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La Energía eléctrica (1912-02-25 00:00:00), página 8

La Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft ha construido para los Caminos de hierro del Mediodía de Francia, una gran locomotora tipo mercancías, que estuvo prestando servicio durante algunos meses sobre la línea de Dessau á Bitterfeld, y ha dado gran resultado. Por eso diremos algo de esta máquina.

Tiene pensado la Compañía del mediodía de Francia proceder á la electrificación de una gran parte de su red, situada en la vertiente norte de los Pirineos, e inaugurará en breve un servicio de ensayo con varias locomotoras sobre la línea de Villafranche á Marguisane. La locomotora fabricada por A. E. G. está destinada á este servicio.

Representa la fig. núm. 23 una vista general de la locomotora. La fig. 24 es la misma locomotora remolcando un tren de mercancías.

Las características son como sigue:

    Longitud total medida entre las extremidades de los topes
    13.140 m/m.

    Distancia entre ejes
    9.600 "

    Diametro de las ruedas motrices
    1.310 "

    Diametro de las ruedas portantes
    850 "

    Diametro del circulo de manivela
    540 "

    El eje de enmedio tiene de cada lado un juego lateral de 20 mm. para obtener una buena adaptación en las curvas. Además cada uno de los dos ejes portadores es un eje radial teniendo por cada lado un juego lateral de
    55 "

    La distancia entre ejes es de
    3.600 "

Fig. 26. Puesto del maquinista en la locomotora del tren de mercancías para los Caminos de hierro del Mediodía de Francia.

El peso total de la locomotora en régimen de marcha, es de unas 85 toneladas, de las cuales, 54 T. se aprovechan como peso de adherencia. La presión de los ejes motores, es pues de 18 T.

El equipo eléctrico está calculado para una tensión de 12.000 voltios en la línea de contacto, y una frecuencia de 16 2/3 períodos por segundo. Lleva la locomotora dos motores de una potencia por hora de 800 H. P. cada uno, que permiten á la máquina desarrollar un máximo de esfuerzo de tracción de 12.500 kgs. en el ensanche.

La velocidad mayor es de 75 kilómetros por hora

Los dos motores atacan los ejes por medio de los falsos ejes, que descansan entre el eje portador y el primer eje motor. Están dispuestos de modo, que las bielas motoras formen un ángulo
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Múltiple telefónico con batería central sistema Thomson-Houston, por Ricardo Caro.—Las máquinas descombradoras con accionamiento eléctrico mediante motores de doble colector.—Congreso internacional de las aplicaciones de la electricidad (Continuación).—La red radiotelegráfica militar de España en fin del 1911.—Crónica é información: D. Eduardo Saavedra.—Nuevas centrales.—Líneas de transporte.—Compañía Babcock y Wilcox.—Las subcentrales de la Cooperativa Electra Madrid.—Tranvías.—Nuevas sociedades.—Aguas.—Nueva instalación telefónica.—La producción mundial de hulla.—Contadores de electricidad aprobados.—Conferencia internacional radiotelegráfica.—Las eléctricas de Victoria.—El transporte de fuerza á mayor tensión de España.—Telegrafía Duplex por líneas aéreas y cables.—Guía del capitalista.—Ofertas y demandas.

Múltiple telefónico con batería central
Sistema Thomson-Houston.

Es evidente que la Telegrafía y la Telefonía, son dos ramas de la ciencia eléctrica que emplean montajes de gran complicación. El estudio de estos montajes sería verdaderamente imposible sin el auxilio de las representaciones esquemáticas empleadas, y en cambio, llega á ser relativamente sencillo, con esquemas bien meditados, sobre los cuales pueda fácilmente seguirse el camino ó caminos por donde la corriente marcha.

El ejercicio de la enseñanza, me ha obligado muchas veces á pasar horas y horas dando vueltas á un esquema, para facilitar el trabajo de los alumnos. Unas veces he llegado á resultados que me satisfacen por completo y otras he sido menos afortunado, y no he conseguido la claridad deseada.

Me propongo en este trabajo dar á conocer uno de estos esquemas estudiado por mí, el del múltiple telefónico con batería central, sistema Thomson-Houston, que tiene bastante complicación, como todos los múltiples, y que resulta de actualidad ahora que en España se ha instalado ya una central de este tipo, aunque de otro sistema, la de San Sebastián.

