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La Energía eléctrica (1915-01-25 00:00:00), página 3

lado «Coste de funcionamiento de las líneas de caminos de hierro ordinarias y eléctricas» inserto en la revista The Engineering Magazin de 1.º de Agosto de 1907.

La electrificación de las actuales líneas de vapor es asunto aún más complejo, pues obliga á cambiar todo el material, resultando, por consiguiente, muy costosa; actualmente parece que en España la estudia la Compañía de los ferrocarriles vascongados que explota la línea de un metro de San Sebastián-Bilbao y lo han efectuado la del de Barcelona á Sarriá y, en el trayecto de Gergal á Santa Fe, la de los Caminos de Hierro del Sur de España.

No debe olvidarse que para determinar si es ó no económica en una línea dada la tracción eléctrica es dato fundamental la densidad del tráfico. La Dirección de ferrocarriles del Estado de Baviera ha hecho estudios minuciosos sobre este particular, tratando de precisar en diferentes líneas, para un precio conocido del kilovatio hora, ese consumo mínimo de energía que se denomina consumo crítico, para el cual la tracción eléctrica es ventajosa económicamente. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

En la zona Nuremberg-Bamberg, en donde el precio del carbón es de 21 marcos (1 marco, 1,25 francos) y el de la energía eléctrica de 2 á 3 peniques el kilovatio-hora (2 feniques, 0,025 francos), el consumo crítico debía ser: para ferrocarriles de doble vía, de 245 á 475 kilovatio-hora; para ferrocarriles principales de vía sencilla, de 130 á 230 kilovatios-hora; para ferrocarriles locales de vía sencilla, de 55 á 65 kilovatios-hora.

En la zona Kempton-Munich-Rosenheim, donde el carbón cuesta á 24 marcos la tonelada y el kilovatio-hora de 1 á 2 feniques, los consumos críticos fueron: para ferrocarriles principales de doble vía, de 145 á 200 kilovatios-hora; para ferrocarriles principales de vía sencilla, de 80 á 105 kilovatios-hora; para ferrocarriles locales de vía sencilla, de 40 á 46 kilovatios-hora.

Como se ve, la conveniencia de emplear el vapor ó la electricidad, para la tracción, depende del consumo crítico de energía, y este factor depende á su vez no sólo de la intensidad del tráfico, ó sea del peso y frecuencia de los trenes, sino del perfil y trazado de la vía, pues es sabido el aumento de consumo que suponen las rampas, así como la multiplicación de las curvas de radios próximos á los límites mínimos admitidos. Se comprende, por lo tanto, que en líneas de perfil, duro, y, desde luego, en las de montaña esté en general indicada la tracción eléctrica aun con pequeñas intensidades de tráfico.

Coste de las líneas españolas de tracción eléctrica y de vapor.

Es muy poco mayor que el de las de la misma anchura de tracción á vapor, pues el coste de la línea de trabajo (de 20 á 25.000 pesetas kilómetro), está casi compensado con el menor precio de los automotores con relación á las locomotoras. Un automotor, sumando en potencia de sus motrices 250 caballos, viene á costar de 75 á 80.000 pesetas, y 80.000 uno de 50 caballos de potencia.

El cuadro siguiente indica el peso y precio medio por caballo de locomotora y automotoras en los tres sistemas de corriente
La Energía eléctrica (1915-01-25 00:00:00), página 4



    LOCOMOTORAS
    Peso por caballo.
    Precio por caballo.

    Kilogramos.
    Francos.

    <b>a) Corrientes monofásicas.</b>

    <i>Potencia superior á 1.000 caballos</i>
    15
    50
    125,00

    25
    60
    150,00

    <i>Potencia inferior á 1.000 caballos</i>
    16
    60
    150,00

    25
    75
    187,50

    <b>b) Corriente trifásica.</b>

    <i>Potencia superior á 1.000 caballos</i>
    15
    50
    125,00

    50
    45
    11,200

    <i>Potencia inferior á 1.000 caballos</i>
    15
    60
    150,00

    50
    55
    137,50

    <b>c) Corriente continua.</b>

    <i>Potencia superior á 1.000 caballos</i>

    50
    125,00

    <i>Potencia inferior á 1.000 caballos</i>

    55
    137,50

    AUTOMOTORAS
    Peso por caballo.
    Precio por caballo.

