La Energía eléctrica (1908-04-10 00:00:00), página 2

financieros en proyectos que no serían viables con el sistema de corriente continua.

Los gastos de primer establecimiento de tranvías ó caminos de hierro comprenden, en general, cuatro artículos: 1.º, Estación central; 2.º, Las subestaciones; 3.º, Material móvil, y 4.º, Las líneas aéreas á tercer carril.

En los tranvías á corriente continua, la estación central puede producir, ó corriente continua ó corriente alterna trifásica, transformada en continua en las subestaciones.

El precio de la máquina eléctrica para una estación central es sensiblemente el mismo, tratándose de generatrices á corriente continua ó de alternadores monofásicos, sólo en el caso de alternadores trifásicos el precio es algo menor para la misma potencia.

Con el empleo del trole á alto voltaje, las subestaciones pueden suprimirse completamente, ó ser reemplazadas por cestas de transformadores estáticos de un precio mucho menor que las comutatrices.

En general, la economía más importante obtenida con el sistema monofásico reside en la reducción del peso del cobre de las canalizaciones y la substitución del tercer carril por un simple hilo de trole.

Un tercer carril instalado cuesta, por kilómetro, dos veces y media el precio de un hilo de trole de 8 milímetros, especial para altos voltajes. Con hilos de esta clase y un voltaje de 6.000 voltios es fácil alimentar una línea de 30 á 60 kilómetros de distancia á la estación central, para trenes de 100 á 150 toneladas y tráfico intenso ó trenes de 25 á 30 toneladas. Se concibe fácilmente en qué proporción pueden reducirse los gastos por la supresión del tercer carril.

En cuanto á los gastos de explotación, la supresión de las subestaciones trae consigo una economía de 10 por 100, próximamente. Por otra parte, esta supresión tiene la ventaja de centralizar en una sola estación la producción de la energía bajo la forma en que ha de ser utilizada, evitándose las variaciones de carga y de potencia, pérdida que hace muy malo el rendimiento de las comutatrices.

La supresión de pérdidas reostáticas y la reducción de pérdidas en las líneas, permiten mejorar aún el rendimiento.

En general, el precio de la energía transformadora en los cuadros de las subestaciones, es próxima mente un 30 por 100 superior al de la misma en el cuadro de la estación central, dependiendo de la potencia y número de subestaciones, siendo objeto de estudio en cada caso particular.

En definitiva, se consigue un rendimiento global con el sistema monofásico, superior en un 5 por 100 al rendimiento del sistema de corriente continua.

II

Motores de tracción.—Demostrada la importancia del problema de la tracción eléctrica monofásica, nos ocuparemos ahora de los motores empleados, haciendo un ligero estudio de éstos, empezando por los de corriente continua, para establecer por comparación las diferencias más notables que entre ellos existen.

Motor serie de corriente continua.—Cuando se hace el estudio de un motor de tracción, es costumbre definir el par motor por el esfuerzo de tracción desarrollado en la llanta de las ruedas y la velocidad de rotación en kilómetros por hora; así, tendremos:

\[
v = 3,6 \frac{\pi d}{m} n \text{ kilogrametros por hora.}
\]
\[
F = \frac{2 m}{d} \frac{C_2}{9,81} \text{ kilogrametros.}
\]
\( d \) = diámetro de las ruedas en metros,
\( \frac{1}{m} \) = factor de reducción de velocidad.

Si la diferencia de potencial que mantiene la corriente en el motor es constante, la intensidad tendrá por expresión
\[
I = \frac{U - n K_2 / (A)}{1}
\]
Siendo: