La Energía eléctrica (1910-03-10 00:00:00), página 18

1.a Voltaje.—Ante todo, desde el punto de vista del voltaje, es preciso que el motor se establezca para la tensión á que deba funcionar. El motor á 115 voltios es el que funciona ordinariamente los circuitos de alumbrado, su inconveniente es la gran intensidad de corriente que necesita y las perturbaciones que produce en el circuito en el momento del arranque y la parada, ó también cuando funciona con carga variable.

El motor de 230 voltios es preferible cuando la línea es un poco más larga, y cuando esta alcanza un kilómetro, conviene adoptar la tensión de 500 voltios, por la economía de cobre que se obtiene en los conductores. Las diferencias de precio entre estos tres motores no son muy elevadas, variando, naturalmente, en razón directa del valor de la tensión.

2.a Arrollamiento y variación de velocidad.—El motor shunt es el más comúnmente empleado por su velocidad sensiblemente independiente de la carga. La variación está comprendida entre 4 por 100 y 12 por 100 de la velocidad normal. El motor shunt no se emplea en general cuando las máquinas que haya de accionar tengan volante, precisamente por su velocidad constante. En este caso se llega á sobrecargarse el motor y esto se evita empleando el motor compound. El motor serie, por el contrario, se emplea cuando la variación de velocidad con la carga es ventajosa. En las grúas, por ejemplo, cuando se trata de cargas ligeras, el motor girará más deprisa y el tiempo de ascensión será más corto; para las cargas pesadas, en las que haya precauciones que tomar, el motor girará de por sí más lentamente. Hay que evitar en todo caso hacerle girar en vacío, porque pueden producirse accidentes serios en el inducido por la excesiva velocidad.

Los motores de arrollamiento diferencial, son, en general, poco empleados. Respecto á las diferencias de precio, las que existen entre los cuatro géneros, son poco sensibles.

3.a Potencia en caballos.—Se puede dar una regla general para la determinación de la potencia necesaria de un motor que deba accionar una máquina. Cuando un motor deba funcionar á plena carga durante varias horas, no es preciso que la temperatura del inducido aumente en demasiadas proporciones. Si la carga no tiene lugar más que durante algunos instantes, hay que evitar la producción de chispas en el colector.

4.a Velocidad.—Casi todos los constructores tienen hoy tres velocidades normales para cada categoría de motores. Los motores de velocidad elevada tienen una duración menos larga que los otros. Los motores que giran demasiado lentamente son más caros, y tienen un rendimiento menor; en igualdad de circunstancias importa, pues, elegir un motor giratorio de velocidad menor. Las variaciones de velocidad en un motor pueden obtenerse en los de arrollamiento shunt por medio de un reóstato de campo en la excitación. Cuando se aumenta así la velocidad de un motor, la potencia se reduce, y hay tendencia á la producción de chispas en el colector. Los motores compound se utilizan rara vez con velocidad variable por medio de un reóstato, porque su velocidad es suficientemente variable por sí por la composición del compundaje de los inductores.

5.a Cambio de marcha.—Cuando es necesario emplear un motor de cambio de marcha, tiene que ser forzosamente más costoso. Hay muchas maneras de obtener el cambio de marcha: Mr. Phillips, autor del trabajo que examinamos, recomienda que no se imponga una disposición especial al constructor.

6.a Tipo de armazón.—Son de tres clases: abiertos, semiabiertos, acorazados. Desde el punto de vista de la ventilación, los dos primeros son preferibles al tercero, y lo mismo sucede respecto á la limpieza y precio. No conviene, pues, emplear el tercer tipo, más que en caso de necesidad absoluta, por ejemplo, humedad, minas, etc.

7.a Rendimiento.—La importancia del rendimiento depende del servicio que se quiera exigir del motor y del coste de la energía eléctrica.

Un medio original de emplear el grafito como lubricante.—El grafito según el American Mechanist se ha ensayado como lubricante en un motor de gas horizontal. Primero se mezcló el grafito directamente con el aceite en el aparato de engrase, no llegando al cilindro en buenas condiciones. El grafito enviado directamente por la entrada de aire dio malos resultados y aumentó los rozamientos considerablemente sobre todo al principio, porque las introducciones de grafito se hacían en dosis algo elevadas de 30 gramos próximamente. Se trató de encontrar la dosis exacta de aceite que se podía utilizar en las paredes del cilindro. Finalmente, se llegó á descubrir que era necesario suministrar al motor de 2,5 á 3,5 gramos de polvo grafito por caballo de fuerza y por jornada de trabajo de diez horas. Esta llegada de grafito debe hacerse con la mayor regularidad posible.