La Energía eléctrica (1909-11-10 00:00:00), página 4

tor la potencia eléctrica utilizada para la generación del esfuerzo motor, es el producto de la fuerza electromotriz desarrollada en la armadura por la intensidad de corriente que la atraviesa. \( P = E i = (u - r i) i \). Si no hubiese pérdidas de energía, esta potencia se encontraría entera sobre el árbol, y el par tendría por expresión la relación de esta potencia al ángulo descrito durante un segundo. \( C = \frac{E i}{2 \pi n} \), o reemplazando \( E \) por su valor, que es \( N v F \): \( C = \frac{N v F i}{2 \pi n} = \frac{1}{2 \pi} N F i \). Pero a consecuencia de las pérdidas por corrientes de Foucault e histeresis, el par útil se reduce según el rendimiento. En cuanto al par sobre el eje, depende del coeficiente de reducción de los engranajes, siendo inversamente proporcional. Este par se mide por el momento del esfuerzo producido en la llanta de las ruedas ó por la potencia del motor, teniendo en cuenta en el primer caso el coeficiente de reducción, y en el segundo la velocidad del motor. El valor de \( C \) se encuentra por una de las expresiones siguientes:

\[
C = \frac{R F}{m}; \quad C = \frac{P \times 75}{2 \pi n} = 717 \frac{P}{n}
\]

Por ejemplo: un motor de tranvía que realiza en la llanta de las ruedas de 0,84 metros de diámetro un esfuerzo de 360 kilogramos, con un coeficiente de reducción de 4,80, da un par útil, engranajes comprendidos de \( \frac{0,42 \times 360}{4,8} = 31,5 \) kilogrametros. Si se admite una pérdida de energía en los engranajes de un 5 por 100, el par correspondiente sobre el árbol del motor es de \( \frac{31,5}{0,95} = 33 \) kilogrametros.

Ahora bien, cuando tratamos de transportar una cantidad de energía determinada, la sección de los conductores y la pérdida de trabajo antes fijadas varían y la distancia aumenta como el cuadrado de la tensión. Por otra parte, las líneas de tranvías interurbanas se diferencian de las urbanas, no solamente por las mayores distancias, sino también por la cantidad de energía necesaria para la tracción, que es mucho más importante. Resulta que, para el transporte de cantidades considerables de corriente, ha sido necesario hacer uso de voltajes más elevados, á fin de que la explotación sea tan económica como en las líneas urbanas. Se ha conseguido empleando el motor de 500 voltios, y ha sido preciso para la explotación económica, que su generación se realice en centrales hidroeléctricas, lejos de su utilización, producida á alta tensión y transformada en corriente continua ad hoc para los motores, mediante la formación de subestaciones provistas de transformadores y comutatrices, que siempre disminuyen el total rendimiento de la explotación, aumentando el presupuesto. Efectivamente, todo el conjunto de fábricas transformadoras de la tensión y forma de la corriente constituidas por transformadores estáticos y motores generadores, ó bien de comutatrices, hacen más compleja la distribución, elevando los presupuestos de instalación y de explotación.

La tracción por corrientes alternativas suprime estas subestaciones. Es la corriente alterna monofásica la generada en las espiras conductoras de un inducido, en el cual, según se realice la comutación ó el acoplamiento entre las varias secciones de que consta, nos engendrará corriente continua, la monofásica ó la polifásica. La corriente monofásica no exige más que dos hilos para su transmisión; la polifásica reclama varios, según el número de fases. De éstas, la trifásica es la más empleada. Desde el punto de vista de su aplicación en tracción, la preferencia debe darse al motor que emplee menor número de conductores.

Hasta los últimos años no se conocía ningún motor monofásico arrancando bajo carga; recientemente se ha construido un motor de corriente monofásica que puede utilizarse para la tracción; sus ensayos se han realizado sobre varias líneas. Este es el de Winter y Eichberg. Observando el esquema, figura 1.

Fig. 1.