La Energía eléctrica (1910-02-10 00:00:00), página 7

corresponden á las velocidades de 19, 25 y 45 kilómetros por hora, en la marcha adelante; 10 kilómetros por hora, en la marcha atrás; 20, 25 y 30 kilómetros en la marcha adelante con freno eléctrico, en las largas pendientes. El manipulador obra, en cada vehículo automotor, sobre siete relevadores: N, AR, Q, M, N, G y F.

Los relevadores N y AR gobiernan un inversor, y el vehículo marcha adelante ó atrás, según convenga.

El relevador Q gobierna dos interruptores que, al cerrarse ó abrirse, envían ó cortan la corriente de los motores.

Los relevadores M y N, por el intermedio de otros dos relevadores V y D, gobiernan un servomotor que coloca los contactos del regulador (controlador) correspondientes al reóstato de arranque en la posición conveniente, según sea la velocidad que se quiera obtener.

Los relevadores G y F, por el intermedio de los mismos relevadores V y D gobiernan el servomotor que lleva el regulador á las posiciones de freno eléctrico correspondientes á las posiciones del manipulador manejado por el maquinista.

Para el empleo del freno eléctrico, los motores están acoplados de tal manera, que obran como generatrices, y la corriente así producida es absorbida, en parte, por los electroimanes de los frenos eléctricos, y el resto se convierte en calor en unas resistencias de fundición colocadas bajo de la caja de los vehículos.

Todos los coches de la línea están alumbrados y caldeados por medio de la electricidad.

El puente suspendido, sistema Gisclard, fue ensayado con un tren de 192 toneladas, compuesto de cuatro vehículos automotrices y cuatro trucks demerencias, cargados de carriles. Una vez terminados con éxito favorables los ensayos del puente, dicho tren fué dividido en dos partes, de las que la una marchó á Mont-Louis, llegando á dicho punto sin novedad alguna. El tren formado por la otra porción de vehículos, tenía que descender á Pontpedrouse, y, al arrancar es cuando, falta de gobierno, se produjo el desgraciado accidente á que nos hemos referido. Dicho tren llevaba cosa de una hora parado en una pendiente de 6 por 100, y el jefe de tracción, para que el tren no pudiera ponerse en marcha espontáneamente, mandó calzar las ruedas con calzos de madera. Llegada la hora de partir, previno que, á una señal suya, se quitarían los calzos, y parece que estos calzos se quitaron antes de darse la señal y estar prevenido dicho jefe, que gobernaba el tren. Éste, pues, arrancó por sí solo, de modo que adquirió bien pronto una velocidad extraordinaria, de 80 kilómetros por hora, sobre una pendiente de 6 por 100, descarrillando en una curva, después de un recorrido de 370 metros, yendo á dar los vehículos contra las rocas del desmonte.

El accidente ha podido atribuirse á las causas siguientes:

1.a El freno eléctrico reostático no obró (el electromagnético ya hemos dicho que no estaba montado).

2.a Los frenos de aire comprimido se habían aflojado durante la parada de una hora.

3.a Los carriles ofrecían un coeficiente de rozamiento muy escaso, gracias á la lluvia menuda que empezaba á caer.

4.a Cabe admitir, aunque poco verosímil, una falsa maniobra ó la acción de una mano criminal.

Recordamos que, para evitar los peligros que nacen de la larga detención en una pendiente fuerte de los trenes provistos de frenos de aire comprimido, en la línea del Fayet á Chamonix existe, en la parte de la vía en que la pendiente es muy fuerte, un tercer carril, situado en el eje de la vía, en el cual hace presa un freno de mordazas, que se maniobra á mano. De este modo se evita el peligro de que el tren parado en una pendiente, pueda dispararse solo.

Por lo demás, si esto aconteció, no hay que buscar más causas del accidente; pues, una vez que el tren adquirió velocidad extraordinaria, habría sido muy difícil pararlo llevando frenos que actuaban exclusivamente sobre las llantas de las ruedas. La adherencia, á causa de la lluvia, había de ser escasa; los vehículos de remolque, en esas pendientes, son siempre peligrosos, y la falta de los frenos electromagnéticos, que aumentan la adherencia en el momento de frenar, fué decisiva para que la catástrofe resultase posible

30 Diciembre 1909.