ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 28

Recaudación por impuesto de luz en 1913... 128

Recurs de acta de las Electricas de Zaragoza ante el Ministerio de Fomento... 97 y 105

Reformas del Reglamento de Verificación de contadores (Artículos que precisan revisión). 86, 108 y 111 del Libro de utilidades (Trampe- to sobre el consumo); epígra- fe 178 de la contribución in- dustriales y Reglamentos de instalaciones... 111 y 112 de instalaciones eléctricas (Informe de D. S. Corolla y la Unidad eléctrica se- cundaria), 11, 13, 16, 21 y 65 de verificación de contado- res (Reforma del) 11, 65 y del impuesto sobre el alum- brado (Informe de D. S. Corolla)... 86 de la contribución in- dustrial (Informe de D. S. Corolla)... 16 de la contribución de utilida- des (Informe de D. S. Co- rolla)... 17 de Policía de especulaciones, de construcción, urbanización y condiciones de los locales destinados á los mismos... 41 Relación de los artículos ó productos para cuya adquisición se admite la concurrencia extranjera... 29 Resolución d el gobierno de Zaragoza en expediente promovido por varios abonados... 80 Revisión del Reglamento de Verificación de contadores... 88

S

Sentencia de 29 de Noviembre de 1912 declarando no haber lugar al recurso interponido por la So- ciedad de Iluminación y los autos seguidos sobre pago de pesetas como indemnización por el prenderimiento de un caballo que ejerció sobre las cha- pás de un trineo revestidas las pesaderas, lo que originó la muerte de un caballo y 17 mulas por efecto de la elec- tricidad acumulada y transmi- tida por las líneas de sur- fias con que dichas caballe- rías estaban sujetas á las pe- setadoras... 1, 33 y 40 Audiencias y Juzgados so- bre accidentes de trabajo... 42

Reglamento

T

Tarifa diferencial de las Eléctricas de Zaragoza... 82, 77 y 101 tercera de Industrial... 87 Tasas telegráficas... 5 Teléfono en las carreteras... 32 Timbre (de Sociedades por acciones y el)... 54

U

Utilidades sobre las dividendos... 30 reforma de la ley de Utilida- des; proyecto... 45 y 49 y Timbre (Sociedades por ac- ciones)... 56 impuesto progresivo (Contri- bución sobre las); proyec- to de presupuestos para 1915... 58

V

Verificación de contadores (Reforma del artículo 38 de las Instruc- ciones de). 61, 65, 85, 77, 85, 89, 97, 103, 109 y 125 Visitas al Ministro de Fomento y Subse- cretario de Hacienda por los asambleistas de gas y electrici- dad... 125
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 3

dores, intercalando sólo uno de éstos; además puede desconectarse desde luego uno de los motores ó ambos y marchar sólo con el otro.

Toma-corriente (patente alemana) (fig. 3.—Para tomar la corriente que pasa por el hilo de trabajo sirve un trolley-estribo de aluminio, ligeramente encorvado, de sección en forma de V, cuya garganta está llena de grasa consistente. El estribo puede girar, mediante brazos cortos alrededor de un eje que está en posición transversal con relación al coche. Dicho eje está sostenido por dos marcos inclinados que descansan sobre cuatro palancas móviles: una combinación conveniente de las palancas hace que el eje pueda subir ó bajar sólo en dirección vertical.

Los muelles espirales montados sobre el eje y que actúan uno contra otro, procuran mantener el estribo en la posición vertical. El estribo, según la dirección de la marcha, es desviado de la posición vertical, bien hacia un lado ó hacia otro, en un ángulo hasta de unos 30°, por la presión que ejerce sobre el hilo de trabajo y por el rozamiento producido por esta causa.

El toma-corriente se levanta por medio del ya citado cilindro de aire comprimido que, aislado, está unido con las palancas y se baja por su propio peso.

