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La Energía eléctrica (1915-08-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
De actualidad: Desarrollo de las industrias en España, por E. Rubio.—Estaciones rodadas de la unidad radio telegráfica (continuación), por Juan Hernández Núñez.—La locomotora eléctrica, el vehículo del porvenir, por Wilhelm Reinhart.—Crónica e información: Aguas.—Nuevas Centrales.—Instalaciones eléctricas—Admirable adelanto eléctrico.—Nueva línea con postes de cemento armado.—Reorganización de la Compañía Canadiense.—Explosiones debidas al aceite de luz interruptores eléctricos.—La maquinaria eléctrica y la guerra.—Memorias de Sociedades.—Ofertas y demandas.

DE ACTUALIDAD

Desarrollo de las industrias en España.

En uno de los últimos números de esta Revista se decía había gran número de montajes en suspenso á causa de la guerra. La industria nacional puede hacer muy poco para evitar tal conflicto por la imposibilidad que existe de recibir las materias indispensables para la construcción, no habiendo en España medios posibles de proveerse en cantidad.

Creyendo que el tema es de actualidad y de interés para nuestros lectores, vamos á ocuparnos del mismo, sin más autoridad en la materia que nuestros buenos deseos.

Existen en España, importantes centros mineros donde se extrae en cantidades fabulosas el cobre, hierro y otros metales que las industrias metalúrgicas y eléctricas emplean como materias primas. Su transporte en bruto á otros países mantiene á una flota de buques dedicados casi exclusivamente á ello.

Asimismo y como muy acertadamente exponía en estas páginas un reputado Ingeniero, verdadera autoridad en la materia, poseemos en nuestro suelo una verdadera riqueza en carbón, suficiente para cuanto la industria nacional llevada al grado de mayor desarrollo, pudiera necesitar.

Lógico parece, que esa riqueza minera fuera base de importantes industrias metalúrgicas de toda especie que abasteciesen el mercado nacional de cuanto pudiese necesitar.

Las industrias existen y aunque no con la vida próspera á que podían llegar, estarían en condiciones de satisfacer los deseos del más exigente en tales construcciones.

Ciñéndonos á lo que se refiere especialmente á las industrias electro mecánicas, buena prueba de ello, son las descripciones que de ellas se han hecho en esta Revista.

Poseemos en España importantes talleres de construcciones mecánicas-eléctricas, manufacturas de cables de todas clases, fábricas de lámparas eléctricas, etc.
La Energía eléctrica (1915-08-10 00:00:00), página 12

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ESTACIONES RODADAS DE LA UNIDAD RADIO TELEGRÁFICA

(Continuación.)

CARACTERÍSTICAS DE LOS CARRUAJES

Diámetro de las ruedas............................................. 1.200 milímetros.
Anchura de la llanta.................................................. 65 "
Carril................................................................................. 1.620 "
Distancia entre ejes....................................................... 3.100 "
Peso del avantrén estación............................................. 750 kilogramos.
  » del retrotrén motor.................................................... 1.050 "
  » del avantrén de equipajes vacío................................. 370 "
  » del » de » cargado.................................................. 650 "
  » del retrotrén poste vacío........................................... 517 "
  » del » cargado.......................................................... 1.200 "
  » del total del carruaje estación.................................. 1.800 "
  » del » del » poste.................................................... 1.850 "
Longitud total del carruaje estación (con lanza).................. 8,14 metros.
  » del » del » poste (con lanza)................................. 8,83 "

MÁSTILES PORTAANTENAS

Desechados el globo y la cometa que se emplearon en las primeras estaciones militares como soportes antenas, el primero por la impedimenta que requería y la segunda por su inseguridad, fué preciso emplear postes para sostener el sistema aéreo, la dificultad residía en construir un mástil que no obstante su considerable altura fuese ligero, robusto, fácilmente elevable, de reparación sencilla en caso de avería y que ocupase poco volumen una vez desarmado. Muchos son los inventores que del problema se han ocupado e ingeniosas las soluciones propuestas. En el Centro Electrotécnico se han ensayado los principales sistemas conocidos antes de empezar la construcción del tipo de poste hoy en uso resultado de dichas experiencias. Está caracterizado por la sencillez de su construcción y maniobra y se deriva de uno de los primeros ensayados.