VENTAJAS DE ESTE MONTAJE.—Los múltiples telefónicos con batería central, se llaman así, porque en ellos se instala un generador de corriente, del cual han de servirse todos los abonados para hacer sus señales de llamada y de fin de conversación. Es ya una primera ventaja, el no tener que cuidar las pilas de llamada en casa del abonado.

Las señales de llamada y de fin, son automáticas en estos sistemas, de manera que la primera la hace el abonado sin más maniobra que descolgar el receptor y la segunda, colgándolo nuevamente.

Es también ventaja indudable que el abonado no tenga que efectuar maniobra ninguna para llamar, pero es aún mayor ventaja la de hacerse automáticamente la señal de fin de conse-
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tanto sin ocasionar pérdidas de energía.—Frenado á velocidades discrecionales.—Momento de rotación elevado y creciente, con un consumo de energía relativamente pequeño.

Con el empleo del Motor «Deri», en el accionamiento de las máquinas extractoras, se obtienen, pues, grandes ventajas, en comparación con los resultados obtenidos cuando se emplean motores de corriente continua con conexiones «Leonard» ó motores de inducción. Desde muy antiguo, se ha venido achacando á las máquinas eléctricas, entre otros, el inconveniente de que no pueden forzarse para servicios duros, cual es el de los trabajos de extracción. De ahí la preferencia con que se ha distinguido el empleo de las máquinas de vapor, que, debido á su pro-

Fig. 3. Carga (—, —) y rendimiento (—, —) de un doble motor de 80 N. en diferentes posiciones de las escobillas.

piedad de resistir grandes sobrecargas y de admitir forzamientos, se venían considerando como insustituibles. Tanto en los motores de corriente continua en derivación, como en los motores de inducción, la mayor velocidad de extracción está indicada por su máximo número de revoluciones por minuto. Con mayores marchas sólo se consigue economizar muy poco tiempo. El motor «Deri», por el contrario, puede competir en este punto con las máquinas de vapor. Su máximo número de revoluciones se ajusta al momento de rotación que se produce; cuanto menor sea la carga mayor será la velocidad de extracción. Por consiguiente, cuando se desee forzar ó acelerar los trabajos de extracción, se acelerará la marcha del motor con el mayor momento posible de rotación, hasta tanto que comience á surtir sus efectos el frenado—retardo—, obteniendo de esta
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manera una velocidad mayor que la prevista. Para evitar recalentamientos perjudiciales en el servicio forzado, se procurará aplicar una refrigeración artificial, aun en los ratos en que no se trabaje.

Tenemos, pues, en el motor «Deri» una máquina que responde á las exigencias del trabajo de extracción, con más garantías que cualquier otro de los sistemas conocidos.

Se ha señalado, por otra parte, como un retroceso respecto de la conexión «Leonard» el hecho de que el motor «Deri» varíe su número de revoluciones con relación á la magnitud del momento de rotación. La casi inquebrantable dependencia que existe entre la posición de la palanca de dirección y la velocidad, en el sistema «Leonard» condujo á un perfeccionamiento del aparato frenador automático, tan maravilloso que, á primera vista parece imposible que se puedan obtener tan magníficos resultados.

Como quiera que la práctica ha venido á demostrar que con el perfeccionamiento apropiado del aparato de seguridad se puede alcanzar una retardación del movimiento tan excelente como con la conexión «Leonard», el efecto de tal retardación, ocasionada por el frenado es aún más suave, á causa de la relación existente entre el número de revoluciones y el momento de rotación, toda vez que, con un número elevado de revoluciones, el frenaje empieza á obrar con un momento pequeño, relativamente, que va aumentando poco á poco á medida que la velocidad de rotación disminuye. Para reglar las frenadas es preciso, además, mover las escobillas sobre el punto neutro, hacia fuera, en sentido negativo, mientras que, en la conexión «Leonard» con el menor desplazamiento de la resistencia reguladora se produce un frenado enérgico y violento. Con lo dicho se puede afirmar que, en las máquinas accionadas por el motor «Deri» se puede conseguir fácilmente un efecto de retardación suave y sin sacudidas, con lo cual las oscilaciones de la carga disminuyen notablemente. Sobre este particular volveremos á tratar más adelante.

