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La Energía eléctrica (1916-06-25 00:00:00), página 9

incluir, cuanto antes, en los pliegos de condiciones para la recepción de materiales metálicos, y en especial de carriles, el ensayo de Brinell, que deberá practicarse en número doble, por lo menos, que el tracción, por ahora, sólo a título informativo, recogiendo los datos que de los mismos se deduzcan, para llegar en momento oportuno a su substitución por aquél.

La segunda parte se consagra al estudio de la medición de los desgastes producidos por fuertes rozamientos; al método de Brinell, en que por medio de una plataforma de fundición que gira a velocidades variables, se desgastan probetas cilíndricas sometidas a presiones oscilantes entre 0'5 a 12,3 kg. × cm.^2., método que se modificó aceptando el papel de esmeril.

Este método Brinelli, ha dado preciosas determinaciones relativas a la composición íntima del acero para carriles, viéndose que sobre convenir aceros carbonosos, el silicio, el manganeso y el prensado, martillado y trabajo total, aumentan la resistencia al desgaste, quedando indecisa la acción del fosforo.

La acción de las llantas sobre los carriles estudiada por Robin aparece claramente reseñada en la Memoria, acusándose en los cortes correspondientes la zona alterada, de extraordinaria dureza, por el golpeado de las ruedas, observándose las variaciones correspondientes a los puntos de la vía, donde la velocidad es menor, como en la proximidad de las estaciones.

El autor termina su notable trabajo en una segunda conclusión análoga a la anterior para los ensayos del desgaste.

Leída que fué esta comunicación, la octava Sección del Congreso, a propuesta del señor Torres Quevedo, hizo suyas estas conclusiones, pasando luego a ser una de las finalidades de la totalidad de la Asamblea.

Es de esperar que en el futuro Congreso se lleve ya la ponencia de un futuro pliego de condiciones sobre alguna recepción de los carriles.

Choca a primera vista que, siendo la comunicación de Brinell de fecha 1900, hasta ahora estos trabajos hayan sido poco divulgados; pero no debe extrañar, porque el método, algo imperfecto en principio, ha sido muy pulimentado por varios aceristas, entre ellos Benedicks y el capitán francés Grael.

Al distinguido Ingeniero Sr. Mendizábal se debe, entre nosotros, la iniciación de esta campaña, quedando obligado a su vez a perseverar, a investigar, con labor propia, hasta culminar su trabajo con cifras precisas de coeficientes de dureza y desgaste para poderlas exigir en pruebas de recepción. Con ello la ingeniería española tendrá un timbre más de gloria, y el autor acrecentará su sólida reputación técnica, que no necesitaba para ser conocida y estimada el mérito grande y entusiasmo profesional que revela la Memoria reseñada.

C. B.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playá.—La industria eléctrica en Madrid.—Notas bibliográficas, por C. B.—Necrología—Crónica e información: Aguas.—Nuevas centrales.—Alumbrado eléctrico de Soria.—Nuevas sociedades.—Sindicato para construir ferrocarriles.—Red telefónica de Vizcaya.—Contadores de electricidad aprobados.—Industrias nuevas.—Procedimiento de metalización.—Servicio de telegrafía sin hilos entre España y Alemania.—Tranvías eléctricos de Granada.—Instalación de Maquinaria.—Resultados de la explotación de las líneas de tracción con corriente continua a alta tensión.—Un sustituto para los contactos de platino.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

Los nuevos ferrocarriles de Cataluña
LAS OBRAS DE LA COMPAÑÍA FERROCARRILES DE CATALUÑA, S. A.
(CONTINUACIÓN)

Frenos.—Cada coche motor está provisto de un freno mecánico y de un freno de aire comprimido.
El freno mecánico, es de tornillo y se maniobra desde la plataforma por medio de un volante, haciéndose uso de él generalmente en las estaciones para las maniobras.
El freno de aire es el que se emplea en servicio, siendo del tipo de aire comprimido automático, permitiendo actuar automáticamente lo mismo sobre las ruedas del coche motor que sobre todo el tren, y también ser maniobrado por el watman desde su cabina.
Cada coche motor lleva un motor especial para el compresor de aire, de cuyo recipiente lo toman además todos aquellos aparatos neumáticos que lleva el coche, para abrir y cerrar las puertas de acceso, para bajar el aparato de toma de corriente y para el silbato.
Aparato de toma de corriente.—En atención a la gran velocidad que para los trenes se ha previsto en estas nuevas líneas, desde luego se ha prescindido del sistema de trolley para la toma de corriente, habiéndose adoptado el sistema de ballesta tipo pantógrafo, que