Su conjunto puede verse en la figura 4.

Tiene 22 metros de altura y está formado por seis elementos intercambiables constituidos por un tubo de madera de tilo de 86 milímetros de diámetro exterior y 60 interior; se unen unos á otros mediante los enchufes metálicos en que terminan sus extremos. Cada elemento pesa 11,5 kilos.

Para mantenerse en posición vertical lleva tres órdenes de vientos, de cuatro cada uno; cada orden se une al poste mediante mosquetones colocados en placas situadas á la terminación del segundo, cuarto y sexto elemento.

Los vientos son de cable de acero de 2 milímetros de diámetro y 260 kilos de carga de ruptura; su extremo inferior se une á un tensor de cuerda de cañamo cuya polea se engancha en la argolla del piquete.

Los cuatro piquetes están situados en los vértices de un cuadrado cuyo centro lo ocupa la base del poste distando de éstos 8 metros; los piquetes son de hierro T de 40 milímetros,
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teniendo 72 centímetros de longitud; á cada uno concurren un viento corto, uno medio y otro largo.

En el extremo del último elemento de poste se enchufa el armazón de una polea orientable en cualquiera dirección (fig. 5), por cuya garganta pasa una cuerda destinada á izar la antena después de elevado el poste; forma parte del armazón la placa donde se engancha el tercer orden de vientos.

La base del poste es de aluminio, se fija á tierra por medio de dos piquetes de sección circular y tiene los juegos necesarios para la elevación. La figura 6, que la representa durante la maniobra, nos dispensa de mayor explicación.

Se eleva el mástil por el procedimiento del poste auxiliar.

He aquí en qué consiste: se forma un triángulo rectángulo cuyo cateto mayor sea el poste armado en el suelo y el cateto menor otro más pequeño (auxiliar) puesto verticalmente á brazo; el mayor de los vientos que se colocan de la cabeza de auxiliar al verdadero, forma la hipotenusa; si se hace girar este triángulo alrededor de un eje horizontal que pase por el vértice del ángulo recto, mientras el poste auxiliar pasa de vertical á horizontal, el mástil lo hará de horizontal á vertical.

La maniobra se verifica del modo siguiente; se empieza por fijar los cuatro piquetes y la base, en la cual se enchufa el poste armado en el suelo en dirección de uno de ellos (I); se colocan los vientos que van á los piquetes laterales (II y III); el poste auxiliar formado por dos elementos iguales á los del verdadero, se arma en el suelo también, enganchándose en una plancha colocada en su cabeza los vientos que co-
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rresponden al piquete IV (opuesto en dirección al I), se eleva el auxiliar á brazo después de sujetar una trócola en su extremo y en el piquete IV y colocarle dos vientos á los II y III que se templarán una vez elevado. Al hacer uso del aparato de fuerza, el poste auxiliar gira alrededor de la basa obligando á hacer lo mismo al mástil que, venteadó lateralmente, llega á colocarse vertical. Momentos antes se enganchan al piquete I sus vientos para impedir se desplome en dirección contraria, y terminada la elevación, se trasladan los de la cabeza del auxiliar al piquete IV.

La maniobra es fácil y rápida, sobre todo si se tiene el cuidado de colocar en línea recta y horizontal los puntos II y III y basa. Cuatro hombres son suficientes para efectuarla.

La figura 7 representa un poste elevándose y la 4 elevado por completo.

Fig. 7.—Poste elevándose.

(Continuará.)

JUAN HERNÁNDEZ NUÑEZ

LA LOCOMOTORA ELÉCTRICA, EL VEHÍCULO DEL PORVENIR

En tanto que en el terreno de las instalaciones de tranvías urbanos é interurbanos la tracción eléctrica casi ha dado término victoriosamente á su cometido, no se ha implantado aún, á excepción de algunas experiencias, este mismo medio en lo tocante á las líneas de ferrocarriles. Las causas de esto radicaban principalmente, hasta hace pocos años, en los juicios de los profesionales, insuficientemente aclarados entonces, respecto á la elección del sistema que debía utilizarse, y muy particularmente, en lo que atañe á la clase de corriente y á la distribución económica de la misma en las grandes distancias de los ferrocarriles eléctricos. Asimismo, entre el alto personal de las grandes empresas de transportes, no se encontraba ninguna inclinación favorable á la adopción del sistema eléctrico, sobre el cual no existía aún ningún dictamen definitivo, mientras que la locomotora de vapor se perfeccionaba de día en día, convirtiéndose en un medio de locomoción de toda seguridad y confianza.

