado, buscando, tanto el aumento de subvenciones como el del importe de los transportes con el mayor recorrido. Tal error, o más bien, tal negligencia por parte de los Gobiernos al tolerarlo, no ha podido todavía ser reparada, pues las grandes Compañías, con sus no menores influencias políticas, se oponen a que pase a ser un hecho todo proyecto que, por acortar distancias en las más importantes comunicaciones, habría, naturalmente, de perjudicarlas. La ley de Ferrocarriles complementarios, aprobada con fecha 25 de Diciembre de 1912 (Gaceta del 31) tendía a facilitar la construcción de las líneas que «representen un acortamiento de la red principal, y especialmente de aquellas que hayan de poner en rápida comunicación los más importantes puertos y las fronteras de España entre sí y con las regiones centrales de la Península», pero ni una sola de dichas líneas se ha intentado siquiera el construir.

Está, pues, justificadísimo que, al proyectarse la construcción de un nuevo ferrocarril, se busque un trazado que evite esos rodeos tan perjudiciales para el tráfico, máxime si esa nueva línea férrea debe tener un carácter esencialmente internacional, estableciendo un enlace rápido de la capital de España con la frontera francesa, enlace del que hasta ahora carecemos, pues las líneas de Irún y Port-Bou tienen un trazado que obedece a necesidades locales y no a la comunicación más directa con Francia, cruzando el Pirineo en puntos
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BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española

Año XVI. Madrid 25 de Febrero de 1919. Núm. 4

Para las Sociedades anónimas

Las Administraciones de Contribuciones recuerdan a todas las Sociedades anónimas y comanditarias por acciones, la obligación que, conforme a lo dispuesto en el art. 12 del Real decreto de 25 de Abril de 1911, tienen de presentar hasta el último día de Febrero corriente, y a los efectos de liquidación de la cuota mínima que por sus respectivos capitales les corresponde ingresar, los siguientes documentos:

Primero. Una copia certificada del balance cerrado en 31 de Diciembre de 1918, reintegrado con una póliza de 11.a clase.

Segundo. Una relación jurada de las industrias ejercidas en la actualidad por la Sociedad a que se refiera, reintegrada con un sello móvil de 0,10 pesetas.

Tercero. Una relación asimismo jurada de las fincas, tanto rústicas como urbanas, de la Sociedad a que se refiera la relación, reintegrada con un sello de 0,10 pesetas.

Todo lo cual se hace público para conocimiento de los señores directores y gerentes de las referidas Sociedades, esperando del celo y actividad de dichos señores se apresurarán a dar cumplimiento a lo dispuesto en el citado Real decreto, a fin de evitarse, en caso contrario, las responsabilidades procedentes.

MINISTERIO DE FOMENTO

Real decreto autorizando al ministro de este departamento, para que presente a las Cortes un proyecto de ley de establecimiento de una red nacional de distribución de energía eléctrica (Gaceta del 12 de Febrero).

REAL DECRETO

De acuerdo con mi Consejo de Ministros,

Vengo en autorizar al de Fomento para que presente a las Cortes un proyecto de ley, de establecimiento de una red nacional de distribución de energía eléctrica.

Dado en Palacio a once de Febrero de mil novecientos diecinueve.—ALFONSO.—El ministro de Fomento, José Gómez Acebo.

A LAS CORTES

Por Real orden de 28 de Diciembre de 1918, publicada en la Gaceta del 31 del referido mes y año, se ordenó a la Comisión permanente Española de Electricidad que informara con urgencia sobre los extremos siguientes:

1.º Posibilidad y conveniencia de que el Estado, directa e indirectamente construya una red nacional de distribución de energía eléctrica.

2.º Extensión máxima posible de dicha red sobre la base de una línea periférica y las radiales que se estimen convenientes.

3.º Coste aproximado de la red, calculado en precios de relativa normalidad, o sea con el cobre entre 70 y 80 libras esterlinas tonelada.

4.º Posibilidad de que el Estado se reintegre del capital que emplee y garantice de sus intereses percibiendo, bien un peaje sobre la corriente que transmita y cuantía de ese peaje, o bien por cualquier otro medio que se estime preferible.

5.º Posibilidad de unificación de las tensiones y medios para conseguirle
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separados más de 500 kilómetros, sin que se consiga nada, desde tal punto de vista, con la perforación del Canfranc y del Noguera, por ser dichas vías casi exclusivamente transpirenaicas.

Atendiendo, pues, a la conveniencia de establecer la comunicación más rápida y directa con Francia, según se expresaba en el párrafo 1.º de la Real orden de Fomento, que ha servido de base a los trabajos de la comisión, y buscando el crear riqueza en una gran extensión de las provincias de Soria y Guadalajara, hoy improductivas por falta de ferrocarriles que las atraviesen, dicha comisión propone el trazado que en líneas generales reproducimos en la figura 8.ª, justificándolo en la forma que sigue, la comisión, en su anteproyecto.

Justificación del trazado general.

La Real orden de 17 de Enero manda estudiar la comunicación más directa entre Madrid y Francia, con características distintas de las que tienen los ferrocarriles españoles (vía internacional y tracción eléctrica) y prohibe el aprovechamiento de ferrocarriles en explotación o proyecto debidos a la iniciativa particular.

Esto, naturalmente, excluye toda solución que pudiéramos llamar complementaria para mejorar la comunicación con Francia. ¡Para justificar por eliminación el trazado que proponemos en el anteproyecto, y para que pueda formarse un juicio comparativo más exacto, indicaremos alguna de estas soluciones complementarias.

Es la primera que ocurre la construcción de los ferrocarriles Soria-Castejón y Pamplona-Alduides; con ello la distancia de Madrid a la frontera francesa sería aproximadamente:

    Kilómetros

    Madrid a Torralba, construido
    150

    Torralba a Soria, idem
    94

    Soria á Castejón, a construir
    102

    Castejón a Pamplona, construido
    87

    Pamplona a Alduides, a construir
    35

    TOTAL
    471

Como hoy la comunicación más corta con Francia es la línea Madrid-Segovia-Irún, que tiene 635 kilómetros, se acortarían 161 kilómetros con sólo la construcción de 137 kilómetros de ferrocarril, por terreno fácil, excepto los 10 últimos kilómetros de
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Eugui a la frontera francesa, en donde existen las dificultades propias del Pirineo, pero que habría de pagar en parte Francia.

Eliminada esta solución complementaria, cabría para una empresa particular el estudio de un ferrocarril paralelo a los construidos, pero esto no debe hacerlo el Estado, cuya tendencia al construir ferrocarriles ha de ser desarrollar la riqueza de zonas sin suficientes medios de comunicación y no construir líneas paralelas compitiendo con las iniciativas particulares.

En nuestro caso, la gran zona comprendida entre Madrid, Torralba, Almazán, Valladolid, Madrid, necesita un ferrocarril que enlace Madrid con el transversal en explotación de Valladolid a Ariza, y como el terreno es quebrado y la zona pobre aunque con elementos para desarrollarse, sólo el Estado puede construirlo. A esto obedece el trazado que propone la Comisión, lamentando que la necesidad de establecer la comunicación más directa con Francia y la configuración del terreno no hayan permitido correr el trazado más al Oeste.

Algo análogo sucede con la zona comprendida entre Valladolid, Burgos, Miranda, Logroño, Almazán-Valladolid; es de interés ligar con una transversal las dos líneas paralelas Miranda-Zaragoza y Valladolid-Ariza, y esta transversal se ha podido establecer cortando en puntos bastante céntricos estas dos líneas. La zona es mucho más rica, pero la bajada al Ebro es costosísima, por lo que debe construirla también el Estado.

El accidente principal que se encuentra al querer establecer un ferrocarril de Madrid a Francia, es el Pirineo, casi más por la bajada francesa que por la subida española. Separándose Irún, que ya está servido por otra línea, resulta de los reconocimientos practicados y de todos los estudios anteriores al que nos ocupa, que los dos puntos más ventajosos, casi los únicos económicamente posibles en la zona de un ferrocarril directo de Madrid a Francia, son el de Urtiaga en los Aldudes (912 metros) y el de Urdayte (1.422 metros) al que se llega siguiendo el valle del Roncal.

