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La Energía eléctrica (1915-09-10 00:00:00), página 3

El acumulador se halla formado por la reunión de varios cilindros agrupados en dos series. Las figuras 2 y 3 representan las dos series separadas de un acumulador compuesto de cinco cilindros, dos positivos y tres negativos. Las figuras muestran claramente la manera como se hallan agrupados y dispuestos los electrodos, de modo que no consideramos necesario insistir en la descripción de su colocación.

Los dos cilindros positivos van soldados á un brazo de plomo provisto en su centro del borne de toma de corriente positiva.

Los tres cilindros negativos se hallan constituidos:
1.º Por el cilindro recipiente, provisto de un borne de toma de corriente.
2.º Por un cilindro interior provisto de ranuras en sus dos superficies, y
3.º Por un pequeño cilindro interior ranurado solamente en su parte externa. Estos dos cilindros últimos van soldados á un disco de plomo, que forma el fondo del recipiente del elemento.

Esta disposición suprime en absoluto el recipiente de madera ó cristal, y todos los demás accesorios usados en los acumuladores actuales.

El aparato se monta fácilmente; los cilindros positivos unidos por el brazo mencionado, las extremidades del cual están provistas de caperuzas aislantes, se intercalan simplemente entre los cilindros negativos.

La fig. 4 representa, en corte, un elemento completo.

Por las figuras se ve con claridad que los electrodos positivos, suspendidos por el brazo, son movibles y muy fácilmente cambiables, de manera que después de un uso de algunos años, cuando ya estarán en parte corroídos por la acción electroquímica, será sumamente sencillo y rápido cambiarlos por una serie de nuevos electrodos sin que haya necesidad de tocar para nada á los electrodos negativos, que no están sujetos á corrosión ninguna y que constituyen la parte más importante del aparato.

Estos elementos se construyen normalmente en catorce tipos desde 1,6 kg., con una superficie activa de cuatro decímetros cuadrados y una corriente de descarga de un ampere durante 12 horas, ó seis amperes durante una hora, hasta un peso de 80 kg. superficie activa de 200 decímetros cuadrados, corriente de descarga de 50 amperes durante 12 horas, ó 300 amperes durante una hora.

He ahí el acumulador Limb. En próximos artículos daremos á conocer otros importantes aparatos é instrumentos del notable ingeniero. Por hoy concluimos diciendo que los trabajos é inventos de M. Limb son de tanta importancia, que desde hace muchos años la importante razón social Gindre-Duchavany & C.º de Lyon se dedica exclusivamente á la explotación de las patentes Limb, poseyendo dos importantes talleres en Pont de Chéruí y Lyon, ambos en constante progreso y desarrollo.

Jáime Font Más.
Ingeniero.

Barcelona, 24 Agosto 1915.
La Energía eléctrica (1915-09-10 00:00:00), página 4

Alumbrado eléctrico en los trenes.

Sistema de Dick.

En nuestro propósito de dar á conocer á nuestros lectores los principales sistemas de alumbrado eléctrico empleado en los trenes, vamos á tratar hoy del sistema Dick, uno de los que á nuestro juicio rennen excelentes condiciones, y que la práctica, supremo juez en toda aplicación industrial, ha sancionado y reputado como bueno.

Especialmente consta de los órganos necesarios de generación y regulación de corrientes comunes á todos los sistemas de alumbrado.

El generador principal es una dinamo-shunt á la que transmite el movimiento de rotación del eje del carruaje una correa. Tiene la dinamo cuatro polos y un inducido de ranuras con arrollamiento en tambor. Para recoger la corriente se emplean cuatro escobillas de carbón colocadas á 90° y cuyos porta-escobillas son desplazables en el sentido de la rotación para obtener una corriente en la misma dirección de la marcha. Los cojinetes son de bola. La polea de la dinamo es de dos piezas de hierro forjado. Una batería de acumuladores, generador ó regulador de la corriente, según los casos, completan el sistema, del que la fig. 1.ª es una representación esquemática.

