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Además de estos dos tipos de arriete, fabrica la casa un modelo que titula «Hidrocinético», cuyo empleo está indicado para obras de gran importancia en riegos, minas, abastecimiento de aguas en poblaciones, etc., etc., y con capacidades de 100.000 á 30.000.000 de litros diarios. Se puede obtener una cantidad ilimitada de agua, instalando varios arietes, acoplando luego los distintos tubos de descarga en uno sólo de diámetro conveniente y disponiendo, claro está, de un caudal de agua en armonía con los resultados que se deseen obtener.

Estos arietes funcionan igual con las aguas arenosas ó cenagosas y puede regularse con gran facilidad según varíe la fuente de abasto. Pueden instalarse para saltos desde 45 centímetros hasta 10,5 metros, y elevar el agua á una altura máxima de 266 metros, pudiendo conducirla á una distancia cualquiera, pues la pérdida de carga originada por rozamiento del líquido en la tubería, puede disminuirse lo necesario dando al diámetro el valor adecuado.

Las figuras 5.ª y 6.ª representan un corte y una vista del arriete «Hidrocinético.» En estos modelos se aprecia á simple vista las variaciones introducidas en la válvula de escape, que aquí es cilíndrica. Al cerrarse ésta, la acción del golpe ó choque se ejerce contra la tapa H, y como esta pieza no es movible, puede hacerse lo suficientemente sólida para resistir la presión que se desee. Con las tuercas R se regula la carrera de la válvula y, consiguientemente, el caudal apropiado del agua.

De este modelo se construyen generalmente tres tipos, con arreglo al siguiente cuadro, ya sean de simple ó doble acción:

    Número del arriete.
    Diametro del tubo de impulsión en milímetros.
    Diametro del tubo de descarga en milímetros.
    Caudal del arroyo, río ó manantial. Litros por minuto.
    Altura mínima del salto en centímetros.
    Altura máxima del salto en centímetros.
    Altura máxima de elevación del agua en metros.
    Peso del aparato embalado en kilos.
    Altura del aparato en metros.
    Longitud.
    Anchura.

    6
    152
    76
    530 á 1.100
    45
    9
    100
    730
    1,50
    1,30
    0,750

    12
    304
    152
    2.200 á 4.950
    45
    15
    266
    2.500
    3,00
    2,20
    1,20

    18
    457
    228
    5.500 á 9.900
    45
    15
    266
    4.000
    3,00
    2,50
    1,40
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En la figura 7.a está representada una instalación para abastecer de agua un depósito de la estación del ferrocarril Delaware, Lackawanna Compañía, Western (E. U. de A.)
El aparato empleado es un Niágara número 6, de acción sencilla, y está accionado por un salto de 2,66, elevando 142.560 litros diarios, á una altura de 25 metros.

Fig. 7.

La figura 8.a es otra instalación en la que un ariete del número 12, colocado en B, y la toma de agua en A, descarga 825 litros por minuto en C, con una elevación de 30 metros. El rendimiento del ariete en esta instalación, es de un 97 por 100.
Otra obra interesante de este género es la representada en la figura 9.a Esta torre tiene

Fig. 8.

una capacidad de 1.100 metros cúbicos. Su altura en Holland-Patent (acueducto de Nueva York), sobre el sitio donde se hallan los arietes, es de 76 metros, y la distancia que lo separa de éstos, unos dos kilómetros. Dos arietes del número 12 mantienen constantemente lleno este depósito.
En todo el continente americano, en Cuba, en Puerto Rico y Filipinas, en el Camerón, en Rusia y en la India inglesa, existen hoy día numerosas instalaciones de estos arietes
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los nuevos ferrocarriles de Cataluña, por José Playá.—Reemplazo del cobre, por S. L. L.—Fuerzas motrices, por Miguel Ancil.—Crónica e información: Concursos.—Hidroeléctrica Española.—La revisión arancelaria.—Los altos hornos de Málaga.—Memorias de Sociedades.—Ofertas y demandas.

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña.

Las obras de la Compañía "Ferrocarriles de Cataluña, S. A."

Con este título ha publicado en la Revista Tecnológico Industrial de Barcelona, el Ingeniero Industrial, D. José Playa un trabajo muy interesante, en el que se da cuenta de las líneas de la Compañía Ferrocarriles de Cataluña, llamadas unas á emplearse en ellas la tracción eléctrica, que ya se usa en otras.

Por creerlo de interés para nuestros lectores lo vamos á reproducir en éste y siguientes números.