Prescindiendo de aquella pequeña locomotora de juguete (la primera del mundo) que se presentó al público en la exposición industrial de Berlín en 1879, y que podía arrastrar hasta 8 vagones con 6 personas cada uno, aparece la primera locomotora eléctrica al mismo tiempo que los tranvías de esta clase.

Entonces, la ambición inmediata de los electrotécnicos se encaminaba también á la consecución del transporte de mercancías. Se construían para este fin vehículos propiamente
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en explotación en Austria, los de Mittenwald, Mariazell y el de Viena-Pressburgo, en conjunto unos 210 kilómetros.

Igualmente favorable ha sido el desarrollo del sistema monofásico en los Estados Unidos, donde se ha construido el ferrocarril de 4 vías entre Nueva York y New Haven, con sus ramales, existiendo el propósito de prolongarlo hasta Boston en una extensión de unos 650 kilómetros de línea; además existen otras líneas de extensión más reducida.

En los últimos años, sin embargo, ha surgido allí una corriente de opinión á favor del empleo de corriente continua de tensiones hasta 3000 voltios, que han sido últimamente

Fig 1.—Pérdidas entre central y locomotora.

Fig. 2.—Capital invertido de un ferrocarril eléctrico de tráfico intenso para los tres tipos de corriente sobre base igual.

adoptadas, con buen resultado, en algunos trozos de ferrocarriles en el Noroeste de ese país. Pero, según parece, fueron más bien razones de carácter local las que condujeron á la elección del referido sistema pues un gráfico de comparación hecho sobre bases auténticas por Westinghouse, confirma la inferioridad económica de esta corriente cuando se emplea para largas distancias, exigiendo por su bajo voltaje un número elevado de sub-estaciones de transformación con sus pérdidas sensibles en estas y en los feeders etc.

El punto más importante para la elección de un tipo de corriente debe ser siempre que las ventajas de ésta sean extensivas también para futuras conexiones con otros ferrocarriles y ampliaciones. Para España, serían favorables para el empleo de corriente trifásica algunos trozos de líneas en Asturias y los Pirineos ú otras regiones donde hubiese que contar con rampas fuertes aptas para la utilización del freno eléctrico con recuperación de corriente, pero estas ventajas locales se reducen á la insignificancia cuando se trata de la electrificación de líneas de gran extensión como las de Madrid á París ó Madrid-Valencia. Las desventajas de la adopción de 2 hilos de trole y bajo voltaje, y mayor número de estaciones transformadoras, sobrepujarían á la ventaja mencionada y al hecho de que el capital que se emplease en dichas locomotoras fuese menor.

Fig. 3.
Gastos de explotación para el caso núm. 2.
La Energía eléctrica (1915-07-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Estaciones rodadas de la Unidad Radiotelegráfica.—Alumbrado eléctrico de los trenes, sistema Gavan Inrig.—Localización exacta de los proyectiles en los cuerpos de los heridos por medio de la radiografía.—Crónica e información: Aguas.—Concursos.—Nuevas centrales.—Concesión de instalaciones eléctricas.—Preparándose para después de la guerra.—El ferrocarril eléctrico de Villefranche-de-Couflent á Bourg-Madame.—Memorias de Sociedades.—Libros y Revistas.—Ofertas y demandas.

ESTACIONES RODADAS DE LA UNIDAD RADIOTELEGRÁFICA

Una estación radiotelegráfica rodada, de 300 kilómetros de alcance mínimo, con igual movilidad que la Artillería de campaña y organizada de tal modo que pueda quedar montada en media hora, está en condiciones de prestar al general del cuerpo de ejército ó división de que forme parte, servicios importantísimos e insustituibles. Le da la seguridad de que en cualquier momento, ya opere en país propio ó en territorio enemigo, durante el combate, en el avance ó la retirada, tiene la comunicación asegurada con el cuartel general ó cuerpos de ejércitos contiguos, sin preocupación alguna, aunque el enemigo ó el paisanaje hostil pueda interrumpir sus comunicaciones en el momento más preciso. Ann en el caso de que la suerte le haya sido adversa y se encuentre rodeado por el enemigo, puede dar cuenta de su situación y recabar el auxilio que cambie quizá la derrota iniciada, en victoria final.

