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La Energía eléctrica (1916-08-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playà.—La industria eléctrica en Madrid.—Notas bibliográficas, por Carlos Barutell.—Crónica e Información: Concursos.—Nueva línea telefónica Tetuán-Arcila.—Submarinos españoles.—Indicador de la cantidad de agua de mar mezclada con el vapor en los condensadores.—Abaco para el cálculo de las longitudes de onda.—Memorias de Sociedades.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
LAS OBRAS DE LA COMPAÑÍA FERROCARRILES DE CATALUÑA, S. A.
(CONTINUACIÓN)

Sección tipo número 1.

Esta sección la adoptamos para terrenos de tierra suelta y de pizarra descompuesta y húmeda. La bóveda tiene un espesor de 0,90 m.; los pies derechos de 1,15 m. y el zampeado de 0,50 m.

Sección-tipo número 2.

En terrenos de pizarra compacta adoptamos una sección en la cual fijamos en 0,60 metros el espesor de la bóveda y en 0,90 m. el espesor de los pies derechos, suprimiendo el zampeado.

Sección-tipo número 3.

Adoptamos esta sección en terrenos de roca floja ó pizarras muy compactas, fijando á la bóveda un espesor de 0,45 m. y a los pies derechos de 0,70 m., suprimiendo también el zampeado como en el anterior.

Sección-tipo número 4.

Esta sección la adoptamos en terrenos de roca dura, pero que puede descomponerse en contacto del aire, sirviendo el revestimiento tan sólo para protegerla de éste. En este caso, se fijó á la bóveda un espesor de sólo 0,30 m. y los pies derechos son simples revestimientos del terreno, quedando también suprimido el zampeado.

Sección-tipo número 5.

Por si se encontrase terreno de roca dura que permitiese suprimir totalmente el revestimiento, proyectamos esta sección sin revestimiento, si bien no ha tenido aplicación.
La Energía eléctrica (1916-08-10 00:00:00), página 3

En la figura 40 se representa una sección del terreno en este punto, y si se considera la mala calidad de aquél y demás circunstancias que concurrieron, se comprenderá que este contratiempo complicó seriamente la continuación de los trabajos en aquel sitio, en donde no hubo más remedio que demoler la parte que quedó en pie en toda aquella extensión de unos 60 metros y hacer la reconstrucción completa de este tramo, en condiciones sumamente difíciles y hasta peligrosas.

En esta situación y previendo serias dificultades que el nuevo estado de cosas podía originar, se creyó conveniente consultar a un especialista en construcción de túneles y al efecto se llamó al Ingeniero Sr. G. Moreau cuya competencia había dejado bien afirmada con la dirección de las obras del túnel de Loetschberg.

Con el Sr. Moreau se determinó un plan para reconstruir esta parte de túnel y también para su continuación. Desde luego, puesto que todo el terreno de tierra floja sobre el túnel en aquel sitio, habiendo perdido su cohesión con el movimiento iniciado, no podía contarse ya en continuar el trabajo subterráneamente, sino que era preciso hacerlo á cielo abierto con todas las dificultades y peligros que ello implicaba.

Este terreno de pizarras muy descompuestas y húmedas, con los bancos de una inclinación variable de 50° á 70° hacia el túnel por el lado del hundimiento, y de una altura muy considerable sobre la rasante de aquél, inició un deslizamiento por los bancos sucesivos, que hasta puso en peligro de derrumbarse una casita que se halla en la parte superior de un pequeño montículo en aquel lado, y por el otro lado, a pesar de aparecer más seguro el terreno también se produjeron movimientos en éste, que pusieron en peligro la iglesia y rectoría de Vallvidrera, que se hallan allí situados.

