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La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 12

La suspensión presenta novedades notables. Para facilitar el desmontaje de los árboles de las ruedas dentadas, sin tener que tocar á un resorte, se ha provisto el eje

Fig. 10.—Esquema de los frenos.

central de resortes con muelle en espiral. Los resortes de hojas, laterales y extremos de los otros ejes, están provistos de balancines compensadores. Teniendo en cuenta los árboles de las ruedas dentadas, los ejes motores interiores tienen una suspensión independiente.

El freno á mano de cada cabina de maniobra, obra sobre los ejes motor y portador próximos y sobre un calzo del eje motor central, según se indica en el esquema de la figura 10. Este esquema está simétrico con relación al centro del coche. Tiene dos cilindros de frenado. En consideración á los grandes declives de la línea, las locomotoras están equipadas, á más del freno automático Westinghouse, del freno con regulador.

Desde las dos cabinas de maniobra (figs. 11 y 12) se pueden accionar los pitos de señal y los areneros, estando adosadas las cajas de arena á la pared detrás de la cabina, de maniobra y fijadas al lado de los transformadores. Las cabinas de maniobra están provistas de taquímetros del sistema Hasler.

Para el accionamiento del freno continuo (freno doble Westinghouse) del pito de señal y de los areneros, se emplea el aire comprimido, así como para el servicio de los dispositivos de seguridad y de las escaleras, y para el cierre de las puertas. Este aire se obtiene por dos grupos compresores (fig. 13) unidos á un regulador automático de presión común. Uno de los compresores, el que está más próximo á la cabina de maniobra

Fig. 11.—Cabina de maniobra.
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 13

utilizada, suministra el aire necesario al depósito del freno. Si se quiere cambiar de cabina, el compresor y el depósito correspondiente á la cabina utilizada funcionan. Un grifo doble, colocado en la cabina de maniobra, permite dejar paso al aire comprimido á las válvulas del freno, por un segundo grifo unido al primero é interrumpe la conducción que va á los aparatos.

Cerrando el grifo de alimentación de las válvulas del freno en la cabina no utilizada, se abre el grifo de la conducción de los aparatos. El depósito más alejado de la cabina sirve á los aparatos, y el aire comprimido que se encuentra en él, pasa por la cabina no utilizada para ir á la utilizada. Si uno de los grupos compresores está fuera de servicio se suprime la relación entre los dos grifos, levantando una pequeña pieza que los une. El grifo del aire que va á los aparatos queda entonces abierto del lado de la cabina utilizada, durante la marcha. Por el contrario, el grifo de los conductos que van al freno no se abre más que del lado de la utilización. Los dos depósitos para el aire comprimido necesario para accionar los frenos y los aparatos, están unidos y entre ellos hay una válvula que permite compensar la presión, cuando la del aire de los aparatos es mayor que la del aire de los frenos, pero que no actúa en caso inverso.

La seguridad está todavía más garantida por válvulas dispuestas al efecto. Para levantar por primera vez los pantógrafos, se ha recurrido al aire comprimido procedente de una bomba á mano. La marcha de los motores de los compresores, así como el funcionamiento de los aparatos neumáticos, se regula desde los cuadros de los aparatos de maniobra.

El freno de aire comprimido es un freno Westinghouse doble. Ha de hacerse resaltar que en estas locomotoras, el servicio del freno, en la cabina no utilizada, se hace como en el caso de dos locomotoras ordinarias acopladas.

También se ha colocado en la tubería que produce el disparo, un grifo que une esta tubería á un freno ó á otro y que debe estar cerrado, si uno de los dos aparatos se halla puesto fuera de servicio, á fin de evitar una corriente de aire comprimido de un cilindro de frenado al otro.

(Continuará.)
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 17

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La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 18

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La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 19

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La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 2

Estamos haciendo una campaña hónrosa en África con una mira perfectamente definida, punto único aceptado por todos y es evitar á toda costa limitar con Francia por el Sur, buscando una frontera terrestre más allá del estrecho de Gibraltar, entre Francia y nuestra esfera de influencia marroquí. El Estado protegido descongestionará nuestra asfixia galaica.

