La Energía eléctrica (1910-02-25 00:00:00), página 17

y un salto de tres y medio metros, y setenta y cinco caballos efectivos, que ha sido recientemente inaugurada en la central Industrial Jalonesa, de Morés, con el fin de suministrar alumbrado eléctrico á trece pueblos de la provincia de Zaragoza.

Ventilación y calefacción de los tranvías.—El Comité de Higiene de la ciudad de Chicago ha efectuado experimentos comparativos entre cuatro sistemas diferentes propuestos para la calefacción y ventilación de los tranvías eléctricos de aquella ciudad, de cuya descripción y resultados da cuenta Electric Railway. Los sistemas ensayados han sido los de Cooke, Mc Gerry, Taylor y Perry.

En el sistema Cooke, un motor eléctrico, de un tercio de caballo, obra sobre un ventilador situado sobre el techo de una de las plataformas del tranvía, que aspira el aire del interior del carruaje. El aire del exterior que ha de reemplazar al aspirado entra por los cuatro ángulos del vehículo y se calienta á su paso por unos radiadores eléctricos.

En el sistema Mc Gerry se emplea un juego de dos ventiladores, provisto de motores eléctricos, de medio caballo cada uno, que, en vez de aspirar el aire del interior de los tranvías, se usan para inyectarle en él por cañerías dispuestas debajo de los asientos tomándole del exterior y haciéndole pasar antes de llegar á esas cañerías por radiadores eléctricos.

Los sistemas de Taylor y de Perry difieren esencialmente de los anteriores en que la corriente aérea necesaria para la ventilación se obtiene, sin ayuda de motores, por la misma marcha de los tranvías, merced á unas aberturas de construcción especial situadas en el techo de los carruajes, que automáticamente hacen entrar en estos últimos el aire exterior y expulsan el viciado.

Evidente es que estos dos últimos sistemas son más sencillos y menos costosos que los anteriores; pero no es menos claro que ofrecen el inconveniente de hacer depender la ventilación de la velocidad del carruaje y de la dirección é intensidad de los vientos reinantes.

En los experimentos efectuados se ha comprobado que, por término medio, se introduce dentro de los carruajes durante una hora 629 metros cúbicos de aire con el sistema Mc Gerry, 707, con el de Cooke, 907, con el aparato Taylor, y 365, con el de Perry.

Ferrocarril postal subterráneo.—Leemos en el Berliner Tageblatt del 11 de los corrientes, que habiendo dado á conocer las revistas científicas el proyecto y plano de un ferrocarril postal subterráneo para Berlín y sus alrededores, han concursado gran número de ingenieros á examinar el trozo de línea que como ensayo ha instalado la Siemens-Schuckert Werke en los solares de su fábrica de Nonnendam. Así mismo, la Administración inglesa de Correos (Post-Office) ha enviado últimamente desde Londres á Berlín dos altos empleados para que estudien prácticamente la parte técnica del proyecto. Se hará funcionar delante de estos dos empleados el ferrocarril de ensayo, que es eléctrico.

Tiene éste dos carriles, siendo el ancho de vía de 41 centímetros y la longitud de la línea de 400 metros.

La pequeña locomotora, que tiene uno y medio metros de longitud y 45 centímetros de altura, puede arrastrar cuatro coches cargados, con una velocidad de 40 kilómetros por hora.

Los coches remolcados tienen próximamente las mismas dimensiones que la locomotora, son de dos ruedas y llevan delante y atrás piezas de acoplamiento, de modo que cada coche se apoya, por una parte, en sus dos ruedas, y por otra, en la pieza de acoplamiento del coche delantero. Cada coche puede llevar bajo su cubierta un saco de cartas del tamaño mayor entre los usados en Berlín.

Es muy ingeniosa la disposición que impide el que un tren pueda chocar con otro que salga dos ó tres minutos después. El trazado de la línea de Berlín no está aún definitivamente fijado; probablemente el túnel partirá de la oficina de Correos de la Spandauer Strasse á la futura gran oficina de la Franzoesischen-Strasse, y de allí á la de la estación del ferrocarril Potsdamer Bahnhof.

Elección de las unidades electrógenas en las grandes centrales de vapor.—(Extracto de un trabajo de M. Angelo Della Riccia, publicado en La Revue Electrique del 15 de Octubre 1909.) El autor, que como director de la Sociedad de Electricidad de París, ha tenido que estudiar la construcción de la gran central de Saint-Denis y por consecuencia el funcionamiento, ha deducido conclusiones de importancia : parte de la hipótesis que los grupos electrógenos son turbocaténadores y demuestra cómo el estudio profundo de los diversos diagramas de carga, permite pre determinar la potencia de los grupos electrógenos que conviene emplear. Llega á la consecuencia que, en todos los casos que puedan presentarse en la práctica, es siempre preferible emplear grupos electrógenos de la mayor potencia posible. En segundo lugar, el autor indica la conveniencia de si conviene instalar también una ó varias unidades de potencia más pequeña que la de las unidades principales de la fábrica, so-