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dad, lucha que en mi concepto es estéril para el primero, puede vaticinarse, sin temor á error, que en plazo no lejano el ferrocarril eléctrico habrá substituido al de vapor. Y conste que admiramos el colosal esfuerzo, los adelantos y perfeccionamientos aportados en pocos años á las locomotoras de vapor. Con in-

Fig. 3. Locomotora de simple expansión de la Paris-Lyon-Méditerranée.

terés grandísimo seguimos el proceso de esta interesante lucha, y las figuras que á continuación publicamos, darán idea comparativa de algunos tipos recientes de locomotoras de vapor de grandes velocidades que se han puesto en servicio durante el año 1909.

Las figuras 1 y 2 son dos locomotoras de los ferrocarriles ingleses; las 3 y 4 de la Compañía francesa «Paris-Lyon-Méditerranée».

Por lo que respecta á sus mecanismos motores, diremos solamente que las aplicaciones del vapor re-

Fig. 4. Locomotora compound de cuatro cilindros de la Paris-Lyon Mediterranée.

calentado van constantemente en aumento, tanto en las locomotoras de simple expansión como en las compound.

En ambos casos los cilindros suelen ser cuatro y se comprende fácilmente, pensando en los inconvenientes que se originan con locomotoras de grandes dimensiones, toda vez que el empleo de dos cilindros requeriría un diámetro adecuado á la potencia necesaria.

En este artículo nos vamos á limitar á la descripción de locomotoras eléctricas adoptadas en caminos de hierro del Estado italiano y en la explotación de la línea Brigue-Iselle donde se encuentra el túnel del Simplón.

La figura 5 es un tipo de locomotora trifásica de los caminos de hierro del Estado Italiano. Con 60 toneladas de peso, tiene una potencia nominal de 2.000 HP, siendo capaz de remolcar una carga útil de 380 toneladas á una velocidad de 45 kilómetros por hora en una pendiente de 3,5 por 100.

El sistema de tracción eléctrica por corriente alternativa trifásica fué el elegido por los ingenieros de los caminos de hierro italianos en la línea de Giovi que une el puerto de Génova con el Piemonte y la Lombardia, dos de las provincias más prósperas de Italia.

Génova, uno de lo puntos de embarque más importantes de Italia, es el centro de un tráfico muy in
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tenso y cada vez más creciente de productos manufacturados y agrícolas. Por otra parte, la situación geográfica de Génova, que por un lado tiene el Mediterráneo y por los otros tres la cadena de los Apeninos, hacen las condiciones del tráfico en extremo penosas, presentando la línea rampas de 3,5 por 100 y atravesando un túnel de 4 kilómetros.

La conclusión de los detenidos estudios previos fue electrificar la línea ya existente, como solución más económica que la de construir otra nueva que presentara diferente perfil.

Las condiciones del concurso que tuvo lugar entre los varios constructores, prescribían que los trenes de un peso útil de 380 toneladas debían ser remolcados en la rampa de 3,5 por 100 á una velocidad de

Fig. 5. Locomotora trifásica de los caminos de hierro del Estado Italiano.

45 kilómetros por hora, pudiéndolo arrancar estos trenes en la rampa máxima sin dificultad. El peso máximo de las locomotoras se limitó á 75 toneladas. En estas condiciones cada tren necesitaba dos locomotoras, con una capacidad cada una de 1.700 á 2.000 HP.

El contrato fue adjudicado á la Sociedad Italiana Westinghouse, aceptando las bases del proyecto estudiado por M. Koloman de Kando para el empleo de las corrientes alternativas trifásicas.

La zona cubierta por este contrato es una sección de la línea principal que partiendo de la estación de Campasso en Génova, va á Pontedecimo y á Busalla, con un recorrido aproximado de 20 kilómetros de vía doble. La figura 6 es un perfil de la línea; la sección comprendida en el túnel es de unos 4.100 metros y la rampa de 2,9 por 100. Se calcula que el nuevo sistema de tracción duplicará prácticamente el tonelaje por hora en la línea, pudiendo los trenes de mercancías comprender normalmente 21 vagones de 20 toneladas cada uno. Se seccionará la línea en tres partes y los trenes se podrán suceder á intervalos de 15 minutos.

