ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1914-03-10 00:00:00), página 6

CABLE DE COBRE DE 70 MM². DE SECCIÓN TRABAJANDO AL MÁXIMUM DE 12 KG.: MM²

    LUZ EN M.
    20
    40
    60
    80
    100
    120
    140
    160
    180
    200
    220
    240

    f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.

    Temperatura.

    -5 + sobrecarga
    8	840	32	840	72	840	130	840	202	840	298	840	396	840	594	840	644	840	810	840	980	840	1172	840

    -20
    2	1050	12	945	35	805	78	650	102	556	230	494	380	454	455	441	580	434	740	427	908	413	1102	412

    -10
    2	896	16	798	42	679	90	567	150	503	246	467	354	441	470	427	592	424	755	413	924	406	1120	406

    0
    4	745	20	655	50	573	104	497	145	450	260	438	364	486	412	608	414	770	406	956	399	1150	399

    +10
    6	685	24	595	58	523	120	453	170	403	282	395	302	382	311	538	311	684	302	926	295	1150	293

    +20
    8	443	30	327	70	412	130	303	198	398	290	395	302	518	391	638	381	804	381	971	389	1165	389

    +30
    10	318	38	343	78	358	136	265	212	372	305	377	404	530	382	652	380	820	384	988	384	1180	384

    +40
    14	244	44	294	90	318	145	338	224	350	320	360	418	367	546	371	668	371	832	360	1002	378	1198	378

HILO DE COBRE DE 10 MM². DE SECCIÓN TRABAJANDO Á 12 KG.: MM²

    LUZ EN M.
    20
    40
    60
    80
    100

    f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.

    Temperatura.

    -5 + sobrecarga
    20	118	84	72	183	120	338	120	521	120

    -20
    2	120	40	41	145	27	300	24	480	23

    -10
    4	98	50	35	152	20	308	23	490	23

    0
    6	77	58	30	160	25	312	24	496	22

    +10
    9	56	66	27	166	23	320	22	502	22

    +20
    12	40	72	25	172	23	326	22	510	22

    +30
    18	29	80	23	180	22	382	21	510	21

    +40
    21	21	86	21	184	21	340	21	522	21

II. Cuadro de flechas y esfuerzos de tracción para canalizaciones de aluminio desnudo.

CABLE DE ALUMINIO DE 35 MM². DE SECCIÓN TRABAJANDO AL MÁXIMUM DE 7 KG.: MM²

    LUZ EN M.
    20
    40
    60
    80
    100
    120
    140
    160
    180
    200
    220
    240

    f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.	f.	p.

    Temperatura.

    -5 + sobrecarga
    16	210	55	245	135	245	222	245	340	245	405	245	670	245	880	245	1100	245	1320	245	1500	245	1620	245

    -20
    5	245	15	214	45	198	150	51	260	46	00	40	570	47	800	37	1020	36	1300	36	1620	36	1920	35

    -10
    10	184	60	150	65	170	46	275	30	380	30	380	30	570	30	820	30	1090	30	1370	30	1650	30	1930	30

    0
    10	100	60	105	60	105	30	125	30	125	30	125	30	180	30	250	30	320	30	390	30	460	30	530	30

    +10
    12	75	30	68	100	46	155	310	39	436	37	615	34	840	35	1080	35	1350	35	1610	35	1870	35	2130	35

    +20
    16	39	40	46	115	40	310	37	523	37	450	36	620	35	860	35	1100	35	1360	35	1670	35	1980	34

    +30
    24	25	80	35	130	33	220	35	365	35	460	35	625	33	876	34	1110	35	1370	34	1690	34	1990	34

    +40
    30	21	65	30	145	32	230	33	350	34	472	34	620	32	900	33	1125	34	1380	34	1700	34	2000	33

S. L.
La Energía eléctrica (1914-03-10 00:00:00), página 7

El ferrocarril eléctrico de gran comunicación "Spiez-Brigue," y las nuevas locomotoras de 2.500 caballos de los Ateliers de construction Oerlikon.

Las locomotoras del Lætschberg.

(Continuación.)

Equipo eléctrico.