Estudiada detenidamente la situación con el Sr. Moreau se sacó en consecuencia que el método de ejecución empleado en aquel sitio no fué el más adecuado para terrenos flojos y movedizos como el que nos ocupa. Las numerosas y necesarias etapas de ejecución, lo mismo de la bóveda que de los pies derechos y siempre en el sentido de arriba abajo, como recalzos, provocaron asientos inevitables. En el fraguado del mortero, operándose la contracción en tantas masas separadas unas de otras, necesariamente debían producirse grietas y soluciones de continuidad que disminuían considerablemente la resistencia del revestimiento.

Estos inconvenientes venían aún agravados por el hecho de que los apoyos sobre aquel terreno flojo ó húmedo no podían tener la estabilidad necesaria. Todo el conjunto, tanto las entabaciones como los revestimientos y el terreno de encima de estos, cada vez que se continuaba un trabajo empezado en otra ocasión, bóveda ó pie derecho, se provocaban movimientos de masas excesivamente peligrosos.

El método más adecuado para este caso, que propuso el Sr. Moreau, es el mismo adop-

Fig. 40.—Sección del terreno en el sitio del hundimiento.
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tado por éste en el túnel de Loetschberg, hasta en las zonas del peor terreno, y puede resumirse del siguiente modo:
1.º Asegurar por el ataque en galería en el eje y por la parte inferior y con un grueso zampeado de hormigón, un apoyo perfectamente sólido y limpio, poniendo en acción una importante superficie de apoyo.
2.º Montar rápidamente los pies derechos hasta 1,25 m. por encima del arranque de la bóveda, es decir, llevar aquéllos hasta una línea que pasando por el centro, forma con la horizontal un ángulo de 20°.
3.º Disponer el tirante que recibe el abanico superior y construir éste de tal modo, que la bóveda pueda ser fácil y rápidamente construida y sacada la madera.
Llevando debidamente escalonadas las diferentes fases de trabajo que este método requiere, se consigue además, la gran ventaja de que la obra queda terminada casi al mismo tiempo que el avance.

(Continuará)

José Playá
Ingeniero Industrial

La industria eléctrica en Madrid

(HISTORIA RETROSPECTIVA)
(Continuación)

IV

EXAMEN COMPARADO DE LA INDUSTRIA ELÉCTRICA EN MADRID POR PARTE DE LAS COMPAÑÍAS DISTRIBUIDORAS ANTES Y DESPUÉS DE LAS TRANSFORMACIONES DESCRITAS EN LOS CAPÍTULOS ANTERIORES.

Para apreciar numéricamente la influencia que las sucesivas transformaciones descritas han ejercido en el desarrollo del consumo eléctrico de la población, tanto en producción de kilovatios como en número de abonados, en los gastos de producción y de Administración de las Compañías distribuidoras y en la recaudación de las mismas, exponemos a continuación los cuadros comparativos de dichos datos durante el año 1909, que fué el anterior a la fundación de la Cooperativa Electra Madrid, y los correspondientes al año 1915, que fué el segundo de vida normal de las Compañías distribuidoras después del convenio entre la Cooperativa Electra Madrid y la Unión Eléctrica Madrileña.

AÑO 1909

    COMPAÑIAS
    Producción.
    Gastos de producción.
    Gastos de administración y explotación.
    Abonados.
    Recaudación.

    Madrileña
    10.322.407
    1.420.357
    1.552.866
    26.261
    4.864.480

    Sociedad Chamberí
    5.243.168
    681.456
    519.005
    14.662
    2.182.534

    Sociedad Mediodía
    8.120.168
    370.000
    370.112
    5.699
    1.369.835

    Norte
    671.116
    81.886
    81.716
    2.124
    320.518

    Sur
    574.778
    60.125
    36.438
    1.455
    195.375

    Espués
    649.973
    100.781
    90.693
    1.638
    290.904

    TOTALES
    20.581.610
    2.714.605
    2.650.830
    51.839
    9.223.646
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Los datos anteriores están tomados de las Memorias de las respectivas Sociedades, algunos que no constan expresamente, se han obtenido por cálculo aproximado de los demás que disponemos, pudiendo asegurarse que, en todo caso, el error posible no hace variar de un modo apreciable la totalidad de los resultados.