Si á la división de Caballería independiente nos referimos, una estación radiotelegráfica de campaña con los sirvientes montados, proporciona el medio ideal de comunicación.

Para que una estación se encuentre en condiciones de llenar su cometido, es necesario, dada la topografía de nuestra Península, que el sistema de antenas, tierra y postes sea tal, que pueda instalarse rápidamente en cualquier clase de terreno por accidentado que sea, y lo mismo en días de calma que de fuerte viento. La disposición para el montaje de los mástiles, ha de ser sencilla, fuerte y segura, á fin de que el éxito de la operación no dependa de la atención exagerada y constante del personal encargado de llevarla á cabo, que en los momentos azarosos de campaña pudiera faltar, ni del funcionamiento irregular de un mecanismo complicado, poco sólido, ó del ajuste preciso de un enchufe, sobre el cual puedan ejercer su acción los agentes atmosféricos.

Conforme á estas ideas, cuando se adquirieron las seis estaciones rodadas de tipo moderno que la Unidad Radiotelegráfica del Centro Electrotécnico posee, la casa constructora no suministró más que el carruaje estación motor, porque ni el poste, ni el sistema aéreo,
La Energía eléctrica (1915-07-25 00:00:00), página 12

SOCIEDAD ELECTRICA
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Construcción y reparación de toda clase de maquinaria eléctrica.
Instalaciones de alumbrado eléctrico.—Transmisión de fuerza.—Aplicaciones mecánico-eléctricas.—Material de telefonta, timbre y pararrayos.

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ANUARIO GENERAL DE ESPAÑA (BAILLY-BAILLIERE—RIERA)

Contiene los nombres y apellidos de todos los Comerciantes, Industriales y Elemento Oficial de España, Agricultura, Ganadería, Hidrografía, Minería, Propiedad, Reseñas geográficas y estadísticas, Servicios públicos, Aranceles de Aduanas y demás datos de interés.
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PUBLICADO POR LA SOCIEDAD ANÓNIMA
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La Energía eléctrica (1915-07-25 00:00:00), página 3

12. La estación irá provista de tiendas de campaña para el material, el oficial y la tropa; botiquín para el personal y ganado, utensilio de cocina y todo lo necesario para que la estación pueda operar con sus recursos propios.

Descripción general de la estación.

La estación es transportada por dos carroajes (fig. 1).
En el avantrén del primero (fig. 2) está montada la estación y en el retrotrén el grupo electrógeno. El segundo carroaje (fig. 3) transporta en el avantrén la documentación y los equipajes; van en el remolque los postes y sus accesorios, agua y gasolina.

Tres parejas de caballos arrastran cada carroaje. Es preciso emplear caballos en lugar de mulas, porque dada la índole del servicio, es necesario exigir al ganado grandes velocidades y esfuerzos en momentos determinados.

El alcance superior á 300 kilómetros en las peores condiciones (de día y en terreno montañoso). En circunstancias favorables puede llegar á distancias 3 ó 4 veces mayores del límite marcado. Radia emisiones musicales, cuyo tono puede variarse á voluntad haciendo que el número de impulsos por segundo sea el conveniente (puede llegar hasta 1.200).

Los postes son de madera de 22 metros de altura compuestos de elementos intercambiables. Las antenas son en \( T \) ó \( L \) con redes de tierra.

El montaje se verifica en media hora. Cuando quiera comunicarse á distancias no superiores á 150 kilómetros, sólo es preciso elevar un poste y la instalación puede hacerse en veinte minutos.

Un primer teniente manda la estación, cuyo personal lo componen: tres radiotelegrafistas (uno al menos sargento), tres motoristas, un ordenanza ciclista, asistente, batidor y seis conductores: los radiotelegrafistas, motoristas, ciclista y asistente tienen asiento en los carroajes; la bicicleta, desarmada rápidamente en dos partes, se coloca en los costados del avantrén estación; el batidor es montado.

Los carros son por completo de construcción metálica, lo que ha proporcionado mayor

Fig. 1.—Estación en marcha.

