La Energía eléctrica (1913-11-10 00:00:00), página 8

que se construyera en 1909 el primer ferrocarril eléctrico de Dessau á Bitterfeld.

Esa Memoria dice lo siguiente:
Hasta ahora se ha limitado en general el empleo de los ferrocarriles eléctricos al tráfico de viajeros, con velocidades y pesos moderados, teniendo un desarrollo reducido de líneas, y en particular á los ferrocarriles urbanos, de los suburbios é interurbanos, puesto que no se podía utilizar más que corriente continua de baja tensión. Para los viajes largos y para el tráfico de mercancías, resultaba este sistema demasiado costoso, pero el empleo de la tracción eléctrica se ha extendido mucho con la aplicación de la corriente trifásica. Con ella ha sido posible comunicar la potencia eléctrica á alta tensión y alcanzar, por consiguiente, una forma de accionamiento imposible de conseguir con la corriente continua. Pero aun prescindiendo de las grandes dificultades que supone la instalación de una línea doble de trabajo, este servicio sólo es económico á ciertas velocidades determinadas, cosa que limita mucho su empleo.

En los últimos años, á excitaciones y con la colaboración permanente de la Administración de los ferrocarriles del Estado de Prusia y Hesse, se ha desarrollado una nueva forma de la tracción eléctrica de los trenes, que puede cumplir, en límite mucho más amplios, las condiciones de la explotación ferroviaria, porque es independiente de la longitud de los trayectos, del peso y velocidad de los trenes, así como de la clase del tráfico, y que por lo tanto suministra en lo esencial la solución definitiva del problema, como ya lo demuestra su importante desarrollo en otros países.

Para esto se utiliza la corriente eléctrica en su forma más sencilla, la de corriente alterna monofásica, que permite transmitir la potencia eléctrica á gran tensión y por consiguiente sin límites prácticos, en cuanto á la extensión de la línea, conduciéndola á los coches automotores, por una sencilla línea aérea, de la misma manera que en los tranvías urbanos. Además, se pueden emplear motores que se ajusten perfectamente á las condiciones variables de la explotación ferroviaria.

La tracción eléctrica de los trenes se divide en dos clases fundamentales, según ya se ha indicado.

En los ferrocarriles urbanos, de los suburbios é interurbanos, en los que el tráfico es intenso y pequeña la distancia, los trenes tienen un peso moderado y se componen de uno ó varios coches automotores, accionados desde la plataforma delantera del primero de ellos.

Esta disposición es muy ventajosa para esos trenes porque permite una puesta en marcha muy rápida, y, por consiguiente, un intervalo pequeño en la sucesión de los mismos y una duración del viaje bastante reducida. Supone, sin embargo, que todos los coches estén dispuestos para la tracción eléctrica y no se puede, por lo tanto, utilizar para el tráfico á grandes distancias, en el cual se emplean vagones de todas clases.

Por el contrario, en esos casos se han de arrastrar los trenes con locomotoras eléctricas, en la misma forma que en la tracción á vapor. Ambas clases de tráfico se han ensayado en gran escala en varios países, obteniéndose siempre resultados muy satisfactorios.

La tracción eléctrica de los trenes tiene grandes ventajas sobre la de vapor, que en parte son de carácter económico y en parte se refieren á la explotación.

Las ventajas principales son las siguientes:

Peso pequeño de los aparatos motores, por unidad de potencia.

Economía considerable de combustible, cuando el intervalo entre trenes es muy reducido, pequeñas las distancias entre los puntos de parada, pesadas las cargas y grandes las velocidades, así como en los trayectos con pendientes largas y pronunciadas.

La posibilidad de utilizar para la tracción los saltos de agua y los combustibles de calidad inferior, como el lignito y la turba.

Recuperación de energía en los descensos, con lo que á más del ahorro de combus-