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La Energía eléctrica (1916-09-10 00:00:00), página 6

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
LAS OBRAS DE LA COMPAÑÍA FERROCARRILES DE CATALUÑA, S. A.
(CONTINUACIÓN)

Tracción

En la boca sur.—Para efectuar fácil y rápidamente el transporte de los escombros, desde el interior del túnel hasta el depósito exterior, se instaló una vía de servicio con tracción eléctrica, por medio de dos pequeñas locomotoras eléctricas con trolley.

La vía era de 0,60 m. de ancho, con carriles de 20 kg. de peso por metro lineal, asentados sobre traviesas de madera en toda su extensión. Como el hilo de trabajo en muchos sitios debió instalarse muy bajo, contando con la posibilidad de un contacto y para evitar los accidentes debidos a éstos, se adoptó la corriente continua con una tensión de sólo 220 voltios, que es el máximo de seguridad que se puede conseguir, aun cuando una tensión tan baja no resulta de un empleo muy económico.

Por este lado del túnel, como los trenes podían descender solos por una pendiente de 0,04, la potencia de las locomotoras se calculó sólo para la subida, partiendo de los siguientes datos:

11 vagonetas de 600 kilogramos por tren............. 6.600 kgs.
Locomotora.................................................. 5.900 —
Total,............................................................ 11.600 —

o sean 12.000 kgs. a remolcar.

Una rampa de 0,04 por metro y un coeficiente de rozamiento de 0,06 a causa de los estorbos en la obra, y contando marchar con una velocidad de 2,00 m. por segundo, nos da la potencia que debían tener estas locomotoras, que es de

\[
\frac{12000 \times 2 (0,06 + 0,04)}{75} = 32 \text{ caballos próximamente.}
\]

El esfuerzo de tracción que debían desarrollar en el gancho es de \(12.000 (0,06 + 0,04) = 12.000\) kgs. como mínimo, queriendo utilizar también estas locomotoras para llevar materiales dentro del túnel para la ejecución de los revestimientos.

Locomotoras eléctricas

Las locomotoras que en número de dos se adquirieron para esta boca eran de reducidas dimensiones, y sus características son.

    Longitud total
    3,047 metros.

    Ancho total
    1,041 —

    Altura del bastidor sobre los carriles
    0,761 —

    Altura máxima del poste del trolley sobre idem
    0,958 —

    Altura mínima del hilo de trabajo sobre idem
    1,009 —

    Distancia entre los centros de los ejes
    0,838 —

    Diametro de las ruedas
    0,609 —

    Diametro de los ejes
    0,095 —

    Peso
    4,000 kgs.

    Número de motores
    2

    Potencia normal de los motores
    15 HP.

    Controleur o regulador
    Sólo en un extremo.

    Esfuerzo de tracción
    800 kgs.

    Esfuerzo desarrollado en la arrancada
    1.200 —

    Voltaje de la corriente
    220 voltios.
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Fig. 41.—Sección longitudinal indicando las fases de ejecución de las obras.

Fig. 42.—Fase I

Fig. 43.—Fase II

Fig. 44.—Fase III
La Energía eléctrica (1916-09-10 00:00:00), página 8

Fig. 45.—Fase IV
Fig. 46.—Fase V
Fig. 47.—Fase VI
Fig. 48.—Fase VII
Fig. 49.—Fase VIII
Fig. 50.—Fase IX
La Energía eléctrica (1916-07-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playá.—La Industria eléctrica en Madrid.—Necrología.—Crónica e información: Tranvía del Museo.—Tranvías de Palma.—El ferrocarril eléctrico de Lenkarbad.—Estudios de submarinos.—Nuevo tranvía aéreo.—La electrometalurgia en el Niagara.—Los progresos de la lámpara medio-watt.—Ofertas y demandas.