La Compañía había exigido una dualidad completa en el equipo eléctrico. Todos los aparatos son dobles y las conexiones están hechas en tal sentido. Cada mitad forma un todo, de manera que se puede emplear para la marcha un solo motor, un solo transformador y los aparatos correspondientes. Si los dos equipos trabajan juntos, pueden ser montados en serie ó en paralelo. Uno u otro de los transformadores pueden alimentar los dos motores, pudiendo la locomotora, con un solo transformador, un solo controler y con los dos motores acoplados en serie, por ejemplo, desarrollar todo su esfuerzo de tracción; con un solo motor puede desarrollar su velocidad máxima.

La corriente monofásica á 15.000 voltios se toma de la línea de contacto por dos pantógrafos y es conducida á cada una de las dos partes de la locomotora, pasando por dos bobinas de self. La corriente pasa por los interruptores de alta tensión, llega á los transformadores y atraviesa los de intensidad, para ser llevada á tierra por los carriles, por medio de dos anillos de contacto especiales, fijados rigíamente á los ejes.

Los dos pantógrafos del sistema B. B. C. (figura 14) están accionados por el aire comprimido, ó pueden ser maniobrados separadamente levantando una pieza que les une.

Las bobinas de self y un grupo de condensadores acoplado en paralelo con los transformadores, forman la protección de la loco motora contra las sobretensiones.

Los dos interruptores de alta tensión (fig. 15) son en baño de aceite y pueden ser maniobrados á mano á distancia; son del sistema de disparo automático por corriente mínima y por corriente máxima. Para evitar los golpes de ariste de corriente demasiado bruscos, en el momento de la puesta en circuito de los transformadores, los interruptores están provistos de resistencias, produciendo una interrupción progresiva. Delante y

Fig. 13.—Grupo compresor.
La Energía eléctrica (1914-03-10 00:00:00), página 8

detrás de cada interruptor de alta tensión, se ha colocado un interruptor de puesta á tierra, que está cerrado cuando las puertas que dan acceso á los aparatos de alta tensión están abiertas.

Los transformadores (fig. 16.) son refrigerados por aire y están en varios pisos, distinguiéndose por su reducido peso y fácil acceso. Los dos devanados de alta tensión están montados en paralelo, mientras que los devanados de baja tensión se hallan acoplados en serie y tienen doce derivaciones para la regulación de la velocidad. Cada uno de los transformadores es aireado por un ventilador especial (fig. 17) y protegido contra los efectos de los cortocircuitos por los refuerzos especiales. Los motores absorben á plena carga y para 420 voltios una capacidad de 2.700 amperios. Entre las diversas bornas de las doce derivaciones (90 á 520 voltios) se tiene una diferencia de tensión de aproximadamente 45 voltios, lo que produce un arranque extremadamente suave, con un esfuerzo de tracción casi constante. Las excelentes condiciones del arranque, que son de gran importancia para la Central generadora, sobre todo cuando dos trenes arrancan ó maniobran simultáneamente. Arrancando sobre la pendiente máxima de 27 \( ^\circ \) con la carga total de 310 toneladas, y con una aceleración de 0,05 metros por segundo cuando, la locomotora no precisa más que el 40 por 100 de la intensidad necesaria para la marcha á plena velocidad, desarrollando su esfuerzo de tracción normal. Los transformadores satisfacen todavía á las necesidades de los motores auxiliares (corriente de 118 voltios) y de calefacción (corriente de 325 voltios). Para la calefacción del tren no debe excederse de la capacidad de 300 amperios. En la conducción de puesta á tierra de cada transformador, se ha colocado uno de intensidad, que obra sobre el relé de corriente máxima del interruptor en baño de aceite de su grupo.

La corriente del circuito de alta tensión, recorre, antes de ir á tierra, un tercer transformador

Fig. 14.—Pantógrafos.

Fig. 15.—Interruptor de alta tensión en baño de aceite.
La Energía eléctrica (1914-03-10 00:00:00), página 9

de intensidad, alimentando los amperímetros y el vatímetro de las cabinas de maniobra.