El interruptor automático sirve para conectar la dinamo con el circuito y desconectarla, consistiendo en un solenoide de dos arrollamientos fijado sobre un zócalo. El arrollamiento interior, de hilo fino, está en conexión directa con la dinamo; mientras que el arrollamiento exterior de hilo grueso está recorrido por la corriente principal. Encima del solenoide hay una palanca giratoria de dos brazos, que lleva en sus extremidades vástagos movibles, de los cuales el de la izquierda tiene un núcleo de hierro dulce. Esta varilla ó vástago de tracción se sumerje, tan pronto como es extraído por el solenoide, en dos vasos de contacto, rellenos de mercurio, verificándose así la conexión de la dinamo con el conducto principal. El vástago de la derecha, que está aislado, lleva en su extremo un peine cuyas puntas se sumergen también en sus correspondientes recipientes llenos de mercurio, cuando el vástago es impulsado hacia abajo. Entre los recipientes hay resistencias que poco á poco van intercalándose en el circuito de las lámparas si el solenoide atrae hacia arriba el vástago de tracción de la derecha.

Organo importante de la instalación, es el regulador de tensión, que lo hace indispensable el número variable de vueltas de la dinamo y que como es natural, desempeña la

Fig. 1.
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importante misión de mantener todo lo constante que es posible la tensión que de las lámparas desvían la dinamo ó la batería de acumuladores; regula, pues, la tensión en las bornas de la dinamo e influencia la intensidad de excitación de esta última, modificando la resistencia del circuito de excitación.

El regulador de tensión, consiste en un solenoide formado por dos arrollamientos: uno consta de numerosas espiras de hilo de cobre aislado; el otro es un hilo grueso con algunas espiras solamente. El vaso de contacto, que se llena de mercurio colocado encima del solenoide, es una caja metálica con cuatro ventanas, en la cual hay dispuestos concéntricamente á los taladros, discos de contacto con discos aislantes interpuestos; un tornillo, que actúa sobre los discos, permite apretarlos fuertemente y de una manera compacta los unos contra los otros. Frente á la lengüeta de derivación, que sale de una de las ventanas, cada disco de contacto está colocado á 90° con respecto al precedente, de modo que cada cuarto disco de contacto haga saliente fuera de su correspondiente ventana. Las lengüetas de derivación tienen la forma de ojete y sirven para recibir la resistencia de regulación. El núcleo de hierro dulce que penetra en el vaso de contacto y en parte en el solenoide, lleva en la parte inferior un pistón hecho de materias aislantes. Cuando el solenoide está sin corriente, el pistón del núcleo de hierro toma, como consecuencia de su propio peso, la posición más baja en el vaso de contacto, lo que hace que el mercurio, rechazado por el pistón, ponga el corto circuito todas las láminas de contacto. Si el núcleo de hierro es atraído por el solenoide, el nivel del mercurio desciende y se intercala la resistencia en el circuito de excitación de la dinamo.

Respecto á la batería de acumuladores conviene hacer observar, que su capacidad, está naturalmente calculada, según el número y tensión de la lámpara de filamento metálico de la instalación y el número de horas de alumbrado. Regularmente se calcula para poder mantener el alumbrado durante 6 á 8 horas, sin que la dinamo tenga que funcionar.

La fig. 2 es un esquema de funcionamiento de la instalación: 1, es el inducido de la dinamo; 2, el arrollamiento del electro; y 3, el reóstato regulador del shunt accionado por el solenoide 4 del regulador automático. Con la bobina del solenoide 4 del regulador está montada en serie una resistencia de regulación 5, para poder poner precisamente el regulador á la tensión límite deseada y para neutralizar al mismo tiempo la influencia de modificación de resistencia de la bobina del solenoide cuando la temperatura varía. Además, la bobina 6 se encuentra en el shunt de la dinamo con la resistencia reguladora 7 del interruptor automático; las tres ramas shunt citadas antes están aseguradas en común por el corta-circuitos 8. Las bobinas-serie 9 y 10 están dispuestas sobre el interruptor automático y sobre el regulador. Desde el momento en que el tren arranca, el inducido 1 de la dinamo comienza á girar y el número de vueltas aumenta cada

Fig. 2.
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caída de tensión en los conductores. Cuando el tren está en marcha, se producen en las lámparas variaciones de tensión comprendidas entre 2 y 2,4 voltios por elemento. Estas variaciones de tensión no se trasmiten de repente á las lámparas, sino progresivamente, de suerte que empleando lámparas de filamento metálico las variaciones de intensidad luminosa provocadas por el paso del alumbrado por la batería al alumbrado por la dinamo son casi imperceptibles. Se deduce, en consecuencia, y así lo ha demostrado la práctica y las experiencias, que el regulador de las lámparas puede suprimirse sin inconveniente alguno; lo que naturalmente simplifica el equipo del alumbrado en una medida digna de tenerse en cuenta.

Respecto á la duración de las lámparas, se hace uso de las que absorben á la tensión límite superior próximamente 1 wattio por bujía normal, ó bien (lo que resulta lo mismo) se emplean lámparas de filamento metálico que á 2 voltios por cada elemento, consumen próximamente 1,4 wattios por bujía normal.

La figura 3 es el esquema de un equipo sin regulador de lámparas.

El sistema que acabamos de describir se emplea con excelente resultado, en ferrocarriles austriacos, turcos, franceses, etc., etc.; y respecto á España, según nuestras noticias, se han instalado 8 equipos completos en el material de la Compañía de Madrid, Cáceres y Portugal, 6 en coches de viajeros y 2 en coches-correos.

S. L. L.

ESTACIONES RODADAS DE LA UNIDAD RADIOTELEGRÁFICA

(Continuación.)

AVANTRÉN ESTACIÓN

Carro.—El avantrén estación tiene igual forma y dimensión que el del carruaje poste; el bastidor del uno es intercambiable con el del otro; la caja cubierta exteriormente no se diferencia más que en su costado izquierdo aparece el aislador de salida de antena.

Sobre el bastidor se ha colocado un tablero de madera recubierto de fibra sobre el cual se han montado todos los aparatos.

Ninguna conexión se ha fijado á la caja que puede separarse fácilmente del bastidor (quitando 4 pernos) y dejando completamente visibles todos los aparatos.

La caja del avantrén tiene dos puertas. Para el funcionamiento de la estación es sufi-
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ciente abrir la posterior. Los aparatos están montados de tal forma, que sentado el radio-telegrafista de servicio en la zaga del carro, puede ejecutar todas las maniobras necesarias para el funcionamiento de la estación sin moverse de la silla de campaña. Un cuadro de caoba donde están los aparatos de medida separa el receptor, resistencia de excitación y manipulador, situados en la parte posterior del avantrén, de los circuitos de alta tensión y alta frecuencia que ocupan la región anterior y que son visibles abriendo la puerta de delante.

Las figuras 10 y 11 presentan dos vistas del avantrén estación al cual se ha quitado la caja ó cubierta.

Al abrir la puerta posterior aparece el cuadro y los aparatos que se maniobran durante el servicio; una tabla recubierta de fibra, en la cual está el manipulador, se coloca horizontalmente y sirve de pupitre.

Las tiendas de campaña del oficial y material, así como las 4 carabinas de los sirvientes del carruaje, tienen colocación igual que en el otro avantrén. En los costados van las dos mitades de la bicicleta desarmable.

Un cajón situado debajo de los pies de los sirvientes contiene la herramienta pequeña y los elementos de repuesto de empleo inmediato en el motor y estación.

En la parte anterior del bastidor van colocados un depósito de 20 litros para aceite y otro para petróleo.

Esquema.—Como puede verse en la figura 12, el esquema de la estación es, con pequeñas diferencias, el de todas las del moderno sistema de chispa musical en el cual se obtiene un tren de ondas por alternancia y el circuito oscilatorio cerrado se corta cuando ha transmitido su energía al de antena.

El carrete de sintonía del circuito de carga (constituido por el alternador, manipulador, carrete de sintonía, transformador, variómetro, capacidad y autoinducción de acopló), se ha hecho de impedancia variable para poder sintonizar á diferente número de alternancias por
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SÚMARIO
Estaciones rodadas de la unidad radiotelegráfica (continuación), por Juan Hernández Núñez.—La locomotora eléctrica, el vehículo del porvenir (conclusión), por Wilhelm Reinhart.—Notas bibliográficas, por C. B.—Crónica e Información: Aguas.—Concursos.—Nuevas Sociedades.—Instalaciones eléctricas, El buque eléctrico.—Telefonia sin hilos sistema «Marconi».—Memorias de Sociedades.—Ofertas y demandas.

ESTACIONES RODADAS DE LA UNIDAD RADIOTELEGRÁFICA

(Continuación.)