Puede utilizarse el toma-corriente para las dos direcciones de marcha. La posición poco rígida del eje giratorio y la reducida masa del estribo (giratorio alrededor de dicho eje),

Fig. 3.—Toma de corriente.

Fig. 4.—Suspensión múltiple.

tienen por resultado que el estribo pueda adaptarse fácilmente, aun con las mayores velocidades de marcha, á las desigualdades de altura del hilo de trabajo, ya reducidas de por sí.

En los ferrocarriles de corriente monofásica, á causa de la alta tensión, se suspende el hilo de trabajo con cuidado especial sobre la vía. La Siemens-Schuckert Werke utiliza para esto la suspensión múltiple (patente alemana) representada en las figuras 4 y 5 (281 km. están en explotación).

El hilo de trabajo \( a \), que es un alambre de cobre endurecido de 80 á 100 mm\(^2\) de sección, está sujeto de 3 en 3 metros mediante las pinzas \( b \) á un alambre de suspensión auxi-
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 4

liar c. Las pinzas pueden moverse en el alambre auxiliar tanto en dirección longitudinal como en dirección vertical hacia arriba.

El alambre auxiliar, que es de acero y de 6 mm. de diámetro, está suspendido de 8 en 6 metros al cable de suspensión d mediante los alambres de suspensión e y las pinzas f. Los alambres de suspensión tienen distinta longitud en conformidad con el pandeo del cable de suspensión entre los puntos de suspensión, y en la parte media de aquél están substituidos por trozos de pinzas g, por estar en este sitio muy juntos el cable de suspensión y el alambre auxiliar.

El cable de suspensión se compone de 7 alambres de acero retorcidos de una sección total de 35 mm² y está suspendido de aisladores montados sobre brazos de los postes 6 sobre suspensiones transversales.

Para evitar las oscilaciones laterales, el hilo de trabajo y el alambre auxiliar de suspensión están sujetos en cada punto de apoyo del cable de suspensión por un puntal k sujeto en un aislador.

Todas las piezas que conducen corriente están doblemente aisladas de los postes y de las barras transversales, resistiendo cada uno de estos aisladores con seguridad una tensión del servicio de 6.000 á 10.000 voltios.

Las ventajas de la suspensión doble con alambre auxiliar de suspensión y pinzas móviles, en comparación de las disposiciones ordinarias con solo un cable de suspensión, son las siguientes:
1. Se reduce á la mitad el número de alambres de suspensión.
2. Se facilita notablemente el dar la tensión necesaria al hilo de trabajo.
3. Se evita que los alambres de suspensión se tuerzan al templar el hilo de trabajo.
4. Se reducen los gastos de entretenimiento de la instalación.
5. Al romperse el hilo de trabajo no se estropean los órganos de suspensión (cable de suspensión y alambre auxiliar).

Fig. 5.—Suspensión múltiple en postes de hierro del trayecto Blankenese-Öhlsdorf del ferrocarril ambanjeros interurbano.

Una ampolla de crookes: la Vía Láctea.

(CONTINUACIÓN).

El conocimiento de las distancias permite formarnos una idea bastante exacta de las dimensiones reales de las estrellas. En efecto, si se supone el Sol alejado á la distancia de Sirio, por ejemplo, se puede calcular con facilidad la luz que recibiríamos de él en esta nueva posición. Por otra parte, siendo Sirio y el Sol estrellas comparables que dan espectros iguales, y teniendo además otras propiedades parecidas, hemos de suponer que, por superficies iguales, emiten los dos astros la misma cantidad de luz.
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 7

brillantes resultados, demostrando prácticamente que constituyen un medio, no sólo adecuado, sino también económico, de transporte, que asegura una gran capacidad de servicio con notable reducción de los gastos de explotación.

Sobre todas las pertenecientes á otros sistemas (vapor, electricidad, aire comprimido), reúne la locomotora «Otto-Deutz», con motor de combustión, múltiples y esenciales ventajas, que á continuación exponemos brevemente:

a) Sobre las locomotoras de vapor:
1. En cualquier momento se hallan en disposición de funcionar.
2. Sólo se necesita un hombre para su servicio.
3. No consumen combustible durante las paradas.

