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línea aérea: la primera en una línea de doble vía en alineación recta y la segunda en una línea de vía sencilla en curva. La diferencia entre el caso de vía sencilla y el de vía doble con los postes en la entre-vía estriba sencillamente, en que en la primera hay una sola suspensión con un brazo en un lado de poste y en la segunda hay doble suspensión con un brazo doble. En la figura 16 se representa en detalle un poste con brazo doble y doble suspensión, provisto además de brazos o soportes para los cables de alimentación y la línea telefónica.

Como puede apreciarse perfectamente en estas figuras, este sistema de suspensión consiste principalmente en un cable de acero galvanizado de 12 milímetros de diámetro de una resistencia de kilogramos 7.500, tendido de poste aparte y fijo en los brazos de éstos por medio de aisladores especiales; de este cable, que es el que forma la catenaria, penden varias suspensiones que terminan en una oreja que coge el hilo de trabajo por la doble ranura que tiene al efecto.

De un modo general se disponen diez suspensiones por tramo de 46 metros, que es la separación normal en las alineaciones rectas y en las curvas de gran radio, de modo que el hilo de trabajo viene suspendido próximamente a cada 4,60 metros, en vez de estarlo únicamente en las cónsolas de los postes, como ocurre con el sistema ordinario para los tranvías urbanos.

El hilo de trabajo es de cobre electrolítico de 12,2 milímetros de diámetro y 107,2 mm² de sección, con doble ranura que permite ser fácilmente cogido por las orejas de las suspensiones y sólidamente fijado por medio de tornillos, sin necesidad de hacer soldadura alguna. La sección de este hilo es más del doble de la del hilo de trabajo actual en la línea de Barcelona a Sarriá, y aun cuando, naturalmente, de un mayor coste, tiene la gran ventaja de ofrecer una mayor duración y
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seguridad y una menor resistencia para el paso de la corriente, habiendo por tanto, una menor caída de voltaje.

Para los tramos de vía en recta se emplea exactamente la disposición representada en la figura, lo mismo para vía doble que para sencilla, con la sola adición, en este último caso, de algunos hilos tirantes para el amarre. En los tramos de vía en curva, cuando los postes vienen dentro de la curva, se dispone en la parte exterior de ésta un tercer cable de acero galvanizado de seis y medio milímetros de diámetro, suspendido en las mismas cónsolas o brazos debidamente alargados, y en cada tramo, entre postes, se colocan unos templadores entre el cable y el hilo de trabajo que permiten mantener en éste la curvatura necesaria. Esta misma disposición se emplea también en las curvas, en los tramos de vía sencilla, cuando los postes se instalan en el interior de aquéllas. Si los postes vienen en el interior de las curvas, entonces el cable que sirve de tensor se fija en los postes mismos por encima de los brazos.

Para el paso por debajo de los pasos superiores o por el interior de los túneles, en donde la instalación no puede hacerse en postes, se lleva a cabo por medio de soportes fijos en el interior de la bóveda, como se representa en las figuras 17 y 18, estando espaciados a unos 18 metros para la suspensión de la catenaria y a unos diez metros para la de los cables de alimentación.

Resistencia de los postes.—Los postes de pino creosotado empleados en la línea aérea de este ferrocarril tienen una altura de 8,95 metros sobre el suelo, estando empotrados en éste de 1,80 a 2,00 metros; su diámetro en la base de 0,30 metros y en su extremo superior de 0,20 metros. Estas dimensiones, como vamos a ver, son más que suficientes para resistir los esfuerzos a que están sometidos, que son los siguientes, en el caso más desfavorable:

1.º Los debidos a la presión del viento sobre el cable de la catenaria, hilo de trabajo y suspensiones de éste, cables de alimentación y cables conductores y también sobre el poste mismo.

2.º Los debidos al peso de la línea, brazos y aisladores, aun cuando este peso no tiene importancia al lado del primero.

3.º Los debidos a la tensión de los hilos.

De estos esfuerzos sólo consideramos los dos primeros, ya que estando la línea debidamente atirantada en las curvas podemos preseindir del tercero.

Para la comprobación de la resistencia de estos postes tomamos por base de cálculo los siguientes datos:

    Longitud máxima de la línea
    46,00 metros.

