La Energía eléctrica (1909-11-10 00:00:00), página 5

se ve que en estos motores, la corriente de alta tensión no obra más que en el estator; el rotor recibe la corriente á tensión reducida en el transformador. Operando sobre las espiras del secundario de este transformador, se reduce más ó menos la tensión, y al propio tiempo la energía proporcionada al motor. Se evita de este modo la pérdida considerable de energía que resulta del empleo de resistencias ordinarias para la reducción de la corriente en los motores de corriente continua. Sobre su colector frotan dos pares de esobillas, una, en cortocircuito en el eje del campo R, y la otra en un diámetro normal, la cual conduce la corriente del transformador. Debido á esta disposición, el motor puede funcionar á la frecuencia de cuarenta periodos por segundo, y utilizarse á la vez sobre las redes de alumbrado y de tracción. Sobre la línea de Spindlerstiel, en Prusia, circulan los coches de 52 toneladas, equipados cada uno con dos motores Winter de 125 caballos, colocados en la misma caja, construidos para 6.000 voltios y veinticinco periodos. Van acoplados en paralelo para la marcha normal. La corriente de alta tensión recorre exclusivamente el circuito primario de la excitación y el estator del motor; en los otros circuitos, la corriente lleva la presión de 190 voltios, desapareciendo de este modo todo peligro para el personal encargado de su manipulación. La línea contiene un solo hilo aéreo que conduce la corriente á 6.000 voltios que pasa á los motores; los rieles sirven de circuito de retorno. De Spindlerstiel á Johannisthal, el hilo de trabajo está sostenido por uno ó dos hilos de acero, según el perfil de la vía.

Otros motores monofásicos instalados en los tranvías son los del sistema Lammie y del Dr. Finzi, los cuales reducense á motores series continuas, recorridos por la corriente alternativa de baja tensión, para lo cual es transformada la alta de la línea por un transformador estático colocado en el mismo coche; lo contrario que el de Winter, que utiliza la alta de la línea, consiguiéndose con ello una disminución de peso y un aumento de rendimiento. Esta disminución de peso muerto es un factor importante sobre los caminos de hierro secundarios, en los que por sus condiciones económicas, debe utilizarse el material ligero.

La corriente trifásica ha dado excelentes resultados en las líneas de la Valtellina, de Bugdorl, y en las memorables experiencias á gran velocidad de Berlin á Zossen; si estas felices pruebas se alcanzan para la monofásica, el porvenir de la tracción eléctrica, sobre todo para los ferrocarriles secundarios, quedará asegurado. Compararemos sucintamente estos dos sistemas, trifásico y monofásico. El motor trifásico presenta ciertas propiedades análogas á las del motor continuo en derivación. Lo mismo que este último, el trifásico tiene tendencias á marchar con velocidad constante, cualquiera que sea la inclinación de las rampas, y esto es un inconveniente, porque el consumo de energía en la rampa es mucho más importante que en el llano. El motor monofásico, por el contrario, como el continuo en serie, funciona á velocidad menor cuando ha de producir un esfuerzo de tracción más importante. El consumo de energía en rampa no aumenta, pues, como en el caso del trifásico, resultando para la fábrica generatriz una carga mucho más uniforme, y exigiendo, por consiguiente, grupos electrogenos menos poderosos en la central. De otra parte, el monofásico tolera una pérdida de presión en límites más amplios que el trifásico sin pararse. Resulta, pues, que comparado con el monofásico, el trifásico presenta desventajas. Comparemos ahora el motor monofásico de tracción tipo Winter, y el de continua alta tensión, como son los del tipo Lammie y Finzi. Si se supone un motor de tracción de corriente continua alimentado por corriente alternativa, tendremos el principio de estos dos sistemas de motores: la corriente pasa primero por el campo, después por las esobillas al inducido. Es distinto el tipo Winter, en el cual, una corriente de alta tensión pasa por el estator, y otra derivada de la anterior y convenientemente transformada, por el rotor. Estas dos tensiones son distintas, reglándose perfectamente la velocidad del rotor mediante la regulación de la tensión de la corriente transformada.

El motor serie continuo á baja tensión de los tranvías actuales, es superior al monofásico en rendimiento; su peso es también menor. En lo concerniente á los aparatos de mando del motor monofásico, no hay diferencia alguna en que la línea trabaje á 500 ó 10.000 voltios, pues el reglado se verifica en la corriente reducida á baja tensión por el transformador.

Si consideramos ahora el empleo de estas dos clases de corrientes, monofásica y continua, desde el punto de vista económico, observaremos que en el sistema monofásico, la alta tensión es captada directamente; por el trole, en tanto que en el continuo, ésta pasa á las estaciones de transformación, las cuales exigen siempre vigilancia, así como cierto entretenimiento; por el contrario, la corriente continua presenta la ventaja de utilizar las baterías tampones y de poder reducirse la amplitud de la fábrica generatriz. En cuanto