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La Energía eléctrica (1916-12-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
El transbordador Torres-Quevedo sobre el Niágara (conclusión).—La guerra obliga a Francia a producir mucha electricidad, por G. J. de Guillén García.—Notas bibliográficas, por C. B.—Crónica e información: Nueva central eléctrica.—Conferencia en el Centro Telegráfico español.—Nueva oficina técnica en Madrid.—Tarifa de calefacción eléctrica.—Los progresos industriales en Bilbao.—Nuevo sistema de telegrafía.—Admisión de valores en Bolsa.—Ofertas y demandas.

El Transbordador Torres-Quevedo sobre el Niágara

(CONCLUSIÓN)

»La primera instalación de un transbordador funicular del sistema Torres, se hizo en San Sebastián, para el transporte de viajeros exclusivamente entre el Monte Ulía y el restaurant del Aguila; la longitud es 280 metros y la altura de la vía sobre el fondo del barranco 28 metros. Lleva seis años en explotación, y ha habido verano que ha transportado 26.000 personas.

»El coche de esta instalación puede llevar 14 viajeros, todos de pie, mientras que el construido para el Niágara podrá conducir 24 sentados y 21 de pie en un corredor central más alto que los asientos y el conductor. El carro y el coche vacío pesan 3.500 kilogramos, y 7.600 cuando éste va completo. El coche tiene seis metros de longitud, tres metros de ancho y seis metros de altura; ha sido construido en España y montado en el Canadá.

»A uno de los extremos del carro se une el cable de tracción que tiene 22 milímetros de diámetro; este cable pasa por una polea de garganta en la colina de Colt, retrocede por encima del Remolino a la colina de Thompson donde, después de pasar por una polea se cambia de dirección, se arrolla en la motora, pasando luego por otras tres de una de las cuales pende un contrapeso de 10 toneladas guiado y constituido en la misma forma que las de los cables-carriles, el cual tiene por objeto crear una tensión en el cable de tracción que compense los efectos de los ascensos y descensos del carro. Este cable, después de pasar por otra garganta que tiene la polea motora, se une al otro extremo del carro.

»La polea motora tiene 2,45 metros de diámetro y recibe el movimiento de un motor trifásico Westinghouse de 75 caballos, 440 voltios y 480 vueltas por minuto; un tornillo sin fin, tipo Hirsdley, reduce esta velocidad a 16 vueltas por minuto en la polea motora, equivalente a 120 metros por minuto en el carro cuando el motor marcha con la velocidad
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BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española

Año XIII. Madrid 25 de Diciembre de 1916. Núm. 24

PREGUNTAS Y RESPUESTAS

Utilidades: Liquidación del impuesto a los Verificadores de aparatos eléctricos

PREGUNTA.—Se desea saber si a la declaración jurada del verificador de aparatos eléctricos para liquidación del impuesto de Utilidades sobre sus derechos percibidos por el mismo procede o no deducir el 1 por 100 como premio de cobranza de lo que ha de ingresar en el Tesoro.

CONTESTACIÓN.—No existiendo retención para realizar el cobro del impuesto a los verificadores de aparatos eléctricos, pues ellos mismos le pagan directamente al exigirseles mediante recibo, como consecuencia de la liquidación practicada en virtud de su declaración jurada, no procede la deducción del 1 por 100 como premio de cobranza.

Utilidades: Primas de amortización

PREGUNTA.—Dice el art. 24 párrafo 4.º, del vigente Reglamento de Utilidades: «A los efectos del art. 1º, se entiende por prima de amortización la diferencia en más que el tenedor de la obligación percibe entre la última cotización oficial de aquella Obligación y la cantidad por que se amortiza».

Las Sociedades que motivan esta consulta no cotizan las obligaciones emitidas, y a los efectos de la tributación ¿se debe establecer la diferencia, base de la liquidación del tributo, entre el tipo de emisión y el valor que percibe el obligacionista en el momento de la amortización? Entendemos que sí, ya que el margen que ofrecen estos dos actos (emisión y amortización) proporcionan una utilidad positiva que debe comprenderse en la tarifa 2.ª de la ley. Se desea conocer si existe alguna aclaración o adición al artículo antes mencionado.

CONTESTACIÓN.—No conocemos disposición alguna que se haya dictado como aclaración o adición al art. 24, párrafo 4.º, del vigente Reglamento de Utilidades. La prima de amortización de obligaciones que no se cotizan, entendemos como el consultante, que debe ser el margen o diferencia entre el valor efectivo de la obligación, que en estos casos será el tipo de emisión, y la cantidad por que se amortiza. Este es, a nuestro juicio, el concepto verdadero de la prima de amortización; y como del mismo resulta una utilidad positiva para el obligacionista, es indudable que se halla comprendida en la tarifa 2.ª de la ley.