Carruaje poste (fig. 3).

RETROTRÉN

En su construcción se ha procurado que el centro de gravedad se encuentre lo más bajo posible para darle gran estabilidad.

A este fin los brancales se han curvado en sus extremos que han descendido 44 centímetros y con ellos los traveseros y la carga en general. El bastidor (fig. 8) está formado por hierros laminados U de 60 milímetros; la lanza se compone de dos hierros de igual perfil y dimensión; dos L de 40, colocados en el plano del eje, arrostran la armadura transversalmente; la indefinidabilidad en el plano horizontal se ha conseguido mediante cartabones de chapa de 3 mm. situados en la unión de la lanza con ambos traveseros. A la terminación misma del buje se apoyan las ballestas en el eje, con lo cual trabaja en muy buenas condiciones, no obstante la curvatura que ha sido preciso darle y se ha conseguido mayor anchura en el bastidor.

Las ruedas tienen el cubo metálico y la unión de las pinas á los radios está hecha por medio de herrajes.

El freno es de palanca: está situado en la parte trasera izquierda y en disposición fácilmente manejable por el motorista que tiene asiento en dicho lado.

Los elementos del poste ocupan la región central del carro (fig. 3) y van sujetos por dos pares de montantes que arrancan de los traveseros; para evitar que los tubos tengan el menor movimiento durante la marcha, dos palancas de apriete actuando sobre dos correas, hacen que los montantes (en especial los delanteros) aprisionen fuertemente á los tubos.

El retrotrén transporta 19 elementos, 12 para los dos mástiles, 2 para el poste auxiliar y los 5 restantes de repuesto; los dos tubos del auxiliar se utilizan como palos para las tien-
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das de la tropa y del material. Lleva además: 2 crucetas para las antenas, un piquete de madera de 2 metros de altura con regatón de hierro y 2 palos para la tienda del oficial.

A uno y otro lado del poste hay 4 grandes cajones: en los dos delanteros van los piquetes, vientos, tensores, placas, trócola y demás accesorios del poste; en uno de los traseros las antenas, sus aisladores y cuerdas para izarlas, y en el otro, se transporta cebada para el ganado.

Encima de los cajones hay colocados 2 depósitos: uno para agua y otro para gasolina; su capacidad es de 112 litros y están provistos de las bombas necesarias para trasvasar al carro motor (por medio de un tubo flexible de cobre ó de goma) la gasolina ó agua necesarias.

Detrás de los depósitos están los 2 asientos del carro: son de armadura metálica y cuero. Se separan con facilidad del vehículo y tienen un armazón en su parte inferior que, una vez desplegado, los convierte en sillones de campaña.

Debajo de la lanza se transporta media lanza delantera del avantrén como repuesto de los 2 carruajes.

AVANTRÉN

A fin de que los avantrenes de los 2 carruajes fuesen iguales, sus dimensiones y la forma del bastidor han sido las convenientes al avantrén estación.

El chasis ó bastidor está construido con hierros laminados U de 60 milímetros; el eje ha sido curvado para que la carga descendiese.

La lanza es la misma que emplea la Artillería de Campaña.

Los balancines tienen 2 muelles cada uno, donde se enganchan los tirantes para que el ganado no sufra en las arrancadas y los carruajes no estén sometidos á tirones bruscos.

La caja ó cofre se sujetaba al bastidor por medio de 4 pernos: está formada por L y T de 30 milímetros y chapa de acero de uno. Una pared vertical transversal le divide en dos partes, que tienen acceso por dos puertas de palastro: una en la parte posterior y otra en la anterior del carro. En el departamento posterior hay dos cajones para la documentación, una maleta de fibra y otra de cuero para el equipaje del oficial y 2 cajas de cuero también para víveres la una y con vajilla la otra.

Van en el departamento anterior el botiquín, repuesto de la estación, aparatos del alumbrado eléctrico, utensilio de cocina, filtro y víveres para la tropa.

Un cajón situado debajo de los pies de los sirvientes contiene los tubos de trasvase de agua y gasolina, utensilios de limpieza, etc.

Encima de la caja y detrás de los asientos, hay una galería para transportar la tienda de la tropa.

Las cuatro carabinas de los sirvientes del carruaje poste van colocadas encima de la galería, en largueros provistos de los alojamientos correspondientes.

