La Energía eléctrica (1905-11-10 00:00:00), página 19

News calcula que el volumen de aire que debe renovarse en el Subway de Nueva York para que la diferencia de temperaturas interior y exterior se conserve igual á 6°,6 Fahrenheit debe ser el 10 por 100 de las pérdidas de calor por conducción, y en consecuencia que todo el aire del túnel debe reemplazarse 200 veces en veinticuatro horas. En el subterráneo de París basta con la ventilación natural establecida por las puertas en las estaciones y trozos descubiertos para evitar que el aire vi- ciado eleve demasiado la temperatura.

Se creía que la circulación de los trenes favorecería la ventilación, pero se ha observado lo con- trario; si el tren marcha en dirección opuesta á la de la corriente de aire, produce una depresión que constituye obstáculo para el movimiento de dicha corriente, y si marcha en el mismo sentido, como su velocidad es mayor que la del aire, produce remolinos violentos que dificultan el movimiento de aquél. Estos remolinos se notan hasta 10 metros delante del tren y se evitan en gran parte por el sistema empleado en Londres de dividir el túnel en dos secciones por un tabique transversal, marchan- do así cada convoy por vía independiente á profundidades de 20 á 30 metros. Las vías en este Metropolitan, sólo comunican en las estaciones por pasos estrechos, y como á éstas se baja por ascensores, la ventilación natural es casi nula, acu- diéndose á la artificial hecha sobre todo de noche, no teniendo que ser muy forzada, por la acción re- frigerante del suelo ó profundidades tan crecidas. En los Metropolitanos de París y Nueva York, du- rante el verano, notase más calor que en el de Lon- dres, por la diferencia indicada de profundidades, resultando la ventilación natural insuficiente en días en que la temperatura excede á la normal. La cues- tión en Nueva York está actualmente en estudio, creyéndose se decidirá la Compañía por el empleo de ventiladores eléctricos, pero aun gastando un volumen de aire infinito, es sabido que la tempera- tura nunca podrá descender de la del exterior.

Temple del bronce.—M. León Guillet ha ve- rificado recientemente varios experimentos para templar el bronce. Sábese que varias clases de bron- ce se ablandan templándolas. Por otra parte, M. Ri- che ha demostrado que aquellos bronzes que con- tienen una proporción considerable de estaño, de 15 á 20 por 100 son maleables cuando calientes, y se vuelven quebradizos cuando fríos. El experimen- tador citado arriba, deseaba averiguar qué influen- cia ejercían sobre el temple las propiedades mecánicas de diferentes ejemplares del metal. Para llevarlo á efecto sometió varios bronzes que tenían de 5 á 21 por 100 de estaño á una temperatura que en dife- rentes casos variaba de 300 á 800 grados C., de cuyas pruebas ha llegado á las siguientes conclu- siones:

1.ª Aquellas aleaciones que contienen más de 02 por 100 de cobre tienen su resistencia de rotura algo aumentada templándola á una baja temperatu- ra entre 400 y 600 grados. La dilatación varía con poca diferencia de la misma manera.

2.ª Para metales que contienen menos de 02 por 100 de cobre, la resistencia de rotura y dilatación aumenta en un grado notable cuando la temperatu- ra del temple excede de 500 grados. La resistencia de rotura máxima para todos los ejemplares se al- canza cuando el temple se lleva á unos 600 grados. Por lo contrario, el máximo de la dilatación parece variar según sea la composición de la aleación. Ocurre cuando el temple es de 800 grados para el bronce que contiene 81 por 100 de cobre y 19 de estaño, y con el temple de 600 grados cuando la proporción es de 79 por 100 de cobre y 21 de es- taño. La diferencia entre la resistencia de rotura del metal fundido no templado y la de las piezas que se templan á una temperatura la más favorable, es mayor á medida que la proporción del cobre va dis- minuyendo. En términos generales, debe inferirse que el temple del bronce entre 600 y 800 gra- dos C. da por consecuencia mejores resultados en las pruebas de tracción. En cuanto á la fricción, deberán estudiarse los efectos en experimentos pos- teriores.

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