Al encargarse la Sociedad «Barcelona Traction Light and Power Company» de la línea de Barcelona á Sarriá, al mismo tiempo que vió en ello el medio de tener una base para el desarrollo de los ferrocarriles en Cataluña, tuvo también el propósito de fomentar el tráfico en dicha línea, aprovechando la grandísima ventaja que tiene, de penetrar hasta la Plaza de Cataluña, que es el corazón de esta capital, y de mejorar sus condiciones, adaptándola á las necesidades cada día crecientes que siente el público, de poderse trasladar fácil, cómoda y rápidamente al vecino pueblo de Sarriá y á sus pintorescos alrededores.

Hace poco más de diez años que con el fin de desarrollar el tráfico en la línea de Sarriá, la Sociedad que la explotaba llevó á cabo su electrificación y su prolongación en tranvía hasta el pie de la montaña de Vallvidrera, atravesando á nivel el pueblo de Sarriá, así como, con el mismo objeto llevó á cabo la construcción del funicular de Vallvidrera.

Lo mismo la prolongación en tranvía, que este funicular, han contribuido en gran manera á un importante aumento del tráfico en la línea de Sarriá, favorecido además por el desarrollo considerable que la edificación ha experimentado en este pueblo y en su barriada de Vallvidrera y por la tendencia cada día más acentuada de los vecinos de Barcelona, de trasladar su residencia á estos puntos. Pero esto no ha sido lo bastante para satisfacer los planes del malogrado Dr. Pearson, que fué el alma de esta nueva Sociedad, sobre todo, teniendo en cuenta que tenemos muy cerca, poblaciones tan importantes como Sabadell y
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Tarrasa, que mantienen relaciones intensas con la capital y que, aun cuando están actualmente servidas por la línea del Norte, podrían también utilizar con ventaja otra línea más directa, y teniendo también en cuenta que existen próximas á la capital otras poblaciones de menor importancia, susceptibles de gran desarrollo, pero que hoy no les es posible, por no estar servidas por ningún ferrocarril.

Reconocida la conveniencia de ensanchar el radio de acción y aceptado el plan, se creó la Compañía «Ferrocarriles de Cataluña, S. A.» para la construcción, por de pronto, de las siguientes líneas: una de ellas de Sarriá, enlazando con la actual de Barcelona á Sarriá, hasta Tarrasa; la otra, un ramal de la primera, desde San Cugat del Vallés hasta Sabadell y una tercera enlazando con la línea de Sarriá, en el Apeadero de la Bonanova, hasta los vecinos pueblos de Esplugas y San Feliú, de las cuales se solicitaron las respectivas concesiones que oportunamente fueron otorgadas á la mencionada Compañía.

Con respecto á la línea de Sarriá á Tarrasa, como existía ya la concesión de una parte de la misma, desde Sarriá hasta las Planas de Vallvidrera, que había sido otorgada á don Carlos E. Montañés, la Compañía la adquirió de éste, habiéndola utilizado totalmente para esta parte, que es la primera que se ha ejecutado, estando próxima á terminar y que de no haber surgido el conflicto europeo estaría ya en explotación, pues todo el material está dispuesto para ella.

Fig. 1.—Plano general.

En el Plano general (fig. 1) están indicadas estas nuevas líneas: la antigua en explota-
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segundo túnel (núm. 2), entrando inmediatamente á un tercer túnel (núm. 3) para confundirse en proyección horizontal á la salida de éste, con el tranvía á la montaña de Vallvidrera hasta el término de éste. En este punte, kilómetro 2,000, se ha emplazado un Apeadero subterráneo para el servicio de la nueva línea y también del funicular de Vallvidrera, ya que para su construcción se ha tenido que ocupar parte de la estación inferior de éste. De este Apeadero arranca el túnel (núm. 4) que atraviesa la montaña de Vallvidrera, constituyendo la obra más importante, y ya en el otro lado, en Las Planas de Vallvidrera, km. 4,664, termina el trazado de este primer tramo, que cons-

Fig. 2.—Marcha de las obras en la salida de la estación de Sarriá.

tituía la concesión del Sr. Montañés. Por la condición impuesta, de evitar los pasos á nivel en el pueblo de Sarriá, la accidentación del terreno en toda la extensión y las numerosas obras que ha habido necesidad de ejecutar en las propiedades afectadas por la línea, desvío de cauces, etc., se comprende que la construcción de ésta haya sido bastante costosa, porque á más de los accidentes del terreno que de sí complican la construcción, la naturaleza de aquél, sumamente flojo y movedizo, ha obligado á dar á las obras dimensiones adecuadas, para asegurar su estabilidad. Esta línea, en doble vía en toda su extensión, tiene las siguientes características:

    Ancho de la vía entre bordes interiores de los carriles.
    1,435 m.

