La Energía eléctrica (1912-01-25 00:00:00), página 8

de la puesta en circuito. La corriente pasa después del interruptor principal de aceite al arrollamiento de alta tensión del transformador \( Tr \), de donde va á tierra, pasando por un transformador de intensidad \( Strw \). El secundario del transformador principal lleva un cierto número de tomas de corriente, por medio de las cuales el motor puede ser alimentado á tensiones variables, según el esfuerzo de tracción y la velocidad que se deseen. La corriente se toma bajo estas diferentes tensiones, por medio de los relais 1 á 8, y los relais \( s_1, s_1 \) y \( d_1, d_2 \), que están montados dos á dos en paralelo, sirven para cortar la corriente; hay, pues, en total, 12 relais. La marcha de la corriente es la que sigue: la corriente tomada á la tensión deseada en el transformador atraviesa los relais correspondientes y va al inversor de marcha \( F \), que permite invertir la dirección de la corriente en el arrollamiento de excitación \( E \), y, por consecuencia, también el sentido de la rotación del motor. De aquí la corriente pasa al arrollamiento inducido \( M \), después al arrollamiento compensador \( K \), para volver en seguida al otro polo del transformador, atravesando los dos relais montados en paralelo \( s \). Existe, además, un divisor de tensión igualmente provisto de varias tomas de corriente, que permite poner en conexión el arrollamiento inducido á diferentes tensiones, de suerte que la relación entre las tensiones del arrollamiento inducido y del arrollamiento compensador, puede reglarse según la velocidad establecida. Esto permite obtener una conmutación prácticamente sin chispas á todas las velocidades. La fig. 15 muestra la influencia de esta regulación sobre la tensión de las chispas en las escobillas.

La regulación del esfuerzo de tracción y de la velocidad, se hace por el regulador \( Kt \), cuyos cilindros superior é inferior pueden girar independientemente el uno del otro. El cilindro superior sirve para reglar el esfuerzo de tracción, y el inferior para la puesta en conmutación. Estos cilindros se maniobran por medio de dos sistemas mecánicos \( St \), que son accionados por el conductor ó maquinista de la manera representada esquemáticamente (con ayuda de dos volantes superpuestos). Las diferentes velocidades están indicadas en el volante inferior, de modo que el mecánico puede reglar fácilmente la posición siguiendo la indicación del taquímetro. Para el arranque, el inducido del motor está puesto en corto-circuito por medio del conmutador \( U \), que está accionado por la llave de aire comprimido \( DH \), adaptada al regulador.

Otra particularidad notable es la disposición de escape \( AS \), para el interruptor de aceite. Esta disposición de escape, que está accionada por el freno, impide la puesta en circuito mientras el freno está cerrado. Por último, un botón de maniobra \( Du \), permite al mecánico el escape del interruptor de aceite sin abandonar su puesto. La corriente de maniobra para los relais la suministra una bobina auxiliar del transformador principal \( Tr \).

Este transformador está montado cerca de uno de los sitios del mecánico, en una chimenea particular, que lleva las disposiciones de ventilación de alto á bajo. Por encima se encuentra el interruptor principal de aceite, de suerte que la palanca de maniobra de

Fig. 13. Características del motor de la locomotora de tren expreso A. E. G.