La central generatriz que alimentará esta red se establecerá en Génova, comprendiendo la primera instalación dos grupos turbo-alternadores de 5.000 kilovatios á 13.000 voltios corriente trifásica' de 15 periodos, estando calculado cada grupo para soportar una sobrecarga de 100 por 100 durante 5 minutos. Se reserva local para el emplazamiento de un tercer grupo semejante á los anteriores.

Una de las características de la central es la regulación de la recuperación de energía, que, como es sabido, se engendra por las locomotoras automáticamente cuando descienden una pendiente. Esta energía recuperada en los trenes descendentes, podrá utilizarse para la marcha de los ascendentes, por el paso de
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la corriente que los primeros manden á la línea, por un relais automático de retorno de corriente y después por un regulador capaz de recuperar 4.000 kilovatios de energía.

La línea de transmisión es de hilo doble y está calculada con todos los perfeccionamientos sancionados por la práctica para transportar 13.000 voltios. Alimentará cuatro estaciones de transformación situadas respectivamente en Rivarolo, Pontedecimo, Montanesi y Busalla. Cada una de estas estaciones contendrá en un pequeño edificio un transformador trifásico de una capacidad nominal de 3.000 kilovatios amperios de baño en aceite, bajando la corriente de 13.000 voltios á 3.000 voltios, tensión de alimentación del hilo del trole.

La línea además está prevista para soportar una tensión más elevada correspondiente á un tráfico más intenso. Los transformadores, que en la actualidad sirven para 13.000 voltios, podrán por un simple cambio de conexiones adaptarse á la tensión de 22.000 voltios. Cuando se precise este cambio, se instalará el tercer grupo en la central y los tres alternadores podrán entonces funcionar á 22.500 voltios.

Fig. 6. Perfil de la línea de Génova á Busalla, de los caminos de hierro del Estado Italiano. Las locomotoras de 2000 HP trifásica remolcarán próximamente 1100 vagones por día en esta línea. Véase la mayor pendiente de 3,5 por 100.

Fig. 7. Locomotora trifásica de los caminos de hierro del Estado Italiano. Vista del lado que muestra la disposición de la parte mecánica. El peso total está soportado por 5 ejes acoplados movidos por dos motores suspendidos á cada lado del eje central. También se ve el tipo de trole para 3.000 voltios.
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FABRICA GENERADORA.—La fábrica contiene seis grupos electrogéneros de corrientes trifásicas y dos grupos de excitación de corriente continua.

Las turbinas que mueven los alternadores están construidas para poder desarrollar una fuerza de mil caballos á 200 vueltas por minuto bajo una caída normal de 8,30 metros, de los cuales 4,57 metros corresponden á la aspiración. Estas turbinas son dobles, centrífugas, paralelas y de eje horizontal. Las ruedas móviles tienen 991 milímetros de diámetro y giran en una caja cilíndrica de fundición de 2,44 metros de diámetro. El agua llega por las extremidades y sale por un tubo central de aspiración que desciende á 61 centímetros por debajo del nivel normal del canal de salida. Este tubo tiene 2,44 metros de diámetro en su unión con la turbina y 2,74 metros en su parte inferior.

Las turbinas de las excita- trices son igualmente dobles y sus ruedas tienen 381 milíme- tros de diámetro, su potencia es de 150 caballos á 550 vueltas por minuto.

Cada turbina tiene una cámara de agua especial que desemboca directamente en el remanso creado por la presa interponiendo una reja y una compuerta. El árbol de la turbina atraviesa el

Fig. 2. Corte trasversal de la presa.