    Longitud.
    4664,81

    Rampa máxima por metro.
    0,046

    Radio mínimo de las curvas.
    150,00

Fig. 3.—Marcha de las obras en el Torrente de Pomaret.
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En cuanto á las obras, aparte de las de fábrica, que como hemos dicho, son numerosas é importantes, hay cuatro túneles, los tres primeros de 199,00; 363,60 y 172,00 m. respectivamente, y el cuarto de 1664,74 m., de modo que la construcción de esta línea reviste una especial importancia, tanto por la que en sí estas obras tienen, como por las condiciones en que han tenido que ejecutarse.

Línea de Las Planas de Vallvidrera á Tarrasa.—Esta nueva línea tiene por objeto, á más de poner en comunicación directa Barcelona con Tarrasa, ponerla también con San Cugat del Vallés y Rubí, poblaciones de mucha menor importancia que aquélla, que hoy se encuentran separadas de toda vía férrea, pero que por las condiciones que reúnen, son susceptibles de desarrollo, dadas las facilidades y ventajas que ha de ofrecerles la línea de que se les va á dotar.

Como puede apreciarse en el Plano general (fig. 1), el trazado de esta línea tiene el origen en el término de la línea de Sarriá á Las Planas de Vallvidrera con la cual enlaza; empieza en pendiente faldeando el valle por la derecha de la riera de Vallvidrera; cruza tres torrentes, un barranco y varios escurrideros hasta llegar al torrente llamado de casa Borrull, que cruza horizontalmente; á partir de este punto, al mismo tiempo que se separa de dicha riera, sube para salvar la divisoria que separa las vertientes de ésta y de la riera de Saladrigas, que lo hace con un túnel de 144,00 m. de longitud, siendo este punto el más elevado entre Las Planas y San Cugat; luego desciende por la ladera izquierda de la segunda de las rieras citadas, siguiendo faldeando por las proximidades del pequeño pueblo de Valldoreix hasta San Cugat del Vallés.

Desde esta población y sin atravesarla, el trazado describe una semicircunferencia hacia la izquierda, con pendiente en un trayecto de unos 450 metros y luego se desarrolla casi horizontalmente, atravesando una pequeña divisoria que forman las dos vertientes que concurren á las rieras de San Cugat y de Rubí, siguiendo la ladera de referencia y cruzando algunos escurrideros de poca importancia y los torrentes de casa Juanet y de casa Atmetller hasta la estación proyectada en el pueblo de Rubí, antes de llegar á éste, junto á la carretera de Molins de Rey á Caldas de Montbuy.

A partir de este punto, el trazado sube casi constantemente desarrollándose muy próximo á las edificaciones de esta población; atraviesa luego la riera de Rubí, siguiendo su ladera derecha y cruzando varias acequias, escurrideros y los torrentes de Chercavins, casa Ramoneda, casa Falguera, las Martinas, casa Curet y otra; llega á su término en la Rambla de Egara de la ciudad de Tarrasa, punto el más elevado de todo el trazado.

Las características de esta línea son las siguientes:

Fig. 4.—Obras entre los túneles n.º 3 y n.º 4.
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Longitud......................... 20.205,87 km.
Rampa máxima por metro...... 0,02636 m.
Radio mínimo de las curvas.... 300,00

Ramat de San Cugat del Vallés á Sabadell.—De la misma estación de San Cugat, de la línea que acabamos de describir, arranca la línea ó ramal de Sabadell (Plano general, figura 1), en pendiente los primeros 500 metros y después de un corto tramo horizontal sigue en rampa, cruza el torrente de la Bomba, atraviesa inferiormente la carretera provincial de Gracia á Manresa; cruza luego varios escurrideros y en el km. 2,500 sigue un tramo de unos 300 metros en horizontal, cruzando el torrente de la Mare de la Font, continuando luego en rampa hasta el km. 4,200; viene enseguida un tramo horizontal de 600 metros, después de haber cruzado los torrentes de la Esquerola, casa Fatjó y casa Doménech; continúa subiendo hasta alcanzar una estribación de la sierra de Camps, que atraviesa con un túnel de 148 metros; sigue el trazado faldéando esta sierra: baja luego suavemente hasta cruzar la riera de San Quirico, cruzando antes varios torrentes hasta el km. 7,600, desde donde el trazado recorre un corto tramo horizontal para volver á subir luego hasta alcanzar el Apeadero proyectado en el pueblo de San Quirico; á la salida de éste, también en rampa, el trazado atraviesa inferiormente la carretera de Molins de Rey á Caldas, entrando seguidamente en los Llanos de Sabadell; cruza luego el torrente de casa Rull y la Riereta y también á nivel la carretera citada de Molins de Rey á Caldas y la de Moncada á Tarrasa, continuando hasta su término en el centro de la ciudad de Sabadell y por tanto, junto al centro fabril y comercial de la misma.