Pues bien, si huimos de los contactos periféricos, no parece lógico acortar las distancias hacia el corazón.

El razonamiento, aun con ser verdaderamente definitivo, no cabe interpretarlo como una negación rotunda; la ingeniería militar interviniendo en el trazado, como intervendrá en hora oportuna, sabrá oponer á la facilidad de acceso á la Peninsula, las obras necesarias para entorpecer una invasión, pero hagamos números, y es muy posible que el problema económico del trazado sea muy distinto del que á primera vista aparece y sumados los millones de ejecución material con los que exija la defensa de la línea entremos en una empresa expuesta y ruinosa.

Lo de expuesta, no lo analizo, porque no creo sea éste el momento oportuno, ni por el asunto en sí ni por las condiciones especialísimas en que ahora se encuentra el que esto escribe.

Ruinosa: lo considero probable aunque tampoco lo afirmo rotundamente, porque discurso sobre datos y elementos de información que tienen que ser forzosamente incompletos.

Sin embargo, se puede y se debe expresar la duda sobre los resultados de tal empresa en la primera época de su explotación, sin aventurarnos á conjeturas muy lejanas, porque no es posible hablar de un Africa á 50 años fecha.

De todos modos, el comercio discurrirá siempre hacia África desde Europa, por mar, esto es axiomático; las líneas férreas, no son jamás competidoras afortunadas de los transportes marítimos, sino su obligado complemento.

La red africana llevará sus últimas ramificaciones á los puertos y desde los puertos por arterias múltiples, vendrán las mercancías á las grandes líneas y á los centros de industria y consumo.

El acortamiento del viaje terrestre será una comodidad para el turista y en general para el viajero, para el industrial que ahorra tiempo y por tanto dinero, pero á ese viajero la importancia del transbordo es relativa, y para conseguir que atraviese la Peninsula rápidamente, basta con modificar algo los trazados actuales, modificaciones que impondrá á ese servicio el aumento de tráfico, como se impondrá también el cambio de tracción, sin que nada de eso exija sacrificio alguno sino satisfacción de necesidades sentidas que llevan aparejado nuevo negocio para las empresas ferroviarias.

José G. Benítez.

Acuerdos internacionales sobre factores tipos de maquinaria eléctrica.

Extracto del «rapport» leído en la «Institution of Electrical Engineers», de Birmingham, por A. R. Everest el 10 de Diciembre próximo pasado, con algún comentario.

Debe distinguirse la diferencia entre tipos internacionales en cuanto á cualidad y en cuanto á cantidad ó capacidad.

La capacidad, como valor comercial de una máquina, y que define su tipo, es el trabajo máximo momentáneo (output), para el que se ha vendido, y que debe constar
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 20

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La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 6

El ferrocarril eléctrico de gran comunicación "Spiez-Brigue," y las nuevas locomotoras de 2.500 caballos de los Ateliers de construction Oerlikon.

Las locomotoras del Lötschberg.

(Continuación.)

La Sociedad de los Ferrocarriles de los Alpes berneses, Berna-Lötschberg-Simplón, encargó en 1908 á los Ateliers de Construction Oerlikon, basándose en la proposición de su ingeniero consultor Sr. D. L. Thormann, de Berna, la ejecución de una locomotora de ensayo de 2.000 caballos (fig. 4) destinada á la explotación del trozo Spiez-Frutigen. Otras casas constructoras concurrieron al mismo tiempo al concurso, suministrando igualmente locomotoras de ensayo. La locomotora de los Ateliers de Construcción Oerlikon se distinguió desde el principio y dio satisfacción completa durante el servicio que prestó. En vista de los resultados de esta experiencia, la Sociedad se decidió, en 1911, á pedir á los indicados talleres Oerlikon, trece locomotoras del mismo sistema, pero de mayor potencia, para el servicio completo de viajeros y mercancías sobre la línea de Spiez á Brigue.

