La Energía eléctrica (1917-03-10 00:00:00), página 2

Efectivamente, la estrechez de gran parte de sus calles, el tráfico intenso y desordenado de peatones, coches y carros de todas clases que circulan por ellas; el trazado de las mismas, con curvas violentas y fuertes pendientes, son otros tantos obstáculos que impiden hoy día a los tranvías circular con rapidez, y lo que es más importante, son dificultades que se agravan de día en día, pues la vitalidad de Madrid exigirá cada vez tráficos más intensos. La escasa anchura de algunas de las vías más principales de comunicación (Fuen- carral, Hortaleza, Barquillo, Atocha, etc.) obliga a los tranvías al empleo de la vía única y abarrotta el tráfico; esto, unido a los atascos originados por la aglomeración de vehículos, al tiempo perdido en la subida y bajada de viajeros por el estrecho acceso de sus coches, por el que escasamente pasa una persona, dan como consecuencia un servicio que necesaria y fatalmente tiene que ser lento y sobre todo irregular, no siendo posible cumplir los cuadros de marcha con exactitud. Y estos defectos no se podrán corregir, por la imposibilidad de aumentar la velocidad de los vehículos, que ya es peligrosa en la actualidad, ni de aumentar el número de sus coches, pues las dificultades de los cruces empeorarían el mal en vez de corregirlo.

¿Quién no ha visto el rosario de tranvías detenidos a lo largo de las calles de Carretas, Hortaleza, Fuen carral y otras muchas, mientras el público aguarda pacientemente formando cola en las «paralelas» de la Puerta del Sol! El pueblo de Madrid tiene derecho a que se satisfagan sus justas necesidades de trasladarse de uno a otro lado rápidamente con comodidad, y sabiendo el tiempo exacto que va a invertir en los recorridos, sin los imprevistos de paradas, cruces y ataques.

Este programa realizará el ferrocarril metropolitano, alcanzando una velocidad comercial de 25 kilómetros por hora, con una capacidad de tráfico que permitirá lanzar cada dos o tres minutos trenes de cinco unidades, en los que holgadamente cabrán 250 personas, cumpliéndose los horarios con precisión matemática y cruzando Madrid a través de una galería con doble vía, en la que circularán anchos y cómodos vehículos, perfectamente iluminados, que en menos de diez minutos recorran trayectos como el de los Cuatro Caminos a la plaza del Progreso. Esta capacidad de tráfico permitirá también en las fiestas poner al público en sitio oportuno y a la hora crítica.

Ninguna de estas consideraciones tiene novedad alguna, están sancionadas por la experiencia en todas las grandes capitales en donde son habituales los metropolitanos; y si las repetimos una vez más, es porque aun quedan gentes que se sorprenden al oír hablar del Metropolitano de Madrid como si se tratase de algo fantástico que para nada necesitamos, cuando nos va tan bien con los tranvías. A estas gentes ya las conocemos: son las mismas que hace cuarenta años consideraron empresa loca el establecimiento del primer tranvía de mulas; son las que después se opusieron a los tranvías eléctricos; son, en una palabra, la eterna rémora del progreso. Y hay que reconocer, desgraciadamente, que ejercen en España una gran influencia social. Teniéndolo nosotros en cuenta, proponemos por el momento la construcción en Madrid de una línea metropolitana modestísima, sólo de cuatro kilómetros, y en una zona en que la capacidad de los tranvías está ya por demás saturada. Creemos, por lo demás, que en relación con otras capitales, como París, que tiene 92 kilómetros de red metropolitana, corresponden a Madrid más de los 14 kilómetros que constituyen nuestro plan completo.

II. Descripción del ferrocarril Central-Metropolitano de Madrid

Basta examinar el plano que se acompaña para formarse perfecta idea de las cuatro líneas del ferrocarril Central-Metropolitano de Madrid, aprobado por Real orden de 19 de Septiembre de 1916.