La Energía eléctrica (1912-01-10 00:00:00), página 24

están onduladas para asegurar la rigidez, con un pequeño peso. La cubierta es igualmente de plancha de acero niquelada y tiene cuatro aberturas, de las que dos, son para las bornas, aisladas con ébanoita y dos taladros que reciben, el uno una ventosa para retener las gotitas de agua que se desprenden durante la carga, y el otro recibe un tapón articulado para rellenar el elemento. El electrolito es una solución á 21 por 100 de potasa en agua destilada, con un pequeño tanto por ciento de litina. Este acumulador no tiene, pues, proyección de ácido, y como la densidad del electrolito es invariable, no hay necesidad de comprobarla.

Acumulador Edisson.—Placas positivas y negativas

como sucede con los acumuladores ordinarios. El voltaje normal de descarga es de 1,2 voltios, y la tensión bajo corriente de carga es de 1,85 voltios por elemento. La casa constructora es la Edison Storage Battery Company, de Orange, Nueva Jersey. El peso no es más que el 50 por 100 de una batería ordinaria de la misma capacidad, en lo que concierne á la batería tipo A4. Otra batería, tipo A6, no pesa más que el 48 por 100 del peso de una batería ordinaria de igual capacidad.

El trabajo aumenta la capacidad de la batería. No se ha observado ningún deterioro por una sobrecarga; no es necesario quitar los sedimentos del fondo del vaso. Los elementos pueden cargarse muy rápidamente, y el número de cargas no ejerce ninguna influencia sobre la duración del elemento. La descarga puede ser indiferentemente, una fracción de amperio ó un corto circuito. No hay tensión mínima que observe durante la descarga. Al cabo de 250 descargas completas, la batería ha perdido el 5 por 100 de su capacidad. Se renueva el electrolito y la capacidad sube más del 5 por 100.

El tranvía Beach.—El primer tranvía equipado por M. Beach con una batería Edison se puso en servicio en Nueva Jersey hace diez años. Muy pronto se emplearon otros tranvías semejantes en las vías transversales de Nueva York, donde las compañías de tranvías no podían esperar un tráfico suficiente para justificar el gasto del equipo de las líneas, y en donde hasta entonces, la tracción se había hecho con caballos.

Los motores de los tranvías eran de diez caballos cada uno; llevaban 100 elementos Edison para la tracción, y 5 para el alumbrado. La velocidad máxima era de 24 kilómetros, llevaba 26 asientos, y el peso total era de 4,5 toneladas. El consumo de 52,8 vatios, hora, por tonelada-kilómetro, en las bornas de los motores. La velocidad comercial, de 7,650 kilómetros por hora, comprendiendo los estacionamientos. La batería hizo sin reparación 34.500 kilómetros.

Después se puso en servicio otro tranvía de 180 elementos, A8, con un peso total de 13,5 toneladas. Las ruedas, en este tranvía, eran absolutamente independientes e iban montadas cada una sobre un cubo fijo con rozamiento de bolas. Cada rueda matriz estaba accionada por un motor; los piñones no están directamente unidos, sino que el acoplamiento se hace por una cadena silenciosa Morse. El tranvía en cuestión está en servicio, en las horas poco cargadas, en el ramal de Wauhing y Erie-Railroad.

Un tranvía análogo está en servicio en el Washington Spa and Greta Railroad, en una línea interurbana de 32 kilómetros, con pendiente de 8 por 100. La comparación con una línea de este último recorrido de sistema de trolley y el Beach ha dado como resultado, para el primero 186.000 francos el kilómetro, y para el segundo 91.500 francos.

Las compañías interesadas calculan que el gasto por tranvía-kilómetro es más pequeño con el sistema Beach que con el otro procedimiento.

GUÍA DEL CAPITALISTA
Valores.—Últimas cotizaciones de valores de electricidad. Bolsas de Madrid, Barcelona y Bilbao.
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Electricidad de Chamberí ..................... 81,00