La Energía eléctrica (1913-12-25 00:00:00), página 8

tran muy pocos ferrocarriles con tracción eléctrica en todo el desarrollo de sus líneas respectivas.

Pero ya desde la Exposición de Berlín de 1879, donde apareció el primer tractor (1), la electricidad se aplicó muy principalmente á los tranvías y sus similares, adquiriendo uno y otros un desarrollo tan colosal, que invaden el terreno antes reservado á los ferrocarriles, en especial en las líneas suburbanas de las grandes ciudades. Por una parte, los tranvías aumentan la longitud de sus líneas y establecen paradas fijas, como los ferrocarriles; por otra parte, los ferrocarriles, movidos por la competencia, y siéndoles muy remunerador penetrar en el centro de las grandes capitales con su gran tráfico, levantan nuevas estaciones y apeaderos intermedios, tomando así aspecto de tranvías.

En España, donde todavía falta mucho por hacer, los tranvías y los ferrocarriles secundarios ó de interés local, debido á los muchos saltos de agua aprovechables, se desarrollan de manera tal que, probablemente, dentro de veinte años, ó menos, el número total de kilómetros de estas líneas excederá del de la totalidad de las redes ferroviarias (este último número en diez años, del 1900 al 1910, creció sólo unos 600 km., ó sea desde 14.400 km. á 15.000, respectivamente) (2).

Estando las calles de las urbes importantes tan sumamente ocupadas por la circulación rodada de todas clases, así como por transeúntes, para lograr la mayor rapidez posible, el mejor sistema es haciendo pasar los trenes por dentro de túneles; pero con las locomotoras de vapor se hace irrespirable el aire de los subterráneos, y el humo desprendido impide ver las señales de seguridad, inconvenientes de que carece la tracción eléctrica.

Gracias á su ligereza, según hemos dicho antes, pueden añadirse tantos coches automotores como convengan á un tren cualquiera (3); este sistema es el llamado de unidades múltiples, aplicándose, sobre todo, á los metropolitanos, por la intensidad del tráfico en los mismos. Con este procedimiento puede ajustarse siempre la composición del tren á las necesidades momentáneas del tráfico; así, habiéndose observado que las horas de más tránsito en muchas ciudades son de ocho á nueve mañana y de cinco á siete tarde, á estas horas debe reunirse el número máximo de tractores. En el Metropolitano de la banlieue de París todavía se saca más partido del sistema en cuestión: la longitud total de la línea está dividida en varias secciones de diferente tráfico unas de otras, añadiendo ó quitando unidades al llegar el convoy al principio de la siguiente sección, según sea conveniente, pues en una misma ciudad hay barrios menos concurrencios y otros relativamente desertos.

Al pasar por túneles este género de ferrocarriles, se comprende, dado su escaso peso muerto y la posibilidad de adoptar el sistema de unidades múltiples, cómo se alcanzan velocidades grandes. Pero aún la velocidad comercial es más considerable, porque, gracias á las cualidades de los motores eléctricos, pueden adquirir la velocidad máxima rápidamente, así como frenar muy cerca de los puntos de parada; en cambio, en metropolitanos de paradas próximas, las locomotoras de vapor resultan casi inaplicables, pues sólo consiguen su marcha más rápida junto á las paradas, y aún recorrerían 2 km. si no se las frenara.

Los ferrocarriles de interés local ó secundarios no podrían establecerse muchas veces á no ser por la tracción eléctrica; en efecto, existen comarcas agrícolas y montañosas al mismo tiempo, entre cuyos centros ó capitales convienen rápidas comunicaciones, pero el trazado de la línea puede ofrecer tantas y tan fuertes rampas, que ni los caba-

(1) Es el nombre general dado al coche provisto de motores, tanto si es una locomotora, como si es coche único.
(2) Revue générale des Chemins de fer.
(3) No ocurre lo mismo en las locomotoras ordinarias, en las cuales el peso muerto resulta excesivo al reunir más de dos.