Locomotora para ferrocarriles industriales.

4. No existiendo caldera, no hay necesidad de ponerlas fuera de servicio para la revisión y limpieza de aquélla, desapareciendo al mismo tiempo el peligro de explosión ó incendio á que da lugar la proyección de chispas.
5. Desaparece en absoluto la producción de vapor y humo.
6. No han de arrastrar un enorme peso muerto de agua y carbón.
7. Los gastos de explotación son muy reducidos, dado su pequeño consumo de combustible y sencillez en el servicio, á pesar de su gran capacidad específica.

b) Sobre las locomotoras eléctricas alimentadas por cable:
1. No dependen de ninguna central.
2. No están expuestas á interrupciones de servicio por averías en el cable.
3. Los gastos de instalación son mucho más reducidos.
4. No pueden ocurrir desgracias por tocar conductores á alta tensión no aislados.

c) Sobre las locomotoras eléctricas alimentadas por acumuladores:
1. Se economiza el tiempo empleado (varias horas) en la carga de los acumuladores.
2. Son mucho más ligeras.
3. Son más baratas.
4. No están expuestas á la eventualidad de ciertos gastos grandes de reparación, por ejemplo, en virtud de un desgaste demasiado rápido de las placas de los acumuladores.
5. No hay que renovar varias veces, durante una jornada, el agente motor.
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 8

b) Sobre las locomotoras de aire comprimido:

1. No dependen de ninguna central.
2. Se suprime la costosa instalación de los compresores (que, por la elevada presión á que trabajan, es muy difícil de conservar en buen estado cuando el servicio es continuo) y de largas tuberías con sus inevitables pérdidas de carga.
3. No necesitan llevar consigo un depósito con aire á gran presión.
4. Siendo la transmisión del movimiento directa, su trabajo es más económico que el de las de aire comprimido, pues los gastos de explotación que origina la compresión del aire son muy crecidos.
5. No hay que renovar varias veces durante una jornada el agente motor.

Disposición general.

Estas locomotoras, con motor de combustión, constan esencialmente de:

1. El bastidor.—2. El motor.—3. El mecanismo.

El bastidor descansa, por intermedio de resortes, sobre los ejes y sobre él un motor de construcción horizontal que transmite su fuerza á los ejes mediante un mecanismo patentado, situado detrás ó junto al mismo. Motor y mecanismo quedan encerrados dentro de una sólida caja de plancha provista de portezuelas que cierran herméticamente, protegiendo á aquéllos contra el polvo y la humedad.

El bastidor lo constituyen vigas de plancha, reforzadas por hierros de ángulo. Los aparatos de tope y tracción se suministran con arreglo á los que tengan los vagones existentes.

Cada locomotora va provista de un potente y rápido freno y de una campana de alarma, movida á mano.

El motor puede trabajar con bencina, ligera ó pesada, benzol, benzol sin refinlar, autina, alcohol y también petróleo.

La transmisión de la fuerza, desde el motor á los ejes de las ruedas, se efectúa exclusivamente por engranajes ó mediante engranajes y cadena. El acoplamiento de los dos ó tres ejes tiene lugar, en general, mediante una cadena; pero, si se desea, puede efectuarse también por bielas ó engranajes.

Según las circunstancias y el uso á que se destina la locomotora, va provista ésta de una, dos ó más reducciones en el mecanismo, determinando otras tantas velocidades, tanto en la marcha hacia adelante como hacia atrás.

Las locomotoras con una sola velocidad se emplean principalmente para minas donde generalmente el transporte tiene lugar en horizontal, en pendiente ó en rampas muy débiles á velocidad moderada (unos seis kilómetros por hora). Para velocidades mayores en horizontal ó cuando el arrastre tiene lugar en rampas fuertes, se construye la locomotora con dos ó más velocidades.

