La Energía eléctrica (1913-12-25 00:00:00), página 11

cuentran en yacimientos paralelamente al trazado del ferrocarril; no siendo estos dos combustibles á propósito para quemar en los hogares de locomotoras, en cambio resultan baratos quemándolos en una Central eléctrica para producir el vapor necesario á las máquinas de vapor enclavadas en dicha fábrica.

Si existen saltos de agua inmediatos á la línea proyectada, entonces las obras para la utilización de los mismos serán poco costosas, y la ventaja extraordinaria de ser el agua gratis crecerá de valor, pues los gastos de establecimiento disminuirán, siendo los de explotación poco diferentes, pequeños siempre (vigilancia, conservación, etc.): el kilovatio-hora ó H. P hora, por tanto, más barato que en el caso de hallarse los saltos de agua á bastante distancia.

Si los manantiales de una comarca determinada proporcionan agua mala, ó sea que forma incrustaciones corrosivas al hervirla en una caldera, no se deberá, evidentemente, emplearla en las locomotoras.

Expliquemos para los profanos el significado de la palabra incrustaciones: si hervimos agua procedente de un río, manantial, etc. quedará en el fondo de la caldera un cierto sedimento ó depósito fangoso, que puede llegar á estropear químicamente (corroer) el hierro ó acero de las paredes del recipiente.

Así, pues, ante el temor de echar á perder prontamente las locomotoras, la electricidad resuelve el conflicto con sus ligeros, pero robustos, tractores.

El caso de energía eléctrica sin aplicación suponemos ha de presentarse en Cataluña por la desproporción probable entre la oferta por las empresas suministradoras y la demanda de fluido por parte de los particulares; de realizarse este hecho, se comprende con cuánta economía podrá adquirirse la energía necesaria á los ferrocarriles eléctricos en proyecto.

Estas mismas causas bastan á veces á decidir á transformar ó electrificar líneas existentes á vapor; pero debe restarse de las económicas realizables el considerable gasto por amortización ó anulación del material tractor actual, según hemos visto en un elocuente ejemplo. D. Fernando Reyes opina deben concurrir las siguientes circunstancias para ser económica la electrificación: líneas con doble vía, fuertes y largas ramas, y de tráfico tan intenso que casi llegue á la congestión, teniendo en cuenta el poder de las actuales máquinas; no olvidando tampoco la disponibilidad de fuerzas hidroeléctricas sin completa aplicación industrial.

Un caso muy especial es el de un largo subterráneo, como ocurre en la línea que atraviesa la elevada montaña del Simplón (2.040 m. de altitud), donde hay un túnel de 20 km. de largo, de vía única, y como la circulación de trenes era muy frecuente, el aire se hacía irrespirable debido al humo de las locomotoras ordinarias; en vista de lo cual se decidió electrificar el trozo desde Brigue á Iselle, dividido á su vez, en cinco secciones, tres de ellas dentro del túnel.

En virtud del resultado de la línea del Simplón, es de creer que en breve, siempre para largos subterráneos, se desterrará la locomotora de vapor, sustituyéndola por la eléctrica.

VII.—Breve ojeada sobre el estado de las aplicaciones de la tracción eléctrica á los ferrocarriles en los países de la Europa central:

Las notables observaciones hechas por el Sr. Reyes con motivo del viaje de estudio á fines de 1911 por él emprendido, nos servirán para aclarar los puntos obscuros que podían haber quedado después de todo lo dicho.

Empezaremos por Francia. Echando una ojeada al mapa de dicho país vemos cómo, excepción hecha del «Massif Central» y hacia las fronteras, el territorio es sensiblemente llano, siendo por consiguiente muy fácil la explotación de sus líneas férreas, que á fines de 1911 llegaban á 39.000 km., vía de ancho normal, y 16.000 km. de ferrocarriles económicos ó secundarios.