La primera máquina accionada por un motor de doble colector, sistema Brown Boveri, con conexión «Deri»—en lo sucesivo designaremos abreviadamente este motor con el nombre «doble motor»—pertenecía al Wetterschachb-Monopol, y fué puesta en servicio é inaugurada en Junio del pasado año. La máquina en cuestión era un cabrestante que absorba como máximo unos 130 HP. Aunque pequeña, esta instalación permitió formar idea de la bondad del sistema aplicado á instalaciones de mayor importancia, porque la carga eléctrica del motor es, sin embargo, muy grande.

El proceso completo de extracción dura muy poco—un cielo de 60 á 70 segundos—y el mo

Fig. 4. Momento de rotación en el arranque de un doble motor.
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tor debe arrancar, por consiguiente, casi á cada minuto. En los arranques sufre el conmutador las mayores y más importantes cargas, por tener que soportar en ellos la mayor tensión que por los demás sólo es de unos 100 voltios, descendiendo luego durante la marcha á un valor mucho más reducido.

En corto tiempo se pusieron en servicio poco después dos dobles motores más, de los cuales el uno se destinó al accionamiento de un torno extractor antiguo, en La Houve de Kreuzwald, y el otro se acopló á una máquina extractora de las principales que existen en las minas de Geladz, (Los nowice). Esta última máquina, primera de las de su clase que fué encargada, no fué puesta en servicio sino algún tiempo después que las otras mencionadas; pero esto fué debi-

Fig. 5. Máquina extractora del Schacht-Manopol (Sociedad anónima) Gelsenkirchener Bergwerks.

do á que por tratarse de una instalación mayor y más complicada exigió más asiduos cuidados su montaje y, como consecuencia, más tiempo.

Aunque la potencia de esta máquina no es muy grande, es, sin embargo, muy de tener en cuenta que los aranceles de aduanas rusos, aplicados á esta clase de instalaciones, no son nada moderados, y es muy de estimar, por tanto, la fe en el éxito y el desprendimiento de los jefes de la empresa—en particular del Director, señor Tezenas,—que, no solamente afrontaron los peligros que consigo traía el montaje y ensayo del novísimo sistema—del cual, por otra parte, no les era posible adquirir referencias—, sino que, además, arriesgaron con su adopción una enorme responsabilidad económico financiera.

Antes de la puesta en servicio de la primera instalación, se hizo gran número de pedidos de dobles motores, de los cuales, dos eran de una potencia de 250-400-HP. Uno de estos últimos se destinó á una extractora montada sobre un pozo principal, y se calculó para una carga útil inicial de 1.500 kilogramos creciente hasta 3,000 con una velocidad máxima de extracción de 10 metros por segundo.

(Continuará).

E. A.
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Limites impuestos por la fabricación; Límites económicos; Límites de seguridad de funcionamiento.

Los límites impuestos por la fabricación son conocidos considerando las tensiones y las potencias que se pueden transmitir con los cables trifásicos y unipolares, bien con un dieléctrico homogéneo, ó con un dieléctrico gravado. Se dan las curvas límites que sirven para determinar las secciones y las tensiones del máximo de utilización.

Los límites económicos son el objeto de un análisis especial para determinar los precios de los cables en relación con los elementos de potencia y de tensión, con el fin de establecer el precio mínimo

Los precios por kilowatio-amperio están calculados para las series de cables de sección constante y de tensión variable, y para las series de cables de tensión constante y de sección variable.

El autor estudia particularmente la aplicación del aluminio como conductor en los cables y á muy alta tensión dando relaciones generales y diagramas que permiten determinar de una manera general, como este metal puede ser utilizado para la formación de cables.

M. Solari se pregunta si, en comparación del precio de las grandes líneas de cables con el de las líneas aéreas y aunque como regla general los precios del sistema aéreo sean, para las altas tensiones, inferiores á los del sistema de cables, no hay casos particulares que estén indicados por ejemplo en los que haya interés en adoptar los cables subterráneos.

El estudio del funcionamiento de las grandes líneas de cables afecta al mismo tiempo que á las consideraciones económicas, al rendimiento, que puede aumentarse por la acción de la capacidad de los cables y las consideraciones de la seguridad de la instalación.

La acción de la capacidad sobre la economía de la distribución es objeto de un estudio del autor que, después de haber tomado en consideración las relaciones generales que determinan las pérdidas de línea en el caso de cables y de líneas aéreas, conduce á establecer expresiones sencillas que, en función de los elementos constitutivos de los cables, fijan las leyes de variación de estas pérdidas.