MINISTERIO DE LA GOBERNACION

Real orden disponiendo que al artículo 28 del Reglamento telefónico vigente se le adicionen los dos párrafos que se publican. (Gaceta del 9 de Diciembre de 1916).

Ilmo. Sr.: El artículo 28 del Reglamento telefónico vigente previene que las tasas del servicio interior expedido por las estaciones telefónicas municipales quedarán íntegras a favor del Ayuntamiento, no admitiéndose los telefonemas con respuesta pagada.

El mismo artículo es aplicable a las estaciones telefónicas particulares de servicio público.

El artículo 25 del citado Reglamento faculta a las mencionadas estaciones a verificar el servicio interurbano provincial, procurando, al ser posible, unirlas también con las redes interurbanas y urbanas
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La Energía eléctrica (1916-12-25 00:00:00), página 18

GANARÁ V. DINERO

empleando las lámparas "Osram", de filamento de hilo estirado

Por ser las que menos fluido gastan
Por ser las que alcanzan mayor duración
Por ser las que dan una luz más blanca y potente

Las ventajas que reporta el alumbrado eléctrico solamente se consiguen empleando lámparas «Osram».
Quien sólo se fije en el detalle del bajo precio pagará en definitiva más, pues de nada sirve comprar una lámpara barata que se invuilice prontamente.

RESUMIENDO:
Quien quiera evitar pérdidas de dinero y tener una luz buena y barata, debe comprar sólo lámparas «Osram» de filamento irrompible.

CONCESIONARIO:
LEON ORNSTEIN.-MADRID
Mariana Pineda, 5
La Energía eléctrica (1916-12-25 00:00:00), página 22

INDICE

por acumuladores... ... ... ... 285
Transbordador Torres-Quevedo sobre el Niágara... ... ... 274 y 297
Tranvías:
de Palma... ... ... ... ... 22 y 182
de Mougat-Triana... ... ... 22
de Medina (Huesca)... ... 39
de Sarrionder (Ciudad de Logroño)... ... 39
de Antón Martín (Madrid)... ... 39
de Bilbao... ... ... ... ... 80
de Melilla... ... ... ... ... 96 y 219
del Museo... ... ... ... ... 182
aéreo en León y León-Lagüilla... ... 183
de Madrid a E. Escorial... ... 218 y 243
de Mondariz y Vigo... ... ... 243
de Madrid a Ponferrada... ... 243
do Villafrege a Castilblanco... ... 244
de Granada... ... ... ... ... 266
de Madrid (Nueva línea de) ... 296
Tren accionado por acumuladores... ... 12
Túnel de Vallvidrera (Ferrocarril de Sarria)... ... 183

Tungsteno (Propiedades del)... ... ... 82

V
Verificación de contadores trifásicos... ... 198
Verificadores de contadores... ... 38, 96, 145
Viaje de estudio a los Estados Unidos... ... 296

Redactores y colaboradores del año 1916 de La Energía Eléctrica.

Carlos Barutell, Ingeniero... ... 30, 45, 74, 94, 157, 168, 192, 261, 263, 265 y 305
Carlos González, Perito mecanico electricista... ... 63 y 74
Domingo Matallana... ... ... ... 90
Eduardo Gallego, Ingeniero... ... 283 y 282
Elío Rubio, Ingeniero... ... ... ... 47
Enrique P. Carballe, Ingeniero... ... 230, 236, 238 y 245
Félix González, Ingeniero... ... 9, 15 y 38
G. J. de Guillén García, Ingeniero... ... 304
Jaime Fons Mas, Ingeniero... ... ... 63
José María de Polanco S. J., Profesor de Electrotesia del I. O. A. L... ... 3
José Castilla, Ingeniero... ... ... ... 203
José García Benítez, Ingeniero... ... 71, 101, 199, 222 y 226
José Playá, Ingeniero... ... 113, 125, 137, 149, 161, 173, 185, 203, 214, 234, 249, 260 y 269
Manuel Gallego, Ingeniero... ... ... 278
Mariano Campos, Ingeniero... ... ... 106
Miguel Ancil, Ingeniero... ... 122, 131, 156 y 248
Sánchez López... ... 55, 76, 108, 120, 148, 260 y 291

Señores Corresponsales.

