La Energía eléctrica (1912-08-25 00:00:00), página 9

DE TRACCIÓN MONOFÁSICA

CENTRALES TRANSFORMADORAS

La tracción monofásica se extiende más cada día tanto en tranvías como en ferrocarriles, sin duda la simplicidad de las líneas de trabajo, la facilidad de transmitirla á altas tensiones y utilizarla en los automotores á presión variable, juntamente con el notable par de arranque de los modernos electromotores serie monofásica derivados de los tipos Winther, Latour, Finzi, etcétera, han dado origen á su aplicación in crescendo. Como en principio de desarrollo, no se ha dado todavía mucha cuenta de que, á pesar de sus cualidades recomendables, existen otras circunstancias que disminuyen su eficacia. Una de ellas, es la sobrecarga observada en los grupos electrógenos en amperes de wattados, efecto del coseno \( \varphi \) de transformadores y motores de la red. En un ferrocarril monofásico por nosotros observado, este factor de potencia ha variado desde 0,25 á 0,85.

Naturalmente, con coseno de \( \varphi \) tan bajo, la potencia virtual ó kilovoltios-amperes es crecida, en tanto que la potencia eficaz ó útil es una pequeña porción de kilovatios. A disminuir este coseno \( \varphi \), y, por consiguiente, la sobrecarga de los grupos generadores en falsos amperes, debe tenderse, estudiando los medios más eficaces. Existen Compañías de tracción por corrientes monofásicas que emplean distintas presiones en las diversas partes de sus redes férreas, sea, por ejemplo, alta presión á 6.000 voltios en sus vías de ferrocarril ó de tracción interurbana y más baja á 600 en tracción urbana, amplificándola ó reduciéndola para la regulación de la velocidad de sus automotores merced al transformador monofásico que llevan estos automotores. Es factible en estas redes la reducción del coseno \( \varphi \) hasta llegar á hacerlo igual á la unidad con centrales transformadoras de motores sincronos y acumuladores, cuya energía almacenada puede transformarse á voluntad en monofásica para tracción urbana ó para alumbrado por corriente continua ó monofásica.

Para ello se toma una sencilla derivación del hilo de trabajo del ferrocarril eléctrico á 6.000 voltios y de carril del retorno, y se transmite á la central transformadora en la cual acciona un grupo electrógeno transformador compuesto de un motor monofásico sincrono y una dinamo, cuya corriente pasaría á una batería de acumuladores.

Supongamos que se emplea un grupo de 300 kilovoltios amperios y una batería tampon de 260 kilovatios, desarrollando una corriente de 1.000 amperios durante cinco horas á la presión de 260 voltios, necesitándose, por consiguiente, un número de elementos de \( \frac{260}{1.000} = 144 \). De los desconectadores de entrada pasará la corriente monofásica de seis mil voltios á un transformador de 300 kilovoltios amperios con relación de transformación de \( \frac{6.000}{800} \) y de éste, después de atravesar el cuadro de distribución, pasará al motor transformador. Este grupo, como antes dijimos, constará de un motor monofásico sincrono, que como tal podrá funcionar de generador monofásico, de capacidad 300 kilovoltios amperios á 600 voltios, y una dinamo-motor de corriente continua á 260 voltios que igualmente podrá funcionar de generador movido por el motor monofásico para cargar la batería de acumuladores, que de motor en el caso de generación de corriente alterna monofásica para tracción de tranvías.

Los principales efectos que este grupo de la Central receptriz producirían sobre la red de tracción, serian: Disminuir la self-inducción del conjunto de esta red, siendo mayor, por consiguiente, la energía útil producida por los grupos electrógenos destinados á la línea del ferrocarril, aumentando el factor de potencia de esta línea. Oscilando este coseno de \( \varphi \) entre 0,25 y 0,85, se aproximaría á la unidad con el avance de fase producido por el motor sincrono so-