Fig. 3. Vista de la presa y de sus contrafuertes interiores.

muro de la fábrica y se une con el de la generatriz eléctrica correspondiente por medio de un manguito. La regulación se obtiene por medio de una compuerta cilíndrica que cierra más ó menos el distribuidor.

Los alternadores son de inducido fijo y de inducido giratorio, produciendo una corriente trifásica de 2.300 voltios y 60 periodos; su potencia normal es de 500 kilovatios, pero como la fábrica debe asegur-
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La Energía Eléctrica.

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

SE PUBLICA LOS DIAS 10 Y 25 DE CADA MES

SUMARIO
Las industrias eléctricas en Madrid, por Severo Gómez Núñez.—El ferrocarril eléctrico de Villefranche á Bourg-Madame y la catástrofe del Paillat, por M. R. B.—Sobre las causas de accidentes de las calderas de vapor.—El Trat, por Miguel Ancel.—Crónica e información: Nuevas líneas de transporte.—Aguas.—Disolución de la Hidroeléctrica de Cataluña.—Una central monstruosa.—Congreso de ferrocarriles.—La hulla blanca canadiense.—Nuevas centrales.—Asociación de Ingenieros de Montes.—Asociación de peritos industriales.—Catálogos recibidos—El empleo de grandes focos en el alumbrado.—Memorias de Sociedades.—Potencias absorbidas por diferentes tipos de máquinas herramientas—Notas prácticas sobre las correas de transmisión.—Libros y revistas.—Guía del capitalista—Ofertas y demandas

Las industrias eléctricas en Madrid.

I

Al empezar el siglo actual, existían en Madrid nada menos que treinta y siete fabricantes de electricidad, comprendiendo en ese número las Sociedades dedicadas á esa industria para la venta al público y las instalaciones particulares para uso propio.

Muchas de estas últimas se fueron extinguiendo á medida que crecían las Compañías de gran producción, que, mercen á maquinaria más perfecta, vendían á precio más reducido que el que resultaba de las pequeñas instalaciones.

De lo rápido con que se fué extendiendo el consumo, da idea el siguiente dato: la producción total, en Madrid, en 1901, fué de 27.000 kilovatios-hora (producción media diaria para las 37 fábricas) y llegó á 48.000 kilovatios-hora en 1905. De entonces á la fecha, creció de un modo considerable, y, á la vez, se fueron reduciendo las fábricas pequeñas y creándose otras de gran potencia.

El prurito de imitar á los demás fué causa de esa excesiva pluralidad de industrias similares, siempre ruinosa.

Ya las fustigaba en La Energía Eléctrica un distinguido escritor profesional, en un notable artículo que apareció en el número extraordinario que dedicamos á S. M. el Rey Don Alfonso XIII cuando en Mayo de 1902 subió al Trono. En aquel entonces, el ingeniero militar D. José Benito Ortega, que dirigía á la sazón las Centrales del Mediodía y la Castellana, se expresaba así:

«El carácter nuestro es muy dado á no aventurarse en empresas dudosas, juzgando preferible emprender las que por experiencia se sabe están dando á otros buenos resultados, y tanto abusamos de tan perjudicial sistema, que son muy frecuentes los casos en que una fábrica ó Compañía que venía alcanzando buenos rendimientos se viene á tierra por haberse implantado otras varias destinadas á la misma industria en la propia zona donde la primera está emplazada, sin estudiar á fondo el asunto y ver si la producción del total de ellas podía ya ser superior al consumo é imposible, por lo tanto, la vida de todas reunidas. Algo de esto ha pasado con las azucareras y lo propio ha ocurrido ya y ocurrirá muy pronto en mayor escala con las fábricas de luz eléctrica, negocio seguro bien plantead, pero imposible de sostener cuan-
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conviene señalar en favor del tipo Niclausse, que es el de la disposición de cierre automático de las puertas del horno y cenicero. Conviene señalar á los propietarios de calderas de Naeyer, antiguo tipo, una causa de accidente que puede ser de las más graves: la ruptura de un perno de cierre de los sombreros de unión de los tubos. La ruptura de uno de estos pernos, que, durante todo el tiempo que la caldera está en presión, trabajan en la tracción de una manera frecuentemente exagerada, puesto que á más de la presión de la caldera tienen que soportar también la presión del cierre, compromete la seguridad de toda la caldera.