El pedido se dió con la condición de que el equipo eléctrico de todas estas locomotoras, fuese ejecutado según los proyectos y planos de los indicados talleres Oerlikon. Seis de estos equipos fueron ejecutados y suministrados por la S. A. Brown Boveri, de

Fig. 4.—Primera locomotora de 2.000 caballos, de los «Ateliers de Construction Oerlikon» en servicio desde 1911.
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 7

Baden, según los dibujos de la casa Oerlikon. La parte mecánica de las locomotoras salió de los talleres de la Société Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines, de Winterthur.

La locomotora de 2,000 caballos suministrada en 1910 para el ferrocarril del Lötschberg, ha demostrado después de más de dos años de servicio regular, que el sistema de corriente alterna monofásica presenta sobre los otros sistemas, especialmente cuando se trata de tracción en ferrocarril de gran comunicación y elevado tonelaje, en regiones montañosas, notables ventajas y que no es inferior á la corriente continua, desde el punto de vista de la seguridad de funcionamiento. Los resultados obtenidos con las nuevas locomotoras de los Ateliers de Construction Oerlikon, para el tráfico completo sobre la línea Berna-Lötschberg-Brigue, son, por otra parte, de tal naturaleza,

Fig. 5.—Moderna locomotora de 2.500 caballos de los «Ateliers de Construction Oerlikon» para el servicio completo del trayecto Thoune-Brigue.

que puede considerarse como resuelto el problema de la tracción eléctrica en las grandes vías de comunicación, y es de creer que este resultado animará á la electrificación general de los ferrocarriles de vía normal.

Las nuevas locomotoras del ferrocarril del Lötschberg (figs. 5-9) están construidas para una potencia de 2.500 caballos durante hora y media y una velocidad de 50 kilómetros por hora, siendo ejecutadas según el tipo 1-E-1, con cinco ejes acoplados y dos ejes portadores. A la velocidad normal desarrollan un esfuerzo de tracción de 10.000 kgs. en el gancho, y pueden remolcar, por consiguiente, sobre una pendiente de 27 \( \frac{1}{100} \) un tren de 310 toneladas. El esfuerzo de tracción en la llanta es de 13.500 kilogramos. La velocidad máxima es de 7,5 kilómetros por hora. Las locomotoras pueden desarrollar durante el arranque un esfuerzo de tracción de 30 % superior al esfuerzo normal.

Las dimensiones principales, pesos, etc., son las siguientes:

    Entre-vías
    1,435 m.

    Longitud total sin topes
    16,000 m.

    Altura del piso de la caja sobre el carril
    1,435 m.
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 8

Distancia entre ejes extremos ................................................................. 11,340 m.
Distancia entre ejes acoplados interiores .................................................. 4,500 m.
Diámetro de las ruedas motrices ............................................................... 1,350 m.
Diámetro id. id. acopladas ............................................................................. 1,50 m.
Diámetro id. id. portadoras ............................................................................. 0,850 m.
Diámetro del circuito de la manivela ............................................................ 0,600 m.

PESOS

Parte mecánica, frenos incluidos ................................................................. 48 T.
Parte eléctrica ................................................................................................. 59 T.
TOTAL ............................................................................................................. 107 T.

Peso adherente ............................................................................................... 78,2 T.
Presión máxima por eje .................................................................................. 16,6 T.

Potencia durante hora y media ................................................................. 2,500 caballos.
Esfuerzo de tracción en la llanta durante hora y media ......................... 13,500 kilogramos.
Esfuerzo máximo de tracción al arranque .................................................. 18,000 id. aproximadamente.
Relación de transmisión de los engranajes ............................................... 1:2,23
Velocidad durante hora y media ................................................................. 50 k lómetros por hora.
Velocidad máxima .......................................................................................... 75 kilómetros por hora.
Clase de corriente .......................................................................................... Alterna monofásica.
Tensión normal de la línea ............................................................................. 15,000 voltios.
Frecuencia ...................................................................................................... 15 per. por segundo.
Pendiente máxima de la vía .......................................................................... 27 \(^\circ\)es

La inauguración del servicio del ferrocarril hasta Brigue tuvo lugar el 15 de Julio de 1913, sin que se juzgase necesario proceder á un servicio de ensayo propiamente

