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La Energía eléctrica (1912-10-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica.
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Radiotelegrafía costera, por C. Arbex.—La dinamo Rosenberg, por S. L.—Luz fría de origen puntual.—La Conferencia radiotelegráfica de Londres.—Crónica e información: Aguas.—Tranvías.—Un nuevo ferrocarril funicular en Tirol.—Proyectos de alumbrado.—Línea de transporte eléctrico.—La industria nacional.—Fusión de Sociedades.—Pleitos incoados.—Nombramiento.—Admisión de valores á la cotización.—Ensayos de aceites de transformadores.—La lámpara metálica de arco de llama en serie.—Lámpara C. E. A. G. para mineros—Libros y revistas.—Cúla del capitalista.—Ofertas y demandas.

RADIOTELEGRAFÍA COSTERA

Al tratar de resolver el llamado problema de la costa con motivo de la última galerna, casi todo han sido errores, muy explicables, eso sí, porque para resolver con acierto en asunto tan complejo hace falta tener más de pescador que de periodista ó ingeniero. Ni las «redes» de faros y semáforos, costosísimas é inútiles, porque para las señales á lo largo de la costa al mar, su alcance práctico es pequeñoísimo é insuficiente, desde luego, para avisar á las embarcaciones pesqueras, peligros, que por otra parte no son exclusivamente nocturnos; ni la sustitución de las lanchas de vela por vapores, utopía irrealizable, y máxime en un país como el nuestro, eminentemente pobre, por nuestra desgracia hoy día, é inconveniente además por razones de «motores», como lo prueba el que ningún país del mundo estén abolidas las embarcaciones veleras ni para la pesca ni para el comercio, ni la construcción lenta y gravosísima de puertos que irían resolviendo el problema localmente, son acertados medios, como se ve. Este último, además, tendría el inconveniente de que redundando en un aumento de calado de las embarcaciones (que es su principal objeto), éste lleva consigo el del alejamiento de la costa para la pesca y con él el del número de días que aquéllas tienen que permanecer en el mar con el peligro consiguiente, y lo que es peor aún, con la necesidad de observar el pescado provisional y defectuosamente, como se hace en Escocia y en Irlanda, países frescos y tierra de pescado seco, donde tal procedimiento les puede dar resultado; pero aquí en España, ¿se compraría el pescado en esas condiciones? ¿Se conservaría igual que por allí? Creo que no, y que como dato de partida para lo que se quiera hacer hay que contar con el límite máximo del alejamiento de tierra de las embarcaciones pesqueras debe ser 50 millas ó á lo sumo 100 kilómetros.

Lo que no me cabe en la cabeza es cómo no se ha pensado desde el primer momento en la radiotelegrafía, tan genuinamente aplicable al problema que se trata de resolver, tan seguramente eficaz para evitar la repetición de catástrofes como la pasada; tan sólo hace pocos días he leído un artículo del Sr. Olano, en el que ¡al fin! se exponen algunos datos acerca de este sistema, em-
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Con esta dinamo es posible obtener una pequeña variación de intensidad útil mediante una gran variación de tensión en sentido contrario, ó inversamente una gran variación de tensión correspondiente á una pequeña variación de intensidad.

Si los carbones entre los que se produce el arco están en contacto, es decir, en corto circuito, la corriente útil produce un flujo casi igual y de sentido contrario al flujo primario, y la tensión decrece rápidamente. Si, por el contrario, la longitud del arco es superior á su longitud normal, el flujo opuesto al campo magnético inductor disminuye de valor, el campo resultante aumenta, la corriente inducida crece de intensidad entre las escobillas en corto circuito y, por consiguiente, la tensión en las bornas del arco aumenta igualmente. La figura 2 da, á título de ejemplo, la característica en carga de una dinamo de excitación independiente, que suministra normalmente 50 amperios á 400 voltios y funciona á dos velocidades diferentes. Se observa que en pleno circuito la tensión es nula y la intensidad alcanza á 57 amperios; á 40 voltios la intensidad es de 56 amperios, y á 60 voltios de 44. En la marcha en vacío la tensión se eleva á 105 voltios.

Estas dinamos se construyen también con excitación automática (figura 3), pudiendo entonces alimentar, no solamente lámparas en derivación ó diferenciales, sino también lámparas montadas en serie.

