La Energía eléctrica (1910-05-10 00:00:00), página 8

tos, aun á costa de ajustes de más precisión, particulares de los órganos indispensables. El problema de la aviación, aunque no sea completamente exacto decir respecto de él que es «cuestión del motor», pues otros elementos son muy esenciales y actualmente están, menos conocidos y resueltos, sin embargo, á todo trance convienen motores potentes, ligeros y de marcha regular.

Pocas dudas puede ofrecer la elección del agente motor. El eléctrico es pesado por el acumulador que lo almacena. El vapor requiere combustible y agua, caldera y cilindro. El de petróleo, sólo requiere combustible, carburador y el motor propiamente dicho.

Las máquinas de vapor son sencillas, robustas y muy conocidas, lo mismo las de gran potencia que las de poco trabajo. Para el aviador son imposibles, sin embargo, por su mucho espacio y peso. El depósito de gasolina suple el de agua y carbón. La gasolina posee mayor densidad calorífica que la hulla. Por otra parte, en términos generales puede decirse que si un carburador pesa cinco kilos, una caldera para motor de merza análoga pesará 50. Y que si el peso de agua y carbón son 100 kilos, el de la gasolina equivalente en trabajo útil será dos y medio (unas cuarenta veces menos) (1).

Por tanto, aunque en los comienzos de la aviación se emplearon motores de vapor, como es el tipo Ader, hoy puede decirse que sólo se emplea el de gasolina, y que se le impone una ligereza medida por la condición de un kilogramo de peso por caballo (2), condición que veremos luego, que si no exactamente cumplida, van acercándose bastante á ella, los diferentes inventores.

Y veremos igualmente que la tendencia que trata de sostener aquella cifra, es poco menos que suicida al llevarla á la práctica.

LOS METALES.—El cuerpo del cilindro no puede por menos de ser de acero ó de fundición; pero sujeto á los efectos de las explosiones, se puede recurrir á la aleación con el níquel, lo mismo que sucede con las armas de fuego modernas, á las cuales también se pide poco peso y resistencia, á la vez, á las grandes presiones y temperaturas. Esto, en cuanto al cuerpo, del cilindro propiamente dicho; pero exteriormente se rodea de otro de aluminio, en el cual se sitúan los órganos propios de la culata, estableciéndose en el motor Antoinette una envuelta de sencilla lámina de latón, por donde circula la corriente de enfriamiento.

Con lo dicho se consigna que, cilindros que de fundición pesan 20 kilogramos, de este modo y con dimensiones idénticas sólo pesen seis á lo sumo.

La adición del níquel en proporción inferior al 4 por 100, es sabido que comunica al acero elevados límites de rutura, hasta el punto de alcanzarse 80 kg. x mm², y 45 para el límite elástico, con aumentos de 12 por 100 dentro del mismo periodo. Tales incrementos de las características resistentes, han de traducirse en menores espesores para determinados esfuerzos, y de ello claro es que han de aprovecharse los que pretendan aligerar pesos.

EL ENCENDIDO Y LAS VÁLVULAS.—En unos motores se obtiene la chispa por medio de un pequeño alternador de alta frecuencia. En otros, por magneto de alta tensión, puede decirse que la mayoría es así, sin que este detalle ofrezca particularidad alguna.

La válvula de aspiración automática (como en los autos), existe, en el motor Antoinette y en el de Wright. Pero lo general es disponer de sólo una y hacerla solidaria de un árbol accionado por dos levas. Esto sucede en el R. E. P., en el Farcol y en el Dufaux, en los cuales las válvulas son más bien distribuidoras.

Del carburador no puede prescindirse, en general, salvo en el de Wright, que emplea una bomba y sólo se substituyen en los demás las partes de bronce por aluminio.

LA REFRIGERACIÓN.—Antes se expuso la manera de constituir la envuelta para la corriente de circulación. En general, se prescinde de ella, y los cilindros van rodeados de espirales de hierro, análogas á los radiadores. De poco serviría no recurrir al agua para vaporizarla como agente, y tener que llevar un depósito y tubos, bombas y radiadores.

El Renault lleva un ventilador que es solución aceptada con éxito en todos los motores que nos ocupan.

NÚMERO DE CILINDROS. EL CIGÜEÑAL.—La supresión del volante es la idea fundamental, y para conseguirlo se recurre á todos los medios hasta ahora poco prácticos.

En efecto: sea la circunferencia o la que suponemos trayecto del codo del cigüeñal, es decir, la que

(1) Cifras que cita el ingeniero Mr. Lelasseux.
(2) Cifra mínima comprobable en las experiencias de Santos Dumont en 1906.