La Energía eléctrica (1907-01-25 00:00:00), página 3

tantes, enclavamientos, etc. En Inglaterra se usa ya mucho la electricidad para estos usos, y se usará más aún, cuando la energía marche á lo largo de la línea; lo mismo sucede en el Continente. Mr. Siemens Schuckert Werke ha instalado juegos completos de señales en número de 3.000. Es muy probable que, dentro de algún tiempo, á los muy incómodos trabajos á mano en cobertizos y talleres, sucedan otros confortables con energía eléctrica, con ventaja para la salud del obrero, y allí donde no era posible el empleo del vapor, por el humo y carbónilla, ó peligro para el operario.

La ausencia del humo reduce el coste de las pinturas de muros y fachadas en estaciones, talleres, etc., exige menos diafanidad y dimensiones en andenes, túneles, etc., etc. La incomodidad, debida al humo, particularmente en túneles situados en la proximidad de estaciones ó en el interior de las capitales, ha contribuido á aconsejar el empleo del trabajo eléctrico; por esta causa, creo que la electricidad fué empleada, en un principio, en New-York Central Station. Además de las ventajas enumeradas, la electrificación proporciona ó puede proporcionar nuevos métodos de trabajo, por la fácil divisibilidad de la energía.

Ya he dicho antes que la electrificación no es simplemente un método el más barato ó más económico de tracción de los trenes. Los ingenieros electricistas no dicen á las Compañías de ferrocarriles: «Podéis reemplazar las locomotoras de vapor por locomotoras eléctricas, y arrostraréis vuestros trenes con menos costo.» Lo que ellos dicen es: «Si electrificáis vuestras líneas, rendirán más; la electrificación será capaz de hacer vuestro servicio más y más popular, atraerá más tráfico con mayor radio de acción y será posible una densidad de transportes completamente imposible con los medios actuales. El éxito de los tranvías y el extraordinario crecimiento de la costumbre de viajar, por las facilidades de todo género conseguidas, demuestran terminantemente que hay un enorme tráfico pronto á circular, si hay posibilidad de hacerlo. Precisamente, lo que en los actuales momentos piden las Compañías inglesas, es posibilidad de aumento de tráfico. Deben, pues, modificarse los actuales métodos de explotación en ciertas líneas, por exigirlo así las necesidades del público. La alteración es solamente posible electrificando las líneas.

Hay un método de trabajo para el tráfico en los alrededores de las grandes capitales, que ha sido un verdadero éxito en Alemania. Me refiero á los trenes que circulan por las vías de los tranvías de cintura, llevando los trenes hacia el público, en lugar de llevar el público hacia el tren. Se ha intentado competir con los tranvías y hasta disputarles el tráfico local, lo que, aun siendo posible, exigiría cuidados y arte, difíciles y peligrosos. La línea North-Eastern, en Newcastle, electrificando sus líneas, ha obtenido un éxito en su competencia con el tranvía. Puede haber casos como este en los que la prolongación del servicio de los trenes por las calles sea probablemente muy útil. Así se ha propuesto en América, para hacer la competencia á los tranvías. Si el ferrocarril de Liverpool á Southport pusiera un ramal en Southport, probablemente atraería allí mucho tráfico. Tan sólo el tener las estaciones extremas separadas de las capitales, es lo bastante para que se reduzca notablemente la afluencia de gente.

La tracción eléctrica abre las vías á otras importantes mejoras. Mucha gente que vive á pequeña distancia y fuera de las grandes ciudades, desea que los trenes expresos marchen directamente á su estación, sin parar en ninguna del trayecto; pero como el mismo deseo tienen los de las estaciones intermedias, el problema no tiene solución con los antiguos métodos; pero no parece imposible con la tracción eléctrica. Supongamos que un tren, á las cinco de la tarde, parte desde Londres con un carroaje por cada estación del tránsito. Estos carroajes, siendo automotores, al llegar á su respectiva estación, siguen su curso dentro de su correspondiente poblado por sí mismos. En lugar de llevar un carroaje por cada estación, puede, en la misma forma, si conviene, disponer uno por cada dos estaciones á tres, y recorrer después aisladamente un carroaje estas dos ó tres estaciones por dentro de sus poblados. El tren ascenderá de las nueve de la mañana, último de la misma, no se puede disponer tan fácilmente; pero también tiene varias soluciones.

Primero, no parece que sea imposible el hacer circular individualmente cada coche en su poblado marchando después hacia el tren general á unirse á él con toda velocidad, aunque este plan parezca quizás demasiado atrevido. Un método más sencillo es dejar á cada coche marchar, aislados por la línea general, con un intervalo de dos minutos, por ejemplo, uno de otro. Es fácil demostrar que en estas condiciones y marchando los coches aislados con la velocidad del expres, llegan todos al término antes que un tren que hiciera sucesivas paradas en las estaciones. Hay que hacer constar que sólo un convoy requeriría la mitad de material móvil que la solución que presentamos, y aproximadamente los cuatro quintos de energía, pues aunque las velocidades sean iguales, cada coche sólo se detiene una vez, y no en cada estación. El defecto de la solución propuesta, es que la línea, en su terminación, es bloqueada por algún tiempo, por los sucesivos coches que llegan, uno después de otro; pero esto se puede solventar haciendo ramales distintos para cada coche. Esto podrá originar algunos minutos de retraso para algún coche; pero el conjunto viajará más de prisa que con los trenes completos, con sus paradas.

Los trenes destinados á empleados en oficinas de los contornos de las grandes capitales, no deben tener tráfico local; pero puede asegurarse que, cualquiera línea que esté provista de varios expresos, hará incrementar grandemente el número de los residentes en el distrito recorrido.

Tengo la evidencia que las líneas derivadas son capaces de hacer más por el tráfico que limitándose á reducir el coste del pasaje entre las estaciones de la línea principal. Parece no haber razón para que