    Diametro del cable de la catenaria
    0,011

    Idem del hilo de trabajo
    0,0122
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Idem de los cables de alimentación............................................. 0,025 metros.
Altura media total de los postes sobre el suelo.......................... 8,95 -
Idem de los brazos sobre el idem............................................. 6,35 -
Diámetro del poste en su parte superior.................................... 0,20 -
Idem del id. en el empotramiento........................................... 0,30 -
Superficie de las suspensiones de un tramo................................. 0,083 m²
Peso de un tramo completo de línea y un brazo con aisladores....... 104 kgs.
Presión máxima del viento que consideramos.............................. 100 kgs. por m²

Partiendo de estos datos, y admitiendo como se admite que la presión del viento sobre los hilos de la línea, así como sobre el poste mismo, es sólo los dos tercios de su sección media longitudinal, tendremos (figura 19):

1.º Presión del viento sobre el cable de la catenaria:
\[
\frac{7}{3} \times 100 \times 46 \times 0,011 = 33,6 \text{ kgs.}
\]

2.º Presión del viento sobre el hilo del trabajo:
\[
\frac{7}{3} \times 100 \times 46 \times 0,0122 = 37,3 \text{ kgs.}
\]

3.º Presión del viento de las suspensiones:
\[
0,083 \times 100 = 8,3 \text{ kgs.}
\]

De modo que la presión total del viento sobre la línea será:
\[
P_1 = 33,6 + 37,3 + 8,3 = 79,2 \text{ kgs.},
\]
presión que se transmite al poste por los brazos.

4.º Presión del viento sobre los cables de alimentación.
\[
P_2 = \frac{7}{3} \times 100 \times 46 \times 0,025 = 76,5 \text{ kgs.}
\]

5.º Presión del viento sobre el poste mismo:
\[
P_3 = \frac{7}{3} \times 100 \times 8,95 \times \frac{0,20 + 0,30}{2} = 149 \text{ kgs.}
\]

El movimiento total por el efecto del viento será, pues:
\[
M_1 = 79,2 \times 635 + 76,5 \times 860 + 149 \times 447 = 182.685 \text{ kgs. cm.}
\]

El momento debido al peso de la línea será:
\[
M_2 = 104 \times 215 = 22.360 \text{ kgs. cm.}
\]

El momento máximo será:
\[
M_1 + M_2 = 206.045.
\]

Siendo circular la sección del poste, el momento de resistencia \( \frac{1}{z} \) en el empotramiento es 2646, por lo tanto, el trabajo a que el poste estaría sometido en este caso sería:
\[
K = \frac{206.045}{2.646} = 77 \text{ kgs. por cm}^2,
\]
que es perfectamente aceptable, y tanto más si se tiene en cuenta que por la presión del viento no se acostumbra a admitir más de 60 kilogramos por metro cuadrado.

Para terminar la longitud \( h \) de la parte de poste empotrada en el terreno y contando que la presión sobre éste no exceda de 1,5 kilogramos por cm², tendremos que la presión total será:
\[
P = 30 \times \frac{h}{2} \times 1,5 = 22,5 h,
\]
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y el momento de la presión del terreno es:

\[
M_t = 22.5 h \times \frac{h}{3} \times 2 = 15 h^2;
\]

de modo que para que haya equilibrio de fuerzas y el poste no se incline, el momento del terreno debe ser, a lo menos igual a la suma de los momentos de todas las fuerzas que hemos calculado y actúan sobre el poste, referidos a la mitad de la altura \( h \) de la parte empotrada; es decir, deberá verificarse que:

\[
15 h^2 = 79.2 \left(635 + \frac{h}{2}\right) + 76.5 \left(860 + \frac{h}{2}\right) + 149 \left(447 + \frac{h}{2}\right) + 101 \times 215,
\]

de donde se deduce que

\[
h = 1.53 \text{ m.};
\]

y como hemos supuesto empotrar los postes a lo menos 1,50 metros, vemos que así quedan más que suficientemente asegurados.

(Continuará)

José Playá
Ingeniero Industrial.

El desarrollo de las ciencias aplicadas en 1915

El profesor Kennelly, de la Universidad de Harvard, ha resumido para el Electrical World, de Nueva York, algunos de los principales progresos realizados en las ciencias aplicadas, y más particularmente en electricidad en el curso del año 1915. Este resumen, publicado como decimos, en la revista norteamericana citada, lo tomamos nosotros de L'Industrie Electrique, por considerarlo de interés.

