La Energía eléctrica (1915-03-10 00:00:00), página 6

La velocidad se regula desde la estación superior. El motor, que al iniciarse el movimiento proporciona la energía necesaria para la tracción del coche ascendente y del cable en todo su desarrollo, tiene que disminuir su esfuerzo á medida que el coche superior va descendiendo é igualándose las longitudes de las dos ramas del cable y en el momento en que el esfuerzo cambia de sentido un reóstato líquido que hay en la central absorbe la energía suplementaria.

Los coches llevan potentes frenos de tenaza que abrazan el carril, entrando en función al descenso del vehículo, por medio de un pedal que oprime el conductor ó automáticamente por detención del movimiento ó rotura del cable; hay otro freno graduable á mano que permite descender aunque se paralice el movimiento de los coches en el trayecto. Completan estos aparatos de seguridad una pareja de poleas frenos, montadas en el eje de árbol motor que actúan si la velocidad pasa de 0,10 metros por segundo.

Los ensayos que antes de inaugurarse este ferrocarril se hicieron en la rampa de 0,56 suprimiendo bruscamente el cable, dieron por resultado la detención del coche á los 0,60 metros de descenso. En las condiciones normales, nunca alteradas desde que esta línea funciona, la marcha de los vehículos es cómoda y suave.

Los trabajos para la construcción de este funicular comenzaron en Agosto de 1898 y terminaron en Diciembre de 1909, acometiéndose las obras en diversos puntos á la vez, instalando un transportador aéreo que subía los materiales y bajaba los productos de las excavaciones, instalación que costó 42.000 francos.

En el viaducto principal se establecieron dos pequeñas vías, una al pie de las pilas y otra al nivel de la plataforma, que se prolongaba conforme avanzaba la obra, circulando por aquéllas vagonetas con potentes frenos, funcionando las de la vía superior mediante un torno eléctrico, situado 250 metros más alto, á la entrada de la trinchera. Para distribuir el mortero fabricado en el origen del viaducto se llevaba en un cajón de fondo móvil que corría á lo largo de un cable fijo, por medio de la tracción de un segundo cable, que después de pasar por una polea de cambio, se sujetaba á un torno de poleas de garganta, movido por el cable tractor colocado 560 metros más abajo.

Así se pudo lograr que el precio de la mampostería hidráulica con cal de Teill, incluso rejuntados, paramentado y amortización del transportador, sólo resultase á 21,50 francos por metro cúbico.

Para el funcionamiento de dicho transportador se instalaron dos estaciones, la inferior con los aparatos motores y de carga, y la otra para la polea de cambio, habiendo otra estación de carga y descarga al pie del viaducto. La rama ascendente del cable era de 24 milímetros de diámetro, de 20 la otra y de 15 el cable tractor sin fin, pasando en la parte alta por la polea de cambio horizontal, y en la inferior sobre otras tres, también horizontales, una motriz, otra loca y la tercera móvil en un carretón unida al contrapeso tensor. El cable transportador y el tractor se montaron sobre ocho caballetes de madera de 7 á 10 metros de altura, á distancias variables, siendo la máxima de 434 metros, con una flecha de 6. La polea motriz se acciona por una dinamo Thury de 28 caballos; la corriente es de 600 voltios, y se suministra por una generatriz de 30 caballos.

La elasticidad y precisión de los movimientos de arranque, parada ó retroceso del cable tractor demostraron las ventajas de estas disposiciones, habiéndose logrado con la inversión de corriente en la dinamo desplazar el cable en retroceso de 60 á 80 centímetros, obedeciendo exactamente las señales dadas con un timbre á 800 metros de distancia.

De los referidos 42.000 francos que importó esta instalación, 20.000 se invirtieron en material de la línea, 10.000 en maderas y 12.000 en el montaje, incluyendo tres kilómetros de camino que hubo que preparar para elevar previamente los primeros materiales.