La Energía eléctrica (1907-01-10 00:00:00), página 8

Todavía hay más pérdidas, pues desde esta Central arranca la red de distribución con sus derivaciones á tierra por malos aislamientos, y de ellas los motores, los contadores, etcétera, que absorben energía que la fábrica no cobra, y... los fraudes, enemigo terrible de las fábricas españolas. Bueno será en los anteproyectos y estudios tomar la precaución de valorar estas pérdidas nada menos que en el 50 por 100, cifra que aunque parezca exagerada, dista muy poco de la realidad, de modo que partiendo de esa hipótesis, los 750 caballos los tenemos reducidos á 375 solamente, sobre las cuales deben basarse todos los cálculos que se hagan para fijar el precio del fluido y los futuros rendimientos del negocio industrial. El hacer figurar en las Memorias repartidas cuando se buscan capitales, datos muy distintos de los anteriores, conducen á prometer beneficios del 90 y del 120 por 100 al capital que luego con desconsoladora frecuencia se reducen al 2, y no pocas veces á no poder répartir dividendo en muchos años.

Puede ser, en consecuencia, con los datos anteriores y muy pequeño gasto y un par de días de trabajo, formarse idea de si el salto hay ó no probabilidades de que resulte de explotación conveniente comercialmente y en consecuencia de si merece hacer de él un estudio serio ó no es acreedor á los gastos y molestias que supone este estudio y el obtener la concesión, en cuyo trámite se emplean de seis meses á un año ordinariamente.

EDUARDO GALLEGOS.

Ferrocarril monofásico Finzi Gadda en la Exposición de Milán.

Los ingenieros electricistas que han visitado la Exposición de Milán, hanse fijado muy especialmente en el ferrocarril monofásico, el cual sirve de unión entre dos partes de la Exposición, entre la plaza de Armas y el Parque. Este ferrocarril fue hecho bajo la personal vigilancia del Dr. Finzi, con la inteligente cooperación de la Compañía Gadda.

El Dr. Finzi afirma que este ferrocarril abarca los últimos adelantos de las largas series de experiencias que fueron hechas primeramente en la línea de la Valtellina y últimamente en el camino Milán-Mussoc, donde más pesados coches fueron usados, y más completos detalles adquiridos. Es interesante conocer que algunos ensayos fueron ejecutados en la ciudad de Milán en dos tranvías allí instalados, y que eran conducidos en las primeras horas de la mañana, cuando el sistema corriente no estaba en funciones, desconectando la toma de corriente directa y usando la alternativa monofásica para surtir el alambre del trole.

El interés despertado en la prensa técnica recientemente por la tracción monofásica y el anuncio de la asociación del Dr. Finzi con la Compañía Vestinghouse de América y la combinación de patentes de ambas partes, causa gran interés en lo que se refiere á este ferrocarril, el cual es un completo ejemplo hasta hoy, de un camino de alta tensión monofásica.

Los ingenieros ocupados en este trabajo apuntan que la causa principal de este éxito de la tracción monofásica es la elección de una baja frecuencia, en este caso 15 ciclos por segundo. Otra causa, la cual es origen del éxito de este sistema, es la especial modificación introducida por el Dr. Finzi en el motor, la cual consiste en proveerle de un arrollamiento auxiliar colocado á 90° con respecto al flujo principal, con el objeto de neutralizar la reacción de la armadura.

El trazado para encima de las calles de Milán parte del parque público y marcha por cima del ferrocarril de vapor. Y en los puntos donde cruza las calles y plazas públicas, el viaducto es hecho de hierro en el resto es de madera. Está provisto de doble trazado en toda su extensión, excepto en las estaciones, en las que tiene apartaderos especiales, que pueden usarse en caso de exigencia urgente.

La longitud de la línea es aproximadamente 1.500 metros, el radio de la única curva es de 300 pies y la rampa más pendiente es una de 1 en 30. Los carriles son del tipo conocido «Rete Adriáticas», y pesa 62 l. por metro. Los carriles son usados para corriente de vuelta del motor, unidos por abrazaderas de cobre de 0,10 pulgadas en la sección de cruce. La única alteración en la línea después de construida fué la substitución de dos aros Siemens en lugar de un solo colector romboidal. A propósito de esto es interesante conocer que el último sistema fué primeramente instalado para evitar el peligro debido á equivocaciones del conductor, olvidándose bajar los aros Siemens, por estar colocados en cada extremo del tren, lo cual traería consecuencias fatales en el caso que pudiera ser necesario examinar los aparatos. Debido, sin