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
LAS OBRAS DE LA COMPAÑÍA FERROCARRILES DE CATALUÑA, S. A.
(CONTINUACIÓN)

Material para el servicio de mercancías

Locomotoras eléctricas.—Para el transporte de mercancías, así como el de materiales para la Compañía misma, se dispone de locomotoras eléctricas especiales para este servicio.

Como se representa esquemáticamente en la fig. 37, constan de una plataforma formada por un sólido bastidor metálico montado sobre dos trucks tipo Brill, como los de los coches de viajeros, constituyendo una locomotora bogie de gran flexibilidad. En esta plataforma, que se utiliza como a tal, se halla dispuesta una cabina cerrada para el wattman, en la cual hay montados el regulador y todos los aparatos de seguridad y de maniobra, tanto de la locomotora misma, como de los frenos y de una grúa giratoria que lleva, movida por el aire comprimido que se toma del mismo recipiente de aire para los frenos y que es capaz para levantar 2.000 kgs. En una de estas cabinas tan sólo se hace la toma de corriente, que puede ser por medio de percha y trolley ordinario y mejor por medio del sistema de ballesta ó pantógrafo, como en los coches para viajeros.

En cada eje de los trucks va montado un motor del sistema de la «General Electric C.º» y de un tipo análogo al que hemos descrito para los coches motores, pudiendo, como los de éstos, desarrollar una potencia de 125 HP y trabajar indistintamente a 600 y a 1.200 voltios.

El funcionamiento de estos motores trabajando a cualquiera de estos voltajes se realiza en la misma forma que se ha descrito para los coches motores, por medio de un controleur especial maniobrado por otro principal, montado en cada cabina que recibe siempre la corriente a 600 voltios.
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por su distancia de las cuencas carboníferas, y cuando no había fuerza hidroeléctrica a bajo precio.

Esas circunstancias han cambiado, y aunque algo más lento de lo que fuera de desear, van creándose y arraigando Empresas industriales, aprovechando las tarifas aplicadas por las Compañías distribuidoras de electricidad, que oscilan de 0,15 a 0,25 el kilovatio-hora. Las Compañías productoras aplican precios aun más reducidos para grandes consumos. En esta diferencia de tarifas pueden surgir entre elementos productores y distribuidores rivalidades que sería prudente atajar con tiempo, marcando con mayor claridad que al presente su respectiva esfera de acción.

(Continuará.)

NECROLOGIA

Después de Eric Gerard, acaba de fallecer Silvanus Thomson a consecuencia de una larga y penosa enfermedad.

Era muy conocido de todos los Ingenieros electricistas, Silvanus Thomson nació en Nueva York en 1851. En la Universidad de Londres y Colegio Real de Minas, hizo sus estudios y obtuvo el grado de Doctor en Ciencias.

En 1878 fue nombrado profesor de la Universidad de Bristol, hizo curiosos estudios sobre la aberración del ojo y medio de dar forma a las bobinas galvanómetras. Discípulo ferviente de Maxwell, aplicaba las teorías electromagnéticas de sus últimos estudios de la turmalina y sus acciones sobre la luz polarizada, en los laboratorios de la misma Universidad, donde descubrió los metales de pesos atómicos elevados, tal como el uranio y el osmio.

La actividad de M. Thomson no se dedicaba solamente al laboratorio, sino también a la construcción de máquinas, dinamos, etc.; su libro muy conocido sobre las máquinas di namo-eléctricas fue editado siete veces y traducido a varios idiomas. Las obras sobre el electroimán y sus lecciones sobre la electricidad y el magnetismo se han extendido igualmente en todas las naciones.

Miembro de gran número de Sociedades científicas, Silvanus Thomson podía tomar parte, lo mismo en francés que en alemán e italiano; su muerte será muy sentida por todos aquellos que le rodeaban, y más todavía por los muy numerosos que le admiraban.