En este caso la dinamo lleva un arrollamiento excitación-serie. La armazón polar tiene una pequeña sección, mientras que las piezas polares están calculadas para facilitar el paso de las líneas de fuerza debidas á la corriente que circula entre las escobillas b, b, en corto circuito. Se comprueba desde luego que el campo inductor primario es el preponderante y, al principio, la tensión así como la intensidad de la corriente de excitación aumentan igualmente; por esto, con una corriente relativamente pequeña, el hierro del inductor está fuertemente saturado, y con una corriente más intensa, el aumento de intensidad del campo magnético es muy pequeño; por el contrario, un campo magnético de sentido opuesto se puede establecer con gran facilidad dadas las dimensiones respectivas del inducido y de las piezas polares. Resulta precisamente de esta construcción, que la característica dada para la tensión en función de la intensidad, es una curva descendente; la tensión disminuye al mismo tiempo que aumenta la intensidad, alcanzando un valor que no puede perjudicar á la dinamo. La figura 4 representa la característica en
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Tracción eléctrica.—Luz fría de origen puntual, por H.—La Conferencia radiotelegráfica de Londres.—Crónica é información: Aguas.—Cables de conducción eléctrica en Barcelona.—Establecimientos Decauville.—Líneas de transporte.—Concursos.—Tranvías.—¿Hemos de felicitarnos?—Puentes grúas eléctricos.—Un paso hacia la solución de las turbinas de gas.—La telegrafía sin hilos á bordo de los buques de la Compañía Sud-Atlántica.—Efecto electrolítico de la corriente eléctrica continua sobre las células de las plantas vivas.—Aparatos telefónicos anti-inductivos para líneas instaladas en los mismos apoyos que los conductores de energía á alta tensión.—Guía del capitalista.—Ofertas y demandas.

DE TRACCIÓN ELÉCTRICA

Locomotora monofásica de 2.000 caballos para la línea de «Lotschberg».—En 1908 la Compañía de los Ferrocarriles de los Alpes Berneses (Berna, Lotschberg, Simplón), decidió proceder á la electrificación del trozo Spiez-Frutigen, que está en servicio desde 1901 para locomotoras de vapor y es la línea de acceso á la de Lotschberg, que fué adquirida en 1907 por esta Compañía. Este trozo de vía normal tiene una longitud de explotación de 13,5 kilómetros próximamente y 15,5 por 100 de rampa máxima, siendo la longitud total de la línea de Lotschberg, entre Spiez y Brigue, de 73 kilómetros, con una rampa máxima de 27 por 100. En Brigue, la línea uniéndose á la del Simplón, constituirá una comunicación directa entre París-Berna-Milano, por el Simplón. Después de la inauguración del túnel de Lotschberg, el trozo Spiez-Frutigen será una gran línea de tráfico internacional.

La rampa media entre Spiez y Frutigen, es de 11,17 por 100. Próximamente el 40 por 100 de la línea es en curva, con un diámetro mínimo de 300 metros en el campo y 160 en las estaciones.

Como obras de arte citaremos el túnel de Hondrich, que mide 1,604 metros de longitud, el puente de hierro de 51 metros de longitud sobre el Kander, así como diversas correcciones de este río. La vía está formada en el campo por carriles de 12 metros de longitud, con un peso de 36 kilogramos por metro lineal. Estos están soportados en las partes rectas por 17 traviesas y en las curvas por 18. En el túnel se ha empleado una nueva superestructura con carriles de acero, prevista para toda la línea y que se compone de carriles de 12 metros de longitud con 45 kilogramos por metro lineal, soportados por el número citado de traviesas.

El trozo de Spiez ó Frutigen comprende próximamente 22,5 kilómetros de vía, provista en toda su longitud de una línea de contacto. Esta está colocada sobre la vía principal, por el sistema de suspensión catenaria de la casa Siemens-Schuckert, y sobre las vías laterales se ha empleado la suspensión simple.
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Generalidades sobre la locomotora.—La locomotora núm. 121 de los Ateliers de Construction Oerlikon, está construida para una potencia de 2.000 caballos.
—Siguiendo las prescripciones del pliego de condiciones, la locomotora debe remolcar durante una hora trenes de 310 toneladas (sin incluir el peso de la locomotora), sobre rampas de 27 por 100 á la velocidad de 42 kilómetros por hora, y trenes de 500 toneladas sobre rampas de 15,5 por 100 á esta misma velocidad. La aceleración al arranque debe ser para las dos cargas
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Pues bien; con ejemplos vivos demostraremos que el impuesto de cuatro céntimos por kilowatio de alumbrado propio representa el 100 por 100 y hasta el 200 por 100 del valor de la materia arbitrada.

