La Energía eléctrica (1907-02-10 00:00:00), página 4

la presión del vapor, la superficie de calentamiento y la superficie de parrilla, así como la potencia de vaporización, la utilización del vapor y la potencia en las subidas.

En las locomotoras de vapor de gran velocidad el peso total con el tender y aprovisionamientos es de 80 a 100 kilogramos por caballo útil, en la llanta de las ruedas, mientras que en una locomotora eléctrica el peso de los motores es sólo de 20 a 25 kilogramos por caballo útil en la llanta. Es claro que en esta comparación no debe contarse el resto del peso de la locomotora eléctrica, puesto que ésta sirve de vehículo, siendo además de locomotora un coche de transporte, y el peso distinto del de los motores corresponde propiamente al vehículo.

10. Se ve por lo anterior que la potencia específica de la locomotora eléctrica es muy superior a la de la locomotora de vapor.

Pero no es esto sólo, pues también la potencia absoluta de la última tiene límites estrechos, límites que su competidora salva sin dificultad. Tales límites los impone la capacidad de la caldera, pues para aumentarla es preciso aumentar las dimensiones del bastidor, lo que no puede hacerse en proporción notable por dos razones: primera, porque se disminuye la flexibilidad de la locomotora; y segunda, porque no pueden cargarse los ejes más allá del máximo impuesto por la resistencia de la vía y de las obras de arte.

En cambio con la tracción eléctrica puede aumentarse indefinidamente la potencia, aumentando el número de los carretones motores y la potencia de los motores.

11. Aunque el rendimiento máximo de la locomotora de vapor, considerada como motor, no es muy inferior al máximo de los motores eléctricos, el rendimiento de la primera tiene una inferioridad muy notable en cuanto á que no es bueno sino dentro de límites estrechos de expansión y de velocidad.

El rendimiento es máximo, según las experiencias de Mr. Desdouits para una admisión de 20 por 100, y toda admisión más o menos fuerte lo disminuye considerablemente, con especialidad si se trata de grandes velocidades.

No sucede lo mismo con los motores eléctricos, que permiten una utilización económica de la energía, bajo cargas extremadamente variables y á velocidades muy diferentes. En una locomotora eléctrica de gran potencia el rendimiento de los motores puede ser superior á 85 por 100 entre la media carga y una sobrecarga de 50 por 100; esto para velocidades comprendidas entre la máxima y un cuarto de la misma.

La falta de flexibilidad de la locomotora de vapor en lo que respecta al rendimiento, obliga á las Compañías á tener para cada clase de servicio un tipo especial. Algunas Compañías no tienen menos de nueve tipos, pero en lo general, no pueden ser menos de cinco ó seis.

El rendimiento de la tracción, es decir, la relación del trabajo disponible en el gancho de la locomotora al desarrollado en la llanta, es también mayor en las locomotoras eléctricas, sobre todo cuando se trata de grandes velocidades, que reducen la carga total. Pero aun en las condiciones ordinarias de los trenes expresos la diferencia es notable, pues, con tracción por vapor el rendimiento es de 77 por 100 mientras que, con la eléctrica es de 91 por 1000.

Es cierto que con la última hay las pérdidas en las dinamos generatrices y las de la línea, pérdidas que disminuyen el rendimiento final, es decir, la relación de trabajo en el gancho á la energía gastada, pero que son compensadas, por el hecho de que el rendimiento medio de las máquinas de vapor fijas, es superior al de las máquinas locomotoras, lo que proviene tanto del empleo de la doble y triple expansión, y de la condensación en las primeras, como de la constancia de velocidad de las mismas.

Debe notarse que el empleo de altas tensiones disminuye mucho las pérdidas en la línea.

Pero es sobre todo cuando la línea presenta rampas un poco fuertes, cuando se hace más notable la superioridad de rendimiento de la locomotora eléctrica, respecto de la de vapor, porque para vencer esas rampas es preciso aumentar el peso de la última en proporción mucho mayor que el de la primera.

12. En cuanto á la velocidad absoluta, su límite práctico, dependiendo de la potencia del motor, resulta que la indefinida que se pueda dar á los motores de una locomotora eléctrica, unida al poco peso de la misma, permite llegar á velocidades excepcionales. En los ensayos hechos en la línea de Marienfelde á Zossen se llegó á 210 kilómetros por hora.

Respecto de la velocidad comercial, dijimos atrás que en las locomotoras de vapor no es posible ob-