Fig. 8.—Bastidor del carro poste.
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alterna y dos bombillas-testigos derivadas (en serie una con otra) y con el punto intermedio á masa; estas bombillas permiten apreciar cualquier falta de aislamiento á tierra, con un seguro para las corrientes de alta frecuencia y hacen que al manipular no quede roto por completo el circuito.

En la figura 9 están dibujadas las conexiones tal como se encuentran: son de cable acorazado.

Del cuadro pasa la corriente á tres enchufes: el central alimenta la estación, el de la derecha la batería y el de la izquierda una lámpara portátil.

(Continuará.)

Fig. 9.—Conexiones en el carro motor.

JUAN HERNÁNDEZ NUÑEZ

LA LOCOMOTORA ELÉCTRICA, EL VEHÍCULO DEL PORVENIR

(Conclusión.)

Parece evidente que teniendo en cuenta la realización posible, con posterioridad, de un tráfico de tránsito, se pensase ya en la necesidad de sujetarse á ciertas normas en esta clase de instalaciones. Para tal fin ha de considerarse, principalmente, la tensión y el número de períodos de la corriente alterna que se emplee, una cierta medida suplementaria en las líneas aéreas, los equipos de freno y alumbrado etc. etc. Hasta ahora, sobre este particular, no ha recaído ninguna clase de acuerdos internacionales, pues las líneas aisladas en los diferentes países han sido construidas según los peculiares puntos de vista de los profesionales. Esta clase de convenios es de una necesidad urgente si se quieren evitar las complicaciones y modificaciones costosas que habrían de surgir, forzosamente, más tarde. Solamente se ha establecido como normas para la Europa central, una tensión de 15000 voltios en el hilo de trabajo y \( \frac{50}{3} = 16\ 2/3 \) períodos. Las anteriores normas están ya adoptadas por las autoridades de Alemania, Austria y Suiza.

En cuanto á las condiciones de construcción de las locomotoras, hay que señalar, que la colocación primitiva de los motores en los trucks, donde por medio de engranajes se impulsan los ejes, ha sido abandonada en los últimos años. La causa de esto consiste en la dificultad de construir para tan reducido espacio motores de una potencia grande. De aquí
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se pasó á equipar las locomotoras, con motores fijados más altos, con buenos amortiguamientos, transmitiéndose la acción de éstos por medio de manivelas ó engranes á un eje falso y desde allí por bielas á los ejes motrices. De esta disposición resulta la ventaja, en relación con la antigua, que el centro de gravedad de la locomotora se encuentra más alto, lo cual es esencial para conseguir una marcha suave y se gana también en el aspecto estético de la estructura superior. Esta es la construcción que se emplea hoy en casi todas las nuevas locomotoras de Europa.

En el equipo eléctrico existen ante todo en los motores y aparatos de maniobra dos círcitos completamente aislados entre sí; éstos son: el de la corriente á alta tensión suministrada por la línea aérea y que recorre solamente un interruptor principal, los fusibles y los arrollamientos primarios del transformador siendo derivada la corriente á tierra; el otro circuito corresponde á una corriente á baja tensión procedente de los arrollamientos secundarios del transformador. Las manipulaciones se efectúan por el conductor, solamente en condiciones de baja tensión (unos 300 á 500 voltios). Los aparatos de alta tensión se encuentran instalados dentro de una pequeña cámara cerrable, que cuando se abre hace que dichos aparatos se desconecten automáticamente de la corriente.

La economía de la tracción eléctrica ha sido demostrada con frecuencia por eminentes profesionales. Pforr, uno de los directores de la A. E. G. ha calculado para la red de ferrocarriles de Prusia Hesse, aun sólo contando con la producción de la energía por medio de centrales de vapor, que á un precio de 3.5 pfg. por kilovatio-hora (con inclinación de los intereses y amortizaciones de las centrales sería posible obtener un interés de un 5 % del nuevo capital que hubiese que emplear (locomotoras, línea aérea y de alimentación, estaciones de transformación etc.) á causa de la reducción de gastos que se conseguiría. Sin duda se ha contado con que las centrales se instalarían lo más próximas posible á los yacimientos de combustible. Más favorables son las circunstancias, naturalmente, cuando se dispone de fuerza hidráulica.