La Energía eléctrica (1916-05-25 00:00:00), página 2

de la base de tener una vía resistente y sólida que corresponda al servicio para el cual se destina. El perfil de carril adoptado y que representamos en la fig. 7, es el tipo normal americano de 88,55 kg. por metro lineal; la altura es igual al ancho del patín, de 132 mm.; la cabeza tiene 65 mm. de ancho y es ligeramente bombeada con un radio de curvatura de 305 milímetros; el enlace de la cabeza con los costados verticales se hace con curvas circulares de 8 mm. de radio; la inclinación de las caras inferiores, así como de la parte superior del patín, es de 13° con la horizontal; el alma tiene 14 mm. de espesor en su parte media y tiene sus caras cóncavas con un radio de curvatura de 305 mm. como la cabeza; el enlace del alma con el patín y con la cabeza se hace con curvas circulares de 10 mm. de radio.

La fatiga de este carril por los esfuerzos á que tiene que estar sujeto, es relativamente muy pequeña, como vamos á ver, habiendo sido esta precisamente la principal condición que la compañía se había impuesto.

En efecto: calculándolo para los esfuerzos de flexión á que ha de estar sujeto, tenemos que siendo la separación de las traviesas de 0,503 m. entre sus ejes y contando que el ancho medio de éstas sea de 0,21 m., la luz neta entre las mismas será de 0,29 m. El peso máximo que ha de transmitir una rueda sobre el carril por el paso de un tren de viajeros cuyos mayores coches de ocho ruedas pesan 48.000 kg., será de \( 48.000 : 8 = 6.000 \) kg.; y el peso que ha de transmitir una rueda por el paso de una locomotora eléctrica de ocho ruedas también con toda su carga de 60.000 kg. en total, será de \( 60.000 : 8 = 7.500 \) kg.

Haremos, pues, el cálculo para esta carga máxima de 7.500 kilogramos que se aplican sobre el carril en medio de dos traviesas y considerando éste en un estado entre empotrado y apoyado, de flexión será:

\[
M = 0,188 \times 7.500 \times 290 = 410.640 \text{ kgs. mm.}
\]

y siendo el momento de resistencia \( \frac{1}{z} \) de la sección del carril adoptada, 147 198, tendremos que la fatiga del metal será de

\[
\frac{410.640}{147.198} = 2,79 \text{ kgs. mm.}^2,
\]

cifra como se ve muy inferior á la de ocho kilogramos que comúnmente se admite.

Si tenemos en cuenta el esfuerzo horizontal que sufre el carril por efecto del movimiento lateral, para conocer la fatiga á que estará sometido el patín del carril en su extremo, siendo la altura de éste de 132 milímetros y suponiendo que carga sobre un ancho de traviesa de sólo 200 milímetros y que este esfuerzo horizontal alcanza hasta 0,4 del peso que transmite la rueda más cargada, según han probado las experiencias hechas, tendremos que esta fatiga en el punto de carril que consideramos será de

\[
3,4 \times \frac{7.500}{200 \times 132} = 0,96 \text{ kgs. por mm.}^2,
\]

cifra también inferior á la de 1,5 kilogramos que también se admite por este concepto.

Basta con estos cálculos para asegurarnos de las condiciones de trabajo en extremo favorables de los carriles, pues cuantos otros cálculos de resistencia hicieramos de éstos, como de las bridas, tornillos y tirafondos, cuyas dimensiones están indicadas en las figuras 8, 9 y 11, nos probarían igualmente que ofrecen un exceso de resistencia.