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La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 17

Para que quede de manifiesto en toda su fidelidad la concisión, claridad y detenimiento con qué tan laborioso Ingeniero da á conocer cada uno de los muchísimos precios por él calculados, reproducimos tres de ellos tomados al azar.

    Especie y calidad.
    Precio.
    Observaciones.

    Un rollo de «Ruberoid» del número 3, fuerza triple, equivalente á 20 m², con peso de 50 kilogramos.
    62,50
    Para tejados permanentes en localidades cálidas.Para aislamiento de la humedad en paredes, muros y cimientos, y para impermeabilizar azoteas.Medio rollo (10 m²), 34,35 pesetas.El m² 3,60 pesetas.

    Un paquete de 1,25 kilogramos de clavos de hierro cincados, de 25 centímetros, con hendiduras para fijar el «Ruberoid».
    2,50
    Por cada rollo de «Ruberoid» se necesitan 1 kilogramo de pegamento y un paquete de clavos.

    M² de forjado de hormigón armado para sobrecarga de 500 kilogramos m² colocado sobre viguetas espaciadas 2 m. Espesor del forjado 0,12 m.

    0,425 horas de aparejador, á 0,765 pesetas.
    0,32

    0,85 horas de capataz, á 0,33 idem.
    0,45

    0,85 horas de oficial de portland, á 0,706 idem.
    0,60
    En este precio no entra el encofrado desarmable, pudiendo considerar que aumenta el precio en tres pesetas.

    1,70 horas de peones sueltos, á 0,343 idem.
    0,58

    1,02 m² de metal deployé del núm. 11, á 4,40 idem.
    4,49
    El momento máximo de este piso es

    0,135 m² de hormigón, á 72,60 idem
    9,80

    Utiles y herramientas.
    1,36

    <b>Total.</b>
    <b>17,60</b>

Como se ve, el Sr. Fernández Aceytuno ha realizado un estudio profundo, desarrollando asiduidad grandísima en los seis años que, según dice en el prólogo, lleva en su cargo de jefe del detail de la comandancia de Ingenieros de Madrid, pues todos los datos que le han servido de base para formar su libro han sido obtenidos en las numerosas y variadas obras ejecutadas por aquélla, y en las que se dice también, se han practicado gran número de ensayos y experiencias con diversas clases de materias y personal, á fin de llegar á obtener el precio medio unitario más aproximado y de exactitud suficiente para estos casos. Con esto ha formado un volumen que, más que útil, es preciso, y que ha visto la luz poco después que el Vademecum del albañil y contratista para 1914 del arquitecto Sr. Jalvo, llenándose de una sola vez con estas dos obras que mutuamente se complementan, sin excluirse nunca, el vacío que tan largo tiempo ha existido, aminorado en parte por algunos libros similares que, por no ser de un orden exclusivamente económico como éste, sólo paliaban tan grave inconveniente; hoy todos los que en España se dedican al ingrato arte de construir en sus diversas y hermosas ramas, tendrán motivo de agradecimiento para los profesionales Sres. Jalvo y Fernández Aceytuno, cuyos estudios tanto pueden simplificar la pesada labor que supone el redactar un presupuesto.

M. G.
Ingeniero.
La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 2

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La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 22

BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española

Año XII. Madrid 10 de Enero de 1915. Núm. 1.

Ley de presupuestos para 1915.

La Gaceta del 27 de Diciembre publicó la Ley de Presupuestos para 1915.
Por ella se calculan en 1.280.535.818 pesetas los ingresos y se conceden créditos por 1.465.044.082.
En la designación de los ingresos se calcula que en el impuesto sobre el gas, la electricidad y el carburo de calcio se recaudarán 9.700.000 pesetas, más 164.000 asignadas a las provincias de Alava, Guipúzcoa y Vizcaya.

Unión Eléctrica Española.

Cuenta general de los gastos e ingresos desde 1.º de Septiembre al 31 del actual.

    GASTOS
    Pesetas.
    Pagado por copias mecanográficas
    Pesetas.