Las características de esta línea son las siguientes:

Longitud......................... 10.430,29 km.
Rampa máxima por metro.. 0,0286 m.
Radio mínimo de las curvas... 300,00

Secciones del camino.—Al determinar el ancho de la plataforma para estas líneas, se ha previsto desde luego una holgura que esté en relación con el ancho del material que ha de circular por aquéllas, contando además con una entrevia suficiente para permitir instalar en medio de la misma, los postes de suspensión de la línea aérea en donde la vía sea doble, sin que puedan causar estorbo ni peligro alguno, así como para instalar aquéllos en un lado en donde la vía sea sencilla, teniendo en cuenta las mismas precauciones.

En las figuras 5 y 6 se representan las secciones tipo del camino, adoptadas para vía
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doble y para vía sencilla, siendo el ancho de la plataforma entre bordes de cuneta ó de terraplenes respectivamente, de 8,30 m. en desmonte y 8,50 m. en terraplén en la primera y de 4,30 m. y 4,50 m. en la segunda, según sea en desmonte ó en terraplén.

(Continuará)

José Playá
Ingeniero Industrial.

REEMPLAZO DEL COBRE

Al pacífico empleo del cobre en sus múltiples aplicaciones de la industria, ha sucedido, por la tremenda guerra que destroza á Europa, el uso del preciado metal en la fabricación de municiones, devolviéndolo á la tierra en el incansable tronar de la artillería, convertido en mensajero de desolación y de muerte.

Alemania en su sabia y admirable previsión, no podía permanecer indiferente, ni desatender el conflicto de la escasez del cobre para emplearlo en las máquinas eléctricas y de su reemplazo se ha ocupado la comisión de reglas normales de la Sociedad Electrotécnica alemana.

A este respecto Elektrotechnische Zeitschrift del 30 de Diciembre último, publica unas instrucciones basadas en la experiencia, esperando perfeccionarlas más y más, á medida que se encuentre en posesión de mayores datos.

Estas instrucciones han aparecido con el título de: datos relativos á las máquinas eléctricas, en las que se puede emplear en vez del cobre, otro metal.

Como consideramos sumamente interesantes estas prescripciones, las traducimos para conocimiento de los lectores de LA ENERGÍA ELÉCTRICA, de L'Industrie Electrique, que á su vez había tomado de la revista alemana, que al principio de este trabajo se cita, y de este modo, á pesar del boycott, sigue la irradiación intelectual teutónica.

En muchas máquinas eléctricas y transformadores, los arrollamientos pueden, en su totalidad ó en parte, están formados por hilos de zinc y los anillos y colectores ser de hierro, sin que por esto haya dificultades de importancia. Sin embargo, como esta substitución no está sancionada por el tiempo del funcionamiento, no pueden todavía darse garantías absolutas de seguridad, como se ha hecho para las máquinas de construcción ordinaria.

Las máquinas con arrollamiento de cinc no pueden, pues, emplearse en servicios de carácter permanente y si sólo circunstancial, como puede ocurrir con las que directamente estén utilizadas para la defensa del país. Además, las máquinas de construcción especial (por ejemplo las que están encerradas), ó las que se emplean en casos especiales, no deben reglamentariamente estar construidas con metales de reemplazo. Las que estén expuestas á temperaturas muy elevadas ó muy bajas, como ocurre con las máquinas que se emplean al aire libre, no pueden construirse con arrollamientos de cinc. Se necesita, por otra parte, una vigilancia especialmente sostenida en las máquinas provistas de colectores de hierro.

La potencia de las máquinas y transformadores, se disminuye empleando arrollamientos de cinc y, en general, una máquina en estas condiciones costará más cara para la misma potencia, que una máquina ordinaria con arrollamientos de cobre.

Los límites de la potencia de las máquinas con arrollamientos de cinc, son los que se indican en el estado adjunto:
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1.º Transformadores trifásicos con arrollamientos de hilo de cinc.

    Tensión en voltios
    Potencia en kv-a.

    Hasta 130
    de 0,1 á 250

    de 130 á 260
    0,15 á 250

    260 á 550
    0,35 á 250

    550 á 1.000
    0,75 á 250

    1.000 á 3.000
    2,00 á 250

    3.000 á 5.000
    3,5 á 250

    5.000 á 10.000
    7,5 á 250

    10.000 á 15.000
    10,0 á 250

    15.000 á 20.000
    15,0 á 250

    20.000 á 30.000
    30,0 á 250

Según los datos de este cuadro, se podrá decidir, en cada caso particular, si se pueden emplear uno ó otro arrollamiento, ó bien en ambos, primario y secundario los hilos de zinc.