El resultado del ejercicio de la Cooperativa Electra durante el año 1915 ha sido el siguiente:

Producción en kilovatios................................. 14.802.962
Gastos por producción..................................... 1.502.812
Gastos de administración y explotación.................. 1.078.523
Número de abonados...................................... 50.078
Recaudación............................................. 4.407.744

Tomando las cifras correspondientes de la Unión Eléctrica Madrileña, que tiene el otro 50 por 100 del consumo total de las distribuidoras, se obtiene el cuadro comparativo siguiente:

    Producción.
    Gastos de producción.
    Gastos de administración y explotación.

    Año 1909
    20.581.610
    2.714.605
    2.650.880

    Año 1915
    30.800.415
    3.005.624
    2.157.046

    En 1915
    + 10 218.805
    + 291.019
    - 493.784

Número de abonados en 1909............................................. 51.831
Idem id. en 1915.................................................... 100.156
MÁS EN 1915.......................................................... 48.325
Recaudación en 1909.................................................. 9.223.645
Idem en 1915.......................................................... 8.815.488
MENOS EN 1915....................................................... 408.158

La producción ha aumentado casi en un 50 por 100, y los gastos correspondientes en un 11 por 100 solamente, mientras que los gastos de administración y explotación han disminuido en un 19 por 100, a pesar de que el número de abonados se ha duplicado, pasando de 51.831 en 1909 a 100.156 en 1915. El coste de administración por abonado importaba antes al año 51 pesetas, habiendo quedado reducido actualmente a 21,50.

El beneficio mayor de la transformación industrial y financiera que venimos examinando ha sido el obtenido por el consumidor.

Hemos visto que la producción de fluido eléctrico suministrado al consumo madrileño importó el año 1915 casi un 50 por 100 más que en 1909, a pesar de lo cual la recaudación superó durante 1909 en 408.158 pesetas a la de 1915. El promedio por kilovatio vendido al público fue de 0,29 pesetas en 1915 y de 0,44 en 1909, debiendo atribuirse esta enorme diferencia, no sólo a la rebaja de tarifas, sino también a la supresión del alquiler de los contadores, pues por este concepto recaudaban las antiguas Compañías una cantidad anual de 500.000 pesetas, aproximadamente.

¡Lástima grande que el Estado, lejos de ayudar al desarrollo de esta industria, aprovechando la competencia y la época en que el kilovatio se vendía a 0,20, aumentó el impuesto del 10 al 17 por 100, que, con el recargo municipal, sube al 22,10 por 100! Las fun-
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SUMARIO
Las industrias del nitrógeno atmosférico (conclusión), por Enrique P. Carballo, ingeniero electricista.—Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playà, ingeniero industrial.—Notas bibliográficas, por C. B.—Crónica e información: Aguas.—Concursos.—Líneas de transporte.—Nuevas Sociedades.—Sindicato de promoción de negocios industriales y financieros.—El ferrocarril directo de Madrid a Valencia.—La fundación de la Brown Boveri.—Libros y Revistas.—Ofertas y demandas.

LAS INDUSTRIAS DEL NITROGENO ATMOSFERICO

Y IV

En lo que va de siglo, la industria del nitrógeno, en sus dos grandes ramas, tuvo un rápido crecimiento; apenas salió del gabinete de ensayo al campo de explotación, fué objeto de atención preferente y en el pequeño espacio de muy pocos años se crearon importantes centrales fabriles en Europa y América, como consecuencia clara y terminante de la íntima convicción de los técnicos y capitalistas ante la eficacia del producto, amplitud del mercado y seguridad del negocio.