    Septiembre 30 Casa y servicios del mes
    50,00

    15,00

    Gaceta de Madrid
    5,00

    5,25

    Gastos de Boletín
    351,00

    Idem de oficina
    160,00

    Octubre 30 Casa y servicios del mes
    50,00

    Gaceta de Madrid
    5,00

    Gastos de Boletín
    351,00

    Idem de oficina
    160,00

    Noviembre 30 Casa y servicios del mes
    50,00

    Gaceta de Madrid
    5,00

    Gastos de Boletín
    218,90

    Idem de oficina
    160,00

    Publicidad Libera
    68,00

    Idem Correspondencia de España
    75,00

    Idem A.B.C.
    45,00

    Idem Imparcial
    80,00

    Idem Heraldo
    44,00

    Pólizas para instancias
    10,00

    Diciembre 30 Casa y servicios del mes
    50,00

    Gaceta de Madrid
    5,00

    Gastos de Boletín
    126,30

    Idem de oficina
    160,00

    Correo del cuatrimestre
    60,00

    Suman los gastos
    2.309,45

    INGRESOS

    Saldo anterior
    1.559,35

    Diciembre 30. Abono la Asociación de Castilla la Nueva
    900,00

    Suman los ingresos
    2.459,35

    Idem los gastos
    2.309,45

    EXISTENCIA
    149,90

Madrid, 30 de Diciembre de 1914.—El Secretario de la Unión Eléctrica Española, E. Gallego.—El Presidente, Marqués de Camarines.

Resumen de los Gastos e Ingresos de la Unión Eléctrica en 1914.

    INGRESOS
    Pesetas.
    GASTOS
    Pesetas.

    Abono hecho por la Asociación de Castilla la Nueva y Extremadura
    5.000,00
    Por gasto de casa
    600,00

    Existencia anterior
    473,00
    Por gratificación personal de Secretaría
    1.920,00

    SUMA
    5.473,00
    Por confección del Boletín
    2.192,75

    Por gastos de correo
    165,00

    Por suscripción á la Gaceta
    60,00

    Por gastos de escritorio
    73,35

    Publicidad prensa diaria
    312,00

    Suman los gastos
    5.323,10

    Idem los ingresos
    5.473,00

    EXISTENCIA
    149,90

Madrid, 31 de Diciembre de 1914.—El Secretario de la Unión Eléctrica Española, E. Gallego. El Presidente, Marqués de Camarines.
La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 3

La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DÍAS 10 Y 25 DE CADA MES

AÑO 1915

Redacción y Administración:
Plaza de Isabel II, número 5, bajo. Teléfono número 1.454.

MADRID
La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 4

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL
DE
Electricidad y sus aplicaciones.

Aparece esta publicación los días 10 y 25
de cada mes. Los pagos son adelantados.

Precios de suscripción.
España y Portugal.
- Año, 10 pesetas.
- Semestre, 5 idem.
- Trimestre, 3 idem.
Extranjero.
- Año, 15 francos.
- Semestre, 8 idem.
En Madrid.
- Un mes, una peseta.
Número suelto.
- A los suscriptores, una peseta.
- A los no suscriptores, dos pesetas.

Puntos de suscripción.
En la Administración de LA ENERGÍA ELÉCTRICA (Plaza de Isabel II, 5), por medio de sus corresponsales en provincias y en las principales librerías, tanto nacionales como del extranjero.

TARIFA DE ANUNCIOS

    ESPACIO OCUPADO
    AL AÑO
    AL SEMESTRE

    Pesetas.
    Cts.
    Pesetas.
    Cts.

    Plana entera
    400
    250
    250
    170

    Media plana
    250
    170
    150
    100

    Un tercio de plana
    170
    100
    100
    60

    Un cuarto de plana
    150
    100
    100
    60

    Un octavo de plana
    80
    60
    60
    60

Los precios en el extranjero son en francos.
La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 6

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Automotrices termo-eléctricas, por Manuel Gallego.—Los fenómenos atmosféricos y las perturbaciones que producen en las redes eléctricas, por S. L.—Notas bibliográficas, por M. G.—Crónica e información: Subastas—Concursos.—Instalaciones eléctricas.—Turbinas Brown Boveri Parsons.—Tranvías de Palma.—Nuevas Sociedades.—Material eléctrico.—El precio del cobre.—El alumbrado eléctrico del Casino de Madrid.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Automotrices termo-eléctricas.

