La Energía eléctrica (1918-10-25 00:00:00), página 2

los coches hasta el máximo, puesto que no era de tanta necesidad la economía en el consumo de energía, puesto que el carbón o el fluido era más barato, e igualmente la maquinaria mecánica y eléctrica.

Como se sabe, todo esto cambió radicalmente en los últimos cuatro años, y el ingeniero, si no se conforma en esperar a que las actuales circunstancias mejoren, no le queda otro remedio que buscar los medios de mejorarlas. Para concretar éstos, los dividimos de manera conveniente en los siguientes grupos: 1.º Edificios de cocheras, talleres, central o subestación eléctrica. 2.º Material móvil, equipo eléctrico de línea y central eléctrica. 3.º Material de vía. 4.º Administración.

I. Indudablemente hay un margen muy grande en la elección de los medios constructivos y arquitectónicos para estas obras de edificios, y no será difícil que al buscar sencillez y dimensiones justas, obtengamos una serie de ventajas económicas sin que sea necesario alterar la solidez de estas obras. La razón nos dice que no es tiempo apropiado para construir cocheras elegantes de hierro, como las de tipos nuevos de Madrid o de Vigo, sino que cumplen su objeto las construcciones baratas con cubierta de madera, como la de Santander (Miranda) o Gijón.

II. Material móvil.—Es cosa poco conocida que de entre todos los medios de transportes terrestres (ferrocarriles de vapor, automóviles, carruajes, etc.) no hay ninguno que tenga una relación tan desventajosa entre el peso muerto, y su carga como el coche motor del tranvía eléctrico. Desde los primeros días se pensó más bien en la solidez y larga vida de estos coches, que en mejorar dicha relación, y no fue hasta hace dos años cuando se empezó a estudiar esta cuestión. El resultado fue favorable, pues el nuevo tipo creado en el extranjero reúne condiciones ventajosísimas respecto a la construcción ligera, pero resistente que, aparte de ser más barato que los anteriores de igual capacidad, hace sentir su influencia en la reducción del consumo de energía y, por consiguiente, disminución de la sección del hilo de trabajo y alimentadores, capacidad de la central eléctrica y subestación, y, por último, en la clase de vía (carriles de menor peso).

Estos coches se distinguen, además de su agradable aspecto, por tener estudiadas minuciosamente todas sus partes, hasta las más pequeñas, para limitar sus dimensiones a las más justas, dentro de un margen amplio de resistencia. Abandonando el método usual de hacer el esqueleto del coche de madera de roble, se construye de hierro angular, siendo empleada la madera sólo como medio intermediario y para el interior, suelo y techo. Los bancos, que tienen respaldos reversibles, están puestos en dos filas, cada banco de dos asientos.

Atención especial requiere el truck por su construcción ingeniosa, estando soportado parte por muelles espirales y parte por medias ballestas. Los cojinetes son de bolas, lo que garantiza al coche un coeficiente de fricción muy inferior al de costumbre.

En consecuencia de la reducción del peso del coche y del esfuerzo de tracción, se pudo disminuir considerablemente la capacidad del equipo eléctrico del coche. La potencia horaria de los motores es de 18-20 caballos sólo. Son de construcción justa, pero fuerte y de ventilación interior, que significa un aumento de la capacidad continua de hasta 65 por 100 de la horaria; condición que les permite desarrollar en ciertos límites casi el mismo trabajo efectivo que los de doble potencia horaria, pero de construcción antigua, sin ventilación, tomando las mismas bases del aumento de temperatura.

El peso del equipo eléctrico con dos motores y sus aparatos auxiliares es sólo de 1.400 kilogramos; esto da idea de su precisa construcción. También los cojinetes de los motores son de tipo de bolas.

Es de gran interés la comparación entre un coche motor corriente como el de tipo nue-