Los reguladores (fig. 18), están fijados sobre cada transformador y forman cuerpo con ellos, estando unidas sus piezas de contacto directamente á las derivaciones de baja tensión de los transformadores. El cilindro principal conecta, según su posición, dos derivaciones sucesivas del transformador con los dos devanados de un auto-transformador, cuyo punto medio está unido á uno de los conductores que van al motor,

Fig. 16.—Transformador y regulador superpuesto.

por medio de un interruptor en baño de aceite de baja tensión. Estos reguladores tienen una disposición muy clara y permiten inspeccionar fácilmente todas sus partes, haciéndose muy cómodamente los cambios de piezas quemadas ó desgastadas. Estos mismos aparatos habían sido ya ensayados durante tres años, cuando funcionaron en la locomotora núm. 121. Soportaron brillantemente las pruebas, y demostraron que la interrupción de la corriente de alta intensidad era segura y no producía grandes desgastes. La locomotora mencionada anteriormente, ha practicado un recorrido de
La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 10

tada sobre las vías principales, según el sistema de suspensión catenaria, sin cable portador. (La línea Spiez-Frutigen lleva sólo un cable auxiliar portador).

(Continuación.)

El vigésimo aniversario del motor Diesel.

(Conclusión.)

La bomba de petróleo echa el aceite contra la presión del aire, y suministra al distribuidor el líquido necesario á la alimentación de cada embolada motriz, según el regulador. La válvula de aspiración, así como la de impulsión, están dispuestas una debajo de la otra; la válvula de aspiración presenta un retraso en su cierre, quedando abierta durante la primera parte de la carrera hacia atrás del émbolo buzo; dejar pasar, pues, cierta cantidad de líquido al recipiente de alimentación, y la inyección no empieza hasta que dicha válvula vuelve á hallarse sobre su asiento, en el momento en que el regulador lo permite. Para ello desplaza angularmente una pequeña leva que mantiene abierta una válvula de aspiración. Para parar el motor basta maniobrar un vástago fileteado que intercepta la llegada del petróleo.

El motor de 20 caballos tenía 250 mm. de diámetro y 0,400 metros de carrera; el compresor tenía un diámetro de 70 mm. y una carrera de 0,200 metros. La velocidad era de 180 vueltas por minuto.

El motor de 30 caballos tenía un cilindro motor de 300 mm. de diámetro y 0,450 metros de carrera.

M. Schöter indica los pesos y precios de esos motores en la siguiente tabla;

    Potencia respectiva en caballos.
    Motor de un cilindro.
    Motor de dos cilindros.

    20
    30
    40
    60

    Peso en kilogramos
    4.800
    7.000
    8.000
    12.000

    Precio en marcos
    8.000
    10.000
    14.900
    19.500

Dando al cilindro motor 500 mm. de diámetro y 0,650 de carrera se pueden desarrollar 100 caballos á 160 vueltas por minuto, permitiendo una sobrecarga momentánea de 25 %. Durante algunos años no se ha pasado de esta potencia por cilindro, pero formándose grupos de tres, cuatro ó seis cilindros, cuyo funcionamiento ha sido muy regular y económico. Durante el año 1903, la casa M. A. N. puso en marcha 244 cilindros Diesel, de una potencia total de 8.750 caballos; vendió una máquina de 200 caballos, de dos cilindros, al bonito precio de 52.000 marcos, ó sean 65.000 francos. El motor Diesel encontraba clientes en todo el mundo; solamente no pudo introducirse en los países donde el petróleo está cargado de grandes derechos, como pasa en Francia y España; en Francia se pagan nueve francos por derechos de entrada para un producto cuyo valor no pasa de cinco francos, y en España se pagan 25 pesetas.

En Alemania los derechos son algo más moderados, y se emplea generalmente un aceite llamado gasol (densidad, 0,830 á 0,930; poder calorífico superior ó igual á 1.000 calorías; punto de inflamación, cerca de 100°), obteniendo por destilación de los petróleos de Galicia y de Rumanía, como también aceites denominados salasol y parafínol, extraídos de ciertos lignitos muy abundantes en Sajonia.
La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 18

acortar la distancia del Vallés con el Plà de Bages. Todo es cuestión de dinero, jornales y dinamita, y con estos tres elementos está realizando verdaderos milagros en fuerza hidráulica y electricidad Mr. Pearson en Cataluña.