    Kilogramos.
    Francos.

    <b>a) Corriente monofásica</b>

    15
    30
    105,00

    25
    35
    122,50

    <b>b) Corriente trifásica</b>

    15
    35
    122,50

    25
    30
    105,00

    <b>c) Corriente continua</b>

    28

    98,00

La línea de San Sebastián á la frontera francesa (20 kilómetros), ha costado á razón de 500.000 pesetas kilómetro; pero es debido á que la tercera parte de su recorrido va en túnel y existen además los grandes viaductos de Pasajes y Rentería y dos puentes de importancia, el internacional sobre el Bidasoa y el de Urumea en Loyola, (1) la de Pamplona á Sangüesa, con magnífico material, ha salido el promedio de los 60 kilómetros en vía de 1ª de anchura á unos 150.000 pesetas kilómetro, precio que puede considerarse como promedio aceptable, incluyendo en él las obras hidráulicas del salto e instalaciones eléctricas complementarias para esta anchura de vía. En los casos en que por utilizar las carreteras no precisen obras de arte ni expropiaciones, como sucede con frecuencia en los tranvías suburbanos, se obtiene un precio medio de 80.000 pesetas para vía de un metro.

En los ferrocarriles de vapor, según datos de la Estadística de Obras públicas en España, que alcanzaban hasta el 1907, los gastos de establecimiento, para una longitud de líneas, entre anchas y estrechas, de 13.775,5 kilómetros, representaban 8.638.878,898,14 pesetas. Los promedios del coste, según dicha estadística, son:

    Coste de kilómetro.
    264 955,68 pesetas.
    promedio de vía ancha y estrecha.

    >>
    288 932,65
    promedio de vía ancha.

    >>
    152 784 10
    promedio de vía estrecha.

Los promedios del coste kilométrico aproximado para las redes de las principales Compañías españolas, son los que siguen:

(1) El ferrocarril eléctrico de 1ª de anchura Montreux-Oberland-Bernois que se desarrolla en país muy accidentado con rampas máximas en su trazado de 67 por 1.000 y radios de 40 metros en las curvas, ha costado 267.000 francos kilómetro en el tramo Montreux-Mon Havon (22 kilómetros), á 178.000 en el Mont-bovon-Zwetsimmen (40 kilómetros) y á 210.000 en el de Zwetsimmen-Montreux (62 kilómetros).
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licada de esas operaciones, son ejecutadas por mujeres, y luego con la sección de bobinaje de grandes motores generadores, etc.

Todas las máquinas en curso de abricación y una vez terminada son secadas en estufas especiales al vacío. Cuentan también los talleres con su sección de modelaje y carpintería para uso de los mismos.

La bondad de sus productos lo demuestra de un modo indudable el hecho de que en el poco tiempo que hace que sus talleres están establecidos ha podido llegar en un período de dos años y medio á suministrar máquinas que representan en conjunto 20.000 HP.

Se construyen motores y generadores desde \( \frac{1}{2} \) HP. hasta cualquier potencia que se desee, mereciendo citarse entre los construidos un alternador de 900 HP destinado á una fábrica de carburo de calcio, á 45 voltios 15,000 amperios y cuyos inducido é inductor pueden verse en la figura 1.a.

Constrúyense también tipos especiales verticales con cojinetes de bolas, los cuales ofrecen muy ventajosa aplicación en los hidroextractores, en los que se suprime toda transmisión. Como aplicación de motores podemos citar los acoplados directamente á bombas centrífugas construidas en los mismos talleres, fabricando los tipos de motor abierto ó cerrado para instalaciones en fosos y locales muy húmedos; se construyen tipos para todos los caudales, mereciendo citarse los actualmente en construcción para 1.500 litros por minuto á 60 metros de altura.

La construcción de transformadores es objeto de especial atención á fin de satisfacer las mejores condiciones de rendimiento y buen funcionamiento. Son de construcción corriente los tipos con aislamiento al aire para pequeñas tensiones y con aislamiento en aceite para tensiones elevadas, y este último tipo se construye con refrigeración natural ó por medio de agua que circula por un serpentin de cobre.

El empleo cada día más extendido de las altas tensiones indujo á montar una sección

Fig. 1.a.—Inductor alternador de 600 kilovatios, 45 vatios, 1.500 amperios, 600 revoluciones.