Hoy el precio del caballo año de energía eléctrica destinada á fuerza motriz varía de 100 á 250 pesetas caballo año.

En el trabajo constante á que dan derecho los indicados precios resulta uno para el kilowatio-hora, al tenor siguiente:

    PESETAS

    A 100 pesetas HP año, resulta el kilowatio-hora á
    0,0157

    A 200
    0,0314

    A 250
    0,0392

Como el impuesto representa pesetas 0,0400, véase numéricamente la enormidad que supone y las razones que existen para que el impuesto subsista al tanto por ciento del valor de la energía consumida.

Bien reciente existe la Real orden de 9 de Diciembre de 1911, que sienta y confirma tan justísimo principio, que tan poco meditadamente trata de anularse.

En mérito de todas las alegaciones preconsignadas, las entidades actoras someten y ruegan sean aceptadas por el Gobierno de Su Majestad y por las respectivas Comisiones de Presupuestos de ambas Cámaras para ser atendidas en la modificación tributaria que se proyecta, las siguientes

Conclusiones referentes á utilidades.—1.º Que continúe en vigor el apartado C del artículo 4.º de la tarifa 3.ª de la Contribución de Utilidades y en consonancia con el mismo, el art. 11 de la ley de 28 de Diciembre de 1908.

2.º Fijar la contribución por metro ejercicio, ó sea la previa por capital, en 2,5 por 1.000 del mismo, ó sea en 2,500 pesetas por 1.000.000 del indicado capital social para todas las Sociedades de las ya designadas en el ya citado apartado C del art. 4.º de la tarifa 3.ª de Utilidades, y en el 5 por 1.000 para el resto de las Sociedades.

Referentes al impuesto sobre el alumbrado.—3.º Desistir de asignar el impuesto con tipo fijo para la unidad kilowatio ó metro cubico de gas, por su extraordinaria variabilidad en los precios.

Sostenerlo al tanto por ciento del valor de la energía ó fluido vendido, siendo el tipo reducido ó elevado, según las necesidades del Tesoro lo precisen.

4.º En el impuesto sobre el alumbrado propio, considerar á éste como una primera materia indispensable para la fabricación, y cargar el gravamen al tanto por ciento á que como tal primera materia cueste, y en modo alguno con tipo invariable sobre las unidades consumidas (kilowatio ó metro cúbico), ya que éstas en su producción tienen precios extraordinariamente variables.

5.º Eliminar del impuesto la utilización del gas y la electricidad en las aplicaciones domésticas, y, á lo sumo, gravar el impuesto en módico tanto por ciento ad valorem.

Zaragoza, 25 de Mayo de 1912.—Por las Eléctricas Reunidas de Zaragoza: El Presidente, Pedro Bergna; el Gerente, Santiago Corella.
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El motor y sus partes integrantes pueden ser desmontadas por la parte de arriba, y el árbol de la rueda dentada por debajo. Este árbol está colocado á 265 \( \frac{m}{m} \) sobre los ejes de los motores y accionado por medio de una manivela y de una biela de 2,7 m. de longitud, y los tres ejes están aparejados igualmente por medio de bielas. Los botones de las manivelas, á los dos lados de la locomotora, están desplazados 90°.

La caja, que es de una sola pieza, descansa sobre el chasis de cada bogía por dos patines; dos soportes articulados á resorte por bogía, reparten el peso de la caja sobre los diferentes ejes.

Fig. 2. Bogía de la locomotora Oerlikon.

Los pivotes de las bogías, que están provistos de un guía elástico en todos los sentidos, se hallan reunidos por un larguero que soporta sólo el esfuerzo desarrollado por los motores. Sobre este larguero se han dispuesto todas las partes más pesadas del equipo, tales como los transformadores y las máquinas auxiliares, mientras que la caja propiamente dicha, es de una construcción lo más ligera posible, sirviendo de largueros sus dos paredes laterales.

La caja está dividida en tres compartimentos; esto es, las dos cabinas de accionamiento y el departamento de máquinas. Un pasillo á lo largo de una de las paredes de la locomotora, cerrado por dos puertas, une las cabinas de accionamiento. El piso es de hierro, y entarimado en los pasillos y cabinas.