El funicular aéreo de viajeros de Pao de Assucar en Río Janeiro.—Hasta hace poco tiempo los funiculares aéreos se utilizaban, sobre todo para el transporte de mercancías, siendo una de las causas principales que no lo hicieran para el de viajeros las pocas garantías de seguridad.

Para el servicio de viajeros se han establecido recientemente algunas líneas aéreas de las que son dignas de citar las de Wetterhorn, de Chamonix, de San Sebastián, de Vigiljoch, cerca de Lana (Tyrol), y el de Mont Kohlerer cerca de Botzen (Tyrol).

Pero el último transportador aéreo construido que sin duda alguna es el más original e ingenioso, es el funicular del Pao de Assucar, célebre roca que domina la maravillosa bahía de Río Janeiro.

Es cierto que el éxito de un funicular aéreo para viajeros está íntimamente ligado con el convencimiento que tengan de su seguridad; una Empresa de este género debe convencer al público que no hay ningún peligro que temer. Hay que creer que los habitantes de la bella capital del Brasil están plenamente convencidos de esto, porque durante los tres primeros meses de explotación el funicular del Pao de Assucar ha transportado 30.000 viajeros.

La originalidad de este transportador consiste en que la subida se hace en dos partes solamente (517 y 800 metros), estando situada la roca al fondo de la bahía; los funiculares que antes hemos citado ascienden por la ladera de una montaña.

Antes de la instalación de este funicular los excursionistas de Río Janeiro iban á Monte Corcovado por un camino de hierro eléctrico.

Estación de partida.
La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 7

A través de esa resistencia variable, periódicamente oscilará con su frecuencia propia la energía almacenada en el primario, que como dijimos, tiene un condensador en serie regulable.

La oscilación de energía será máxima en el circuito primario, cuando la frecuencia propia de este circuito sea un múltiplo exacto de la frecuencia con que la resistencia del interruptor varía.

Del empleo práctico y ensayos del aparato, se han formado unos gráficos, que interpretados en sus consecuencias más importantes, dicen, que variando la longitud de chispa desde medio milímetro á 2,5 (distancias límites), la corriente en el circuito oscilatorio varía de 4 á 2 amperes. La chispa salta entre voltajes de 100 á 250 voltios.

Aumentando la intensidad del campo magnético, dentro del que la chispa salta, se consigue desde 1.000 á 5.000 gauss que aumente la corriente en el primario, ó sea, en el que hemos llamado oscilatorio.

A 5.000 gauss, casi se consigue el mismo amperaje oscilatorio, é independiente de la longitud de chispa.

Aumentando la capacidad desde 1 á 4 \( \times 10^{-2} \) M. F., aumenta en un campo de 4.500 gauss la corriente del primario.

Por distintos experimentos, se ha llegado á deducir la cantidad total de dientes que el anillo debe tener para obtener un rápido incremento de la corriente del primario.

Aparato tan sencillo, puede ser apto para experimentos de telegrafía sin hilos; en el secundario puede intercalarse en serie la antena y una resistencia formada por distintas lámparas, que por un conmutador pueden intercalarse á voluntad. Es preferible sustituir al secundario por la antena, por medio de una conmutación, para hacer funcionar la antena, después de establecida la corriente máxima oscilatoria en el secundario.

Dedúcese también la posibilidad de que se aplique el procedimiento á la radiotelegrafía.

J. G. B.

El ferrocarril eléctrico de gran comunicación "Spiez-Brigue,"
y las nuevas locomotoras de 2.500 caballos de los Ateliers de construcción Oerlikon.

La inauguración del tráfico en el trozo Frutigen Brigue del ferrocarril del Lötschberg, que tuvo lugar el 28 de Junio de 1913, corresponde á la terminación de una obra de notable importancia internacional. Para su realización ha sido necesaria la labor inefatigable, la solidaridad y trabajo asiduo, durante muchos años, de las personas llamadas á ocuparse de ella, la importante contribución financiera del cantón de Berna y de sus Municipios especialmente interesados en esta obra, y la subvención de la Confederación Suiza.