Los transformadores para corriente alternativa simple pueden ir provistos de arrollamientos de cinc, cuando tengan dos tercios de la potencia indicada en el cuadro anterior.

2.º Generatrices de corriente alternativa simple ó trifásica y motores sincrónicos con arrollamiento de inducido fijo y arrollamiento de inductor giratorio de cinc.—Para una velocidad angular de 375 á 1.000 vueltas por minuto, potencias que lleguen á 150 kv-a. para corriente trifásica y hasta 100 kv-a. para la corriente alternativa simple.

3.º Motores de corriente trifásica para 50 períodos, con arrollamientos del stator y del rotor de cinc.—Para una velocidad angular de 825 á 1.000 vueltas por minuto y una tensión hasta de 5.000 voltios y potencias de 3,7 á 100 kilovatios.

Para potencias superiores en 50 kilovatios es necesario, en ciertas circunstancias, emplear en el rotor el arrollamiento de cobre.

4.º Máquina de corriente continua para tensiones superiores á 100 voltios, arrollamientos de inducido de cobre, colector de hierro y arrollamientos inductores de cinc.

    Tensión en voltios
    Potencia en kv. para 1.000 vueltas por minuto

    de 100 á 260
    de 2 á 250

    260 á 550
    6 á 400

Para otras velocidades angulares, la potencia varía proporcionalmente al número de vueltas por minuto.

    Potencia en kv.
    Velocidad angular máxima

    Hasta 50
    2.000

    de 50 á 100
    1.500

    más de 100
    1.000

En muchos casos, particularmente con grandes intensidades ó con una velocidad angular muy elevada, el colector debe ser de cobre, aun para las potencias indicadas.

5.º Conmutatrices para 50 períodos, con arrollamientos inductores de cinc, el resto de cobre igualmente para el circuito amortiguador.—A tensiones de 100 á 550 voltios y para potencias de 10 á 250 kilovatios.

S. L. L.
La Energía eléctrica (1916-06-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playá.—El desarrollo de las ciencias aplicadas en 1915, por S. L. L.—Notas bibliográficas, por S. L. L.—Crónica e información: Nuevas Sociedades.—Subastas—Concursos.—Municipalización del servicio de alumbrado eléctrico.—El Funicular de Archanda (Bilbao).—Contadores de electricidad aprobados.—Verificadores de contadores.—Adjudicación de maquinaria.—Interesante para la aviación.—Concurso de Memorias del Instituto de Ingenieros civiles.—Memorias de Sociedades.—Libros y Revistas.—Ofertas y demandas.

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
LAS OBRAS DE LA COMPAÑÍA FERROCARRILES DE CATALUÑA, S. A.

(CONTINUACIÓN)

Línea aérea

Suspensión de catenaria.—El sistema de línea aérea previsto para estas nuevas líneas es el de suspensión de catenaria, que, aparte de ser el que ofrece mayor resistencia y seguridad, circunstancias que se requieren en líneas como las de que se trata, en las cuales ha de hacerse un tráfico intenso y a grandes velocidades, permite mantener el hilo de trabajo a una altura uniforme, circunstancia esta también absolutamente necesaria en casos como el presente, en que será necesario hacer la toma de corriente de elevada intensidad.

Este mismo sistema de línea aérea es el que se ha establecido en la línea de Barcelona a Sarriá, en substitución de la primitiva del sistema ordinario que se emplea en los tranvías urbanos, puesto que debiendo circular por ella los mismos trenes que circularán por las nuevas líneas, ha de reunir las mismas condiciones que éstas. Únicamente que en aquélla los postes son metálicos, mientras que en éstas son madera de pino creosotado a razón de 265 kilogramos por metro cúbico.

El empleo de postes de madera en las partes de la vía fuera de centros de población se ha adoptado, tanto porque ofrecen la suficiente resistencia y tienen gran duración como por ser muchísimo más económicos que los postes metálicos, siendo por estos motivos por lo que los vemos empleados en la mayoría de los grandes ferrocarriles eléctricos en Europa y en América.

Los cónsoles o brazos que soportan la línea, lo mismo que los que soportan los cables alimentadores, están formados de hierros de U y de hierros de ángulo sólidamente fijados a los postes con bridás y tornillos.

En las figuras 14 y 15 representamos en perspectiva la disposición de este sistema de