Para satisfacer las exigencias siempre crecientes relativas, por una parte á la rapidez, y por otra, á la frecuencia de las comunicaciones, ha sido necesario separar todo lo posible, el tráfico á gran distancia, del tráfico local, por haberse reconocido prácticamente que la reunión de estos servicios no puede efectuarse más que con perjuicio notable para uno de ellos y hasta para los dos á la vez.

Cuando se trata de servicios regionales, en los que se han de unir poblaciones, muy frecuentadas en unas épocas del año y poco en otras, como son por ejemplo las playas y balnearios, ó de enlazar localidades de las líneas secundarias con poblaciones de poca importancia de las redes principales, precisa realizar el servicio en condiciones especiales.

La frecuencia en las paradas es entonces una condición precisa, pues en este caso se necesita facilitar los pequeños desplazamientos, que permiten al viajero frecuentar lo más posible esas líneas y de este modo el aumento del tráfico, justifica el crecimiento de los gastos ocasionados por la multiplicación de las paradas; entonces no es útil hacer circular trenes de gran capacidad, que serían muy mal aprovechados, debiendo reemplazarse por trenes ligeros, imposibles de formar con el pesado material de las grandes compañías, limitándose éstas á lanzar diariamente trenes mixtos, pues ni el tráfico de mercancías y menos el de viajeros justificarían el empleo de trenes dedicados solamente á alguno de esos servicios y el empleo de trenes mixtos como base de explotación es solución siempre defectuosa.

Las necesidades del tráfico quedarían mejor cubiertas con el empleo de trenes á vapor muy ligeros, compuestos de uno ó varios vagones de viajeros arrastrados por una pequeña locomotora, siendo los gastos de explotación de estas líneas secundarias bastante más reducidos. Pero todavía hay el inconveniente de que la velocidad máxima alcanzada por estas locomotoras de vapor, de débil potencia es algo pequeña, siendo mucho el tiempo perdido en las sucesivas arrancadas; por último, en estos trenes de vapor que con uno ó
La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 8

Del mismo modo que la velocidad depende de la tensión es decir del voltaje, el esfuerzo de tracción varía con la intensidad de la corriente ó amperaje; durante la marcha el conductor puede por tanto regularlo, de tal manera que el producto del número de voltios por el de amperios, sea en cada instante igual á la potencia máxima que puede proporcionar el motor de explosión, de manera que éste trabaje siempre á plena carga, con lo que dará el rendimiento máximo. Esta particularidad es especialmente interesante en el momento de la puesta en marcha, y sobre las rampas fuertes donde los ejes giran lentamente. La transmisión eléctrica es la única que permite hacer trabajar el motor de explosión, siempre á su potencia máxima, cualquiera que sea la velocidad del coche automotor, realizando las variaciones de velocidad, por variaciones en el voltaje, de la misma manera que lo haría una caja de cambios de velocidad, cuyo número de piñones fuera infinito.

Fig. 1.—Chasis con motor de combustión y dinamo.

Se construyen de potencias de 60, 90, 150 y 200 HP variando éstas con el perfil de la vía, número de coches á remolcar y velocidad exigida.

Como modelo entre las muchas aplicaciones que de la tracción termo-eléctrica se han hecho en el extranjero, puede servir el material de la Real Administración de los Caminos de hierro prusianos, consistente en automotores de cuatro ejes, con motor de explosión y transmisión de fuerza eléctrica, cuya composición es la siguiente:

Parte mecánica. Los coches tienen dos bogías (fig. 1.*) con una separación entre ruedas de 2,50 metros en la posterior, y de 3,80 m. en la que soporta el grupo electrógeno, colocado sobre un bastidor suspendido de ella elásticamente, que queda así completamente separado de la caja del coche, suprimiéndose las vibraciones que en otro caso se transmiten del motor al departamento de viajeros, y resultando evitados el olor desagradable de la combustión, el calentamiento de las paredes y el peligro de incendio, que provienen de la colocación de la maquinaria en una cabina que limita con la parte dedicada al servicio de viajeros. Aunque es grande la separación entre las ruedas del carro delantero, marcha con perfecta regularidad aun á las mayores velocidades alcanzadas de ordinario de 75 kilómetros por hora.