Fig. 32.—Comparación entre el material actual en la línea de Barcelona a Sarriá y el nuevo material.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 13

BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española

Año XIII. Madrid 10 de Julio de 1916. Núm. 13

PREGUNTAS Y RESPUESTAS

PREGUNTA.—Una fábrica de electricidad no ingresa el importe de lo recaudado para el Tesoro durante varios años; en algunas provincias, los inspectores no técnicos, al girar visita y tropezar con un caso como éste, forman expediente de ocultación, con la multa consiguiente para el inspector, y hasta hay alguna que además de la multa liquida intereses de demora. Se ve claramente que no es legal tal procedimiento, pues las empresas son recaudadoras del Estado, y otros son los procedimientos a seguir en casos tales, muy terminantemente aclarados por el reglamento. Mas como hay oficinas que así lo hacen, se desea saber la opinión de esa Revista.

CONTESTACION.—Tratándose de la falta de ingreso por los fabricantes de las cantidades recaudadas por el impuesto, sólo se les debe exigir al verificarlo el interés legal del 5 por 100 a que tiene derecho la Hacienda, una vez pasado el plazo que para realizar los ingresos señala la regla 2.a del art. 13 del reglamento de 22 de Marzo de 1900, pudiendo ser perseguidos por la vía ejecutiva de apremio y denunciar además a los Tribunales ordinarios como presuntos responsables comprendidos en los artículos 409 y 410 del Código penal, según determina el 18 del citado reglamento.

Asamblea de propietarios de saltos de agua de España

El Sindicato de Unión de propietarios y usuarios de saltos de agua del río Noya y sus afluentes, han organizado una Asamblea, que se ha celebrado los días 24 y 25 de Junio en Barcelona, con objeto de establecer la unión entre todos los propietarios de saltos de agua de Cataluña, y señalar al propio tiempo las primeras bases para llegar a la total de los propietarios de saltos de agua de España, ante la necesidad, cada día mayor, de defender los grandes intereses que representan en nuestra patria los saltos de agua y la conveniencia de trabajar para que los Poderes constituidos dispensen la protección que corresponde a las necesidades de los modernos tiempos.

La primera de las conferencias estuvo confiada a D. Hermenegildo Gorria y Royan, ingeniero agrónomo e industrial, desarrollando el tema «Los saltos de agua y la repoblación forestal».

Extendióse el Sr. Gorria en largas y atinadas consideraciones, con abundancia de datos y estadísticas acerca de los medios generales para regularizar el caudal de los ríos, división del agua de lluvia en el terreno, y formando al terminar las pertinentes conclusiones.

La segunda conferencia estuvo a cargo de D. Jaime Algarra y Postins, catedrático de Derecho de la Universidad de Zaragoza, quien desarrolló el tema «El salto de agua en su aspecto económico». Se extendió en consideraciones acerca del sistema tributario en vigencia, entendiéndolo que no es lógico que pese la contribución urbana sobre fábricas y saltos de agua.

En la reunión celebrada en el Fomento se acordó, por unanimidad, llevar a la práctica la creación de un Sindicato de usuarios de saltos de agua, designando a D. Juan Miquel y Curcó, abogado, para que formule el correspondiente proyecto de estatutos.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 16

Esta aceptación, obligada para el abonado, es admitida para causar estado de derecho para la Sociedad ante los Tribunales.

4.a El abonado que se ausente de la población y cierre la casa por más de un mes, podrá darse de baja provisionalmente.

La Compañía se reserva el derecho de variar los precios y condiciones consignados en el presente contrato.

Los abonados, con permiso de la Compañía, podrán aumentar o disminuir, a voluntad, el número de lámparas de su abono. Estos aumentos ó rebajas han de ser a lo menos por un mes, no admitiéndose nunca por menor tiempo.

5.a El cambio de domicilio obliga al abonado a entregar en buen estado la instalación recibida, si es de la propiedad de la Compañía, perdiendo todos los derechos a la misma, sin poder exponer en su favor lo que por alquiler hubiere satisfecho

La Empresa retirará el servicio si por las autoridades o particulares se la niegan o retiran los permisos para la conducción de la energía, o suponen gastos tan onerosos que lesionen los intereses de la Compañía. Únicamente continuará prestandolo si todas las dificultades y cargas son asumidas por el abonado.

