La Energía eléctrica (1913-12-25 00:00:00), página 4

En América, en todas las líneas de tranvías con tracción animal, al ser transformadas ó electrificadas, se ha comprobado un aumento de tráfico de viajeros, llegando á ser éste de 50, 70 y aún 100 % (P. Dupuy, La Traction Électrique).

En Londres, en la línea del «Metropolitan and District», con su gran obra subterránea y elevada de enlace entre las estaciones terminales situadas en el contorno de Cité, creció el número y rapidez de trenes de tal modo que desde 713 trenes en 1904, pasó en 1910 á 1.570 trenes diarios. En la misma Metrópoli gigantesca, motivado por la ruinosa competencia hecha entonces por los tranvías de la «London County Council», se decidió en 1905 la electrificación de las líneas de enlace entre estaciones de la «London Brighton and South Coast Railway», resultando que sin gran reducción de tarifas se recobraron más de 5 millones de pasajeros anuales, que habían derivado hacia las líneas tranviarias.

Estas dos líneas ofrecen para nosotros los barceloneses un interés muy marcado, por ser de carácter análogo al del ferrocarril subterráneo cuyo establecimiento debiera acogerse cuanto antes en nuestra capital.

Hasta en los mismos trayectos electrificados de redes importantes de ferrocarriles generales se ha podido comprobar un notable aumento en el tráfico.

Así, en el trayecto de Viena á Baden, donde se hace la explotación mixta, ó sea eléctricamente para trenes de viajeros, y á vapor para los de mercancías, se ha notado en cuatro años un aumento de 180 % en la recaudación, habiendo descendido de modo notable el coeficiente de explotación hasta 0,60; en cambio, en el servicio de mercancías se mantiene dicho coeficiente al tipo antiguo, ó sea 0,84.

En Alemania, en la línea de Ohlsdorf á Blankensee, desde la inauguración—Octubre 1907—hasta 1911, el tráfico é ingresos anuales se han duplicado.

En Italia, en la línea de Milán á Gallarate, el número de trenes diarios ha pasado desde 580 á 3.712; en cuanto á la recaudación, en el primer año de explotación, á pesar de haberse reducido las tarifas en un 50 %, aumentó (la recaudación) en un 25 %, continuando aún en proporción mayor en los años siguientes. (1)

III.—Ventajas de la tracción eléctrica en general.

Vimos en El motor eléctrico, sus ventajas y porvenir, cómo los electromotores mantienen un rendimiento más elevado que los motores de gas y de vapor, al tratarse de tipos de pequeña capacidad, ó sea de pocos caballos. Esta cualidad es aplicable á los tranvías; en efecto, en éstos bastan motores de pocos caballos, relativamente.

Además, dijimos entonces que aun fijándonos en tipos de muchos caballos, debe tenerse siempre en cuenta si el rendimiento, variable según la fracción de carga á que se trabaje en cada instante, sigue siendo bueno en cualquier momento determinado. En tales condiciones, según se desprenda de cuadros comparativos, el rendimiento se va sosteniendo considerablemente superior al de un motor de gas ó de vapor. Esta otra cualidad es aplicable, tanto á los tranvías como á los ferrocarriles; en efecto, la fuerza útil que ha de vencer el motor en trayectos en horizontal es la de rozamiento de las ruedas con los carriles; pero esta resistencia es tanto mayor cuanto lo es el peso total de viajeros ó mercancías en cada momento determinado, y como, por otra parte, el motor ha de ser capaz de arrastrar el número máximo de pasajeros ó la carga mayor posible, se comprende bien que á la máquina motriz se le pide que desarrolle fuerzas, ó mejor, potencias diferentes, según las ocasiones, y sólo muy raras veces se le hace trabajar á plena carga.

En lugar de considerar al tren recorriendo una línea horizontal, imaginemos lo más corriente en España y particularmente en Cataluña, región abundante en accidentes

(1) Estos últimos datos nos los ha facilitado D. Fernando Reyes.