La empresa francesa de Notodden, que reparte dividendos enormes, fué desde sus comienzos ampliando su acción; dentro de tres o cuatro años habrá realizado todo el programa de explotación, que comprende el aprovechamiento de las fuerzas siguientes:

    Salto de Svaelgts (construido)
    40.000 HP.

    Lienfos (idem)
    15.000

    Rjukan (idem)
    227.000

    Wamma
    55.000

    Tyin
    81.000

    Maire
    83.000

    TOTAL
    501.000 HP.

La central de Rjukan ha sido inaugurada recientemente. Emplea hornos del sistema Birkeland, de una potencia de 3.000 kilovatios, y hornos del procedimiento alemán Schöenher, de 1.000 kilovatios. Además de fabricar nitrato de cal para abonos, producen también nitrito de sodio para tinturas, nitrato de potasa para pólvora y nitrato de amonio para explosivos.

Se calcula que los gastos de establecimiento total alcanzan la suma de 210 millones de francos.
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ciones, el consumo se extenderá y la demanda de nitratos sobrepujará los cálculos mejor dispuestos.

Y si, por otra parte, como aseguran las autoridades de la ciencia, las nitrerías del Pacífico anuncian su agotamiento allá para dentro de cincuenta años, preciso fuera lanzarse, ante la eminencia del peligro, a la utilización de las fuerzas hidroeléctricas, rebuscando por todas partes y aprovechando hasta la última gota de agua dondequiera que se halle, sin preocuparnos ni un momento de la inconstancia de los ríos, la economía de las obras y la distancia de los saltos a los centros de población.

**

Las dos clases de abonos nitrogenados que fabrica la nueva industria, nitrato de calcio y cianamida de calcio, yérguense varoniles a reemplazar respectivamente al guano o nitrato de sodio y al sulfato de amonio.

Y no sólo substituyen con ventaja a los antiguos abonos, por varias razones y muy especialmente por su riqueza nitrogenada, sino porque reúnen la condición fundamental de una gran economía en la fabricación del producto; con tendencia a mejorar los precios según los procedimientos, son más perfectos y acusan mayores rendimientos.

En el Congreso internacional de Agricultura, celebrado en Madrid el año 1911, al que concurren personas eminentes extranjeras, se discutieron y aprobaron varias conclusiones referentes a las cualidades y aplicación de los nuevos abonos, que vamos a sintetizar en pocas palabras por no extendernos demasiado.

Nitrato de cal

Una de las formas bajo la cual utilizan las plantas el nitrógeno, es el nitrato de cal; por tanto, este nuevo abono «llena todas las condiciones más esenciales para ser recomendable.»

Sirve para todos los terrenos, especialmente aquellos donde escasea el elemento calcáreo.

Como es muy soluble y no necesita reacciones previas para ser asimilado, conviene emplearlo en épocas de gran actividad vegetativa, evitando pérdidas por las aguas de drenaje.

Para su empleo, no requiere precauciones especiales.

Cianamida de calcio

Es abono que posee gran riqueza en nitrógeno. Tiene mucha analogía con el sulfato amónico. Debe emplearse unos días antes de la siembra.

Debido a la lentitud en la movilización de su nitrógeno y a su eficacia en sentido inverso de la proporción en el suelo, conviene usarlo en dosis moderadas de 100 a 250 kilogramos por hectárea, según el desarrollo de la planta y la época.

Finalmente, el mayor efecto útil se obtiene utilizando los nitratos en primavera y la cianamida en otoño.

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A juzgar por los datos que facilita el Instituto Geográfico, la superficie cultivada en España, de secano y regadío, se calcula en 20 millones de hectáreas, de las cuales siet
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millones se dedican a cereales y cinco al cultivo de la vid, olivos, praderas y plantas industriales.

