La Energía eléctrica (1918-07-25 00:00:00), página 11



    Número 1
    Número 2

    Tipo del motor
    2 tiempos.
    4 tiempos.

    Número de cilindros
    6
    8

    Potencia calculada
    1.300 HP.
    1.300 HP.

    Potencia máxima sin aumentar la velocidad
    1.300 HP.
    1.450 HP.

    Velocidad normal: revoluciones por minuto
    300
    300

    Consumo de combustible por b. h. p. y hora
    0,245 kg.
    0,177 kg.

    Consumo de aceite lubricante por b. h. p. y hora
    0,00816kg.
    0,01470kg.

Los constructores hacen constar que el consumo en el motor número 2 es mucho menor por no ser necesarias tantas máquinas auxiliares como en el número 1. Además la mezcla de combustible es más pura, por no haber residuos de combustión, y la potencia puede aumentar considerablemente sin aumentar las revoluciones.

Franco Tosi abandona la construcción de los motores de dos tiempos, por muchas razones; supresión de bombas de barrido y depósitos de aire, por necesitar aquellos enfriamiento más energético; supresión del peligro de que queden en el cilindro residuos de combustión, posibilidad de mayor velocidad del pistón en los motores de cuatro tiempos y, por consecuencia, posibilidad de aumentar la presión media, lo que explica que el peso en ambos tipos pueda ser el mismo; posibilidad de marchar a poca velocidad con gran regularidad, por no disminuir la compresión en el motor de cuatro tiempos (el motor de dos tiempos a 300 revoluciones, tiene una compresión de 32 kilogramos y a 120 revoluciones sólo de 22 kilogramos; el de cuatro tiempos a 300 revoluciones 34,4 kilogramos y a 100 revoluciones 31,3 kilogramos); sencillez de la parte mecánica del motor de cuatro tiempos y posibilidad de que las bombas marchen a mitad de velocidad, lo que es garantía de mejor funcionamiento.

Vickers, de Barrow; La New London Ship & Engine, Comp. de Groton, Estados Unidos, y Krupp, de Kiel, también han abandonado el motor de dos tiempos. Sulzer y Fiat-San Giorgio aún continúan con el de dos tiempos, no estando decididos por ninguno de ambos tipos exclusivamente.

El carbón y la electricidad en las vías férreas.—La actual escasez de carbón, que ha puesto en grave aprieto las industrias que emplean ese combustible y que ha sido una de las causas de la supresión de algunos trenes, perjudicando notablemente el tráfico y por ende el comercio, con todas sus consecuencias, ha puesto más de relieve la importancia de la electrificación de algunas líneas de ferrocarriles, aprovechando la enorme cantidad de potencia hidráulica que se desperdicia. La vertiente meridional de los Pirineos podría ser un manantial de donde se obtuvieran muchos miles de caballos de fuerza, si este problema se estudia con la atención debida y con la que merece ser resuelta para evitar futuras perturbaciones, debidas a la carencia de carbón y de combustibles líquidos, que en España no se obtienen en cantidad necesaria para su consumo en la industria.

Nunca nos cansaremos de insistir sobre este tema, mereciendo el mayor interés estudiar la orientación que sobre tan importante asunto tienen las principales naciones.

Donde se ha sustituido el vapor por la electricidad en los ferrocarriles se ha conseguido un aumento de capacidad de tráfico de un 50 por 100, además de facilitar muchas operaciones. Dicho aumento de capacidad se debe a la seguridad y a las condiciones del servicio de las locomotoras eléctricas, que permite velocidades mayores en un 25 por 100 con toda seguridad, con respecto a las que tienen las de vapor. Además, en los países extremadamente fríos, en que a veces las locomotoras quedan inservibles, la electricidad permite la continuación del servicio, aun en las más bajas temperaturas, a plena carga, como en tiempo caluroso, mientras que en las locomotoras a vapor el calor se pierde por radiación desde la caldera y de la máquina hacia la atmósfera.

La importancia de la electrificación se pone de manifiesto si se tiene en cuenta el gran consumo de carbón en los ferrocarriles, que durante el año 1917 ascendió sólo en los Estados Unidos a unas 150 millones de toneladas, de cuya cantidad hubiera podido ahorrarse los dos tercios, o sea unas 100 millones de toneladas, si se hubiesen electrificado las líneas en que hubiese sido posible.

La capacidad de transporte depende del carbón en las líneas de tracción a vapor, debiendo transportarlo los trenes, con lo cual se restan muchos elementos al tráfico comercial. Con la electrificación, aumentaría en un 10 por 100 la capacidad de tráfico.

Algo análogo podríamos decir del petróleo, del cual se consumió el 13 por 100 de la producción mundial en 1915.

Se calcula que en los Estados Unidos puede disponerse de 25 millones de caballos de vapor.

Solamente las cataratas del Niágara pueden proporcionar 10 millones de kilovatios.

Aplicada esa fuerza a la tracción en líneas férreas, podría ahorrarse de dos a tres kilogramos de carbón por caballo hora, y el total consumido en las locomotoras, si se quemara en una central de electricidad, produciría una potencia triple en los motores de una locomotora eléctrica, aun incluyendo pérdidas en la transmisión desde los generadores a la locomotora.

Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Aprobado por el Consejo de ministros y obtenida la oportuna autorización, ha presentado el Sr. Cambó a las Cortes un proyecto de ley que ha sido aprobado en el Congreso, para la concesión directa a D. Pedro Ortiz Muriel de un ferrocarril desde Ponferrada a Villablino, cuyas obras deben quedar terminadas en un plazo máximo de catorce meses y en condiciones de poderse comenzar seguidamente la explotación de la línea.

La concesión es por ochenta años.