La velocidad máxima de la locomotora puede disminuirse, no sólo mediante reducciones mayores, sino también graduando el regulador.

Locomotoras para ferrocarriles industriales y explotaciones forestales.

Con el empleo de las locomotoras con motor de combustión se suprime en absoluto el costoso transporte de agua y carbón, lo cual constituye una ventaja de la mayor importancia para esta clase de ferrocarriles, que, generalmente, están situados en regiones apartadas. La locomotora lleva siempre consigo su provisión de agua, aceite y combustible; sólo necesita cantidades relativamente pequeñas para alimentarla durante bastante tiempo.
La Energía eléctrica (1914-12-25 00:00:00), página 9

En explotaciones forestales hay que agregar á las anteriores otra ventaja más, á saber: la de que se evita por completo el peligro muy inminente de incendio, que pueden producir, por ejemplo, las locomotoras de vapor por la proyección de chispas. En estos motores la inflamación es eléctrica y tiene lugar dentro del cilindro, de modo que es absolutamente imposible que las materias inflamables ó follaje seco próximos á la locomotora puedan encenderse.

Pero no sólo en las explotaciones forestales se ha demostrado que esta locomotora constituye un medio de transporte muy seguro y económico, sino que también en ferrocarriles industriales ha encontrado aplicación muy ventajosamente. Así se aplica en haciendas de gran extensión para el transporte de productos agrícolas; en tejares para el acarreo de primeras materias y productos de fabricación; en canteras para el arrastre de piedras y sillares, trasladando con rapidez las materias, sea al punto de destino, sea á la estación de carga.

Suministranse estas locomotoras para ferrocarriles industriales y forestales para potencias hasta 40-50 caballos. Para su funcionamiento, aparte de la bencina, benzol, y alcohol, pueden utilizarse también benzol sin refinar, petróleo, autina y demás combustibles líquidos. El sitio destinado al maquinista forma una cabina provista de portezuelas en los costados.

Locomotoras para maniobras y formación de trenes.

Estas locomotoras vienen á satisfacer una necesidad que se nota en todas aquellas explotaciones de mediana y grande importancia, de carácter industrial ó agrícola, que poseen un ramal de unión á la vía férrea general, y en la que es necesario componer y descomponer trenes de vagones (llenos ó vacíos), en las vías generales. Efectivamente, en estos casos acaba por resultar muy costoso el utilizar para dichas maniobras las locomotoras de la empresa del ferrocarril. Las locomotoras para maniobras son de gran valor para estos casos, pues trabajan de un modo muy seguro y racional, siendo su servicio muy sencillo.

El grabado fig. 2.ª que se acompaña da idea de su forma exterior; de modo que nos li-
La Energía eléctrica (1915-01-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Coste comparativo de la tracción eléctrica y de vapor, por Eduardo Gallego.—Las industrias eléctricas en Cataluña, por E. Rubio Sala, Ingeniero electricista.—Notas bibliográficas, por M. G.—Crónica á información: Aguas.—Vacantes de verificadores.—Nueva fábrica de lámparas en Madrid.—Nuevas Centrales.—Nuevas Sociedades.—Instalaciones eléctricas.—Energía Eléctrica de Cataluña.—Subastas.—Concursos.—El Congreso Internacional de Ingeniería.—Constitución de Sociedades en España en 1914.—Estadística telegráfica de España del año 1912.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Coste comparativo de la tracción eléctrica y de vapor.

Aunque la preferencia de uno u otro sistema de tracción (vapor ó eléctrico), está determinada por las circunstancias especiales que en cada caso concurren, existe un factor de gran influencia para la elección; es éste el precio á que pueda obtenerse la energía eléctrica que en la tracción se emplee, pues de él dependerá el coste de la explotación de la línea.