Fig. 6.—Locomotora. La parte central de la caja levantada.
La Energía eléctrica (1914-02-25 00:00:00), página 9

dicho. Todas las locomotoras han dado, desde el primer día de su puesta en servicio, completas satisfacción, desde el punto de vista de su capacidad de trabajo, excepción hecha de algunos desarreglos atribuibles á ligeras faltas de ajuste en la línea de contacto, tomas de corriente y rotura de aisladores defectuosos á consecuencia de fenómenos de sobretensiones de alta frecuencia, no siendo necesaria ninguna modificación de orden técnico. El servicio se ha podido mantener sin interrupción desde este momento y ha traído consigo un extraordinario aumento de tráfico, obligando á las locomotoras á re correr algunos días hasta 525 kilómetros, lo que corresponde á siete veces el trayecto Spiez á Brigue.

Parte mecánica.

La caja va soportada por el chasis ó bastidor, que está constituido por tres partes principales: la parte central, muy sólida y las partes extremas, más ligeras, habiéndose fijado rígidamente las tres entre sí. La caja se halla igualmente dividida en tres par-

Fig. 7.—Bastidor con los motores, transformadores y regulador.

tes; las dos extremas destinadas á las cabinas de maniobra y la central como departamento de máquinas.

A fin de poder sacar fácilmente el equipo eléctrico, se han dispuesto unas aberturas en el centro del techo y las paredes laterales móviles, formadas por tres paneles distintos, que pueden ser fácilmente corridos. Existen puertas en las paredes frontales y laterales, así como en las paredes que separan las cabinas de maniobra del compartimiento de máquinas. También hay puertas que permiten el acceso á los aparatos, á los
La Energía eléctrica (1914-03-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Critica sobre las bases matemáticas de la Electrotecnia, por el P. Pérez del Pulgar.—De la regulación del voltaje en las Centrales, por Miguel Ancil.—El ferrocarril eléctrico de gran comunicación «Splyt-Bre- gue» y las nuevas locomotoras de 2.500 caballos de los Ateliers de construcción Oerlikon (continuación).—Las autometrices con acumuladores.—Cronica e Informacion: Investigaciones radiotelegraficas.—Protección de las redes de alta tensión.—Estadística telefónica.—Catálogos recibidos.—Pista Madrid-Valencia.—Memorias de Sociedades.—Federación Internacional de Ingenieros.—Un nuevo manantial de energía natural.—Protección de los edificios contra el rayo.—El alumbrado eléctrico de los trenes express.—Tranvías.—Concurso de telegrafistas.—Emisión de obligaciones.—Los limitadores de corriente. Guía del capitalista.—Ofertas y demandas.

Critica sobre las bases matemáticas de la Electrotecnia

Tengo que comenzar dándoles las gracias por la amable invitación que me habéis hecho á tomar parte en estas conferencias; invitación del todo inmerecida por mí, pero que quiero hacer constar, porque ella es la mejor y aun la única disculpa que puedo alegar de mi atrevimiento en aceptarla.

Desde que hace algunos años me encargué de la clase de Electrotecnia del I. C. A. I., vengo dedicando una atención especial al estudio de los fundamentos matemáticos y empíricos de esta ciencia, por estar convencido de que una sana y vigorosa crítica es la base, no solamente de la investigación científica, sino aun de la pedagogía racional, al menos en la enseñanza superior.