Fig. 2.a.—Sección de montaje de motores y tornos.
La Energía eléctrica (1915-02-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Ferrocarriles de cremallera, por Manuel Gallego, Ingeniero.—Las aeronaves en la guerra y en la paz.—Motores trifásicos asincrónos de colector con velocidad regulable sin pérdidas de energía, mediante el desplazamiento de las escobillas.—Crónica e Información: Nuevas Centrales.—Concursos.—Subastas.—Contadores de electricidad aprobados.—Tranvías.—Pliegos Incoados.—Bastos, Bertran Hermanos y Compañía.—Teléfonos.—Telegrafos.—El material eléctrico y la guerra.—La medida de la potencia luminosa de las lámparas eléctricas.—El alumbrado eléctrico del Casino de Madrid.—Cálculo de las cañerías forzadas.—Los tranvías de Badajoz.—Traction Barcelona Light and Power Co.—La navegación en el canal de Panamá.—Tranvías y ferrocarriles secundarios.—Proyecto de un importante ferrocarril aéreo.—Electrificación del ferrocarril de Usni-Togo en el Japón.—Memorias consulares.—Contra los fraudes de las redes eléctricas.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Ferrocarriles de cremallera.

(CONCLUSIÓN)

Ferrocarriles mixtos de adherencia y de cremallera.

En algunos casos especiales, como por ejemplo, cuando alternan los trayectos de escasas y de grandes pendientes, y es muy caro emplear el sistema del desarrollo longitudinal, se recurre al sistema mixto, que no sólo se aplica á los ferrocarriles de poca importancia, sino que hasta se ha empleado en líneas de tráfico muy intenso

Como se comprenderá desde luego, este sistema consiste en efectuar el servicio de los trayectos planos como en los ferrocarriles de adherencia, aplicando la cremallera sólo en los trayectos de fuertes pendientes.

El servicio de las líneas de sistema mixto puede hacerse de diferentes maneras: los trenes se remolcan en los trayectos planos con locomotoras ordinarias, y con locomotoras de rueda dentada en los trayectos de cremallera. ó bien la locomotora de adherencia continúa durante todo el trayecto, siendo además empujado el tren, en las pendientes, por la de rueda dentada; también se usan locomotoras mixtas, y esto es lo más frecuente, que sirven para arrastrar ó empujar el tren, según sea necesario, en cada clase de trayecto. Este método tiene la ventaja de que en los trayectos de cremallera, también se utiliza la fuerza de adherencia de la locomotora, por lo que la cremallera se somete á menor esfuerzo.

La fig. 3 representa una locomotora mixta de adherencia y rueda dentada, sistema Abt.

Una particularidad de esta clase de ferrocarriles mixtos la forman los puntos de entrada y de término de la cremallera. Las entradas consisten en unos trozos de cremallera de tres metros de longitud, unidos al resto de la misma por medio de una articulación, y
La Energía eléctrica (1915-02-25 00:00:00), página 2

sostenidos por muelles, de modo que pueden comprimirse con facilidad hacia abajo. Cuando penetra la rueda dentada en este trozo móvil de la cremallera, la oprime primero hacia abajo, hasta que al proseguir el movimiento se encuentra un diente de la rueda sobre un hueco de la cremallera móvil; cuando esto ocurre los muelles la levantan, quedando establecido el engranaje de la rueda con la cremallera.

El sistema mixto tiene grandes ventajas, especialmente cuando la configuración del terreno permite reunir en un pequeño espacio los trayectos de cremallera, resultando la línea del sistema mixto más corta y su instalación más barata que con el sistema de adherencia solo. Como ejemplos de aplicación describiremos brevemente un ferrocarril de cremallera con tracción á vapor y otro eléctrico.

Figura 3.
Locomotora de rueda dentada y de adherencia, sistema Abt.

Farrocarril de Ilmenau á Schleusingen.

Este ferrocarril sirve para unir el de Plane a Ilmenau y el de Themar á Schlusingen por la cumbre de la Selva de Thuringia. La construcción de la línea se emprendió en 1903 y fué puesto en servicio el 1.º de Noviembre del 1904. En esta línea es donde por primera vez emplearon los ferrocarriles del Estado de Prusia y Hesse el sistema de tracción mixta.