Experiencias hechas en América del Norte sobre la línea «Long Island Railwad» por el Ingeniero Gibles en 1908, fijaron los gastos de tracción en 55,30 céntimos por coste kilómetro, en la eléctrica y en 86,88 céntimos en la de vapor, resultando por lo tanto una diferencia de 31,58 céntimos por kilómetro á favor de la tracción eléctrica, diferencia que se redujo á 5,71 en otros ensayos en las líneas de la «West Jersey Seashose Railwad» lo cual explicaba Mr. Gibles por la distinta composición de los trenes y funcionamiento del servicio. En realidad no conociendo el precio de la energía ni del combustible, no pueden sacarse consecuencias muy lógicas de estas y otras muchas experiencias similares, pero la práctica viene demostrando que líneas eléctricas, de trazado no muy fuerte, es decir donde las pendientes próximas á las límites no se repitan mucho, el gasto por tonelada-kilómetro con la tracción eléctrica oscila entre 50 y 70 vatios-hora, acercándose á los 35 vatios hora en tramo recto y horizontal.

El promedio de consumo en toda la red electrificada del Reino de Baviera fué en 1906 de 36 vatios por tonelada-kilómetro según la Memoria del Ministerio del Interior. Con la tracción de vapor según datos reunidos por la Compañía M. Z. A. y las velocidades medias actuales entre 25 y 30 kilómetros por hora (1) el consumo de carbón en sus líneas es de 19 kilogramos por tren kilómetro y siendo de 40 toneladas el peso medio del tren, resulta

(1) Las velocidades máximas de los expresos y rápidos en España no pasan de 48 kilómetros hora.
La Energía eléctrica (1915-01-25 00:00:00), página 19

bida en régimen normal y menos de 100 revoluciones por minuto. De 751 á 1000 caballos de fuerza absorbida en régimen normal y menos de 120 revoluciones por minuto. De 1.001 á 1.500 caballos de fuerza absorbida en régimen normal y menos de 150 revoluciones por minuto. De 1.501 á 2.000 caballos de fuerza absorbida en régimen normal y menos de 200 revoluciones por minuto.—Electromotores de corriente continua, alterna, monofásica, bifásica ó trifásica, de más de 2.000 caballos de fuerza régimen normal.—Transformadores de corriente alterna, monofásica, bifásica ó trifásica, de más de 1.000 kilovatios de potencia en régimen normal ó tensión de trabajo superior á 35.000 voltios.—Electromotores para tracción eléctrica (ferrocarriles ó tranvías) de más de 60 caballos de potencia en régimen normal y sus aparatos accesorios.

Nota.—Las potencias en régimen normal para dinamos, electromotores y transformadores, se entienden con arreglo á las prescripciones del Reglamento alemán de Ingenieros electricistas.

Aparatos de interrupción ó seguridad de baja ó media tensión (hasta 750 voltios) para centrales y líneas de más de 3.000 amperios de intensidad de servicio (interruptores, conmutadores ó cortacircuitos). Aparatos de interrupción ó seguridad para alta tensión, de más de 35.000 voltios de tensión de servicio interruptores, conmutadores, cortacircuitos, pararrayos y descargadores).

G. Alumbrado por gas. Aparatos y accesorios para el alumbrado por gas en los coches de ferrocarriles.

LA HULLA BLANCA

(CONTINUACIÓN). (1)

S. A. Compañía Popular de Gas y Electricidad de Gijón.

Fusionada esta Sociedad con la Compañía Popular de Avilés, quedando esta última Sociedad por la primera, reproducimos á continuación los nuevos datos correspondientes á la que encabeza estos ren-

glores.

Domicilio: Gijón. Capital social: 6.000.000 en acciones y 3.000.000 en obligaciones.

Explota un salto de 39 m. de altura y 2.000 HP. de potencia, sito en Selviella, Ayuntamiento de Belmonte (Asturias), que era propiedad de la Popular de Avilés, y el de Curuxea, en el río Nalón, tér-
mino de Pola de Laviana, de 26 m. de altura y 1.100 HP. de potencia.