CRÓNICA E INFORMACION

Tranvía del Musel.—Según la Prensa, están ultimándose en Gijón algunos detalles relativos a las obras de prolongación de la línea del tranvía hasta el Musel, servicio que tantos beneficios ha de prestar al tráfico entre el puerto exterior y la localidad.

Desde el mismo embarcadero los viajeros podrán trasladarse a la población económicamente, pues la Compañía ha fijado en 30 céntimos el precio del viaje por persona entre Gijón y el Musel.

Además, la Empresa tranviaria ha habilitado unos furgones para los equipajes, estableciendo tarifas de 30 céntimos por cada baúl y de 15 céntimos por los demás pequeños bultos.

Tranvías de Palma.—El día 2 del actual ha
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BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española

Año XIII. Madrid 25 de Julio de 1916. Núm. 14

Preguntas y respuestas.

Industrial.

PREGUNTA.—Un industrial matriculado en la tarifa de 1.a, clase 4.a, núm. 14, ¿puede remitir dentro de la Península? Visto lo dispuesto en el art. 25, y considerado como vendedor al por mayor, ¿qué epígrafe le sería aplicable por circulación: el núm. 4, clase 2.a de la tarifa 1.a, o el núm. 5, clase 1.a de la tarifa 1.a?

Los industriales de la tarifa 4.a, ¿pueden, sin pago de otra cuota, usar de la facultad del art. 25 del Reglamento? Caso negativo, al matriculado en la clase 4.a, núm. 17 de la tarifa 4.a, que hace expediciones, ¿qué clasificación le corresponde?

CONTESTACIÓN.—Las industrias en que no está clasificada la venta al por mayor y menor, como sucede con la del epígrafe 14, clase 4.a, tarifa 1.a, entendemos que están autorizadas para vender en una y otra forma, y, por lo tanto, pueden hacer uso de la facultad que concede el art. 25 del Reglamento a los vendedores al por mayor.

Los industriales de la tarifa 4.a, Sección de artes y oficios, que construyan objetos cuya fabricación no esté comprendida en la tarifa 3.a, opinamos que deben tener las mismas facultades que concede a los fabricantes el art. 43 del Reglamento.

Ministerio de la Gobernación

Real Decreto de 15 de Julio, disponiendo se suprima, desde las once de la noche en adelante, la mitad de los focos o luces de alumbrado público en todos los Ayuntamientos de España donde dicho alumbrado sea de gas o eléctrico, si el fluido se produce por vapor. («Gaceta» del 18 de Julio).

EXPOSICION

Señor: Entre los problemas que en los momentos actuales se ofrecen a la consideración del Gobierno de V. M., es uno de los más importantes y que mayor urgencia de medidas previsoras reclama el que plantea la Junta de Transportes respecto a las dificultades que presenta el abastecimiento de carbón, elemento indispensable para la industria nacional, cuya escasez y carestía puede ser causa de serios conflictos.

Viene el Gobierno de V. M. procurando por todos los medios que el mercado nacional no carezca de tan precioso y necesario elemento y pueda adquirirlo a precios soportables, dentro de aquellos límites que establece la presente perturbación económica mundial; y así ha acudido a procurar que la producción nacional aumente sus rendimientos hasta el máximo posible, conforme a los diversos factores que la integran, y a perseguir por todos los medios a su alcance la importación, llegando en esta doble actuación a los resultados más satisfactorios; pero como, de una parte, considera el Gobierno de V. M. que, por desgracia, se acentúan cada vez más las causas originarias de la escasez de hullas, y, de otra parte, estima que tanto como aquel aspecto del problema influye en la economía nacional el del precio, cree su inexcusable deber no sólo asegurar las necesidades del consumo, sino adoptar aquellas medidas de ahorro que necesariamente han de contribuir a dicho fin y que pueden influir en la cotización del carbón mineral.
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Visto lo dispuesto en el párrafo sexto del artículo 39 y en el segundo del artículo 43 del vigente Reglamento reformado para instalaciones eléctricas de 7 de Octubre de 1904:

S. M. el Rey (q. D. g.), de conformidad con lo propuesto por esta Dirección General, ha dispuesto que los apartados B y E del 2.º de la Real orden de 4 de Julio de 1913, se entiendan redactados del siguiente modo:

B) Los apoyos que limitan el tramo de cruzamiento serán metálicos, de fábrica o mixtos, por lo menos, en la parte enterrada y 50 centímetros sobre el nivel del terreno, no admitiéndose en caso alguno que la madera quede embutida en fábricas ni cajas metálicas cerradas que dificulten su completa y fácil inspección exterior, y se podrán colocar lo más cerca posible de la explanación de la carretera debiendo quedar a la parte de afuera de la arista exterior de la cuneta donde la haya o corresponda hacerla, y a la parte exterior de la arista del paseo donde no la haya, y ser empotrados y calculados para que resistan con exceso a todos los esfuerzos máximos a que puedan estar sometidos, con el fin de alejar toda posibilidad de su caída, y que ésta sólo pueda ocurrir en casos realmente excepcionales imposibles de prever.

E) Para evitar los peligros a que puede dar lugar la rotura de los conductores en el tramo del cruce, puede adoptarse cualquiera de los tres procedimientos siguientes:
1.º El uso de cable multifilar, añadiéndole un puente en los puntos de suspensión o apoyo.
2.º Doble hilo conductor, suficientemente cerca el uno del otro y unidos entre sí cada 40 o 50 centímetros por pequeñas piezas de cobre; en los puntos de suspensión o apoyo se colocará doble aislador, a cada uno de los cuales se sujetará uno de los hilos separadamente.
3.º Suspender cada uno de los conductores por medio de pêndolas de su correspondiente alambre de acero, sujeto fuertemente a los postes que limitan el tramo de cruzamiento, fijando de un modo invariable el extremo superior de dichas pêndolas para evitar su corrimiento, llevando en el inferior el aislamiento y situándolas a una distancia entre sí de 40 a 50 centímetros.

Lo que de orden del señor Ministro digo a V. E. para su conocimiento, el del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de esa provincia y el de la Sociedad reclamante, a quienes se servirá dar traslado de la presente Real orden. Dios guarde a V. E. muchos años. Madrid, 3 de Mayo de 1916.—El Director general,
F. Zorita.

Excmo. señor Gobernador civil de la provincia de Barcelona.
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Estas locomotoras están provistas de un freno mecánico de mano y de un freno de aire automático. El primero se aplica sobre todas las ruedas y el de aire es de aplicación directa y su acción automática actúa lo mismo en el caso de trabajar la locomotora sola, como en el de remolcar un tren, en cuyo caso, la aplicación se hace sobre todos los vehículos.

Fig. 37.—Locomotora eléctrica.

Las características de estas locomotoras son las siguientes:

    Longitud total
    14,02 metros

    Ancho
    2,723

    Distancia entre los centros de los trucks
    7,815

    Distancia entre los centros de las ruedas extremas
    9,246

    Altura de la plataforma sobre carriles
    1,428

    Altura de las cabinas
    2,176

    Trucks:

    Distancia entre ejes
    2,032

    Diámetro de las ruedas
    0,915

    Ancho de las llantas de las ruedas
    0,115

    Altura de la pestaña
    0,032

    Diámetro de los ejes en el calaje de las ruedas
    0,152

    Diámetro de los ejes en el punto en donde llevan el motor
    0,152

    Diámetro de los ejes en los gorriones
    0,127

    Longitud de los gorriones
    0,237

Peso y capacidad.—El peso de estas locomotoras se descompone como sigue:

    Peso de la plataforma
    9.000 kgs.