Sin llegar a los coeficientes de consumo de abonos nitrogenados usuales en Bélgica, Holanda, Francia, Alemania y otros países, que en algunos excede de 70 kilogramos por hectárea-año, el promedio correspondiente a la totalidad del terreno cultivado, vamos a ser morigerados en nuestras pretensiones, y fijaremos un coeficiente modesto de 20 kilogramos de abono por hectárea. En este caso, el conjunto de las regiones de cultivo necesitaría una cantidad que no bajaría de 400.000 toneladas anuales de abonos.

Los nitratos de Chile empezaron a importarse en España a principios de este siglo; en 1902 se vendieron 1.750 toneladas; seis años después el consumo ascendió a 36.000 toneladas; hoy es posible que haya duplicado esta cantidad. De todos modos, falta aun mucho para llegar a la cifra de 400.000 toneladas que, por defecto, hemos calculado. La causa estríba en la cotización alta de estos productos en nuestros mercados; hace dos años, el precio del guano fluctuaba entre 330 y 350 pesetas la tonelada; hoy excede de 500 pesetas; esta circunstancia impide en general que el labrador, por su situación económica, emplee y disfrute los beneficios agrícolas obtenidos por la aplicación de los abonos.

En cambio, si se aprovechara la virtualidad de nuestros ríos, creando empresas y estableciendo centrales fabriles en los puntos de fácil transporte, podría conseguirse sin grandes esfuerzos la fabricación de nitrito de calcio y cianamida de calcio a precios muy económicos, que seguramente no pasarían de 150 a 200 pesetas la tonelada.

Para la realización de este pensamiento, que puede conceptuarse de interés nacional, nuestra península constituye una de las naciones europeas que reúne las mejores y más adecuadas condiciones.

Suecia y Noruega disfrutan de grandes saltos y económicos, pero carecen de mercado en el país, y están alejados de los centros extranjeros de consumo; por consecuencia, el artículo hálase gravado con el coste de los transportes, cargas, aduanas, etc.

Alemania e Inglaterra carecen de saltos de importancia para atender a la explotación de esta clase de industrias.

Suiza, Francia e Italia suman fuerzas hidráulicas considerables, pero en su mayoría están copadas por el desarrollo industrial de la electroquímica, electrometalúrgica y la electrificación de todo género de motores y tracción de ferrocarriles; los saltos que aun restan inactivos hálense totalmente solicitados por nuevas especulaciones de la vida social.

En España poseemos tres elementos esenciales para la implantación de las industrias del nitrógeno atmosférico:

Fuerza abundante y barata.
Obreros inteligentes y económicos.
Mercado seguro e importante.

ENRIQUE P. CARBALLO
Ingeniero electricista.
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Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
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(CONTINUACIÓN)

Aprovisionamientos

Hechos todos los cálculos que preceden, pudo de antemano determinarse aproximadamente la cantidad de materiales necesarios para la ejecución de los revestimientos, al objeto de que el trabajo no tuviera que demorarse en lo más mínimo por falta de ellos, y hasta partiendo de la base de terminar la construcción en un año, lo que correspondería por día en cada boca.

En el siguiente cuadro se indican estas cantidades, en cuya determinación se tuvo en cuenta que, por las dificultades que surgieron en la boca norte, en ésta se consumiría sólo una parte de la cantidad total, que se estimó en un tercio, mientras que los dos tercios restantes serían consumidos en la boca sur.

    Clase de materiales
    Cantidades totales
    Boca sur
    Boca norte
    Cantidades diarias
    Boca sur
    Boca norte

    Piedra... metros cúbicos.
    7.000
    4.600
    2.400
    25
    15
    10

    Machaca
    1.000
    570
    330
    3
    2
    1

    Ladrillos
    3.000.000
    2.000.000
    1.000.000
    10.000
    7.000
    3.000

    Cemento, toneladas
    2.000
    1.350
    650
    7
    4,5
    2,5

    Arena, metros cúbicos
    7.000
    4.500
    2.500
    23
    15,5
    7,5

    Dinamita, kilogramos
    30.000
    20.000
    10.000
    100
    65
    35

Marcha de las obras

Trabajos de perforación.—En este segundo período, a partir del mes de Marzo de 1913, las obras se prosiguieron normalmente en la boca sur, en donde podía trabajarse desahogadamente, sin incidentes ni contratiempos dignos de mención; en la boca norte, en cambio, tuvieron necesariamente que resentirse del entorpecimiento que ocasionaban las obras de reconstrucción, y por esto se llevaron con mayor lentitud.