Cuando una interrupción dure más de tres días completos dentro del mismo mes, se deducirá el prorrateo correspondiente a la interrupción.

Los abonados se obligan á permitir la libre entrada en sus domicilios a los empleados de la Compañía que acrediten por escrito serlo, para inspeccionar y reconocer las instalaciones y el uso y empleo que las mismas reciben. La inspección podrá verificarse durante el día y en las cuatro primeras horas de la noche.

La negativa por parte del abonado a facilitar la inspección a los empleados al efecto destinados por la Empresa, releva a esta de todo compromiso, quedando autorizada para rescindir el contrato y retirar el servicio, cortando toda comunicación con las líneas exteriores.

6.a Correrá a cargo del abonado conseguir del propietario de la casa en que se le haya de prestar servicio, la autorización necesaria para consentir la acometida y la colocación á título graciosó de los apoyos de las líneas de conducción.

La negativa de los propietarios o la retirada por los mismos de anteriores autorizaciones, releva a la Sociedad de todo compromiso y obligación de servicio con los abonados.

La Sociedad se reserva el derecho de exigir las garantías que estime suficientes al crédito que conceda a sus abonados.

El precio mensual de este especial abono a lámparas de filamento metálico, es como sigue:

    En Habitaciones.
    Ptas.

    1 lámpara de 16 bujías
    2,50

    2 — — — — cada una
    2,25

    3 — — — — en adelante
    2

    Las de 25 bujías
    3

    En escaleras, portales y exterior.

    Lámparas de 16 bujías cada una
    2,50

    — 25 — — — —
    3,50

En los anteriores precios no se hallan comprendidos los impuestos legales.

FECHA Y FIRMAS.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 2

es el que por sus condiciones especiales se presta con ventaja y mayor seguridad en nuestro caso.

El detalle de este aparato con una sección transversal del coche, viene representado en la fig. 81, que por lo detallada, huelga toda descripción. Este aparato viene colocado sobre una sólida base en medio del techo del coche. Los movimientos de subir y bajar el pantógrafo, se realizan por medio del aire comprimido, ajustándose al hilo de trabajo por medio de unos resortes especiales para este objeto. Como ya se ha dicho, la maniobra de este aparato la hace el wattman desde su cabina.

Trucks.—Estos coches han sido construidos para adaptarse y recibir dos trucks del sistema Brill, cuyas principales dimensiones son las siguientes:

    Distancia entre los ejes de las ruedas
    1,981 m.

    Diametro de las ruedas en la llanta
    0,914

    de los ejes en el punto en que llevan el motor
    0,140

    de los ejes en el calaje de los engranajes
    0,153

    de los ejes en el calaje de las ruedas
    0,151

    de los ejes en los gorriones
    0,108

    Longitud de los ejes
    2,142

    de los gorriones
    0,203

Estos trucks están provistos de soportes de apoyo en el medio y en los lados, con espigas de suspensión de las zapatas del freno.

Dimensiones principales de los coches.—Las principales dimensiones de estos coches y el detalle de su peso, tomando por tipo un mixto de 1.ª y 2.ª clase, vienen resumidas á continuación:

    Longitud de la caja
    13,563 m.

    de cada plataforma ó vestibulo
    1,524

    total del coche con los vestíbulos
    16,765

    entre topes
    17,070

    Ancho entre los plafones laterales
    2,750

    Altura del piso sobre la cabeza de los carriles
    1,215

    del techo sobre la cabeza de los carriles
    3,901

    Distancia entre los centros de los trucks
    10,211

    entre los centros de los asientos
    0,813

    Ancho del pasillo central
    0,580

** Peso del coche sin el equipo eléctrico 16.200 kilogramos.
— del equipo eléctrico 2.600
— del equipo del freno de aire 1.800
— de los trucks 11.850
— de los motores 8.200

PESO TOTAL 40.650

Motores.—Los motores son en número de cuatro en cada coche, montados uno en cada eje. Son del modelo n.º 205 de la «General Electric Company», de cuatro polos, tipo interpolado, es decir, de cuatro polos pequeños intercalados entre los grandes para evitar las chispas, estando aislados para una tensión de 1.200 voltios.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 3

La potencia de cada motor es de 125 HP pudiendo trabajar á 600 voltios dentro de las poblaciones o partes urbanizadas de las mismas y á 1.200 voltios en despoblado.

