La Energía eléctrica (1915-04-25 00:00:00), página 8

ras pesadas y las de pasajeros, lo cual se supone de gran importancia para el buen funcionamiento, conservación y standpoint del material.

La camara ó cabina consiste en dos compartimientos que se extienden á lo largo de la locomotora. Cada sección es de 15,85 metros de largo, aproximadamente, y el techo de la cabina está á unos 4,25 metros por cima de los carriles, con exclusión de las linternas de ventilación. Las bases del troleí están 5 pies por cima del techo, debido á la altura excepcional del alambre de toma que va situado á una elevación máxima de 25 pies (7,60 metros) por cima del carril.

La parte exterior de cada cabina llevará un compartimiento para el mecánico, y el resto será ocupado por el equipo eléctrico, de regulación y maniobra, tren de calefacción, aparatos de frenos de vacío, etc.

Los ocho motores para toda la locomotora serán del tipo GE-253-A. Estos motores tienen una potencia normal, durante una hora, de 430 HP., y con marcha continua, 375 HP. Los ocho motores darán á la locomotora, por una hora, 3.440 HP., y en marcha continua, 3.000 HP., lo cual constituye una potencia superior á la de cualquier locomotora eléctrica ó de vapor construida hasta la fecha. El esfuerzo tractor de arranque se valúa en 120.000 libras, con el 30 por 100 del coeficiente de adherencia.

Cada motor tendrá doble juego de transmisión en su eje motor, de la misma manera que el ferrocarril de Butte, Anaconda y Pacific, el de Detroit, River Tunnel y el de Baltimore y Ohio. Un piñón va montado en cada extremo del eje de la armadura. El motor es de polos de conmutación y tiene aberturas para la ventilación forzada producida por un ventilador mecánico alojado en la cabina.

Las locomotoras de mercancías están proyectadas para mover 2.500 toneladas de tracción total en todas las pendientes, hasta el 1 por 100, á una velocidad aproximada de 16 millas por hora, y esta misma carga de arrastre total podrá llevarse con pendientes del 1,66 al 2 por 100 en ambas vertientes, oriental y occidental, de las Montañas Rocosas, con la ayuda de una nueva locomotora igual, ó sea con doble tracción, actuando esta última en cola.

Reserva de tractores se han hecho en Donald, cúspide del trayecto, para que sea posible á la locomotora de cola ser acoplada en cabeza y permitir el frenado eléctrico en las pendientes de descenso. En tal caso, el tren en total marchará en compresión y tirando hacia tras las dos locomotoras en cabeza y el frenado total de ambas locomotoras bajo la regulación del mecánico que va en la cabina de la locomotora delantera. Se supone que el frenado eléctrico resultará muy aprovechable en esta zona montañosa, porque á más de proporcionar gran seguridad en la maniobra de descenso en las pendientes, proporcionará también una cantidad considerable de energía á las subestaciones y sistema de transmisión, que podrá utilizarse por otros trenes que exijan consumo de energía. En este sentido, las locomotoras eléctricas tendrán también frenado eléctrico suficiente para dominar el descenso del tren entero en las pendientes, reservando el freno de aire, del cual van también provistas, para usarlo exclusivamente en casos excepcionales y en las paradas.

Hay, por tanto, sistema doble de frenado para las pendientes, lo cual repercutirá en la mayor seguridad conseguida en la operación y en la eliminación de una gran parte de averías en las ruedas y juegos tractores y recalentamientos, con la consiguiente reducción en la conservación y entretenimiento de la explotación.

Con el complemento de los dos sectores ó divisiones que quedarán, se supone obtener ventajas por la posibilidad alcanzada con la introducción de la locomotora eléctrica, de substituir los cuatro sectores antiguos de unidades de vapor por dos divisiones eléctricas de 3.630 metros cada una, reformando los servicios de las divisiones actuales. Como las lo-