Según el proyecto definitivo, la rampa máxima del trayecto de adherencia era de 25 por 1.000 y de 60 por 1.000 la correspondiente al de cremallera, siendo el radio mínimo de 200 metros. Los movimientos de tierra no fueron muy considerables, porque gracias al trayecto de cremallera de 6,24 kms. (20 por 100 de la longitud total), el trazado pudo adaptarse á las condiciones del terreno. El ferrocarril asciende 280 metros de Ilmenau á Reunsteig, descendiendo de nuevo 276 metros hasta Schleusingen.

La superestructura ha costado:

    La cremallera
    22.200 marcos por kilómetro(1).

    Los carriles de rodadura, incluyendo el material pequeño de hierro.
    19.710

    Los trabajos en roca.
    3.600

    La colocación.
    2.500

    TOTAL.
    48.000

Las locomotoras, de 56 á 58 toneladas de peso en servicio, tienen tres ejes de adherencia acoplados y un eje libre posterior. El mecanismo motor de adherencia se acciona por medio de un par de cilindros exteriores y el de la rueda dentada por medio de otro par colocado en el interior. Este último mecanismo se puede quitar con facilidad. Las máquinas poseen dos ruedas dentadas cada una, las que á su vez contienen dos coronas de dientes. Los coches de viajeros están equipados con freno Westinghouse. Además, la locomotora lleva un freno de contrapeso para los ejes de adherencia, otro de cinta y tornillo, para el mecanismo motor de ruedas dentadas y el corriente de aire comprimido.

(1) Un marco = 1,25 pesetas.
La Energía eléctrica (1915-02-25 00:00:00), página 5

un solo regulador. Muescas y topes impiden toda falsa maniobra de estos reguladores que pueden realizar la marcha en serie ó en paralelo, hacia adelante ó hacia de trás y el frenado eléctrico de los motores.

En cada plataforma van todos los aparatos necesarios para la explotación, es decir, un amperímetro para los motores de la cremallera, otro para los de adherencia, un voltímetro para cada sistema de motor y otro común, un interruptor automático de máxima y los corta-circuitos principales para el circuito de todos los motores. En el techo hay un pararrayos, los coches están dotados de alumbrado y calefacción eléctricos.

Los coches motores tienen un equipo de frenos compuesto de

a) un freno mecánico á mano que actúa sobre ocho zapatas.
b) un freno de cremallera que acciona el árbol de los motores de la cremallera.
c) un freno eléctrico de corto circuito.
d) un freno automático que funciona cuando sobre la cremallera pasa la velocidad de 10 kilómetros.

Este último freno actúa directamente sobre la rueda de la cremallera de cada bogía. Los frenos pueden maniobrarse desde las dos plataformas. Además de estos cuatro frenos independientes los coches automotores poseen todavía los aparatos de seguridad siguientes:

Para impedir que descarrilen los carruajes automotores, hay abrazaderas suspendidos bajo las bogías que cogen la seta de los carriles; además entre los motores de la cremallera y el mecanismo están instalados acoplamientos de lámina que tienen por objeto amortiguar las paradas bruscas en caso de corto-circuito, haciendo posible un frenado normal.

Los coches son de una sola clase y están provistos de puertas laterales que permiten un aprovechamiento completo del espacio interior. En un departamento de los coches motores, los asientos son de bascula, á fin de poder utilizarlo eventualmente para el transporte de equipajes y mercancías. El peso de un tren se descompone así:

    Peso del coche automotor
    23.000 kilogramos.

    Viajeros
    2.500

    Remolque ocupado
    6.500

    TOTAL
    32.000

Cada tren puede transportar como máximo 72 personas. La velocidad media es de 17 kilómetros á la adherencia y 7,5 kilómetros sobre la cremallera. La duración total del recorrido es de una hora próximamente, el precio de ida y vuelta Munster-Schulcht es cuatro marcos.

La instalación completa de este ferrocarril se hizo por la Sociedad de electricidad «Alioth á Munchenstein-Bâle» trabajando como contratista general; la ejecución de la infraestructura, de la superestructura y de los edificios se llevó á cabo por la Sociedad Antoine & Boyer de París.

