La Energía eléctrica (1913-05-10 00:00:00), página 14

tratado con la «Siemens Schuckert - Industria Eléctrica», el suministro del material eléctrico para el tranvía que sirve de epígrafe á esta información; hoy podemos dar algunas noticias más detalladas sobre dicho material, si bien la falta de espacio de que podemos disponer no nos permitirá ser lo amplio que quisieramos.

La instalación tendrá por objeto unir la población de Sóller con el puerto del mismo nombre, salvando así la distancia, de próximamente 4 kilómetros, que media entre ambos puntos. Esta instalación se hacía necesaria de tiempo atrás, dado el gran tráfico que en la actualidad tiene el puerto de Sóller y la importancia que ha adquirido.

La Siemens Schuckert - Industria Eléctrica, es la que ha tomado á su cargo el suministro de toda la instalación hasta ponerla en marcha, es decir, la instalación de la central, línea de trabajo y materia móvil.

La central está proyectada para dos grupos de máquinas completamente iguales, de los cuales uno se suministra actualmente. La máquina motriz será un motor de gas rico, para el accionamiento del cual se utilizará el gas del alumbrado de la misma población de Sóller; este motor está construido por la Gasmotorenfabrik Deutz, de Colonia, representada en esta Corte por los señores Langen y Compañía. La potencia normal del motor será de 60 caballos, marchando á una velocidad de 215 revoluciones por minuto. Accionada por este motor, mediante transmisión por correa, va instalada una dinamo de corriente continua con polos auxiliares, de construcción especial para instalaciones de tranvías y para una tensión de trabajo de 600 voltios. La potencia normal de la dinamo es de 35 kw., y su velocidad unas 850 revoluciones por minuto. En paralelo con esta dinamo se instala una batería tampón compuesta de 288 elementos de una capacidad de 111 amperios-hora, la cual está construida en los talleres de Zaragoza de la Sociedad Española del Acumulador «Tudor». Con objeto de regular la tensión en todo momento, y conforme se hace hoy día en todas las instalaciones modernas, va instalado junto con la batería y dinamo un grupo regulador y adicional de carga del sistema «Piranía», el cual no creemos necesario describir por ser bien empleado y conocido. Además de este material, también suministra la S. S.-I. E. el cuadro de distribución y servicio y los equipos eléctricos, con freno neumático para los coches, así como también el material para la línea aérea. Esta línea de trabajo ha sido proyectada conforme al sistema especial empleado por la casa, según el cual, no son necesarias las soldaduras en ningún caso, sino que los elementos que integran la línea, van unidos entre sí únicamente por presión, en virtud de tornillos y dispositivos especiales. La disposición adoptada es para toma de corriente por medio de estribo de contacto, del que ya hablamos en otro número de esta Revista, donde manifestábamos las ventajas que sobre el sistema de polea reporta. Además ofrece esta línea la ventaja de poder ser regulada, en todas las estaciones, la flecha del hilo de trabajo y por tanto la tensión del mismo, mercéd á los dispositivos especiales de tensión que á tal fin van colocados de trecho en trecho. Junta-mente con esta línea de trabajo debe considerarse la vía, que, como es sabido, constituye la línea de retorno de corriente. Los carriles empleados son del tipo Vignot, de unos 23 kilos por metro lineal, y unos 10 metros de longitud, unidos entre sí, eléctricamente, en la forma acostumbrada. Estos carriles han sido suministrados directamente al ferrocarril de Sóller por la casa Orenstein Koppel/Arthur Koppel.

Los equipos eléctricos se componen de dos motores con enrollamiento en serie, para 550 voltios de tensión y de una fuerza cada uno de 35 caballos. Se ha estudiado el medio de colocar motores con polos auxiliares en vista de las grandes ventajas que reportan y de los buenos rendimientos que con ellos se consiguen, pero dado el reducido ancho—de la vía (914 m/m)—, ancho obligado por ser el mismo que existía ya para la línea de la misma Compañía, construida entre Palma y Sóller, con tracción de vapor, no ha sido posible introducir los dichos polos, por las pequeñas dimensiones que necesariamente habían de tener los motores. La potencia de los mismos se ha fijado considerando las fuertes pendientes que existen en todo el trayecto. Por esta misma causa se han previsto los coches también con un freno de aire comprimido, habiéndose montado el compresor en la parte exterior del truck, ya que en interior del mismo y debajo del coche, no queda espacio para ello. De este modo va equipado cada coche con tres sistemas distintos de frenado: uno á mano, accionado por volante desde la plataforma; otro eléctrico, mediante la intercalación de resistencias en los circuitos de los motores, cuyo freno se actúa por la misma manivela del regulador de marcha, y, por último, el de aire comprimido ya citado, para el que va montada, en la misma plaza del conductor, una palanca especial de accionamiento. Los embolos de los compresores de los frenos neumáticos van provistos de un dispositivo automático que permite poner á éstos en comunicación directa con el aire (que pudieran también llamar en cortocircuito), el cual actúa tan pronto como la presión en el depósito de aire llega á un límite determinado.