Fig. 2.—Carroaje estación.
La Energía eléctrica (1915-07-25 00:00:00), página 4

Fig. 3.—Carruaje poste.

trica por efecto de las corrientes parásitas desarrolladas en la masa metálica.

Las experiencias efectuadas demostraron era tan insignificante, que los aparatos ordinarios de medida no llegaban á acusarla.

JUAN HERNÁNDEZ NUÑEZ

(Continuará.)

ALUMBRADO ELÉCTRICO DE LOS TRENES

SISTEMA GAVAN INRIG

Los aparatos para el alumbrado de los trenes, sistema Gavan Inrig, son parecidos á los de la casa Vickers, descritos en el anterior número de esta REVISTA, una dinamo generatriz y una batería de acumuladores; la dinamo, que es del tipo acorazado, comprende en su envolvente todos los órganos necesarios para su regulación, de modo que el sistema de aparatos no lleva regulador independiente. La batería se compone de acumuladores de elementos de acero y de níquel, lo que reduce sensiblemente el peso. Sin embargo, como estos acumuladores necesitan una tensión de carga sensiblemente más elevada que la que suministran en descarga (32 voltios para la batería empleada, que no suministra más que 24 en descarga), es preciso proteger el circuito de las lámparas por una resistencia apropiada, que vuelva á llevar la tensión en este circuito á 24 voltios, cuando la dinamo abastezca á la vez á las lámparas y á la batería. La instalación, representada esquemáticamente en la figura 1.ª, está muy simplificada: se compone esencialmente de la dinamo, de la batería, del interruptor K y de la resistencia automática R.

La dinamo, que constituye el órgano principal del sistema, puede disponerse bajo un vagón, á una distancia mínima de 46 centímetros del eje motor. Se la transmite el movimiento por una cadena. Las figuras 2.ª y 3.ª representan esquemáticamente un corte longitudinal y transversal de dicha dinamo.

La regulación del voltaje se obtiene con la ayuda de bobinas desmagnetizantes B
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(fig. 1.a), montadas sobre los inductores, y que pueden ser recorridas por una corriente procedente de los acumuladores, en sentido inverso de la que circula en los devanados shunt principales. La puesta en circuito sucesivo de estas bobinas está gobernada por un regulador de bolas R, sistema Pickering (fig. 2.a). Cuando la velocidad se eleva, este regulador mueve, por el intermedio del brazo D, el rodillo g, que cambia de lugar hacia los contactos p. A cada contacto corresponde una nueva sección de devanado desmagnetizante que se pone en circuito, de manera de contrarrestar el efecto producido sobre la tensión por el incremento de velocidad. Cuando la velocidad disminuye se produce el efecto inverso. Gracias á esta regulación se mantiene el voltaje sensiblemente constante, cuando la velocidad de la dinamo varía entre 500 y 3.000 vueltas por minuto.

Es indispensable, en todas las instalaciones de este género, que la polarización permanezca la misma, cuando el sentido de la rotación varíe. La disposición adoptada con este objeto es la siguiente. El anillo porta-escobilla E, está montado sobre un doble rodamiento de bolas, y, cuando el inducido comienza á girar en un sentido ó en otro, la presión de las escobillas sobre el colector imprime al porta-escobilla un movimiento en el sentido de la rotación, no oponiendo el rodamiento de bolas más que una ligera resistencia. Este arrastre se produce hasta que el porta-escobilla viene á apoyarse sobre unos topes.

Fig. 1.a

Figuras 2.a y 3.a

La cubierta de la dinamo lleva un anillo a, sobre el cual se han fijado las llegadas de corrientes c y c'. Las cuatro escobillas b, de carbón, se reúnen en dos láminas de cobre circulares d y d', concéntricas, á las que se han fijado unos contactos q que hacen que se comuniquen con las tomas de corriente. Un anillo e es llevado por los ejes de las escobillas, pero es capaz de un movimiento de rotación independiente de, próximamente, 95 grados: se mantiene por la pieza f, y los topes t, t'; los contactos q giran con este anillo, y se ponen en contacto con las paradas k, h en un sentido de la rotación, y o, v en el otro. Cuando la dinamo gira, la presión de las escobillas, sobre el colector basta para arrastrar el porta-escobilla, hasta que queda detenido en la posición deseada por el tope correspondiente. Cuando