MANUEL GALLEGUO.
Ingeniero.
La Energía eléctrica (1915-03-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Ferrocarriles funiculares ó de cable, por Manuel Gallego, ingeniero.—Marcha del desarrollo de la ingeniería eléctrica en 1914.—Crónica é información: Subastas.—Instalaciones eléctricas.—Instalaciones de redes telefónicas.—Nuevas Centrales.—Tranvías.—Contadores de energía aprobados.—Oposiciones.—Obreros torpedistas y electricistas.—La energía hidroeléctrica en la India Inglesa.—El comercio exterior en 1914.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Ferrocarriles funiculares ó de cable.

Cuando las pendientes que hay que salvar con las vías férreas son muy fuertes y el trazado de la línea poco sinuoso, el sistema de tracción más indicado es el funicular ó de cable, en el cual el vehículo es arrastrado en el ascenso y retenido en el descenso por un cable motor, puesto en movimiento por una máquina fija ó por un contrapeso (de agua en general).

Como ya indicamos al tratar de los ferrocarriles de cremallera, las pendientes que para éstos se consideran como límites son las de 25 por 100 (aunque con la doble rueda engranando lateralmente se pasa de esta cifra), con los funiculares se aceptan pendientes hasta el 62 por 100 y pasado este límite se acude á los ascensores con los que se obtiene la elevación en pendientes hasta de 90°.

El empleo de la tracción funicular en la industria minera es antiquísimo, pero hasta el 1830 no se realizó la primera aplicación al transporte de viajeros y mercancías, siendo ésta en la línea de Liverpool á Manchester (Inglaterra). Así como en los ferrocarriles de adherencia ó en los de cremallera es la pendiente ó inclinación del perfil de la vía el elemento que puede llegar á imposibilitar en la práctica su funcionamiento, en los funiculares, dicho elemento es la longitud, pues como han de ser movidos por una máquina fija que actúa sobre el cable motor, las pérdidas de trabajo crecen con dicha longitud, y pasado un cierto límite el efecto útil sería tan desfavorable que no pudiera admitirse, pero sin embargo el empleo de los cables sin fin ha permitido aumentar considerablemente la longitud del trazado en los ferrocarriles funiculares seccionándolos.
La Energía eléctrica (1915-03-10 00:00:00), página 17

En Cartagena; Newcastle grueso, á 55 pesetas; fragua á 50; antracita cobles, de 70 á 75; Cardiff, á 60; coque, de 75 á 80.

En León: galletas lavadas, á 23 pesetas; menudo lavado, á 16; precios sobre vagón. Antracitas de Santibáñez, (Palencia): galletas lavadas, á 28 pesetas; granzas lavadas, á 20.

A Barcelona han llegado, de Swansea, vapor San Fulgencio, 2.044.667 kilogramos, mineral; Newcastle, vapor Reading, 6.324.465; Cardiff, vapor Victoria, 3.867.768; Cardiff, vapor Plencia, 3.168.018; Hartlepool, vapor E. heloyne, 4.464.085; Glasgow, vapor Vadso, 1.650.441; Swansea, vapor Libra, 1.716.862; Barry Dock, vapor Ogoño, 3.352.240; Cardiff, vapor Jocaseta, 3.169.840; Glasgow vapor Rea, 1.675.969.

Recientemente hemos leído en la «Actualidad Financiera» que trabajaban en España, cerca de 2.300 Compañías mineras, que explotan una zona que excede de un millón de hectáreas.

Las provincias que producen carbón son, Córdoba, León y Oviedo.

LA HULLA BLANCA

(CONTINUACIÓN).

(Particular). Eléctrica de Caspe.
Domicilio: Caspe (Zaragoza).
Posee un salto de agua en el río Ebro de 120 HP, para alumbrado en Caspe.

S. A. La Industrial Jalonesa.
Domicilio: Mores (Zaragoza). Capital: 80.000 pesetas.
Utiliza un salto de 115 HP, del río Jalón, habiendo instalado dos turbinas de 70 HP, cada una.

D. Casimiro Francés.
Utiliza dos saltos en el río Alhama de 115 HP., y suministra fluido á Cintruénigo y Fitero.

Hidroeléctrica del Aguilafluente.
Domicilio: Aguilafluente (Segovia).
Explota un salto en el río Óega de 112 HP. para el alumbrado de dicho pueblo.

S. A. Electra Pilar.
Domicilio: Viguera (Logroño).
Explota un salto en el río Iregua de 101 HP., y tiene una turbina Voith.