A consecuencia de un accidente de este género que causó la muerte de varios hombres, la Société alsacienne de aparatos de vapor procedió á una averiguación, de la que resumimos aquí los resultados, según la publicación del informe.

Las dos figuras adjuntas dan, una de frente y otra en corte, el modo de unión, en el que se comprueba que el estancamiento del cierre depende únicamente del perno. La Société alsacienne hizo examinar 4 pernos tomados de la caldera que explotó; estos cuatro pernos se dan en la figura 1. Los números 2, 3 y 4 han mostrado en los ensayos la calidad de resistencia conveniente, pero no así el número 1, que fué el origen del accidente tan grave. Las figuras 3 y 4 dan el aspecto de la rotura; cortes sobre el metal pulimentado y atacado por el ácido; sobre la primera se ve que la cabeza del perno ha sido obtenida por retroceso, y en la segunda, que el metal no es homogéneo: se distingue un núcleo central y una parte periférica de constitución muy diferente.

Problemas ensayadas al choque, sacadas del núcleo central (c, d, e, fig. 2) y en la periferia (b, fig. 2) han dado respectivamente como cifras: 1 kgmt, y 10 kgmt, en lugar de 30 kgmt, para un metal conveniente. Si pues el metal de la periferia no

(Figuras 1.a y 2.a) Montura de los pernos de ancla para los tubos de las calderas de Naeyer, antiguo estilo.

(Figuras 3.a y 4.a) Cortes longitudinales y transversal.

era, el del centro era francamente malo; su considerable fragilidad era debida á un contenido elevado de fósforo, como lo demostró el análisis químico.

De estos ensayos resulta que los pernos que retenían los tapones de esta caldera estaban en genera
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fabricados con un buen metal, pero el que se rompió era excepcionalmente frágil, y como no es posible admitir que la seguridad de un aparato repose en una sola pieza, cuya calidad no puede comprobarse previamente, esta consideración debe ser una razón de más para proscribir en las calderas todos los cierres no autoclavos. No queremos dejar de hacer notar que el último modelo de la caldera de la casa Naejer es de cierre autoclavo.

Sin embargo, muchas fábricas poseen todavía calderas Naejer, antiguo modelo, cuyo reemplazo o modificación las obligaría á gastos considerables. Damos de una manera sucinta las medidas de precaución que deben tomarse para disminuir en la medida de lo posible, los riesgos de ruptura de los pernos de anclaje de las calderas Naejer (6 similares).

1.º Es indispensable comprobar cuidadosamente todos los pernos en el momento de la limpieza, examinándolos minuciosamente y sondándolos al martillo. No conviene vacilar en reemplazar inmediatamente por uno nuevo todo perno que el examen haya hecho sospechoso y que revele ya sea una señal de rotura, aunque sea insignificante, ya una paja, una deformación ó cualquier otro defecto.

Se deberán dedicar todos los cuidados en el pedido ó la fabricación de los pernos, que serán hechos de un metal de primera clase y no frágil (por ejemplo, acero extradulce Siemens-Martin).

La cabeza no debe obtenerse por retroceso del vástago, sino por el contrario, el vástago estirado en una barra del diámetro de la cabeza, dejando un espacio suficiente entre la cabeza y el vástago.

3.º Al volver á montar las cajas de unión de los tubos, los conos y las cajas deberán centrarse y ajustarse cuidadosamente los unos sobre los otros, sirviéndose para ello de un mazo de madera. Los golpes de mazo deberán continuarse apretando progresivamente los pernos para evitar el acuiñado.—El mismo aprieto deberá hacerse sin esfuerzo anormal con una llave ordinaria (de unos 40 centímetros de largo) y se deberá prohibir de una manera absoluta á los obreros servirse de anudados.