    de los trucks
    9.200

    del equipo
    20.700

    TOTAL
    38.900
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Naturaleza del terreno.—La inspección del terreno que constituye la montaña de Vallvidrera hizo observar, que de un modo general, domina la tierra muy suelta en la superficie y la pizarra muy descompuesta en el interior, cuyos bancos se presentan con inclinaciones muy variables y en diferentes sentidos. En algunos puntos pudo observarse la presencia de roca dura, pero que se pierde enseguida para aparecer nuevamente la misma clase de pizarra y aunque en algunos otros se present abastante compacta, el contacto con el aire la descompone muy rápidamente. De esta observación pudo deducirse que las variedades de terreno que se presentarían en la perforación del túnel, serían principalmente: terrenos pizarrosos descompuestos y húmedos en gran parte; terrenos de pizarra compacta; tierra floja y probablemente alguna roca dura. Estas observaciones auxiliadas de la experiencia adquirida en todas las obras que se han llevado a cabo en esta montaña, hizo presumir desde luego, la necesidad de revestir casi totalmente este túnel y que para su construcción deberían tomarse todas aquellas precauciones que esta clase de terrenos requieren, proyectándose en consecuencia las secciones tipo del mismo.

Forma de la sección.—Tenida en cuenta la naturaleza de la montaña de Vallvidrera, se adoptó para la sección del túnel una forma resistente, aproximándola en lo posible a la tubular, fig. 39. La bóveda es de medio punto; los pies derechos o astiales tienen en su paramento interior un talud de 0,082 por metro, estando empotados en el terreno y además, en todos los sitios en que eran de presumir fuertes presiones laterales, se previó un zampoado de hormigón de fuerte espesor que a manera de bóveda invertida venga a unir por su base los pies derechos de cada lado e impedir, por tanto, su aproximación por efecto de los empujes que reciben. Una cuneta de sección adecuada en el medio, tiene por objeto el drenaje de la plataforma, de las aguas que se infiltran por el terreno encima del túnel, siendo recogidas en el trasdós de la bóveda y conducidas por medio de canales dejados en los macizos de los pies derechos a los machinales practicados en éstos, en todos los sitios que se podía encontrar agua o simple-
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mente filtraciones. Los pies derechos, como se indica en la citada figura, tienen una altura de 2,035 metros sobre los carriles y una altura total de 2,435 m.; el ancho del túnel es de 7,80 m. en el arranque de la bóveda, siendo el radio interior de ésta de 3,65 m. y el del zampeado de 13,00 m., encontrándose el punto más bajo en el medio, a 0,70 m. por debajo del nivel de los carriles. En los mismos pies derechos se han construido refugios o burladeros a cada 50 metros, en ambos lados del túnel, para la seguridad del personal de la conservación.

Espesores de los revestimientos—Los espesores que se proyectaron para las diferentes secciones de revestimiento, se determinaron más bien por comparación, que por cálculo, pues, si bien se conocen varias fórmulas empíricas más o menos racionales que permiten calcularlos, como los resultados a que conducen son muy sensiblemente diferentes, creímos mejor, en general, prescindir completamente de estos cálculos, de sólo una exactitud relativa, habiendo preferido, en cambio, tomar como base, datos deducidos de la experiencia, adoptando los espesores que tienen estos revestimientos en túneles ejecutados desde hace algunos años en terrenos de la misma o parecida naturaleza de la montaña de Vallvidrera y que hasta el presente se han portado perfectamente. Todo esto, naturalmente, contando siempre, y así se ha hecho, en modificarlas durante la construcción, en todos aquellos puntos que se creyese necesario ó conveniente

Según datos recogidos en varios trabajos técnicos de esta clase, pudimos deducir que salvo casos muy especiales, los espesores de los revestimientos tanto en la bóveda, como en los pies derechos y el zampeado, que han sido adoptados con éxito en un gran número de túneles para doble vía de ancho normal, varían del siguiente modo según la naturaleza del terreno:

    Los espesores de la bóveda
    varían
    de 0,35 m. a 0,90 m.