Hay que tener en cuenta, de todos modos, que en un principio tampoco fué posible imprimirle toda la actividad deseada, porque fué preciso proporcionarse la mayor parte del material previsto para la extracción de los escombros; pero en cuanto pudo disponerse de este material, que fué al cabo de unos tres meses, entonces, siguiendo en sus líneas principales el programa trazado, se desplegó toda la actividad en la boca sur, por la que debía ejecutarse la mayor parte del trabajo, y también en lo posible en la boca norte, hasta que se terminaron las obras de reconstrucción, que fué en el mes de Septiembre del mismo año, a partir del cual pudo llevarse la misma actividad que en la otra boca.

A mediados del mes de Noviembre la perforación de la galería de avance quedó total y exactamente terminada, y a primeros de Agosto de 1914, fecha en que por causa del conflicto europeo la Compañía tuvo que suspender todas las obras, el túnel quedó terminado,
La Energía eléctrica (1916-10-25 00:00:00), página 6

revestimientos inclusive, faltando sólo algunos pequeños detalles que ahora una pequeña brigada está terminando.

Conforme el programa trazado, nos habíamos impuesto el plazo de un año para la terminación del túnel, y el tiempo realmente invertido fué de diez y ocho meses, es decir, seis meses más de lo previsto, retraso importante que justifica, por una parte, el tiempo que fué necesario para organizar el trabajo según el nuevo plan y para la adquisición del material de extracción necesario, y, por otra parte, el largo tiempo que necesariamente tuvo que invertirse en la boca norte en las obras de reconstrucción.

Entibaciones

En la construcción de este túnel, por la naturaleza del terreno que tuvo que atravesarse, como puede suponerse, las entibaciones han tenido una grandísima importancia en casi su totalidad y muy especialmente en la parte norte. Sólo en un tramo de unos 60 metros entre los kilómetros tres y 8,100 pudo prescindirse de ellas. En muchos sitios de las partes restantes debieron protegerse las galerías por un blindaje, lo mismo superior que lateral, y en algunos puntos hasta el frente.

Los tipos de entibaciones y su disposición vienen indicados en las figuras 43 a 47. La separación de los cuadros y de los abanicos llegó a limitarse hasta un metro en donde el terreno era el peor, aumentándose hasta 1,50 m. y 2,00 como máximo en aquellos puntos en donde el terreno lo permitía

Las excavaciones para los pies derechos, una vez terminada la bóveda, se ejecutaban en tramos alternados de 2,00 m., sosteniendo aquélla por medio de tornapuntas aplicados contra unos tablones en los que descansaba su arranque, y que habían sido colocados para este objeto antes de empezarla. No obstante, en donde fué posible, se tuvo la precaución de encastrar en el terreno los arranques de la bóveda, precaución que por sí sola, en muchos casos, hubiera bastado para evitar su descenso al hacer dichas excavaciones.

Fig. 51.—Parte del túnel después de terminada la bóveda

Modo de ejecución de los revestimientos

Excepto en aquellos sitios en donde la construcción pudo llevarse a cabo a cielo abierto y en el corto tramo que la naturaleza del terreno permitió suprimir las entibaciones, en todo el resto los revestimientos se empezaron por la bóveda a partir de la línea a 20°, pasando por el centro, continuándose luego por los pies derechos y terminando con el zampeado de hormigón en los sitios que éste era necesario. En este caso, los pies derechos se ejecu-