Los reguladores ó controleur son de un tipo especial que permite hacer el servicio con coches motores independientes o con coches motores y coches de remolque y también con unidades múltiples, con varios coches motores hasta cinco formando un tren, haciéndose la maniobra por medio de otro regulador principal o maestro, montado en cada cabina, que recibe la corriente á 600 voltios. Para este servicio hay el cable del tren, como se llama, que es un cable que pasa de un coche a otro para obtener el funcionamiento simultáneo de los reguladores y aparatos de contramarcha de todos los coches, de modo que permite obtener en éstos la misma dirección del movimiento y estar de acuerdo en todos, la posición de la maneta de los reguladores. Hay además un interruptor del regulador de paro, que sirve para desconectar los circuitos reguladores de las piezas de contacto y el aparato de contramarcha en cualquier coche por medio del cable del tren.

Trabajando á 600 voltios se tienen dos motores en serie y dos en paralelo con resistencia, dando en el regulador los puntos uno al cinco; en el punto seis se obtiene la misma combinación pero sin resistencia; en los puntos siete y once se tienen los cuatro motores en paralelo con resistencia y en el punto doce se obtiene la misma combinación pero sin resistencia y el máximo de velocidad.

Trabajando á 1.200 voltios se tienen los cuatro motores en serie con resistencia, dando

Fig. 33.—Esquema de las conexiones de un coche.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 4

en el regulador los puntos uno al cinco; en el punto seis se obtiene la misma combinación sin resistencia; entre los puntos siete y once se tienen dos motores en serie y dos en paralelo con resistencia y en el punto doce se obtiene esta misma combinación pero sin resistencia alcanzándose en éste la velocidad máxima.

La toma de corriente a 600 o a 1.200 voltios se consigue por medio de un interruptor especial.

Cuando se trabaja á 600 voltios, tanto el regulador principal como el compresor de aire y el alumbrado, toman la corriente directamente de la línea y cuando se trabaja a 1.200 voltios, dichos aparatos toman la corriente transformada por un dinamotor á 600 voltios.

Para el caso de necesidad urgente ó de faltar el freno de aire, estos coches están provistos de freno eléctrico y también de un aparato de contramarcha con manubrio independiente dispuesto de modo que sólo pueda funcionar cuando el manubrio principal tiene la corriente quitada.

El alumbrado interior de los coches se hace por medio de lámparas incandescentes, llevando cada uno, además de los faroles de señas, un potente foco de arco con un reflector en la cabeza para alumbrar la vía, que por su intensidad, permite ver muy claramente a una considerable distancia.

En la figura 33 se representa esquemáticamente la disposición general de las conexiones de los cables y de los aparatos de un coche automotor, que con las indicaciones que lleva y con las figuras complementarias 34, 35 y 36, permiten hacerse bien cargo de su funcionamiento.

Los cuatro motores que lleva cada coche, que como hemos dicho son de 125 HP. cada uno, son de potencia suficiente para marchar á la velocidad prevista de 60 kilómetros por hora, o sean 16,6 m, por segundo, aun en las rampas de 0,025 y en las curvas de radio mínimo de 300 metros.

En efecto; tomando un coche de los más pesados, de 42.000 kg. vacío y 48.000 kilogramos completamente cargado, para marchar á esta velocidad, el esfuerzo de tracción que necesitará desarrollar, será la suma de los esfuerzos parciales que se requieren para vencer la resistencia al rodamiento, para las curvas, las rampas y para poner al coche en movimiento, ó sea para la arrancada.

Tenemos, pues, como datos para el cálculo:

Fig. 34.

Fig. 35.

Fig. 36.
La Energía eléctrica (1916-07-10 00:00:00), página 5

Peso del coche cargado.................................................. 48.000 kg.
Coeficiente de tracción en vía recta y horizontal............. 0,007
Rampa por metro............................................................ 0,025 m.
Ancho de la vía............................................................... 1,435
Radio de las curvas......................................................... 300,00 m.
Velocidad del coche por segundo................................. 16,16 m.