    Los espesores de los pies derechos

    de 0,50 — a 1,00 —

    Los espesores del zampeado

    de 0,30 — a 0,60 —

Como consecuencia de este estudio preliminar y teniendo en cuenta que las clases de terreno, en cuanto se pudo averiguar, ofrece la montaña de Vallvidrera en los diferentes puntos que nos interesaban, son principalmente: terrenos pizarrosos descompuestos y húmedos; terrenos de pizarra compacta; tierra floja y alguna roca dura, determinamos las secciones-tipo siguientes, que referimos a la figura 39.

José Playá
Ingeniero Industrial

(Continuará)
La Energía eléctrica (1916-07-25 00:00:00), página 6

La industria eléctrica en Madrid

(HISTORIA RETROSPECTIVA)

(Continuación)

II

FUNDACIÓN DE EMPRESAS PRODUCTORAS DE ENERGÍA HIDROELÉCTRICA PARA EL ABASTECIMIENTO DE MADRID, Y SUS NEGOCIACIONES CON LAS ANTIGUAS COMPAÑÍAS DE ELECTRICIDAD

Hacia el año 1900 se construyó el primer salto de agua, cuya energía hidroeléctrica había de ser transportada a Madrid para substituir al vapor de que se servían las Compañías eléctricas de la corte.

Este salto de agua fué el de Navallar, en el término municipal de Colmenar Viejo, situado a 30 kilómetros de Madrid, en el río Manzanares. La Sociedad Hidráulica Santillana, propietaria de dicho salto, concertó en seguida un contrato de suministro con la Sociedad de Chamberí, y después con la Fábrica de Electricidad del Norte, con la Zarzuela, el Pacífico, la Princesa y la de Buenavista y Castellana. Más tarde, hacia el año 1908, construyó dicha Sociedad un importante embalse en el término de Manzanares el Real para abastecimiento de aguas a Madrid, y aprovechó un nuevo salto en el término del Pardo, llamado de la Marmota, con lo cual aumentó su capacidad productora y pudo extender su suministro a la Compañía del Mediodía, además de las anteriormente enumeradas.

Por el año 1903 se fundó otra Empresa destinada a la producción de energía eléctrica por medio de la gasificación de los carbones españoles, principalmente de la cuenca de Puertollano.

Esta Empresa, llamada Gasificación Industrial, concertó un contrato de suministro con la Compañía Madrileña de Electricidad, la cual pudo, merced a éste, luchar en igualdad de condiciones con las Compañías a las cuales hacía el suministro la Hidráulica Santillana, pues tanto los precios de ésta a las Compañías distribuidoras, como el que concertó la Gasificación Industrial con la Madrileña, que era el de 0,99 el kilovatio-hora, resultaban inferiores al coste de producción por el vapor o por el gas.

La Empresa de Gasificación Industrial constituyó un fracaso industrial, y con el fin de poder mantener su posición en la industria eléctrica y los compromisos contraídos, hubieron de construir los capitalistas, o parte de los capitalistas que la fundaron, un salto de agua en el río Tajo, en el sitio denominado Bolarque, a 90 kilómetros de Madrid, mediante el cual continuaron proporcionando la energía hidroeléctrica a la Compañía Madrileña de Electricidad.

Por el año 1907, otro grupo de capitalistas españoles fundó la Sociedad Hidroeléctrica Española, comenzando las obras de aprovechamiento del río Júcar en el punto denominado El Molinar, con propósito de transmitir la energía resultante a Madrid y a Valencia, distantes del Molinar 250 y 90 kilómetros, respectivamente.

Esta Empresa contrató con la de Tranvías de Madrid su servicio de tracción, y trató de encontrar colocación para el sobrante de su energía por medio de inteligencia con las fábricas de electricidad. Pero como éstas tenían ya hechos sus contratos de suministro con la Hidráulica Santillana y Bolarque, surgió una competencia industrial entre las Empre-