La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 13

mar la atención sobre el punto capital de su invención, que ha sido llamado por el del principio de la inflamación mecánica. Ha demostrado, en efecto, que el principio permite emplear toda clase de aceite, pero no se puede obtener una combustión instantánea y completa de algunos de ellos, sino al precio de una compresión muy alta. Por este medio suprimiría la necesidad de recalentar los aceites antes de la inyección, o bien de recurrir al empleo de una cantidad supernumeraria de aceites más volátil (Zündöl) cuando se marche con aceites más pesados de alquitrán ó de parafina, cuya viscosidad y elevación del punto de inflamación presentaban dificultades. Ha habido casos en que esta adición ha llegado á ser de 7 %, siendo un inconveniente que hay que procurar suprimir.

También hay que procurar que no se tenga que variar la presión del aire de la caja con los diversos regímenes de carga, cuando se emplean aceites de alquitrán.

M. Sabathe ha imaginado una inyección de dos tiempos. Una primera porción de aceite penetra en la cámara de combustión un poco antes que el pistón motor llegue al final de la carrera, en el período de compresión adiabática, teniendo por efecto esta introducción preliminar aumentar la presión y temperatura del aire comprimido antes que se proyecte la carga de aceite, y por lo tanto asegurar una mejor combustión del mismo. Este sistema es ingenioso y mejora el rendimiento, pues hace el mismo efecto que una recompresión del aire y asegura una combustión más completa.

Se desarrollan corrientemente hoy día 200 caballos por cilindro á simple efecto, á cuatro tiempos y á la velocidad angular de 155 vueltas por minuto; pero algunos constructores se han propuesto alcanzar una mayor potencia; los resultados son poco conocidos. Juntando tres, cuatro ó seis cilindros ó más se pueden constituir potentes motores acelerados, con velocidades de 250, 300 y hasta 400 vueltas, en los cuales la potencia es considerable, al mismo tiempo que el peso por caballo es bastante exiguo.

El árbol cigüeñal de máquinas policilíndricas es algunas veces en dos mitades, unidas con un manguito; esta disposición permite parar unos cilindros sin privar al motor del servicio.

Motores de dos tiempos.—El funcionamiento á dos tiempos es el objetivo de las investigaciones de numerosos constructores.

He aquí cómo se puede realizar una marcha á dos tiempos. En la primera fase del ciclo, correspondiente á la marcha ascendente del émbolo, éste comprime el aire puro en el cilindro; el combustible es inyectado hacia el fin de esta fase y arde á presión constante. El émbolo descende y la segunda fase de combustión y de expansión se verifica en la carrera descendente del émbolo.

Al acabar su carrera, el émbolo describe una corona de orificios practicados en la pared, á través de los cuales se efectúa el escape de los gases quemados con un cierto avance. En este momento, cierta cantidad de aire moderadamente comprimido es admitido en el cilindro por una válvula en la parte superior del cilindro y se produce un barrido enérgico, que da por resultado expulsar todos los residuos de la combustión y volver á llenar el cilindro de aire puro. El ciclo se realiza, pues, en dos tiempos, y el émbolo, al volver á subir, empieza de nuevo la compresión del aire. Una parte del aire inyectado se escapa por los orificios; las bombas que lo proporcionan deben tener, por lo tanto, cierta capacidad.

M. Guldner construía motores de dos tiempos desde el año 1903. Su motor era horizontal; se utilizaban los patines de la guía del capacete del émbolo motor como émbolo compresor; el aire del barrido era comprimido á seis kgs., de los cuales nueve décimas servían para desalojar los gases quemados. El resto era tomado por una bomba especial que lo recomprimía á 46 kgs. en un recipiente, alimentando la impulsión del aire del inyector de petróleo. Un motor de 20 caballos consumía 228 gramos de petróleo de 10.000 calorías por caballo hora efectivo, lo cual no es mal resultado. Este motor fué construido en Inglaterra por la Diesel Engine C.*