Los demás accidentes que se encuentran en la zona de trazado de un ferrocarril directo Madrid-Francia tienen menos importancia, pueden salvarse aun siguiendo aproximadamente la línea recta en planta, sin obras de importancia extraordinaria, adoptando inclinaciones de 2 por 100 que es el límite que se ha fijado, el que permite velocidades de 60 kilómetros por hora, con un gasto de potencia moderado respecto al de los tramos horizontales, según veremos en el estudio de electrificación. En el mismo se comprueba que el método de Baum, que suele adoptarse para determinar la longitud virtual de una línea con tracción de vapor, no puede aplicarse a la tracción eléctrica, sobre todo si, como es natural, se con-

Fig. 4.a.—Trazado propuesto por Mr. Lavis.
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sidera la línea de ida y vuelta; puesto que en las bajadas no se gasta como supone Baum lo mismo que en horizontal. De lo expuesto resulta que el criterio de la Comisión al interpretar la Real orden de 17 de Enero y al elegir la zona de trazado puede resumirse en:

1.º Adoptar el trazado de menor longitud real posible dentro de un límite de inclinaciones de 2 por 100.
2.º Separarse de los ferrocarriles construidos, sirviendo zonas desprovistas de ferrocarriles, atendiendo más a la riqueza que podrá desarrollarse con la nueva línea que a la que hoy tienen.
3.º No considerar como prohibitivo el que el coste kilométrico sea elevado respecto a otros ferrocarriles construidos con el exclusivo objeto de dar un buen interés al capital invertido.

Este criterio fija completamente las líneas generales del trazado según pasamos a examinar con algún detalle, indicando las posibles variaciones que no tienen importancia decisiva en el juicio que se forme del anteproyecto y que habrán de ser objeto de estudio más detenido.

Trazado de los Alduídes o del Puerto de Urtiaga, adoptado en el anteproyecto.

La recta Madrid-Puerto de Urtiaga pasa sensiblemente por Soria capital y por esta población para el trazado que reproducimos en la figura 3.a.

El accidente más importante que se encuentra es la divisoria Tajo-Duero, a la que es necesario subir desde el río Jarama a la cota 590 metros. Esta divisoria en la zona del trazado tiene gran pendiente en la vertiente del Tajo, y forma de meseta en la del Duero; no puede por lo tanto disminuirse mucho la cota con un túnel lo que hace más necesario buscar un punto bajo para su cruce.

Fig. 5.a.—Perfil comparativo de los trazados de la Comisión y de Mr. Lois.

Dicho al Este de la línea recta indicada existe un collado bajo el de Barcones o Bochones (1.232 metros), y unos nueve kilómetros más al Este, el de Paredes (1.141 metros).

De los dos se ha elegido el primero porque a él puede subirse en buenas condiciones dentro del criterio indicado. El adoptar el de Paredes hubiera separado más de la recta, alargando el trazado y aproximándolo más al ferrocarril en explotación Madrid-Torralba. Siguiendo al Este, la divisoria baja, pero se acentúan los dos inconvenientes expuestos. Al Oeste de Bochones, la divisoria sube y se hace más difícil y costosa la subida desde el Henares. Creemos, pues, bien elegido el puerto de Bochones, aunque tal vez con-
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La región, de mediana riqueza en la parte próxima a Soria, aumenta progresivamente de valor al alcanzar menores altitudes, ofreciendo en las proximidades del Ebro espléndida agricultura y producción industrial que hacen de ella una de las más ricas de España. Desde el río Ebro pasa el ferrocarril a Navarra y por Carcar, Andosilla, Larraga, Mendigorria, Puente la Reina, Belascoain e Ibero-Echandi, sube con suavidad hasta Pamplona por el valle de Arga, no abandonándolo hasta la divisoria pirenaica antes de la cual se encuentran las estaciones de Zabaldica, Larrasaña y la internacional de Eugui.