Alava.—D. Fermín Nanclares.
Alcántara.—D. Trino Estas, Ingeniero.
Avilés.—D. Jesús Martín Arribas.
Barcelona.—D. José Mulet.
Barcelona.—D. Julio Homan Romano.
Burgos.—D. Manuel Martínez.
Cáceres.—D. Alejandro Álvarez.
Canarias (Santa Cruz de Tenerife).—D. Alfonso Delgado. San Francisco, 2 librería.
Canarias (Las Palmas).—D. Rafael Enriquez, Hemidios, 4.
Cornuña.—D. Luis Fernández Mourido.
Cuenca.—D. Pablo Mañas.
Granada.—D. Arturo Lago.
Oviedo.—D. Manuel Calejo, Capuz, 14.
Huesca.—D. Adolfo Motta.
Palencia.—D. Antonio Garrachón.
Salamanca.—D. Pedro Colomé.
Santander.—Vicente de Alvaro. Amós Escalante, 10, Centro de suscripciones.
Segovia.—D. Antonio S. Martín. Juan Bravo, 46.
Sevilla.—D. José Bernal. Res. 9.
Tarragona.—D. Francisco Sureda.
Teruel.—D. Edmundo Badía.
Toledo.—D. Manuel Nieto.
Valencia.—D. Pascual Ibáñez.
Valladolid.—D. Fernando Santarén. Teresa Gil, 11, librería.
Vizcaya.—D. Gonzalo Domínguez.
Zaragoza.—D. Agustín Allue, D. Jaime I, 8, librería.
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45 centímetros de grueso que sirve de revestimiento a la roca del cantil. Una puerta de 3,65 por seis metros permite el acceso al andén. Los cimientos de las torres en que están las poleas de los cables-carriles y del cable de tracción son de hormigón, las torres son de acero.

»A la salida de la estación de Thompson hay una plataforma giratoria que tiene tres metros de longitud y el mismo ancho que la puerta; en el extremo exterior de aquélla se apoya una segunda plataforma, giratoria también, cuya longitud es 11,60 metros, la cual está suspendida por sus extremos con cables fijos a poleas que se apoyan sobre los cables-carriles; en forma tal, que la plataforma sea siempre paralela a la vía aérea, cualquiera

que sea la inclinación que ésta pueda tener. La distancia entre la plataforma y el fondo del coche es 15 centímetros; las dos tienen barandillas en sus costados.

»En la estación de Colt hay una plataforma análoga a la segunda de Thompson y dos escaleras de hormigón para subir al nivel del terreno natural.

»En cada una de las dos estaciones hay un tópe automático que permite la parada del coche sin sacudida brusca en una longitud de un metro. El cable de tracción pasa por el eje del cilindro neumático, de 13 centímetros de diámetro, y por el émbolo correspondiente. En los extremos del coche hay una mordaza sobre el cable de tracción, que al tropezar con la base del émbolo se embraga con éste en forma tal que es completamente imposible que el coche retroceda y quede separado de la plataforma.

»En uno y otro extremo del coche hay puertas, que maneja el conductor con una palanca, las cuales no se pueden abrir mientras el coche no ha sido cogido por el tópe de parada; por supuesto que las correspondientes al lado opuesto a la estación permanecen cerradas, sin que haya posibilidad de abrirlas. En el momento de poner en marcha el coche se desembraga éste del tópe con otra palanca, operación que no puede hacerse hasta que las puertas del lado de la estación se han cerrado. Todas estas maniobras aparecen indicadas convencionalmente por discos colocados en una caja cerrada que hay en el coche. Para
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que el cilindro neumático no cargue sobre el cable de tracción va colgado de un cable que pasa por una polea y lleva un contrapeso en el otro extremo

»En cada estación hay dos palancas; con una de ellas tropieza el piso del coche, y entonces corta el circuito que alimenta el motor, sin que sea posible llevarla a la posición inicial, y, por lo tanto, que el carro marche hacia la estación. La otra sólo actúa cuando la anterior no ha funcionado, cuando el maquinista no ha manejado el regulador como es debido, o cuando el cilindro neumático no detiene al coche; esta segunda palanca actúa directamente sobre el interruptor principal de la línea eléctrica, parando el coche en una longitud de un metro, impidiendo que pueda llegar demasiado cerca de la estación.

»Construidas las torres y montadas las poleas, se tendió un cable muy largo entre ambas estaciones, lo suficiente para poder hacer el transporte por la orilla desde la de

Thompson a la de Colt, cable que hubo que levantar por encima de los árboles hasta que fue posible ponerle tenso entre las dos torres. Después se pasó, con ayuda de aquél y de una máquina especial, un cable de 13 milímetros; a continuación se colocó el de tracción y, por último, los seis que constituyen la vía.

