La Energía eléctrica (1907-03-10 00:00:00), página 9

dirían las locomotoras de vapor necesarias para este servicio? ¿Quién el desaseo que allí reinaría?

Baste decir que la electrificación de la vía férrea entre Liverpool y Birkenhead, que está toda construida en túnel, habiendo además un túnel especial para la ventilación, se realizó, entre otras razones, porque con la tracción por vapor era casi imposible, á pesar de las muchas precauciones que se tomaban, conseguir que el aire en los túneles tuviese la pureza necesaria, no pudiéndose tampoco impedir el desaseo, que era grande é insoportable.

20. Se evitan los incendios.—Con frecuencia se ven obligadas las Compañías de los ferrocarriles de vapor á pagar indemnizaciones con motivo de los incendios causados por sus locomotoras, los que en algunas comarcas se producen fácilmente durante la estación seca. Con la tracción eléctrica se suprime completamente esto, causa de molestia y pérdidas.

21. Frente reducido.—Para los metropolitanos, como para las líneas en túnel, otra ventaja reside en que las locomotoras eléctricas, así como los coches automotores, presentan un frente reducido, lo que significa menor sección y menor coste de los túneles, permitiendo además el empleo de líneas tubulares.

22. Aumento en el número de trenes, que pueden ser manejados en las estaciones terminales.—Un tren eléctrico puede economizar en las estaciones terminales por lo menos cuatro minutos de los seis ó siete que ahora exigen los trenes de vapor.

A este respecto, es muy digno de atención lo que sucede en la ciudad de Indianápolis (Estados Unidos). Constantemente están llegando por nueve diferentes líneas eléctricas interurbanas trenes procedentes de ciudades y aldeas situadas dentro de un radio de 160 kilómetros, y por las mismas líneas están también continuamente partiendo trenes para dichas ciudades y aldeas, haciéndose el servicio en las estaciones de una manera suave y sencilla, y sin confusión ni dificultad ninguna y rigurosamente de acuerdo con los horarios establecidos. Esto se debe en gran parte á la ventaja de que hablamos, puesto que los trenes no tienen que permanecer en la estación sino un tiempo que es menos de la mitad del que permanecerían si fueran de vapor.

23. Suavidad de arranque.—En la tracción eléctrica los arranques son mucho más suaves que en la de vapor, lo que se debe, por una parte, al par constante que desarrollan los motores eléctricos, y por otra, al sistema de unidades múltiples que evita el que se ejerza toda la tensión desde un extremo del tren. Siendo más suaves los arranques, el esfuerzo sobre los coches es menor, y de ahí el que las reparaciones sean menores, lo que está comprobado por la experiencia.

24. Flexibilidad en la composición de los trenes.—Pueden formarse trenes cuya longitud no tiene otro límite que la de las plataformas de las estaciones, y estos trenes pueden ser separados en unidades de uno, dos ó más coches que pueden viajar solos.

Por lo tanto, en los días y horas en que el tráfico es intenso pueden hacerse circular grandes trenes, y hacerlos circular pequeños cuando el tráfico es débil. En el ferrocarril de Long Island (Nueva York), que se está electrificando actualmente, los trenes estarán formados cada uno de cinco coches, de los cuales tres serán motores y dos remolcados; siendo motores los 1, 3 y 5.

También habrá trenes de ocho coches, cinco de ellos motores y tres remolcados, siendo los motores los 1, 3, 5, 6 y 8, ó bien los 1, 3, 4, 6 y 8.

Quitando de los trenes de cinco coches un coche de cada extremidad quedan convertidos en trenes de tres coches, á saber: un coche motor en el medio y uno remolcado en cada extremo.

La tracción por vapor no tiene esta flexibilidad, pues una gran locomotora destinada á remolcar muchos coches no puede emplearse ventajosamente para remolcar uno ó dos.

Hay con la locomotora de vapor un cierto tamaño mínimo de tren, tal que no es ventajoso el hacer correr trenes de uno menor, y como este tamaño mínimo puede tener una capacidad superior al tráfico posible durante el tiempo en que éste disminuya, la frecuencia de los trenes tiene que reducirse para que el costo de explotación no resulte excesivo. Con la tracción eléctrica cuesta muy poco más hacer circular dos trenes separados, compuestos de dos coches automotores y dos remolcados, que el hacer circular un solo tren compuesto de cuatro coches automotores y cuatro remolcados. La mayor frecuencia de trenes que puede así obtenerse es un gran incentivo para aumentar el número de viajeros.

Es cierto que esta ventaja de la flexibilidad se realiza más bien cuando se emplean coches automotores destinados á remolcar un pequeño número de coches, que cuando se emplean locomotoras eléctricas; pero es evidente que nada impide el que cuando las condiciones del tráfico lo exijan, una línea cual-