Ambos saltos están acoplados, habiéndose elevado la tensión de los transportes á 25.000 voltios.

Actualmente suministra la Popular de Gijón fluido á dicha población y á Candas, Luanco y Avilés, y como uerza motriz á la Popular Ovetense.

Tranvías Eléctricas de Granada. S. A.

Domicilio social: Granada. Capital: acciones, 3.000.000, y obligaciones, 4.000.000.

Utiliza un salto de agua de su propiedad, sito en el río Monachil, término municipal de Monachil. Dicho salto tiene 187 m. de altura y 1.000 HP. en aguas medias. Tres grupos de 500 HP. con turbinas Picard y alternadores Altioth. Transporta á 8 ½ á 8.800 voltios. Vende 400 HP. para usos industriales, etc., destinando los demás para tracción de una red.

S. A. Electra del Viesgo.

Domicilio: Bilbao. Capital social: en acciones, 1.000.000 de pesetas; en obligaciones, 1.400.000 pe-
setas.

Explota un salto en el río Urdon, de 1.000 HP. de potencia, que transporta á Santander.

(1) Véase número de 25 de Septiembre de 1914.
La Energía eléctrica (1915-01-25 00:00:00), página 20

La Vasco-Belga, fábrica de papel

Domicilio: Rentería (Guipúzcoa).
Utiliza dos saltos en el río Bidasoa de unos 1.000 HP.

Pericas, Boixeda y C.ª

Domicilio: Vich.
Esta Sociedad se constituyó en 1913 para explotar un salto de agua en el río Ter, término de San Quirico de Besora, de 1.000 HP., con el fin de suministrar fluido á Vich y otras poblaciones.

S. A. El Porvenir de Burgos.

Domicilio: Burgos. Capital social: 1.878.000 pesetas.
Explota un salto en el río Ebro, de 22,50 metros útiles y 900 HP. de potencia, sito en término de Quintanilla Escalada. Tiene instaladas dos turbinas Francis, y hace el transporte de la energía á Burgos (50 kilómetros) con una tensión de 30.000 voltios.

S. A. La Alianza. Central Aurora.

Domicilio: Puente Genil (Córdoba). Capital: 900.000 pesetas en acciones.
Posee un salto en el río Genil de 893 HP., y tiene instaladas turbinas Francis, construidas por la Escher Wyss, de Zurich, y turbinas Siemens.

S. A. Electra Vasco Montañesa.

Domicilio: Bilbao. Capital: 1.125.000 pesetas.
Explota los saltos siguientes, todos en el río Azón:

Udalla, término de Rarines. Altura, 10,30 metros; potencia, ................. 380 HP.
Coterillo, idem de Marrón. Altura, 5 metros; potencia, ..................... 225 -
Marrón, idem de id. Altura, 4,50 metros; potencia ............................ 200 -

Potencia total .................................................. 805 -

Tiene en cada salto dos turbinas Francis, acopladas á igual número de alternadores, que trabajan en paralelo, produciendo corriente bifásica de 50 periodos. La energía se utiliza en la zona minera de Sopuerta y Galdames (Santander), y en los pueblos de Castro Urdiales, Santoña, Laredo, Colindres, Limpias y otros de dicha provincia de Santander.

Hidroeléctrica del Agueta.

Domicilio: Villavieja (Salamanca). Capital social: en acciones, 1.200.000 pesetas; en obligaciones 333.000 pesetas.
Aprovecha un salto del río Agueta, sito en Barba de Puerco (Salamanca), con altura de 84 metros y potencia de 800 HP. Tiene una turbina de 400 HP. y otra de 500, ambas tipo Voith.
Suministra fluido á Villavieja, Lumbreras, Ciudad Rodrigo y otros pueblos de dicha provincia, así como á los Portugueses de Espiñol, Castello y Freixo.