Tratando primeramente de los ensayos de telefonía sin hilos hechos entre Arlington y Pearl Harbor (Hawai), el Dr. Kennelly se expresa en los términos siguientes:

«La distancia que separa Arlington (cerca de Washington) y Pearl Herbor (cerca de Honolulu) es aproximadamente de 7.800 kilómetros. Se ha comprobado que las palabras transmitidas en Arlington se han percibido en París, en California, en San Francisco y San Diego, y en la América Central en Panamá. De suerte que, en condiciones atmosféricas favorables, la transmisión se hubiera podido recibir en todos los lugares comprendidos en un círculo o radio de 7.800 kilómetros; es decir, desde las regiones polares hasta Chile, hacia el Sur, y hasta Italia, hacia el Este. Y aun cuando la voz se haya percibido debilitada en Honolulu, se percibía todavía con perfecta claridad, toda vez que se podía reconocer la voz del operador que hablaba en Arlington.

• La distancia Arlington-Honolulu cubre un arco de unos 70 grados de la tierra, pudiendo considerarse que la voz se percibiría en la superficie de un casquete esférico de 70 grados, quedando 20 grados para alcanzar el ecuador correspondiente a este polo y cubrir la mitad del globo terrestre; la voz humana ha sido perceptible, y se ha podido perfectamente reconocer en las experiencias en un tercio de la superficie total de la tierra.

• Antes de estas experiencias, la radiotelefonía había ya llevado la voz humana a la distancia de algunas centenas de kilómetros; pero la desproporción entre estas longitudes y las distancias ahora alcanzadas comprueba un gran progreso y hace prever, en fecha cercana, una alteración en las relaciones que se puedan establecer entre los habitantes del globo; y si bien es evidente que estos admirables resultados no cambian en nada las dimen-
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ciones de la Exposición, en las que aportaba a las demás industrias su precioso concurso. En alumbrado decorativo había verdaderas maravillas.

Uno de los asuntos interesantes de la sección de telefonía ha sido el de la comunicación colectiva directa entre el Este y Oeste de los Estados Unidos: 200 personas reunidas en uno de los palacios de la Exposición pudieron a diario establecer comunicación telefónica (oír la transmisión) recibida de los Estados del Este, y especialmente el ruido de las olas del Atlántico hasta los confines del Pacífico, en cuyas orillas se hacía tan curiosa y notable experiencia.

S. L. L.

NOTAS BIBLIOGRAFICAS

Los Instrumentos para medidas eléctricas industriales. (Gli Strumenti per misure electriche industriali), por el ingeniero Dino Nobili. Milán, 1916.

Al acusar recibo de esta notable obra, que enriquece la ya numerosa y excelente literatura italiana en la Ciencia eléctrica, llamamos muy especialmente la atención de nuestros lectores hacia este libro original y útil en extremo, por su carácter eminentemente práctico, nota predominante en toda la obra.

En el Capítulo I se recuerdan fórmulas matemáticas, constantes físicas y datos varios, como el calentamiento de los conductores recorridos por una corriente, distancias explosivas en el aire, propiedades magnéticas del hierro, etc. etc. El Capítulo II recuerda en un principio los errores y aproximaciones, refiriéndose también a los errores de una medida que dependa de otra, describiendo a continuación los elementos que constituyen los instrumentos eléctricos de medidas industriales y los variados tipos de aparatos de medidas: las escalas, sus divisiones, aproximaciones de las lecturas, etc.

Los Capítulos III al IX, inclusive, son una clasificación sistemática y perfectamente estudiada de medidas industriales y experiencias sobre resistencia, tensión, intensidad, potencia, factor de potencia, energía y trabajo, velocidad angular y frecuencia.

Los grupos de instrumentos más comunes de micronización, totalizadores, de registradores y contadores, y otros de frecuente aplicación industrial, se tratan en el Capítulo X.

El Capítulo XI trata de la protección de los instrumentos contra los accidentes de ejercicio y la seguridad y protección del personal, y el último, el XII, con estudio de las tarifas.

Diferentes apéndices a algunos capítulos y cuarenta y cinco tablas completan la obra tan útil y original del ingeniero Nobili, al que enviamos desde estas columnas nuestra más calurosa felicitación.

S. L. L.
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La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playá.—Los pararrayos, por Miguel Ancil. Notas bibliográficas, por C. B.—Crónica e información: Aguas.—Subastas.—Estación radiotelefonográfica.—Aparato térmico para la medida de la corriente.—Conservación y duración de las correas de transmisión.—Las aplicaciones futuras de la electricidad.—Nueva aplicación del sismógrafo.—Ofertas y demandas.