M. Solari estudia, por último, rápidamente, teniendo en cuenta la relación especial presentada sobre el mismo argumento al Congreso por otro autor, los límites impuestos al empleo de los cables para la seguridad de la explotación, considerando los fenómenos de sobretensión de origen interior y exterior.

La conclusión de estas consideraciones, es que los límites actuales de empleo de los cables son ciertamente superiores á los de sus aplicaciones actuales y que las investigaciones experimentales y los estudios respecto á este asunto, aumentarán estos límites de modo que puedan seguir los progresos actuales de las instalaciones de alta tensión.

Después de una comunicación de M. Lichtenstein, «Sobre diversos ensayos de cables de alta tensión», la sesión se levanta y quedan terminados los trabajos de la Segunda Sección.

(Continuará).
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La red radiotelegráfica militar de España en fin de 1911.

El centro electrotécnico y de comunicaciones militares, organizado y dirigido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, ha publicado una cartilla que comprende toda la legislación nacional e internacional relacionada con la telegrafía sin conductores, cuya implantación en España se ordenó por Real decreto de la Presidencia del Consejo de Ministros, fecha 21 de Mayo del 1905, en el que se disponía el estudio de las costas de la Península, posesiones del Norte de África y archipiélagos balear y canario, por una comisión presidida por el Jefe del Estado Mayor Central del Ejército, y formada por dos delegados de cada uno de los Ministerios de Guerra, Marina y Gobernación, al objeto de elegir los puntos en que conviniera instalar, con el fin antes citado, estaciones radiotelegráficas y determinar el carácter de éstas (del servicio público, militares o navales).

Se reproducen en la citada cartilla (dedicada especialmente á los radiotelegrafistas militares), además del aludido Real decreto 21 Mayo de 1905, el convenio radiotelegráfico internacional de Berlín; reglamento del servicio anexo al Convenio y datos relativos á la oficina internacional de Berna; ley de 26 Octubre de 1907, sobre implantación en España del servicio radiotelegráfico; bases y Reglamento para el establecimiento del servicio radiotelegráfico; reglamento de las relaciones que deben existir entre el cuerpo de telégrafos y el ramo de guerra; artículos del Convenio telegráfico de San Petersburgo aplicables á la radiotelegrafía internacional; código internacional de señales; Real orden de Gobernación, disponiendo se saque á subasta la instalación y explotación del servicio radiotelegráfico en España; la Real orden de creación de la Comisión de experiencias del material de Ingenieros; Reglamento para el régimen y servicio de la misma, y Real orden fijando las bases generales para el servicio recíproco de comunicaciones radiotelegráficas, entre las estaciones de Guerra y Marina; complementando la exposición con algunas notas referentes á la labor desarrollada por la comisión mixta ya citada, y á ciertas disposiciones que tienen relación con el servicio radiotelegráfico.

A tan utilísimo trabajo recopilatorio, acompaña el croquis con el desarrollo que la red radiotelegráfica militar (que tan relevantes servicios está ya prestando), (1) alcanzaba al finalizar el 1911, croquis que juzgamos de interés reproducir, para que pueda apreciarse el cariño é interés con que nuestro Ejército ha sabido utilizar tan sorprendente perfeccionamiento en los sistemas de comunicación á distancia, apresurándose á sacar de él, cuanto partido es hoy dable.

(1) Como tales y con carácter de extraordinarios deben considerarse los desarrollados con motivo de la varadura en la contracosta de Melilla del crucero «Reina Regente» (en la mañana del 19 de Enero último), cuyos radiogramas en petición de socorro, fueron inmediatamente recogidos en las estaciones de Madrid-Carabanchel, Melilla y Almería, que constantemente fueron dando noticias de la marcha de dicho accidente y su remedio.
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rencia. El olvido de esta señal por parte del abonado, implica siempre pérdidas de tiempo para el personal de la central y, muchas veces, grandes perjuicios para los abonados, cuyas conferencias se retrasan notablemente por creer ocupadas líneas que no lo están. Cuando en la conferencia intervienen varias centrales ó subcentrales, el olvido de la señal de fin es aún más grave, ya que entretiene líneas auxiliares que podrían utilizarse para nuevas conferencias.

