La Energía eléctrica (1909-01-10 00:00:00), página 15

de ellas impregnadas, que después de haber estado colocadas más de treinta años sobre los trayectos principales de la vía, se hallaban completamente sanas y en buen estado de servicio.

Determinación del rendimiento de los motores hidráulicos.—Como la fuerza nominal o teórica de un motor hidráulico está determinada por la fórmula conocida

\[
N_1 = \frac{1000 Q H}{75}
\]

su potencia efectiva está representada por un coeficiente \( r \), que varía con el motor mismo.

Tomando como tipos los dos motores hidráulicos más conocidos, la rueda Pelton y la turbina Francis, ésta es más eficaz para las caídas de 1 á 120 m. y aquélla para las de 80 m. ó inferiores. Ahora bien, entre 80 y 120 m., la elección puede ser embarazosa y exige que de antemano se estudie.

La turbina Francis utiliza toda la altura disponible mientras que con la rueda Pelton se pierde siempre la altura entre el distribuidor y el nivel de descarga; pero por el contrario, la primera exige un mecanismo más costoso y, además, para las grandes alturas precisa una construcción irreprochable elevando el precio de coste.

En la práctica se puede adoptar una fórmula basada en la relación que existe entre el rendimiento de la caída y la velocidad de rotación de la turbina, fórmula que da el factor característico del motor y que se escribe como sigue:

\[
z = \frac{n}{H} \sqrt{\frac{N_1}{V \sqrt{H}}}
\]

en la cual \( z \) es el factor característico; \( H \) la altura en m. útiles de la caída; \( n \) el número de vueltas por minuto, y \( N_1 \) la potencia teórica en HP.

La tabla I establecida con esta fórmula y con experiencias hechas con varias turbinas Francis, da el coeficiente de rendimiento \( r \) referido al factor \( z \). La tabla II da las mismas relaciones referidas á la rueda Pelton.

    z
    r
    φ
    η
    φ
    η

    50
    80
    150
    83
    250
    79

    75
    82
    175
    82
    275
    78

    100
    84
    200
    81
    300
    77

    125
    84
    225
    80
    325
    76

    z
    r
    φ
    η

    5
    81
    15
    77

    7,5
    80
    17,5
    76

    10
    79
    20
    75

    12,5
    78
    22,5
    74

El porvenir probable del motor de gas.—En un trabajo publicado en Proceedings of the engineer's Society of Western Pennsylvania, mister Semner B. Ely recuerda las ventajas e inconvenientes de los motores de gas y no dice nada nuevo respecto á este asunto. Expone que desde este punto de vista considera como necesario en la actualidad realizar lo siguiente: Utilización en los gasogénos de combustibles bituminosos. Es, en efecto, difícil purificar el gas producido con los carbones de esta categoría. Sin embargo, cree el autor que se obtendrá un resultado favorable en este sentido dentro de poco tiempo. Esta ventaja, importante desde el punto de vista económico, no remediará, desgraciadamente, el defecto de la flexibilidad del motor.

En la discusión que siguió á la lectura de esta comunicación, M. Hardie señaló que numerosas instalaciones importantes funcionan en Inglaterra y Escocia con carbón bituminoso utilizando el gasogénico Duff. En particular, la Van Beardmore y C. tiene una instalación de una potencia total de 100.000 caballos, y en sus almacenes y talleres no se emplea tan sólo vapor para la fuerza motriz. Los motores de gas accionan generatrices eléctricas y todos los motores son eléctricos. Por último, la venta del sulfato amónico aumenta de día en día, y vendiéndose á 300 francos la tonelada permite pagar todo el carbón utilizado.

Esta referencia está confirmada por M. Stuchi, que ha comprobado que los subproductos obtenidos permiten pagar el coste del carbón á 7,50 francos la tonelada cuando las instalaciones gastan de 75 á 90 toneladas en veinticuatro horas.

Recuerda que mientras que el caballo hora efectivo puede obtenerse con el motor de gas, por término medio, con 0,500 gramos de carbón, sube á 1,750 kilogramos con una máquina de gran velocidad y á 1,150 kilogramos con una de triple expansión.

Por otra parte, M. Ellis señala que en la casa Vickers Son se estudia la aplicación del gas pobre á la marina y se construye allí un motor de gas de 50 caballos para accionar las hélices de un barco. Proyectan la instalación de un gasogénico y de un motor de 40.000 caballos, obteniendo con 750 toneladas de carbón el mismo resultado que con 1.100.

Según M. Hardie, la mano de obra necesaria para la conducción de una instalación de motores de gas de 10.000 caballos con instalación para recuperación de los subproductos se elevaría de 200 á 250 francos por jornada de veinticuatro horas.

Telegrafía sin hilos por ondas dirigidas.—(Nota presentada por M.M. Bellini y Tosi á la Academia de Ciencias de Paris en la sesión del 11 de Mayo de 1908.)—La dirección de las ondas ha sido obtenida por el empleo de conductores aéreos formados de circuitos oscilatorios cerrados dispuestos en planos verticales sin conexión con la tierra.

En el caso de la transmisión, la irradiación es debida al campo eléctrico de dispersión cuyas líneas de fuerza unen la tierra á cada una de las armaduras que constituyen la capacidad.

En el caso de la recepción, estos circuitos actúan