La variante de Mr. Lavis (figura 4.º).

El punto de vista desde el cual estudió Mr. Lavis el ferrocarril en proyecto, hemos dicho ya difería bastante del que tuvo que adoptar la comisión que redactó el anteproyecto, no siendo por ello de extrañar, exista alguna diferencia entre las soluciones que se proponen en dicho documento y en la memoria del citado ingeniero yanqui. Buscando aumentar el tráfico del ferrocarril directo, perseguía Mr. Lavis; a) que pudiera constituir una vía rápida para el transporte a Francia de las frutas y legumbres de Valencia; b) que constituyese una salida fácil para el riquísimo mineral del monte de Moncayo (Soria) que hoy apenas se exporta; c) que sirviera al turismo que tantos recursos proporciona a San Sebastián y gran parte de su provincia; d) que facilitara la distribución del carbón nacional y aun del importado a España por la zona Norte del país.

Para satisfacer estos objetivos propone Mr. Lavis el enlace en Calatayud mediante la construcción de un ramal del ferrocarril directo con el central de Aragón, el acercar al Moncayo el trazado, alejando la línea de Soria y haciéndola pasar por Agreda y el establecimiento de otro ramal desde las proximidades de Pamplona al puerto de Pasajes, cuya mejora y ampliación recomendaba a fin de que pudiera servir de base a la implantación de una línea regular de vapores rápidos entre España y Estados Unidos.

Mister Lavis acepta el paso de los Pirineos por el puerto de Urtiaga, propone el de Paredes situado al Este del de Bachones para el cruce de la divisoria entre el Duero y el Tajo e introduce en el anteproyecto del Sr. González Echarte una variante de importancia, yendo a atravesar la divisoria entre el Duero y el Ebro por el paso de Agreda mucho más fácil que el de Oncala, siguiendo en resumen el trazado Madrid, Cogolludo-Almazán, Agreda, Alfaro, Pamplona y Eugui, trazado que se acerca mucho en sus cien primeros kilómetros a la línea de Madrid, Zaragoza, Alicante y posteriormente a la de Torralva a Soria, y que tiene algunos kilómetros comunes con la proyectada de Soria a Castejón, resultando en su conjunto algo más económica y favorable (sobre todo la variante) que el del anteproyecto, como puede apreciarse en el perfil comparativo de ambos representado en la figura 5.º.

E. GALLEGU.
La Energía eléctrica (1919-03-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
El ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa, por E. Gallego.—Los sistema de protección contra la caída de los hilos telefónicos sobre las líneas aéreas de los tranvías eléctricos, por Eug. Algouy.—Crónica e Información: Aguas.—Solicitud de tranvías.—Subastas.—Nuevas Sociedades.—Admisión en Bolsa de las acciones del Metropolitano Alfonso XIII.—Nuevo director de telégrafos.—Comisión permanente española de electricidad.—Electra del Lima.—Ferrocarriles eléctricos subterráneos.—Libros y Revistas.—Ofertas y demandas.

Ferrocarril directo (eléctrico) de Algeciras a la frontera francesa

III
Lucha de trazados.—Historia del directo.

En el anterior artículo describimos en sus líneas generales el trazado propuesto en el anteproyecto oficial, que fue redactado con la cooperación de las divisiones de ferrocarriles, de acuerdo con la Real orden de 31 de Enero de 1914 (lo que indiscutiblemente lo avalora), y la variante que recomienda el ingeniero yanki Mr. Lavis, presentando en un mismo gráfico los perfiles de ambos trazados, a fin de que pudieran compararse ambos fácilmente; reproducimos hoy los perfiles de la actual línea de Madrid a la frontera francesa por Avila, Burgos, San Sebastián, Irún (631 kilómetros), y de la propuesta aprovechando las vías existentes Madrid-Torralba-Soria y Castejón-Pamplona, y construyendo las líneas complementarias Soria-Castejón (concedida) y Pamplona-Eugui (frontera), 484 kilómetros, contra 444 del trazado Alduides.