Si además contamos con que sean necesarios veinte segundos para que el coche adquiera la velocidad indicada, tendremos que el esfuerzo total de tracción será:

\[
F = 48\,000 \left( 0,007 + 0,025 + \frac{0,5 \times 1,435}{300} + 0,102 \frac{16,6}{20} \right) = 5712\ \text{kg}.
\]

El trabajo mecánico en caballos necesario para conservar la velocidad fijada, desde que el coche ha adquirido la velocidad señalada, admitiendo un rendimiento de los motores y engranajes de 0,75 será:

\[
T = \frac{48\,000 \times 16,6 \left( 0,007 + 0,025 + \frac{0,5 \times 1,435}{300} \right)}{75 \times 0,75} = 489\ \text{HP}.
\]

Y como que cada motor es capaz para desarrollar 125 caballos, ó sean 500 caballos en total, esta cifra es aún superior a la que nos ha dado el cálculo, sin contar aún que en un momento dado, los motores pueden soportar sin riesgo una sobrecarga hasta del 50 por 100

Por otra parte, puesto que cada eje del coche lleva montado un motor, el peso adherente será el de todo el vehículo con su carga, y por lo tanto, en el caso presente, tenemos que la relación entre el esfuerzo de tracción y este peso

\[
\frac{5712}{48\,000} = 0,119
\]

nos da un coeficiente de adherencia todavía menor de \( \frac{1}{7} \), que generalmente se adopta para vías de ferrocarril, lo cual nos demuestra que estamos en las mejores condiciones.

(Continuará)

José Playá
Ingeniero Industrial

La industria eléctrica en Madrid

(HISTORIA RETROSPECTIVA)

La Cooperativa Electra Madrid, Sociedad anónima de distribución de energía eléctrica en esta corte, ha publicado una monografía, en la que detalla la historia de su constitución y describe sus magníficas instalaciones.

Sin perjuicio de ocuparnos oportunamente de tan interesante y completo trabajo, que avaloran una magnífica colección de 29 láminas y gran número de fotograbados, vamos hoy a reproducir su primer capítulo que dedica a reseñar las vicisitudes por que pasó la industria de fabricación de fluido eléctrico en Madrid, hasta llegar a la organización actual, que comprende dos grupos distribuidores, el de la Cooperativa Electra Madrid, que ha absorbido a las sociedades Norte, Lavapiés, Chamberí y parte de la del Mediodía, y el
La Energía eléctrica (1916-09-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Las industrias del nitrógeno atmosférico, por Enrique P. Carballo.—Los nuevos ferrocarriles de Cataluña (continuación), por José Playá. Crónica e información: Aguas.—Contadores de electricidad aprobados.—Un indicador de dirección para telegrafía sin hilos.—Subastas.—Postes de cemento armado.—Concesión de tranvías.—Concursos.—Tranvías de Mondariz y Vigo.—Condiciones que deben tenerse en cuenta en la electrificación de los ferrocarriles.—Telefonía sin hilos.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

LAS INDUSTRIAS DEL NITROGENO ATMOSFERICO

I
La situación anormal de los países centrales de Europa viene a reflejarse, como no podía menos de suceder, en nuestra vida de relación industrial; pero donde la perturbación es más honda y presenta caracteres de gravedad muy próxima, es en todo cuanto se refiere directa o indirectamente a la explotación agrícola de nuestros campos.

Los primeros chispazos del malestar se vislumbran ya, producidos por la escasez de aquellos elementos más necesarios para el laboreo y fertilidad de los terrenos. Las regiones agrícolas sufren grandes dificultades para proveerse de abonos minerales y otros productos procedentes del extranjero, formulando constantes quejas en demanda de soluciones hoy difíciles de obtener con la premura que requiere la importancia del problema.

Comprendiéndolo así, la Dirección general de Agricultura ha dirigido una comunicación a todas las Jefaturas Agronómicas de la península, ordenando que éstas envíen al Centro los datos del consumo de abonos en cada provincia y medios para facilitar la creación y desarrollo de industrias productoras de estas sustancias. El objeto es, fomentar en España la fabricación de abonos.

Mucho se puede hacer, si el Gobierno por una parte, las iniciativas técnicas por otra, y el capital español, dormido a la sombra de los valores públicos, se unen intimamente y marchan acordes al aprovechamiento de nuestras riquezas naturales.

** El actual conflicto agrícola viene a demostrar, una vez más, nuestra eterna incuria. Hemos vivido en un letargo, tranquilos, confiados, sin preocuparnos la procedencia de los medios esenciales de vida, siempre tributarios de países extraños; sin pensar que nuestro cielo, nuestro suelo y nuestros mares ofrecen pródigos las materias primas y todos los elementos necesarios para independizar las industrias nacionales y, cuando menos, atender con exceso las ansias de la agricultura.