La Energía eléctrica (1914-02-10 00:00:00), página 5

Supongamos que actualmente el automotor ó locomotora eléctrica, remolcando pesados convoyes, nos transportase en seis ó siete horas, sin alcanzar velocidades exageradas, desde Madrid al otro lado de los Pirineos y que los mismos vehículos rodando por la vía española, merced á la anchura internacional de esta vía, fueran conducidos hasta la capital francesa; ni apreciarse puede por suposiciones, el avance que nuestras relaciones políticas y económicas adquirirían con las naciones europeas.

El nuevo ferrocarril eléctrico internacional tiene un importante aspecto económico pues, merced á la rapidez, podrían desguarnecerse en parte las plazas militares del Norte, dado el caso que en corto número de horas se transportarían por su doble vía contingentes y material ofensivo y defensivo. Se han gastado en los últimos cincuenta años muchos millones de pesetas en las plazas fuertes fronterizas, y actualmente no poseen entre ellas ni con el centro, una vía rápida, de fundamental importancia en la estrategia.

Hoy que la construcción de ferrocarriles no presupone, aun siendo de los más modernos eléctricos, las cantidades á que antes sus obras se hacían ascender, es efectiva su implantación por presupuestos parciales en corto número de años, pues el terreno de las provincias de Soria y Navarra no es de los más abruptos de España. O si sobre la base de la construcción por el Estado se emitiesen acciones ó en papel especial ferroviario cuyo cupón fuese pagado por el Gobierno, es fácil presumir que su presupuesto sería cubierto, dado el negocio que promete. La amistad franco-española que fué sellada por Don Alfonso XIII en París el año último, ha de progresar notablemente con las vías férreas internacionales.

El nuevo ferrocarril debe ser eléctrico. El problema de la tracción eléctrica para grandes vías, rápidas y de pesados transportes puede hoy considerarse como resuelto. Los ferrocarriles monofásicos que actualmente recorren centenares de kilómetros, son en número considerable. La velocidad, la frecuencia de los trenes, la economía, factores importantes en la explotación de una línea férrea son satisfactoriamente resueltos por la tracción eléctrica. En su trazado la fuerza hidráulica es abundante, y su totalidad no se ha aforado todavía. En las serranías de la provincia de Soria, en las cresterías y montañas de la de Navarra y su limítrofe Aragón, abunda la hulla blanca. Navarra produce actualmente de 40 á 50,000 caballos hidráulicos y es probable que no sea ni la mitad del total que en sus múltiples saltos puede disponer. En el Aragón, el Irati, en el Ebro y otros manantiales quedan todavía muchos saltos sin explotar, y esto, sin ocuparnos de las potentes caídas en las vertientes pirenaicas de Panticosa y comarcas limítrofes en las provincias de Zaragoza, Huesca y Teruel. Las altas tensiones ahora disponibles para la transmisión de la energía á grandes distancias y la facilidad en su transformación al voltaje que se deseare juntamente con su utilización sencillísima la corriente monofásica, ensanchan considerablemente el circuito donde la potencia generadora pueda encontrarse. Y aunque el coste de utilización é instalación de estos saltos de agua suponga, según su posición, de 1.000 á 1.500 pesetas caballo, la explotación gratuita por muchos años les da un carácter económico que no se alcanza con el tractor de vapor, así como la notable flexibilidad que en la explotación que se conseguiría en el ferrocarril eléctrico de doble vía.

MIGUEL ANCIL.

Pamplona, Febrero 1914.