El Estado para la fábrica de pólvora de Murcia.
De la acequia de la Aljufía, derivada del río Segura, se utilizan 100 HP. Hay instaladas dos turbinas Francis.

S. E. Electro-harinera de Bernardos.
Domicilio: Bernardos (Segovia). Capital: 150.000 pesetas.
Explota un salto de 100 HP, en el río Eresma.

J. Madroñero y Compañía.
Domicilio: Puebla de la Calzada (Badajoz).
Utilizan un salto en el Guadiana, término de Montijo, de 100 HP.

D. Juan Rodríguez Vázquez.
Tiene una central en Cabezuela que da luz á este pueblo y á Piornal, siendo la energía procedente de un salto del río Jerte de 93 HP. Ha instalado una rueda Pelton acoplada á un alternador de 95 HP.
La Energía eléctrica (1915-03-10 00:00:00), página 18

S. A. Eléctrica de Orotava.

Domicilio: Orotava (Canarias). Capital: en acciones, 500.000 pesetas; en obligaciones, 160.000 pesetas.
Utiliza, procedente de una explotación subterránea, un salto de 92 HP., titulado Agua Mansa. Tiene instaladas una turbina Pelton de la cava Gilker, Ken lal (Inglaterra), y otra Girad, de Wewey.

Señores Barberá, Castellá & Ibars.

Exploitan el alumbrado eléctrico de Puigvert, de Lérida, aprovechando un salto del Canal de Urgel de 80 HP.

Señores Camilo Solsona y Compañía.

Utilizan un salto del Canal de Urgel de 80 HP. y dan luz á Borjas, Cania, Albi y Floresta, teniendo su domicilio en la primera de dichas localidades.

S. A. La Eléctrica del Segre.

Domicilio: Bailén, 15, Barcelona. Capital: 300.000 pesetas.
Exploita un salto de 75 HP. en Artesa del Segre.

S. A. Hidroeléctrica de Torrejoncillo.

Domicilio: Torrejoncillo (Cáceres). Capital: 100.000 pesetas.
Posee un salto en el río Alagón de 73 HP.

S. A. Ribera de Jiloca.

Domicilio: Luco de Jiloca (Teruel). Capital: en acciones, 125.750 pesetas; en obligaciones, 41.000 pesetas.
Utiliza de la acequia de Luco un salto de 70 HP.

S. A. Electra de Peraja.

Domicilio: Esles (Santander).
Exploita un salto de agua en el río Perajas de 70. HP. y da luz á Esles y otros pueblos d: los valles Cayón y Caniedo. Existen instalados dos grupos de 75 HP. y una turbina Pelton, construida por los talleres de San Martín (Santander).

D. Cayetano del Rosal.

Del río Caudal de Lena aprovecha un salto de 65 HP., que utiliza para dar luz á la capital del Concejo de Lena y otros pueblos. Su domicilio es Pola de Lena. Existen dos turbinas Hercule-Progrés de eje vertical.

S. A. Electro-Labastida.

Domicilio: Labastida (Logroño). Capital: 81.500 pesetas.
Utiliza un salto de 60 HP. del río Ebro para dar luz á Labastida y Haro, y tiene una turbina Francis de eje vertical.

Eléctrica Nuestra Señora del Carmen.

Domicilio: San Nicolás del Puerto (Sevilla).
Exploita un salto de 60 HP. y tiene una turbina Fontaine.

Viuda de Grau.

Posee un salto del canal de Urgel de 60 HP., que utiliza para alumbrado eléctrico en Borjas.

Viuda de Angel Gareta.

Tiene su domicilio en Benavides (León), y con un capital de 85.000 pesetas explota un salto de 60 HP. del río Orbigo para dar luz á Benavides y fuerza á su fábrica de cera. Hay instaladas una turbina Fontaine y otra Girard de 30 y 50 HP., respectivamente.

D. Camilo Pardo y Feijóo.

Procedente del río Linares utiliza un salto de 50 HP. para dar luz á Estrada (Pontevedra), titulado los Aguiones.
Tiene dos turbinas: una de 44 HP. de la antigua casa Planas, y otra de 50 HP. de la casa Amme Giesecke & Konegen, de Brunsvich. Un alternador de 22 kilovatios de Plagen, de Brunsvich.