La Energía eléctrica (1915-08-10 00:00:00), página 6

dichos á los cuales se daba el nombre de locomotoras eléctricas. El sistema de corriente empleado fué hasta entonces el de corriente continua á baja tensión. Esto era resultado de no existir otro motor, utilizable, en aquella época, para fines de tracción, más que el motor de corriente continua. La dimensión de estos motores tenía que ser extraordinariamente reducida, debido á su colocación en los trucks; la tensión elegida era, por lo tanto, muy limitada (unos 500-600 voltios) á causa de las dificultades que presentaba el aislamiento y la conmutación. Para tranvías urbanos é interurbanos era esto suficiente, pero en las grandes líneas de tráfico intenso de mercancías y viajeros, exigía dicho sistema tan colosales gastos por el cobre empleado en la conducción y por la instalación de sub-estaciones, que, á pesar de lo poco elevado que resulta, en principio, el funcionamiento eléctrico, las sumas de intereses y amortización excluían de antemano cualquier utilidad. Ciertamente, se alcanzó, por medio de mejoramientos en la construcción de los motores de corriente continua, principalmente por la introducción de polos auxiliares, hacer subir la tensión de los motores á unos 1500 ó 3000 en la línea, pero esta tensión sometida á un cálculo muy somero fue ya considerada como insuficiente para líneas de grandes longitudes. Pronto vieron claramente los técnicos, que en lo concerniente al aspecto económico de la cuestión, de los tres puntos más importantes de la misma, es decir: producción de fuerza, distribución de ésta y vehículos eléctricos, el punto segundo, la distribución de la energía, podía ser de una importancia decisiva para la elección del sistema. Esto condujo, pues, prontamente á la adopción de la corriente alterna cuyas notorias ventajas para las extensas conducciones de energía (elección, á voluntad, de altas tensiones, y por consiguiente mayor radio de abastecimiento de la central generadora, transformación sencilla etc.) podían ser aprovechadas favorablemente. De aquí nació, positivamente, el primer ferrocarril eléctrico (en la alta Italia) sobre la base del empleo de corriente alterna trifásica, pero este sistema tenía á su vez, desventajas en lo tocante á la subsistencia de una línea aérea á doble hilo con las complicaciones inherentes á la misma, á la insuficiente regulación de la velocidad de los motores y al empleo de voltaje relativamente bajo (3000 voltios) en la línea.

Por este tiempo (1902-1903) apareció el primer modelo utilizable del motor ideal de tracción para corriente alterna monofásica. El empleo de esta corriente encierra, además de las ventajas ya mencionadas, la utilización de una línea aérea simple y una regulación de la velocidad de los motores mucho más favorable y económica.

El primer tranvía de corriente monofásica fué el construido por la A. E. G. destinado á experiencias en el trozo Niederschöneweide-Spindlersfeld cerca de Berlín. Las grandes Compañías de Ferrocarriles empezaron entonces á estudiar seriamente la cuestión de la electrificación de los ferrocarriles, la mayor parte de las cuales preveía de antemano el empleo de la corriente alterna monofásica. Después de algunos años pródigos en experiencias se pudo emprender en determinadas líneas la adopción positiva del sistema eléctrico. Se empezó á construir por parte de los ferrocarriles del Estado prusiano la línea de Dessau-Bitterfeld ya terminada desde Enero de 1912 y que se prolonga actualmente hasta Magdeburg, Leipzig y Halle. Además están á punto de terminarse los ferrocarriles de la Alta Silesia entre Lauban y Königszelt y por lo tanto tendrá hoy el Estado de Prusia electrificados unos 480 kilómetros de línea ó unos 800 de vía. Por parte del Estado de Baden se encuentra ya en explotación la línea de Wiesental. De Suiza hay que mencionar la línea de Rhetia y el túnel de Lötschberg por el cual circulan en la actualidad los trenes eléctricos.

El ferrocarril francés del sur y también los del Estado sueco y noruego, tienen igualmente construidas sus primeras líneas. Además se encuentran en construcción las primeras líneas de los ferrocarriles del Estado bávaro, pudiendo aprovecharse en éstos las abundantes fuentes hidráulicas existentes. Prescindiendo de los ferrocarriles del Estado, existen ya