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
LAS OBRAS DE LA COMPAÑÍA FERROCARRILES DE CATALUÑA, S. A.
(CONTINUACIÓN)

Material móvil

Clase de material.—El material adquirido por la Compañía para el servicio de estas líneas, ha sido proyectado especialmente en vista del trazado de las mismas, del tráfico que se intenta realizar y de la velocidad que han de llevar los trenes.

La mayor parte de este material se compone de coches automotores y el resto, de coches de remolque, pudiendo los primeros, por su capacidad y potencia, formar trenes independientes de una sola unidad ó llevar uno ó dos remolques, y por su disposición eléctrica, permiten realizar el sistema de unidades múltiples, ó sea de formar un tren con sólo coches automotores que pueden maniobrarse desde la cabina de delante del primer coche, evitándose de este modo el patinaje y obteniéndose una intensidad considerable para las arrancadas.

Para el servicio de viajeros se ha previsto, dentro del mismo género, el empleo del material de los siguientes tipos, todos con dos trucks bogies:

Tipo A. Coches motores mixtos de 1.ª y 2.ª clase.
— B. — — — de 2.ª clase y furgón.
— C. — — — de 3.ª clase.
— D. — — — de 3.ª clase y furgón.
— E. — de remolque de 3.ª clase.

Para el servicio de mercancías, se cuenta con locomotoras eléctricas dispuestas para recibir carga y de potencia bastante, para arrastrar además varios vagones ó plataformas. Las figuras siguientes 20 á 31, dan una idea clara en planta, en elevación y en sección,
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de la forma elegante de estos coches, así como de su disposición, por la cual puede bien apreciarse que reúnen todas las comodidades que pueden desearse.

Su construcción es esmeradísima, y los materiales en ella empleados, son todos de primera calidad y los más apropiados. El armazón que constituye el bastidor es de madera

Fig. 20.—Elevación de un coche.

de melis y roble reforzado con viguetas y hierros de U y de ángulo; los plafones exteriores son de chapa de acero de 3 mm. de espesor; el techo, del modelo monitor, está reforzado por medio de unos hierros planos de 16 mm. de grueso, ocultos en el mismo y que sirven además para ayudar á soportar el esfuerzo del aparato de toma de corriente, que se adapta a su forma.

Como se representa en las figuras, la forma y disposición general es análoga en todos

Fig. 21.- Sección transversal de un coche.

Fig. 22.—Frente y sección de un coche.

los diferentes tipos que se han indicado; únicamente la disposición de los asientos varía en algunos. Los coches mixtos de 1.ª y 2.ª clase, están divididos en dos departamentos; el de 1.ª clase contiene 12 asientos ó butacas estilo Pullman, dispuestas en dos filas laterales de seis, y el de 2.ª clase contiene 16 bancos para dos asientos, colocados transversalmente y dispuestos la mitad en cada lado, dejando un pasillo central de 0,58 m. de ancho y además un banco longitudinal en cada uno de los ángulos del testero de la caja, conte-
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niendo en total este departamento, 36 asientos. Una puerta en el tabique que separa los dos departamentos facilita la comunicación entre los mismos.

Los coches de 2.ª clase tienen 12 bancos en cada lado, dispuestos transversalmente y uno en un ángulo, que corresponde al espacio ocupado enfrente por el W. C.; el pasillo central, como el anterior, tiene 0,58 m. de ancho y el número total de asientos es de 60. Los coches mixtos de 2.ª y 3.ª clase con furgón, tienen tres departamentos; el del medio destinado á furgón y los extremos, uno de 2.ª clase con 22 asientos en ocho bancos transversales y dos longitudinales, colocados junto a la puerta del testero.

Fig. 23.—Disposición de un coche mixto de 1.ª y 2.ª clase.

Fig. 24.—Disposición de un coche mixto de 2.ª y 3.ª clase.

Los coches motores y los remolques de 3.ª clase tienen 14 bancos transversales en cada lado y dos longitudinales en los extremos, siendo 64 el número total de asientos.

Finalmente, los coches mixtos de 3.ª clase con furgón tienen dos departamentos; el del furgón comprende una cuarta parte de la cabida del coche y tiene una puerta en cada costado y otra en el testero; el destinado a los viajeros contiene 10 bancos en cada lado, dispuestos transversalmente, y uno longitudinal en cada uno de los ángulos junto a la puerta del testero; la capacidad total de este departamento es para 46 asientos.