Pero entendámonos: no voy á hacer esta tarde una crítica en el sentido que suele darse vulgarmente á esta palabra. Suele entenderse por crítica un sinónimo de censura; y en este sentido la crítica es esencialmente negativa y destructora: tiene por objeto quitar primero y demoler por último el edificio de nuestras convicciones sin poner nada en su lugar. Esta tarea de poner defectos es fácil, ya muy explotada, y aun añadir indigna del trabajo intelectual que en ella se emplea. Era sin duda necesario destruir los edificios mal cimentados, pero para construir otros en su lugar. Es preciso destruir las malas yerbas y talar los bosques salvajes, pero es para que la tierra se ponga en mejores condiciones de producir y germinar otras plantas mas útiles. Hay que descartar las fieras y los animales dañinos, pero es para que se haga posible y tranquiliza la vida del hombre. Si nos contentásemos con amontonar ruinas, con talar bosques y desechar fieras, no haríamos sino sembrar la desolación y la muerte, y para eso más valdría dejar á la naturaleza salvaje desarrollar libremente su vitalidad. Las convicciones, la certidumbre, la pacífica posesión de algo que juzgamos verdad es la vida del entendimiento, y si la critica, en vez de ser la ciencia que enseña á juzgar, á adquirir convicciones bien fundadas, fuere solamente la ciencia que las destruye, más valía
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A la derecha de la manivela de puesta en marcha, se ha colocado el conmutador para el cambio del sentido de marcha. Según la posición, los electro-imanes del inver-

Fig. 29.—Grupo transformador para el accionamiento á distancia, destinado al alumbrado.

sor, atraen el cilindro en un sentido ó en otro. El cilindro cierra uno u otro de los circuitos, en los cuales están colocadas las lámparas de señal que indican la posición de

Fig. 30.—Regulador de puesta en marcha en el cuadro de la cabina de maniobra.

Fig. 31.—Cuadro de distribución para el alumbrado.
La Energía eléctrica (1914-03-25 00:00:00), página 11

los aparatos. Otras dos lámparas se encienden cuando los interruptores están en la posición cero. Todos estos aparatos están unidos entre sí, tanto eléctrica como mecánicamente, y previstos de manera que se evita toda falsa maniobra.

Los instrumentos de medida, colocados en cada cabina, son:
Un amperímetro de alta tensión que indica la corriente total absorbida por la locomotora.
Un voltímetro conectado al terminal de 118 voltios del transformador, que indica la tensión de la línea.
Dos amperímetros para la baja tensión, que indican la intensidad en cada motor.
En la pared posterior de la cabina:
Un amperímetro que indica la corriente absorbida por la calefacción.
La cabina primera posee también:
Un vatímetro señalando el valor de la potencia total absorbida por la locomotora.
La cabina segunda contiene los voltímetros y amperímetros del grupo transformador.
Los instrumentos de medida de los cuadros, son registradores.

(Continuación.)

Las automotrices con acumuladores.

Los ferrocarriles del Estado prusiano, multiplican rápidamente el número de sus automotrices con acumuladores, después de varios años de ensayos escrupulosamente llevados.

En 1907 no tenían más que seis automotrices en servicio; en breve llegará este número á 200. La tracción por acumuladores, es, pues posible actualmente. El cambio no se ha operado bruscamente; no se ha producido ninguna revolución en la fabricación de los acumuladores, ni se ha hecho descubrimiento alguno sensacional en la industria de la automotriz eléctrica; pero diversos perfeccionamientos, poco importantes en sí mismos, han permitido, al unirse, hacer realizable económicamente el procedimiento de tracción que siempre ha sido considerado, aun por sus detractores, como el que ofrece mayor seguridad de explotación, la tracción por acumuladores.

La automotriz con acumuladores permite una explotación económica aun contra- tando por un tanto alzado la conservación de los acumuladores con el constructor que les ha suministrado. Estos contratos, que aumentan los gastos de explotación en los beneficios del constructor, permiten, por lo menos, evitar los gastos imprevistos y establecer por adelantado los necesarios por coche-Km.

Aun en condiciones desfavorables, estos gastos son reducidos porque el de entretenimiento de los motores es casi nulo y muy poca la energía perdida.

Esta energía, almacenada en la batería, ha sido producida en la central á bajo precio, á potencia constante; es decir, en condiciones de máxima economía. Si el kilovatio así producido cuesta 0,07 fr., precio normal para una instalación de alguna importancia, en la automotriz de acumuladores se utiliza la energía á un precio real que, teniendo en cuenta el rendimiento de la batería (70 % en energía) y el de los motores (85 %), se eleva solamente á 0,087 fr. por HP-hora utilizado en las ruedas.

Es bien evidente que ninguna automotriz benzo-eléctrica, ni ninguna locomotora de vapor pueden producir el HP-hora á un precio parecido.