»La resistencia de cada uno de los cables-carriles, con la reducción correspondiente a la encorvadura sobre las poleas, es 42.000 kilogramos, y como su tensión efectiva es 9.000 kilogramos, el coeficiente de seguridad es 4,6. Los cables han sido fabricados en los talleres de la American Steel and Wire C.º

»El par máximo del motor es 2,5 veces el necesario para remolcar el coche completamente lleno.

»La tensión máxima del cable de tracción sin trabajar, en la estación de Colt, es 12.700 kilogramos, y la de cada cable-carril 9.000 kilogramos.

»El coeficiente de seguridad del amarre de los cables en la estación de Colt es 5, y el correspondiente a la de Thompson 8.

»En cualquier posición del carro la tensión del ramal inferior del cable de tracción en-
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tre aquél y la polea de transmisión es igual a la mitad del contrapeso, 4.500 kilogramos, prescindiendo de los rozamientos. La tensión en el resto de dicho cable depende de la posición del carro; cuando está en la estación de Thompson vale 2.750 kilogramos y sube a 6.400 kilogramos cuando se encuentra en la de Colt. La resistencia del cable llega a 32.000 kilogramos, y su coeficiente de seguridad es, por lo tanto, superior a cuatro, teniendo en cuenta la reducción consiguiente al paso por las poleas.

»La flecha de los cables-carriles sin carga es 14,50 metros y 30,50 cuando el coche va completo; en este caso su distancia mínima a la superficie del agua es 45 metros.

»La excursión máxima vertical de las cajas de los contrapesos de los cables-carriles es 3,40 metros, admitiendo una variación de temperatura de 125° C. y teniendo en cuenta las diferencias de alargamientos. Se han dispuesto las cosas para que dicha excursión pueda llegar a 5,80 metros, lo cual ocurriría en el caso de romperse algún cable.

»La excursión máxima vertical del contrapeso del cable de tracción es 2,65 metros y la que puede tener 4,50 metros.

»La pendiente máxima de los cables-carriles es 16 por 100.

»Las obras dieron principio el 12 de Julio de 1915. Actualmente están colocados todos los cables y el coche preparado para hacer las pruebas con la carga de 10 toneladas; dentro de algunas semanas se inaugurará la explotación, no habiéndose acordado aún nada sobre tarifas. La Junta del Parque cobrará un canon anual creciente con el número de viajeros transportados y con un mínimo de 19.000 pesetas.

»Todas las obras fueron contratadas con la Casa Norman Mc. Leod., Ltd. de Toronto, la cual puso al frente de las mismas a Mr. Lewis S. Roy. La Compañía española encargó a los ingenieros Wright etc. Howard la adaptación de su proyecto a las formalidades y reglamentos del Canadá, la preparación de los planos y documentos necesarios, y, por último, la inspección de la construcción. El transbordador y sus construcciones anexas han satisfecho por completo a Mr. F. G Macdiarmid, Ministro de Obras públicas de la provincia, el
La Energía eléctrica (1916-12-25 00:00:00), página 6

cual había delegado la vigilancia e inspección directa de las obras en el Ingeniero Geo. Hogarth = Ω.

Los principales detalles se relatan en el aludido artículo; y únicamente haremos constar que la barquilla se ha construido en los talleres de los señores E. Graset y Compañía, bajo los planos y dirección del Sr. Torres Quevedo.

»Los cables se habían contratado con la Casa Felten etc. Guillaume, la cual no pudo entregarlos dentro del plazo por motivos de la guerra, por lo que hubo que recurrir á adquirir dicho material en el Canadá.

»Las obras empezaron en Julio de 1913 y el 10 de Febrero último atravesó por primera vez el Whirlpool en viajes de pruebas el carro cargado con ocho viajeros y tres toneladas de hierro, habiendo quedado las Autoridades técnicas y administrativas del Canadá, y cuantos lo presenciaron, altamente satisfechos de la forma cómo la Compañía española ha cumplido las duras condiciones que le fueron impuestas en la ejecución de dichos trabajos.

»Para la tramitación y construcción del funicular se trasladaron al Canadá, donde todavía residen desde Abril de 1914, el Ingeniero de Caminos D. Gonzalo Torres Polanco, hijo del inventor Sr. Torres Quevedo, que ha actuado de Director técnico, y D. Antonio Balzola, Director administrativo.