La rápida aprobación por el Senado del proyecto de ley de ferrocarril directo sembró la alarma en las poblaciones no favorecidas por el paso de dicha línea, según el trazado oficial, dando lugar a numerosas reuniones, en las que las entidades, que de ordinario se denominan «fuerzas vivas» (aunque por los hechos más bien deberían llamarle «fuerzas dormidas»), han clamado, buscando el logro de sus aspiraciones locales por desviaciones del trazado; apoyándose, no pocas de las aludidas comisiones, en informes técnicos redactados bajo el pie forzado de que el «directo» pasase precisamente por la capital de la provincia, cuya Diputación les encargó el estudio. En algunos diarios regionales; (entre ellos El Pueblo Vasco, de San Sebastián), y en folletos y revistas, han aparecido en el último mes valiosos trabajos de ingenieros peritísimos, tratando de demostrar la conveniencia nacional de separarse del trazado propuesto, desviándolo, por ejemplo, al llegar a Pamplona de su natural continuación a los Alduides, para llevarlo a Irún, de no juzgarse
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Valle del Roncal, cuya construcción, a cargo del Estado, se propone en el proyecto de ley del ferrocarril que acabamos de mencionar, y el ramal que Bilbao también proyecta para enlazar tan industriosa villa con el aludido directo a la frontera francesa, indican ya claramente que esta vía internacional pasará a ser la gran arteria ferroviaria de España, siendo inútiles cuantos obstáculos traten de oponerse para conseguirlo.

E. GALLEG

Los sistemas de protección contra la caída de los hilos telefónicos sobre las líneas aéreas de los tranvías eléctricos (CONCLUSIÓN)

El ministro de los Ferrocarriles, basándose en los ensayos emprendidos por él mismo, ha decidido, esperando el cambio y la puesta bajo tierra de los hilos telefónicos, evitar previamente los peligros que puedan resultar de la caída de los hilos a baja tensión sobre el hilo del trolley, tomando las disposiciones siguientes:

a) Dofar al hilo a baja tensión de fusibles de una y otra parte del hilo del trolley.
b) Establecer sobre los dos apoyos próximos al hilo del trolley unas rampas o anillos protectores ligados a la tierra, formando un hilo de cobre de cuatro milímetros de diámetro, colocados a 17 centímetros de los apoyos y a cuatro centímetros debajo de los hilos a baja tensión.
c) La conexión con la tierra se obtendrá ligando estos dispositivos a los rieles por intermedio de un hilo de cobre de diámetro suficiente para tener una buena conductibilidad.
d) En los puntos de contacto probable con las rampas de guardia, los hilos a baja tensión serán envueltos, sobre una longitud de 20 centímetros, con un hilo o una vaina de cobre.
e) Las regletas protectoras, con ganchos de detención, instaladas sobre el hilo del trolley serán conservadas.
f) La administración de los tranvías tomará a su cargo todos los gastos necesarios para la instalación de estos dispositivos de protección.

Bélgica.—Los tranvías de Bruselas tienen una parte de su red con el hilo del trolley central, y la otra parte con el hilo del trolley descentrado; cuando el hilo del trolley es central, la sociedad de los tranvías ha empleado hasta estos últimos tiempos, regletas de madera impregnada, fijadas sobre el hilo por medio de caballetes de bronce; las uniones de las regletas eran realizadas por medio de tubitos en caucho y los aisladores eran protegidos por puentes de hilo de hierro guarnecidos de materia aisladora. En sus extremidades, las regletas llevan ganchos que impiden a los demás hilos alcanzar el hilo del trolley.
En las partes de la red donde el hilo del trolley está descentrado, no es posible utilizar las regletas por ajustar la ruleta sobre el hilo del trolley. En estas condiciones se ha tenido que recurrir a los hilos protectores.
Desde hace algún tiempo, la administración de Telégrafos, usando de su derecho, ha exigido a las diversas sociedades de tranvías de Bélgica, el empleo de tres hilos protectores por cada hilo de trolley.
Esta medida levantó reclamaciones unánimes y una protesta fué dirigida a las autori-