Inútil es decir que un perno no debe jamás apretarse en marcha ó mientras exista presión en la caldera; igualmente es peligroso abrir una caja de unión (para rehacer una junta, por ejemplo) antes de asegurarse que la caldera está completamente vacía. La no observación de estas medidas de precaución elemental ha ocasionado ya numerosos accidentes.

Como conclusión á todo esto reproducimos por último el cuadro siguiente que da las causas de accidentes ocasionados durante un periodo de diez años:

    CAUSAS
    Números
    %

    Vicios de construcción
    107
    24

    Mala conservación
    155
    34

    Mal empleo del aparato
    144
    32

    Causas no precisadas
    46
    10

    Total
    452
    100

Ésta resume con un poco de vigilancia y observando las condiciones de precauciones prescritas, se puede llegar á evitar la inmensa mayoría de las causas que dan por resultado un accidente.
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BOLETIN DE LA Unión Eléctrica Española.

Año VII. Madrid 10 de Febrero de 1910. Núm. 3

ADMINISTRACIÓN CENTRAL.—PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS

Por creerlo de interés para nuestros lectores damos á continuación la Relación de los artículos ó productos para cuya adquisición se admite la concurrencia extranjera en los servicios del Estado.

Relación para 1910.

Protección á la Industria Nacional.

PRODUCTOS NATURALES.

Arenas de moldeo.
Plombaginas.
Maderas exóticas.
Maderas del Norte para la construcción.
Petróleo bruto.
Aceites y grasas minerales.
Carbón para uso de la navegación de altura en los buques de combate.
Goma árabe en terrón.
Bitumino (betún de asfalto natural).
Antracita inglesa para la fabricación del gas pobre destinado á los motores de gas.

PRODUCTOS REFRACTARIOS.

Ladrillos silíceos.
Ladrillos de magnesia.
Ladrillos de dolomía.
Crisoles.

PRODUCTOS METALÚRGICOS.

A.—Hierro y acero:
Lingotes de hierro succo.
Aleaciones ferrimanganeso, ferrocromo, ferrosiliceo, ferrotungsteno, ferrovemadio, y análogas.
Aceros al carbono y aceros finos al crisol para herramientas y troqueles.
Alambre de acero fino, de una resistencia á la ruptura de 90 ó más kilogramos por milímetro cuadrado.
Blindajes de todas clases.
Aceros dulces ó hierros perfilados de doble T, sean ó no galvanizados, de más de 320 milímetros de altura, ó de más de 75 kilogramos por metro lineal.
Idem id. id. de U, de más de 310 milímetros de lado mayor ó de más de 40 kilogramos por metro lineal.
Idem id. id. de L, de más de 150 milímetros de lado mayor ó de más de 58 kilogramos por metro lineal.
Idem id. id. de T, de más de 100 milímetros de lado mayor ó de más de 30 kilogramos por metro lineal.
Idem id. id. de Z.
Carriles dem ás de 50 kilogramos por metro lineal.
Traviesas de acero embutidas.
Aceros dulces en planchas, sean ó no galvanizadas, de dimensiones superficiales de más de 8,000 milímetros por 2,000 milímetros, ó de espesor superior á 32 milímetros.
Acero en planchas pulimentadas en frío.
Aceros especiales al níquel cromotungsteno, ve-madio y análogas, en tochos, planchas y perfiles.
Aceros corrientes moldeados en piezas de más de 4,000 kilogramos de peso.
Aceros dulces forjados en piezas de más de 250 milímetros de diámetro ó espesor máximo ó de más de 2,000 kilogramos de peso.
Grandes piezas de forja, como rodas, codastes etc., etc., para la Marina.
Cadenas de hierro ó acero, soldadas ó calibradas.
Tubos de hierro ó acero, estrizados, sin soldadura.
Cables metálicos flexibles de hilo de acero fino al crisol, de una resistencia á la ruptura de 120 á 150 ó más kilogramos por milímetro cuadrado de sección del acero.
Anclas forjadas para buques.
Hogares de hierro ó acero ondulado para calderas.
Herramientas de corte, exceptuando las tijeras y cuchillos ordinarios.
Herramientas de oficio.
Chapa especial para núcleos de dinamos y transformadores eléctricos de medio milímetro ó menos de espesor.
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y explosivos, cartuchería, espoletas, estopines y cebos de todas clases para usos militares.