El eje de los motores está situado 30 cm. por encima del piso. Los motores se encuentran completamente descubiertos, de tal manera que el acceso á ellos es sumamente fácil, aun durante la marcha. En la parte media de la locomotora se han colocado los dos transformadores y los aparatos de alta tensión. El acceso á este departamento se impide mientras estos aparatos están bajo tensión por medio de unas celosías que no pueden abrirse en tanto que los contactos de toma de corriente no sean separados. Al abrir la puerta se pone automáticamente á tierra la línea de llegada de la corriente de alta tensión, no pudiéndose colocar el contacto de toma de corriente mientras estas celosías estén abiertas.

Tres grandes aberturas practicadas en la techumbre de la locomotora y recubiertas de un
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Pueden resumirse en esta forma los resultados del sobrevoltaje para una corriente no interrumpida.

CUADRO I

    Sobrevoltaje.
    Número de bujías.
    Duración de la lámpara.Número de horas.
    Vatios necesarios para producir una bujía.

    0 %
    1
    1.000 horas.
    1

    20 %
    2
    100 »
    0,75

    50 %
    5
    10 »
    0,05

    100 %
    14
    1/2 »
    0,02

    150 %
    25
    1/60 »
    0,01

Ejemplo: Supongamos una lámpara de filamento de tungsteno, que da en régimen normal 10 bujías y cuesta 1 franco, funcionando por medio de una corriente no interrumpida, y que cuestan 7 céntimos los 100 vatios.

CUADRO II

    Sobrevoltaje.
    N. de bujías.
    N. de vatios necesarios.
    GASTO DE LA LÁMPARA1/10 de céntimo por hora.
    GASTO DE ELECTRICIDAD1/10 de céntimo por hora.

    0 %
    10
    10
    1
    1

    20 %
    20
    15
    1
    1

    50 %
    50
    25
    10
    2

    100 %
    140
    28
    2 francos
    2 1/8

    150 %
    250
    25
    60
    2

Se ve por este cuadro que si se quiere emplear sobrevoltaje con un desgaste de lámpara conveniente, será preciso en general no sobrepasar los sobrevoltajes siguientes:
20 por 100 para el alumbrado ordinario.
50 por 100 para el alumbrado ocasional ó de socorro.
100 por 100 para el alumbrado de proyección, cinematográfico y endoscópico.
150 por 100 para el alumbrado instantáneo ó endoscópico.

Observaciones.—La duración de las lámparas empleando sobrevoltaje se ha indicado antes para el caso de corrientes no interrumpidas; pero no se ha dicho que si se emplea el primer procedimiento de interrupción que se ha descrito en las diferentes aplicaciones señaladas con este objeto, la duración de la lámpara con sobrevoltaje aumenta.

Por ejemplo, un anillo cuyas tres cuartas partes son de metal y una de ebonita se coloca sobre el árbol del cinematógrafo. Este anillo gira entre dos escobillas metálicas, lo que permite que la lámpara no esté encendida más que durante el tiempo que cada imagen está inmóvil delante del objetivo, es decir, durante 1/4 de 1/16 de segundo, tiempo suficiente para que la imagen siguiente se coloque delante del objetivo. Se sabe, en efecto, que 16 imágenes desfilan en un segundo. El obturador y todo el mecanismo de obturación puede suprimirse.

Alumbrado para instantáneas.—La corriente de sobrevoltaje de 15 por 100 la recibe la lámpara solamente en el preciso momento útil, por medio de un conmutador especial que se acciona al apretar la pera del aparato fotográfico. De este modo, una lámpara que cueste un franco, y cuya duración total sea de un minuto, puede servir para muchas veces, reemplazando al magnesio y evitando su peligro, el humo, el olor y el ruido que produce, se pueden hacer fotografías en todos aquellos sitios donde se prohibe el uso del magnesio (espectáculos públicos, Parlamentos, hospitales, etc.). Además, la luz fría es más patogénica que las demás, y detalla mejor empleando una centena de vatios para la fotografía instantánea en colores (pantallas como para la luz del sol).
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SUMARIO
Motores y gasógenos, por F.—De tracción eléctrica (continuación).—La Conferencia radiotelegráfica de Londres (continuación).—Notas bibliográficas.—Crónica e información: Aguas.—Tranvías.—Estación radiotelégráfi ca. La Compañía Marconi y la Telefunken.—Nuevas Sociedades.—La Compañía Canadiense.—Escuela práctica para operadores radiotelegrafistas.—Instalación de maquinaria.—El concurso del alumbrado de Madrid.—Un transformador de 14.000 kilovoltamperios en España.—La influencia del humo de las locomotoras de vapor en los hilos aéreos de las líneas de tracción eléctrica.—Libros y revistas.—Guía del capitalista.—Ofertas y demandas.

