La Energía eléctrica (1907-02-10 00:00:00), página 3

Los recientes experimentos ejecutados para obtener aceleraciones rápidas con locomotoras de vapor no pueden conceptuarse como afortunados, y el enorme peso de las máquinas necesarias para dar el resultado apetecido impide prácticamente su empleo en el servicio regular.

Es también importante recordar que, aunque se han construido locomotoras de vapor capaces de dar al arranque una aceleración por segundo de 0,45 metros al aumentar la velocidad la aceleración decrece rápidamente. Este grave defecto ha sido muy notado por los ingenieros de Alemania, donde después de los más cuidadosos experimentos ha quedado aceptado que la aceleración rápida es imposible con locomotoras de vapor, que tengan piezas de movimiento alternativo.

C) Rampas ó subidas.—En las locomotoras de vapor acontece que, siendo preciso disminuir la velocidad en las subidas, el número de embolados disminuye también por fuerza, precisamente cuando lo contrario sería conveniente para aumentar la potencia. Dicha disminución trae consigo dos resultados desventajosos, porque en primer lugar es preciso, para que la potencia no baje de cierto límite, dar mayores dimensiones a los cilindros; y por otra parte las variaciones de potencia no pueden obtenerse sino variando la expansión dentro de límites muy grandes, lo que trae una disminución del rendimiento medio.

En cambio en las locomotoras eléctricas, á la velocidad pequeña con que hay que subir las pendientes corresponde, como ya está explicado, un esfuerzo de tracción muy superior al ordinario, el que, unido á la grande adherencia permite remontar pendientes absolutamente vedadas á la tracción por vapor. Hoy hay en funcionamiento líneas de simple adherencia con pendientes de 10 por 100: una de ellas es la de Valtellina, en Italia, y en trayectos cortos se han empleado mayores aún, en tanto que en los ferrocarriles de vapor ordinarios se considera como máximo práctico de las pendientes el 2 y medio por 100.

Este límite es fijado por la falta de potencia de las locomotoras. Hay otro, fijado por la falta de adherencia, que es el de 5 por 100, pues en una pendiente de esta inclinación una locomotora de vapor no puede remolcar un peso mayor que el suyo.

En los tranvías eléctricos las pendientes pueden ser mayores aún que en los ferrocarriles; las había de 14 por 100 en San Francisco de California.

5.a En las locomotoras de vapor la parte del peso que se aprovecha para la adherencia es relativamente pequeña; las locomotoras Compound, del Norte francés, que pesan 83 toneladas con su aprovisionamiento, no tienen sino 30 toneladas sobre los ejes motores.

Esto da por resultado el que la adherencia sea á menudo insuficiente al arranque y las ruedas patinen.

En cambio en las locomotoras eléctricas se puede obtener la adherencia total aplicando un motor á cada eje, ventaja importantísima en todo caso, pero con especialidad para los ferrocarriles de montaña.

6.a En la locomotora eléctrica la ausencia de caldera permite que el centro de gravedad quede mucho más bajo, siendo por lo tanto mucho más difícil el vuelco de la misma.

En cambio en las de vapor, especialmente en las de los expresos, la necesidad de llevar la caldera sobre grandes ruedas, disminuye la estabilidad de la máquina.

7.a Dijimos arriba que en las locomotoras eléctricas el par motor es constante durante cada revolución, lo que no pasa en las de vapor. A las consecuencias de este hecho, anotadas atrás, hay que añadir la de que para el mismo peso sobre las ruedas motrices las primeras pueden ejercer un esfuerzo de tracción mucho más considerable que las segundas. En las de vapor la relación del esfuerzo de tracción máximo al peso sobre las ruedas motrices no es muy superior al 16 por 100, mientras que la experiencia ha enseñado que, con la tracción eléctrica, el esfuerzo de tracción puede ser de 25 á 30 por 100 de la carga máxima.

8.a La necesidad de limpiar á menudo el mecanismo de las locomotoras de vapor, que está expuesto al polvo del camino, limita mucho el servicio anual de estas máquinas. Los motores eléctricos de tracción son cerrados y apenas si permiten la entrada del polvo.

9.a La locomotora eléctrica no necesita ninguna provisión de combustible ni de agua, y, por consiguiente, su peso puede ser reducido al necesario para asegurar la adherencia. Pudiendo la caja ser utilizada para una carga útil, la máquina presenta un peso muerto reducido teóricamente al de los motores, y, por tanto, excesivamente pequeño. A este respecto la locomotora de vapor no puede luchar con la eléctrica, por más que se haya logrado acrecer mucho la potencia específica de la primera, aumentando