Máquinas para colocación de aros ó bandas de forzamiento en los proyectiles.

Máquinas de enlantatar ruedas en fijo y sus accesorios.

Montacargas con destino al servicio de las baterías en las plazas y buques de guerra.

Torres y cápsulas blindadas para Marina y Guerra.

Cronógrafos, velocímetros, aparatos de caída y demás para usos balísticos.

Aparatos para medir las características de las explosivos.

Explosores.

Pistolas Bergman.

Espadas-sables modelo Puerto Seguro.

Globos, cometas y accesorios para aerostación militar.

Aeroplanos y sus accesorios de todo género.

Elementos para generadores, compresores, envases y transporte de hidrógeno con destino á la aerostación militar.

Cables metálicos de retención para globos.

Botes de lona para usos de campaña.

Fiadores de alambre para usos de campaña.

Herramientas para explotación y destrucción, con destino á las tropas en campaña, de acero fino de una sola pieza.

Botes de vapor y explosión para usos militares.

Botes plegables.

Bombas Thirson, Weir, Belleville y análogas con destino á los barcos de guerra.

Evaporadores y destiladores con destino á los barcos de guerra.

Aparatos y material para buzos con destino á la marina de guerra.

Chapa de acero sueco especial para pontones de dimensiones máximas de 2,53 á 2,81 metros de largo por 1,20 á 1,25 metros de ancho y 1,66 á 1,88 milímetros de grueso.

Resortes y aparatos de recuperación para las piezas de Artillería.

Elementos y aparatos especiales con destino á las piezas de Artillería.

Automóviles, tipo pesado, para el arrastre y carga del material de guerra y piezas de recambio para los mismos.

Acero fino en bandas para cargadores.

Acero fino en cinta para muñecas idem.

Aparatos para sondeos y correderas para medir la velocidad de los buques para uso de la Marina de guerra.

Taxímetros.

Material para torpedos fijos y automóviles

Algodón nitroado solamente en la cantidad que no pueda suministrar la industria nacional dentro de cada pedido que se le haga.

Aparato de señales eléctricas Ardois.

MATERIAL CIENTÍFICO DOCENTE Y DE GABINETE

A.—Materiales y aparatos de Astronomía, Meteorología, Meteorología, Óptica, Topografía y Geodesia.

Termómetros de precisión.

Termómetros para temperaturas de profundidades del mar y de su superficie.

Termómetros de radiación solar.

Idem de idem terrestre.

Idem de máxima y de mínima.

Barómetros

Anemómetros.

Psicómetros.

Evapotímetros.

Pluviómetros.

Veletas especiales.

Atmódómetros.

Cronómetros.

Equatoriales y círculos meridianos.

Anteojos de pasos.

Anteojos meridianos.

Cronógrafos.

Pendules eléctricos.

Pendules para la determinación de la fuerza de gravedad.

Sismógrafos.

Sismoscópios.

Sismógrafos.

Heliotropos.

Heliotostatos.

Catetómetros.

Termógrafos.

Termobarógrafos.

Barógrafos.

Marcómetros especiales.

Marcógrafos especiales.

Medimareómetros.

Polímetros.

Teodolitos.

Taquímetros

Brújulas.

Niveles.

Planímetros y curvimetros