Fig. 25.—Disposición de un coche de 3.ª clase.

Fig. 26.—Disposición de un coche mixto de 2.ª clase y furgón.

los extremos que están en el mismo nivel del piso del coche, se hallan dispuestas las cabinas para el wattman, y por ellas se tiene acceso a los mismos. Cada uno de estos accesos está cerrado por medio de una puerta-corredora dispuesta para deslizarse en un hueco en el lado del coche; cada puerta está provista de un aparato neumático que se maniobra por medio de una válvula en la cabina del wattman, por medio de la cual éste puede maniobrar simultáneamente ambas puertas de los extremos del coche. También hay una válvula
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adicional, situada en el lado izquierdo de cada plataforma, por medio de la cual el conductor puede maniobrar ambas puertas en el lado derecho del coche; es decir, que la válvula del lado derecho en la cabina maniobra simultáneamente ambas puertas del lado izquierdo y, viceversa, la otra válvula del lado izquierdo.

El piso de los coches es doble en las partes ocupadas por los asientos, teniendo un fielro interpuesto, y en la parte correspondiente al pasillo central tiene un pavimento monolítico, que, al mismo tiempo que permite una mejor limpieza, resiste más al desgaste.

Las maderas empleadas en el interior de la caja son finas y escrupulosamente barnizadas, así como el decorado y acabado nada dejan que desechar.

Fig. 27.—Disposición de un coche mixto de 2.a y 3.a clase y furgón.

Todas las piezas, como pomos de puertas, agarraderos, varillajes de protección, etc., son de bronce pulimentadas.

En el departamento del wattman hay una campana de pedal de 305 mm. de diámetro y dos timbres de señal para maniobrar el conductor desde el interior del coche, aparte de un silbato que funciona por medio del aire comprimido para los frenos.

La mayor parte de los coches tienen una puerta en el medio de cada testero del vestíbulo o plataforma, que permite establecer la intercomunicación entre los diferentes coches de un tren.

Topes, enganches, cadenas de seguridad.—Los topes de estos coches son del tipo Brill, de superficie convexa, que se adapta a la forma del vestíbulo y se extiende de un lado a otro de éste. Los topes constituyen una sola pieza con los enganches, que son del tipo Van Dorn. Además, los coches van provistos de cadenas de seguridad para el caso de rotura de los enganches.

El testero del piso del coche tiene una protección metálica que se adapta a la forma

Fig. 28.—Vista exterior de un coche motor mixto de 1.a y 2.a clase (*)

(*) El trolley ordinario que aparece en esta figura, en vez del pantógrafo para la toma de corriente, fue colocado provisionalmente sólo para hacer pruebas parciales del coche.
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redondeada del mismo, que tiene varios nervios horizontales cuyo objeto es para evitar, en el caso de un choque o descarrilamiento de un tren, de que los coches se levanten y se enchufen las cajas de los mismos, pues, viéndose estas protecciones de dos coches sucesivos, una frente a la otra y en el mismo plano, en el caso de ocurrir un accidente de aquella clase, los nervios de la una se introducen entre los de la otra, impidiendo así que un coche suba sobre otro.

Areneros.—Todos los coches motores están provistos de areneros de aire del tipo «Universal» completos y dispuestos en los ángulos diagonales del coche en la cabina del wattman.

Cabina del wattman.—En cada extremo del coche y en el lado derecho de las plataformas o vestíbulos, se halla el departamento o cabina para wattman, formada por una puerta dispuesta de modo que al cerrarse venga hasta el borde del pasillo, en el tabique del extremo de la caja del coche, y que cuando no se haga uso de ella venga a plegarse entre el pasillo y la ventanilla del lado derecho del vestíbulo.

En esta cabina se hallan el regulador o controleur, la maneta de maniobra del freno de aire y la palanca para accionar la válvula que maniobra las puestas correderas de acceso al coche, y también la que maniobra el pantógrafo o apa-

Fig. 29.—Interior de un coche de 2.a clase.

Fig. 30.—Vista exterior de un testero de un coche.
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Fig. 31.—Disposición del Pantógrafo o aparato de toma de corriente.

rato para la toma de corriente. El volante para maniobrar el freno mecánico se halla en el vestíbulo del coche, fuera de la cabina del wattman, pero junto a ésta.

(Continuará)

José Playá
Ingeniero Industrial.