BATERÍA CENTRAL.—El generador de corriente empleado en este sistema, es una batería de

Central Telefónica Thomson-Houston

acumuladores (número 26 del esquema) cuyos terminales se mantienen siempre á 24 voltios y cuya capacidad varía según la importancia de la red que debe servir. Al fijar sus amperio-horas debe tenerse en cuenta que hay funciones del múltiple, que exigen á la batería corrientes mantenidas durante largo tiempo, si bien á través de circuitos bastante resistentes.

Todos los conductores que en el esquema aparecen sueltos y señalados con los signos + ó —, comunican con los polos correspondientes de la batería central; pero los dejamos cortados, para no complicar la figura con mayor número de líneas.

TRASLATOR.—En este sistema, las corrientes telefónicas del abonado que habla, no llegan á las líneas del abonado que escucha; la comunicación tiene lugar mediante la inducción de un circuito sobre otro.

Para ello, las corrientes del primer abonado se hacen llegar á un devanado constituido por las bobinas 24 y 27, que obran por inducción sobre el devanado formado por las bobinas 25 y 28. Ambos devanados se arrollan sobre un mismo núcleo magnético y llevan intercalada en los puntos medios, la batería central. Es claro que de los dos circuitos, es inductor uno cualquiera, el correspondiente al abonado que habla é inducido el otro, el del abonado que escucha.

A esta doble bobina se le llama traslator ó transformador siendo impropios ambos nombres
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La Energía Eléctrica.

RED RADIOTELEGRÁFICA MILITAR DE ESPAÑA EN 1911

ESCALA
200 400 600 800 1000 Kms

Océano Atlántico

Alcance de las estaciones

    Estación
    Alcance general (Kms)
    Alcance máximo (Kms)

    Madrid
    2000
    3000

    Barcelona
    1500
    1500

    Sevilla
    750
    750

    Lanzarote
    500
    750

    Almería y Melilla
    300
    500

Hay establecidas estaciones de campaña en Alcázar de Júcar, el Zalz y el Marcha.

Número 6 de 1912.—Página 120.
La Energía eléctrica (1912-04-10 00:00:00), página 10

seguridad funciona de manera perfecta. Por el diagrama se puede estudiar también el proceso típico de la curva de velocidades, en las máquinas accionadas por dobles motores; la velocidad va siempre en constante aumento con aceleración decreciente hasta el instante en que comienza á funcionar el retardador. En este proceso de la curva de velocidades se transmite al mismo

Fig. 11. Tacogramas Karlik con y sin aplicación del dispositivo retardador.

tiempo el efecto del retroceso al mecanismo motor de manera tan imperceptible que apenas se nota, toda vez que aquí no se presentan absolutamente las angulosidades de cargas que en los diagrammas de otros sistemas aparecen.

A pesar de emplearse generalmente para conseguir mayor seguridad de servicios medios semejantes á los aquí descritos, sus efectos se diferencian notablemente de los que producen en máquinas de conexión «Leonard» y en extractores accionados por vapor.

Mientras un maquinista cuida y gobierna su máquina como es debido, los dispositivos de se-

Fig. 12. Tacogramas de ascenso y descenso de la misma carga útil con retardador automático.

guridad se encargan por así decirlo, de que nada entorpezca el buen funcionamiento, haciendo, por otra parte, imposible, desde luego, cualquiera falsa maniobra que, en todo caso, no tendría consecuencias.

Los adelantos de la técnica tienden, en general, á substituir el trabajo corporal de los hombres por el mecánico de las máquinas. La incógnita no se ha despejado ni se despejará nunca, hasta el extremo de poder afirmar qué alcance llegue á tener tal esfuerzo. Desde luego, la solución ideal es la máquina absolutamente automática. Un autómata, por perfecto que sea, lleva siempre consigo la salvaguardia de la inconsciencia, que le pone á cubierto de responsabilidades, cuando, por ejemplo, se le rompe una pieza.

En un caso semejante, el conductor se encuentra frente á su máquina sin ayuda ninguna ni más remedio para el mal que el que le sugiere su actividad intelectual. Si, por el contrario, el maquinista tiene el hábito de consagrarse en todo momento, aun en servicio normal, toda su atención al cuidado de sus aparatos aunque no persiga más fin que el de hacerles rendir su mayor energía útil posible, en los casos extraordinarios no perderá jamás su serenidad y saldrá con