El motor de explosión es de benzol, tiene una potencia de 100 HP; se compone de seis cilindros, que trabajan á cuatro tiempos, estando alimentados por un carburador único, en
La Energía eléctrica (1915-01-10 00:00:00), página 9

el cual un regulador de fuerza centrifuga deja entrar la cantidad de mezcla combustible correspondiente á la carga que hay en cada instante, y gira con una velocidad de 700 vueltas por minuto. El árbol acodado tiene tres cigüeñales calados á 120°; el encendido electromagnético recibe la corriente de una batería utilizada también para otros usos, que luego veremos, siendo la mayor ventaja del sistema empleado, el que su eficacia es completamente independiente de la rapidez del motor, funcionando con toda seguridad durante la puesta en marcha. El engrasado se asegura con un aparato de circulación de aceite á presión que no exige vigilancia grande ni cuentagotas. La refrigeración del motor se hace lo mismo que en los automóviles con agua movida por bomba contrariamente á la de estos últimos; su construcción es robusta, habiéndose suprimido toda pieza delicada, pues estaría fuera de lugar economizar la materia para hacerlo ligero, pesando el coche que acciona 47 toneladas, su peso llega á 2.500 kg., de lo que no resulta inconveniente alguno.

Fig. 2.—Vista del chasis con motor de combustión y dinamo.

En la construcción del depósito de esencia se ha tenido en cuenta la condición de evitar todo peligro de explosión. Por esto el líquido reposa en el depósito bajo un gas neutro, nitrógeno ó anhídrido carbónico, que pueden tomarse de un recipiente de acero con ayuda de una válvula reductora de presión. Está colocado en el punto más bajo de todos los conductos y tiene los tubos de toma dispuestos hacia arriba de manera que no pueda marcharse el combustible por una válvula que haya quedado abierta por descuido ó porque la estanqueidad no sea perfecta.

El consumo del motor se fija á plena carga, es decir, con el máximo de rendimiento, en 250 gramos de benzol por caballo-hora, y como por ser la transmisión eléctrica el motor funciona siempre en las condiciones de carga más favorables, se puede evaluar el consumo en 0,55 g. de este combustible por kilómetro, en tramo horizontal. Con una provisión de 220 kg. se alcanza un radio de acción de 400 km.; mientras que para el automotor de acumuladores no es más que 100 km.

Parte eléctrica. La dinamo generadora de corriente continua está directamente acoplada al motor de combustión y ambos colocados en un bastidor especial que va sobre la bogía delantera; los motores de tracción, de corriente continua están suspendidos elásticamente
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Suspensión Siemens-Schuckert del hilo de trabajo en los ferrocarriles eléctricos monofásicos.- Una ampolla de crookas: la vía láctea (continuación), por Camilo Mayer.-Locomotoras «Otto-Deutz» con motores para combustibles líquidos, por Manuel Gallego.-Crónica e información: Nueva Sociedad.-Emisión de obligaciones.-Instalaciones eléctricas.-Una Empresa española para el Niágara.-Construcciones mecánicas.-Metropolitano de Madrid.-Tranvías.-Electrificación de ferrocarriles.-Pruebas de un buscador de estaciones radiotelegráficas.-Libros y revistas.-Ofertas y demandas.

Suspensión Siemens-Schuckert
del hilo de trabajo en los ferrocarriles eléctricos monofásicos.

La corriente alterna se presta de manera excelente para el servicio de ferrocarriles urbanos, interurbanos y de vía ancha, en los que hay que transportar á largas distancias grandes potencias, puesto que reúne las ventajas de la corriente trifásica y las de la continua.

La corriente de alta tensión, que es la única utilizable para ser transportada á grandes distancias, puede transmitirse directamente á los vehículos, sirviendo el transformador, instalado en éstos, al mismo tiempo que para transformar la corriente de alta tensión de la red en corriente de bajo voltaje del motor, para regular la tracción y la velocidad de la marcha. Por otra parte y al contrario de lo que sucede con la corriente trifásica, sólo se necesita un hilo de trabajo, con el cual la alimentación de corriente á los coches resulta tan sencilla como con la corriente continua.