»Al transformarse la Sociedad de española en canadiense, los Ingenieros citados y personas que formaban el Consejo de Administración han pasado á ser, con arreglo á la ley del Canadá, Directores de la Compañía The Spanish Aerocar C., Limited, y el grupo de accionistas que ha llevado a cabo esta obra patriótica es el formado por las entidades y personas que constan en la siguiente relación:

»Aguirre, Juan Victor; Alday, Alfredo; Aresti, Conde de; Ayarragaray, Herederos de don Manuel; Campo, Isidoro del; Chalbaud, Pedro; Compañía Transatlántica; Echevarrieta, Horacio; Gana, Enrique; Gorbeña, Valentín; Ibarra, José A.; Icaza, Pedro; Lezama Leguizamón, Manuel; Lezama Leguizamón, Luis; Olabarri, José María; Orbegozo, José; Sociedad Anónima Estudios y Obras de Ingeniería; Torres Quevedo, Leonardo y Zubiría, Conde de.

»Es de esperar que, además del fin patriótico, se consiga un satisfactorio resultado económico, si se tiene en cuenta la gran afluencia de turistas que visitan anualmente el Niágara que, según estadísticas, excedió el año 1914 de dos millones.

»El precio del transporte por persona ha de ser medio dollar y 0,75 de dollar por viajero y viaje de ida y vuelta.

»El preclaro nombre de Torres Quevedo, conocido ya de antemano allende los mares por sus trabajos científicos, quedará para siempre escrito sobre los horizontes del Niágara con trazos de acero que su inteligencia redujo al mínimo de espesor, el indispensable tan sólo para dar cuerpo a las líneas que imaginó al resolver el problema planteadó de la manera más ingenieril.

»Reciba el ilustre Torres Quevedo nuestra enhorabuena más entusiasta y extendemos la felicitación á su hijo D. Gonzalo por el acierto con que le ha secundado en la dirección de los trabajos».
La Energía eléctrica (1917-02-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
La substitución del cobre por hierro en las líneas de alta tensión, por J. P. Pulgar.—Descripción de la Central Hidroeléctrica de los caminos de hierro federales de Massabouden, Valais (Suiza).—Crónica e Información: Aguas.—Concurso de premios de la Real Academia de Ciencias.—El tranvía de Zaragoza a Osera.—Importante central americana.—Desarrollo hidroeléctrico en Rumbford.—Los nuevos tranvías de Cleveland (Estados Unidos).—La tracción eléctrica aplicada al ferrocarril.—Desarrollo de una de las mayores estaciones de Nueva Inglaterra.—El Hughes español.—Distribución de la energía eléctrica en Sheffield.—La tracción por corriente continua a 1.200 voltios.—Subestaciones de las redes de muy alta tensión. Los motores síncronos de arranque sin carga y de enganche automático.—Influencia de la temperatura en el rendimiento de los motores eléctricos.—La radiotelefonía y las corrientes de alta frecuencia.—Metropolitano Alfonso XIII.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

La substitución del cobre por hierro en las líneas de alta tensión

III y ÚLTIMO

Teoremas del Sr. Lázaro sobre la substitución del cobre por metales sin pérdidas magnéticas

En el caso particular de que el hilo que ha de substituir al cobre no tenga sino pérdidas por efecto Foule, como hemos visto en el párrafo anterior, que pueda considerarse al cable compuesto de hilos de menos de dos milímetros cuadrados de sección, y sería el del aluminio u otro metal cualquiera no magnético, puede calcularse la sección más económica por medio de una elegante teoría de D. Manuel Lázaro, que expondremos, aplicándola al mismo tiempo a un problema concreto remitido por su autor.

Llamando \( d_h \) y \( d_c \) las densidades a que podría enviarse la corriente por los hilos de hierro y de cobre respectivamente, \( R_h \) \( R_c \) las resistencias específicas de ambos metales, y suponiendo la carga no inductiva, puede, como es fácil de ver, ponerse la fórmula [1] en la forma

\[
\frac{R_h \, d_h - R_c \, d_c}{1000} \cdot I \sqrt{3} \, Hp \leq (C_c - C_n) (a + r),
\]

donde \( H \) es el número de horas anuales de trabajo, \( p \) el precio del kilovatio hora, y la transmisión se supone trifásica.

Pero si es \( \delta_c \) y \( \delta_h \) la densidad del cobre y hierro, \( S_c \) \( S_h \) las secciones y \( p_c \) \( p_h \) los precios del kilo de dichos metales, el segundo miembro puede ponerse bajo la forma

\[
I (\delta_c \, S_c \, p_c - \delta_h \, S_h \, p_h) (a + r),
\]