La comunicación directa Paris-Berna-Milán permite acortar sensiblemente la duración del recorrido con relación á las líneas de Lausanne-Valais ó Lucerna Gotardo. La ciudad de Berna y el Oberland Bernés, se encuentran así unidas directamente por una nueva línea de transporte.

Numerosos proyectos se elaboraron para diversas rutas: proyecto de una línea por Grimsel; proyecto del Wildstrubel, y otros; el del ferrocarril á través del Lötschberg, como unión con el Simplón, ha sido reconocido como el más económico y el más favorable, desde el punto de vista técnico.
La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 8

Se decidió en ejecución como consecuencia de un informe del Sr. D. L. Thormann, ingeniero de Berna, fechado en 1903, basándose sobre el empleo de la tracción eléctrica de este trozo, teniendo pendientes hasta de 27 \( ^\circ \)oo.

El 27 de Julio de 1906 se constituyó la Sociedad del Ferrocarril de los Alpes Berneses, Berna Loetschberg-Simplón, que por contrato del 29 de Junio de 1907 adquirió la línea Spiez Frutigen, en servicio desde 1901, y que debía servir, gracias á su adaptación á la tracción eléctrica, de línea de acceso al ferrocarril del Loetschberg, propiamente dicho.

Los trabajos del túnel del Loetschberg comenzaron el 15 de Octubre de 1906. Dificultades imprevistas se han presentado en el curso de los trabajos de perforación en el Gasterental, donde yacimientos de aluviones glaciales han substituido á la roca calizacompacta, favorable al avance de estos trabajos y recorrida hasta este punto, de tal suerte que se produjo una invasión, lo que motivó el verse forzados á abandonar el eje primariamente previsto. Se ha salvado este punto difícil por un rodeo considerable que ha prolongado el túnel más de 800 metros. El 31 de Marzo de 1911 la perforación estaba realizada; la parte más importante, la más difícil de los trabajos del ferrocarril estaba terminada. Los dos años siguientes han sido necesarios para la realización del trozo completo.

El túnel del Loetschberg, situado en el punto culminante de la línea, tiene una longitud de 14,6 kilómetros aproximadamente. Tiene doble vía, siendo las rampas de acceso de simple vía, aunque han sido ya preparadas para la adaptación posterior de doble vía.

La figura 1 representa el plano de conjunto de la nueva línea de comunicación hasta Brigue y la unión con el ferrocarril del Simplon; la fig. 2 da una idea del desarrollo del trazado, con las curvas cerca de Blausée-Mittholz, que son necesarias para salvar la diferencia de nivel de 420 metros entre Frutigen y Kandersteg, sin exceder del límite de 27 \( ^\circ \)oo previsto como pendiente máxima.

El perfil longitudinal, fig. 3, contiene algunas indicaciones sobre las diferencias de nivel de la línea.

El trazado elegido va de Frutigen á través del Valle de Kander hasta Kondersteg, en el contrafuerte Norte de los Alpes berneses, pasa por bajo de Lötschempass hasta Goppenstein, en la pendiente Sur; sigue después las laderas del Valle de Lötschen y el Valle del Ródano hasta Brigue, estación de término, donde se verifica el enlace con la línea del Simplón.

El ferrocarril es de vía normal; los carriles del tipo Vignol, pesando 42 kgs. por

Fig. 1.
La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 9

Fig. 2. Desarrollo del trazado cerca de Mittholz Blausee.

metro; tienen 12 metros de longitud y e-tár. fijados sobre traviesas de madera por medio de cojinetes de fundición y cuñas de madera dura. La línea de contacto establecida para corriente monofásica de alta tensión, 15.000 voltios y 15 periodos, ha sido ejecu-