El equipo eléctrico de todos los coches automotores que formen en los trenes es el mismo; cada uno de los coches automotores conduce solamente la corriente que necesita para su propio accionamiento. La figura 1 representa la conexión que la Siemens-Schuckert Werke emplea para esto.

Fig. 1.—Tren de tres vagones.
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 17

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La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 18

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La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 2

Los toma corrientes se apoyan en el hilo de trabajo mediante cilindros de aire comprimido que se ajustan al coche automotor que vaya delante, por medio de un grifo que se sirve á mano y después á los otros coches automotores por medio de válvulas accionadas por la electricidad. Esta disposición tiene la ventaja de que para el ajuste no se requieren ni una tubería especial que conduzca aire comprimido á lo largo de todo el tren ni manantiales de corriente en los coches automotores.

La corriente alterna de alto voltaje absorbida por el hilo de trabajo se conduce al enrollamiento primario de un transformador, pasando por interruptores de alta tensión y por corta circuitos. El enrollamiento secundario está unido con los motores, pasando por el controler, compuesto de varios interruptores sueltos (interruptores saltadores) gobernados

Fig. 2.—Esquema de conexiones.

Explicación de los signos.

I Toma-corriente de alta tensión
II Pararrayos
III Bobina de reacción contra las descargas atmosféricas.
IV Interruptor de conexión á tierra
V Corta-circuitos de alta tensión
VI Interruptores de aceite para alta tensión
VII Magneto de conexión para VI
VIII Magneto de sujeción para VI
IX Interruptor de máxima calorífico
X Transformador principal
XI Interruptor escalonado
XII Bobina de reacción para éste
XIII Corta-circuitos para el motor
XIV Motores
XV Transformador de medida
XVI Amperímetro
XVII Transformador para la calefacción, alumbrado, etc.
XVIII Instalación de alumbrado
XIX Instalación de calefacción
XX Cajas de acoplamiento para el alumbrado y la calefacción
XXI Bomba de aire con motor impulsor
XXII Ventilador
XXIII Controler
XXIV Cajas de acoplamiento para el gobierno
XXV Válvula de aire para la toma-corriente
XXVI Grifo de freno
XXVII Cilindro de freno
XXVIII Depósito principal de aire
XXIX Cilindro de aire para accionar las tomas de corriente.

electromagnéticamente. La conexión que para esto emplea la Siemens-Schuckert Werke permite reducir á la mitad la tensión á que están sometidos todos los interruptores salta-
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 25

Señores Corresponsales.

Alava.—D. Fermín Nanciares.
Alicante.—D. Trino Espí, Ingeniero.
Ávila.—D. Jerónimo Martín Arribas.
Badajoz.—D. José Martínez.
Baleares.—D. José Mules.
Barcelona.—D. Julio Román Romano.
Burgos.—D. Narciso Martínez.
Cáceres.—D. Alejandro Álvarez.
Canarias (Santa Cruz de Tenerife).—D. Alfonso Delgadillo. San Francisco, 2 librería.
Canarias (Las Palmas).—D. Rafael Enríquez, Remédios, 4.
Coruña.—D. Saturnino Lamas.
Cuenca.—D. Pablo Muedas.
Germua.—D. Manuel Ibarru Grao.
Guipúzcoa.—D. Arturo Lages.
Gijón.—D. Manuel Cabello, Capua, 14.
Huelva.—D. Eduardo Muñiz.
Huesca.—D. Adelio Mota.
Palencia.—D. Antonio Carrachón.
Salamanca.—D. Pedro Correjo.
Santander.—D. Mariano Alviru. Amós Escalante, 18, 10, Centro de suscripciones.
Segovia.—D. Antonio S. Martín. Juan Bravo, 46.
Sevilla.—D. José Bernal, Res. 9.
Tarragona.—D. Francisco Sureda.
Teruel.—D. Edmundo Badía.
Toledo.—D. Manuel Nieto.
Valencia.—D. Pascual Ibáñez.
Valladolid.—D. Fernando Santarén, Teresa Gil, 11, librería.
Vizcaya.—D. Gonzalo Domínguez.
Zaragoza.—D. Agustín Alibe, D. Jaime I, 8, librería.