La Energía eléctrica (1915-02-10 00:00:00), página 2

descubrimiento (1882) se debe á los trabajos de una compañía que buscaba el sistema de ferrocarril de montaña apropiado para el Harz y con un tráfico intenso de mercancías. Mientras que en los sistemas antiguos era la cremallera una especie de escalera por la que la máquina subía ó bajaba de peldaño en peldaño, Abt empleó un sistema que tiene cierta analogía con las cadenas articuladas de Gall.

La cremallera de Abt, consta de dos ó tres planchas paralelas, puestas de canto una al lado de otra, de acero Thomas ó Siemens-Martín, mantenidas en la posición debida por medio de cojinetes fijos á las traviesas. Las placas contienen diversas entalladuras que forman los dientes. Estos están colocados de tal manera que si por ejemplo hay tres placas, los de cada una de ellas estén desplazados un tercio del paso con relación á los de la contigua, y si hay dos, el desplazamiento debe ser de un medio. Los dientes de las coronas de la rueda no encajan simultánea sino sucesivamente en las diversas entalladuras; de esta manera se alcanza una marcha de la locomotora mucho más suave que con los otros sistemas. Por esta razón la cremallera de Abt se designa con el nombre de «cremallera de dientes alternados». Mientras que en el sistema de Riggenbach sólo engrana un diente en cada momento, que por consiguiente sufre toda la presión del tren, en el de Abt se reparte siempre sobre dos ó tres dientes.

También las juntas de las placas están desplazadas unas respecto de otras, de manera que en cada cojinete no se halla más que la junta de una sola placa. Esta última ha dado excelentes resultados.

Las cremalleras descritas hasta ahora no se pueden emplear para pendientes mayores de 250 %, porque entonces la carga actúa de manera muy desfavorable en la parte superior de los dientes; al descender y al frenar hay el peligro de saltar por encima de éstos. Para poder salvar aun mayores pendientes (Pilatus 480 por 1.000), Locher, suizo también, construyó en 1896 una cremallera de dientes horizontales. Esta cremallera, que no se ha vuelto á emplear después, consiste en una placa horizontal dentada por ambos costados, en los que simultáneamente engranan dos ruedas dentadas horizontales. La seguridad del engrane es en este caso independiente de la inclinación de la vía.

La última modificación de la cremallera se produjo con motivo de la construcción del ferrocarril de Jungfrau, en el año 1898. El suizo Strub empleó en él una cremallera formada por un carril de mucha base, de acero no muy fuerte, en cuya cabeza se han hecho los dientes en la forma ordinaria de envolvente. Esta cremallera se ha empleado muchas veces; se ha adoptado para el ferrocarril de Weudelstein y en una línea del Africa Sud-occidental alemana. Sus ventajas consisten en tener un peso total muy reducido, á pesar de la gran resistencia de sus dientes y en la posibilidad de emplear frenos de mordazas. El embriodado se hace también con mucha facilidad.

La mayor parte de las veces los carriles de rodadura y las cremalleras se fijan en la forma ordinaria sobre traviesas de hierro. Mientras que el peso de los carriles de rodadura sólo es de 20 á 25 kg. por metro, el de las cremalleras es por lo general de:

45—55 kilogramos. (Riggenbach).
35—55   "    (Abt).