Fig 3.—Perfil longitudinal del trayect Spiez-Brigue Escala de longitudes 1:400000. Escala de alturas 1:20000.
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
El ferrocarril eléctrico de Madrid á la frontera francesa, por José G. Benítez.—Acuerdos internacionales sobre factores tipos de maquinaria eléctrica, por J. G. B.—Comisión permanente española de electricidad.—El ferrocarril eléctrico de gran comunicación «Spiez-Belgues» y las nuevas locomotoras de 2.500 caballos de los Ateliers de construcción Oerlikon. (continuación.) Crónica e información: Aguas.—Tranvías.—Vacante de verificador.—Contadores de electricidad.—Teléfonos y subastas.—Compañía de cables eléctricos.—Una industria italiana.—Inauguración Sociedad de radiotelegrafistas españoles.—Aplicación de la electricidad á la agricultura en el Bajo Aragón.—Instalaciones eléctricas.—La calefacción eléctrica por medio de la corriente desnaturalizada.—Transporte de energía á 140.000 voltios de Cook sobre el río A. Sable.—Nueva industria eléctrica en Madrid.—El Duplex-Santano.—Libros y revistas.—Guía del capitalista.—Oferias y demandas.

El ferrocarril eléctrico de Madrid á la frontera francesa.

En nuestro número anterior ha publicado LA ENERGÍA ELÉCTRICA dos artículos que se refieren al ferrocarril en proyecto, y en ambos se aplaude en principio la idea de su rápida ejecución.

Oponerse á la realización de una obra pública de interés general es duro, es odioso casi, para todo ciudadano, pero más aún, para los que teniendo un título de ingeniero y conociendo la necesidad imperiosa de dotar á España de grandes arterias que faciliten el comercio y la industria nacional, pasan su vida suspirando por el fomento de las energías latentes de nuestro suelo.

Ya en alguna ocasión creo haber dicho que jamás suele haber antagonismos, antagonismos verdad, entre los técnicos que aprecian con verdadera altura de miras cualquiera obra de ingeniería de interés general y digo esto, porque desgraciadamente suelen abundar entre los profesionales discusiones sofisticas al apreciar desde distintos puntos de vista una obra de importancia parecida á la del ferrocarril en proyecto á la frontera francesa.

Pero para que los técnicos, los profesionales, los ingenieros estén de acuerdo, es preciso que se estudien con detalles y que se compulsen las ventajas y los inconvenientes de la obra en proyecto.

Discrepo yo de las opiniones sustentadas en los aludidos artículos, sin sentar ciertas premisas que considero imprescindibles y aún discrepando, hubiese callado si no creyese preciso impedir un argumento que algún día pudiera emplearse englobando con la opinión favorable al ferrocarril á los Ingenieros militares que laboran en LA ENERGÍA ELÉCTRICA, y con ello demuestran una vez más que la ENERGÍA no tiene opinión propia en asuntos políticos y de controversia, fuera de la esfera científica, aunque acoga noblemente las opiniones de sus colaboradores, exclusivamente suyas.

Al aceptar sin condiciones, la ejecución de tal ferrocarril, lo primero que se resiente es la lógica con la cual he procurado marchar siempre en amigable compañía.
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 10

cuadros de maniobra é igualmente existen éstas en las paredes de separación del compartimiento de máquinas.

La locomotora es de cinco ejes acoplados uno de los cuales, el del centro es motor

Fig 8.—Interior de una locomotora. Pasillo del lado de los colectores.

y dos ejes portadores. Con objeto de obtener una completa movilidad en las curvas se ha elegido la disposición siguiente: El eje motor tiene un juego lateral de \( 25 \frac{mm}{m} \) y los
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 11

dos ejes acoplados interiores están fijados rígidamente al chasis. Los dos ejes exteriores tienen 40 \( \frac{1}{2} \) de juego y están dispuestos en bogía con el eje portador correspondiente

Fig. 9.—Interior de una locomotora. Pasillo del lado de los engranajes.

según el sistema Krauss Winterthur. El pivote es móvil lateralmente y provisto de un resorte antagonista. Los ejes portadores tienen un juego todavía más grande, lo que permite á las locomotoras el que puedan entrar en curvas de 120 metros de radio, á pesar de su gran longitud.