MOTORES Y GASÓGENOS

La excepcional importancia que en las aplicaciones industriales tienen los motores de combustión interna y gasógenos, nos obligan á facilitar á nuestros lectores las adjuntas notas, con los datos que hemos leído en la conocida Revue Universelle Illustrée, que el ingeniero M. R. E. Mathot consigna en la notable memoria que respecto á este asunto ha redactado, deseosos de que los industriales de España la conozcan y tengan orientaciones nuevas cuando traten de buscar una fuerza motriz realmente económica.

Entre las grandes firmas europeas que construyen los motores de combustión interna, una de las más importantes y de las más favorablemente conocidas es, seguramente, la casa Crossley Brothers Limited de Openshaw-Manchester.

Con la colaboración de sus ingenieros, entre los cuales varios han adquirido por su talento una reputación en el mundo técnico, la gran firma inglesa no ha descuidado el adoptar todos los perfeccionamientos, según los cuales, se han desarrollado los motores de combustión interna.

Que se trate de motores á gas del alumbrado, á gas pobre, de simple ó de doble efecto, á petróleo ó á gasolina, del tipo industrial, eléctrico, etc., todas esas máquinas diversas han sido estudiadas y construidas por ella, cada día más perfeccionadas, según los progresos y la técnica moderna.

Desde 1868, los Sres. Crossley Brothers empezaron la construcción de motores; y, designados muy pronto como concesionarios en Inglaterra de las patentes Otto, desarrollaron con gran actividad la construcción de los motores, no tardando en producir un número considerable para diferentes países del globo.

Todos los perfeccionamientos que marcaron las distintas etapas de la historia de los motores á gas, fueron sucesivamente aplicadas por los Sres. Crosley. La substitución de la corredera Otto por válvulas, el dispositivo de expulsión, el empleo de culatas independientes, la aplicación de cilindros múltiples, gemelos ó opuestos, etc.
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cundarios de los transformadores, una potencia de 3.000 caballos durante una hora, á una velocidad de 60 kilómetros por hora.

Ensayos de tracción eléctrica por corriente monofásica en la línea de Spiez-Frutigen (Suiza).

La dirección de los ensayos de las locomotoras que se ha llevado á efecto en el trozo de línea Spiez-Frutigen (Suiza), estaba encomendada á M. L. Thormann, Ingeniero consejero de la Compañía de los ferrocarriles de los Alpes Berneses, el cual ha publicado una Memoria, de la que extractamos á continuación algunos datos.

Después de recordar el material motor, locomotoras y automotoras empleado en la línea, recopila las conclusiones de la Memoria, refiriéndose á los resultados de explotación.

El cuadro siguiente resume algunos datos comparativos interesantes, con la indicación de los rendimientos, observando que el material de tracción ha dado en general los resultados previstos.

Fig. 7. Plataforma de accionamiento.

    Automotora Siemens Schuckert.
    Locomotora Oerlikon.
    Locomotora A. E. G.

    Longitud del recorrido de ensayo, kilómetros.
    13'5
    13'5
    9'9

    Diferencia del nivel de los términos, metros...
    150
    150
    103

    Peso del tren de ensayo, toneladas............
    125
    346
    497

    Tanto por ciento de la carga normal..........
    100
    50
    100

    Trabajo total, toneladas-kilómetros.........
    1,690
    4,500
    4,999

    Trabajo teórico de la llanta, kilowatios-hora..
    84'5
    220
    227

    Consumo teórico, watios-hora/toneladas-kilómetros.
    50
    49
    46'3

    Energía medida en el contador, kilowatios-hora.
    107'5
    264
    310

    Consumo real, watios-hora/toneladas-kilómetros
    63'5
    59
    63'5

    Rendimiento total.............................
    0'785
    0'835
    0'735

Para comparar los valores del trabajo teórico, se ha tomado como base la resistencia de ro-
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nes excepcionales favorables se eleva á 1/4 y aun á 1/3'5 para tener buenos arranques, asegurando al mismo tiempo la marcha en las condiciones más desfavorables, no es necesario descontar un coeficiente de adherencia superior á 1/5.

Figuras 10 y 11. Condiciones de arranque de las automotoras y la locomotora.

En las condiciones de la línea que nos ocupa el peso adherente deberá alcanzar 84 toneladas, y por consiguiente, repartirse sobre 5 ó 6 ejes motores por locomotora.

De los resultados se deduce que los automotores con su equipo actual de dos motores puede