La Energía eléctrica (1907-01-25 00:00:00), página 5

mente las corrientes alternativas las que pueden transformarse en el coche al voltaje conveniente para los motores. Los motores de alta tensión de corriente continua pueden ser llevados á presiones moderadas, pero no son llamados á tener gran desarrollo. Así vemos que las dos soluciones son; primera, el sistema ordinario que consiste en la transmisión por corriente alternativa de alta tensión, que se convierte en corriente continua de baja tensión, distribuida por medio del tercer carril y segundo; alta tensión en el alambre del trole, y motores de corriente alternativa. Las objeciones del primer sistema para largas líneas, son: a) un cuarto carril es necesario para traer de vuelta las corrientes grandes; b) el tercer y cuarto carriles; son un estorbo, particularmente en los empalmes; c) es preciso que haya subestaciones con maquinaria de tracción, distribuida á lo largo de las líneas.

Todas estas objeciones son evitadas por el segundo sistema, en el que las corrientes son tan pequeñas, que el tercer carril no es necesario, y el tercer carril no es un estorbo en el aire, y hay solamente algunos transformadores estáticos á lo largo de la línea. Por consecuencia, las consideraciones referentes al equipo permanente de la vía conducen inevitablemente á la conclusión, que la corriente alternativa es mejor que el sistema de corriente continua. Hay dos sistemas de corriente alternativa posibles.

Trifásico y monofásico.—El sistema trifásico tiene ciertas propiedades ventajosas, y ha sido usado con gran éxito en algunas líneas de montañas y en la interesante línea de la Valtellina, en Italia. Ella tiene, sin embargo, una desventaja tan grave, la cual sobrepasa á todas otras consideraciones, es decir, que requiere dos alambres de trole. Hay otras desventajas con relación á los motores, los cuales pueden ser balanceados, por sus especiales ventajas. Esta sola exigencia es el principal factor. Cuando se considera que esta exigencia de dos alambres de trole afecta á todo lo largo de la línea, con todas las estaciones en todos lados, su importancia llega á ser enorme. La línea aérea llega á ser enormemente más dificultosa de construir cuando hay dos conductores, los cuales deben ser cuidadosamente aislados, no solamente de tierra, sino también uno de otro, aun cuando los troles pasen por las uniones; así somos conducidos, casi por necesidad, al sistema monofásico, en el que la construcción aérea se reduce á la más simple forma. Todos los alambres en los empalmes, etc., pueden ser conectados, y el aro colector se desliza de uno á otro, sin tener precauciones y sin necesidad de interruptores, ó aislar las secciones de los alambres.

Muchos argumentos han sido presentados contra la tracción monofásica. Los motores se ha dicho que son de menos rendimiento, más pesados, se calientan en marcha, que dan chispas, tener muy pequeña expansión, ser más costosos; de hecho, poseen toda clase de desventajas. Yo no me propuse discutir todas estas cuestiones ahora. Yo deseo que queden todos los clamores contra los motores monofásicos, en el solo hecho que son contrabalanceados por otras consideraciones. El hecho, que sólo requiere un solo ligero alambre de trole para surtir cualquier cantidad de energía. Naturalmente, si el motor fuera tan malo que no trabajara con satisfacción, mi argumento caería á tierra; pero él ha hecho ya tal excelente trabajo, que esto no puede ya sostenerse.

Yo ahora prosigo describiendo brevemente el procedimiento general de equipo monofásico, y luego señalaré algunos de los más importantes problemas que se tocan en la práctica, y demostraré cómo han sido ellos resueltos. El equipo de la línea es muy parecido al muy conocido equipo de las líneas de tranvías de corriente continua. Un alambre de cobre sencillo del trole está suspendido sobre cada línea de carriles, y, como todos los alambres, encima de las líneas de carriles, paralelas o cruzadas, están al mismo potencial; pueden ser conectadas, y solamente requieren el aislamiento entre los alambres y la tierra. La corriente es recogida por medio de colectores de aro, los cuales se deslizan por debajo del alambre del trole, y como todos los alambres están al mismo nivel en los empalmes, el aro se desliza libremente de uno á otro, sin precauciones. La corriente de vuelta marcha por todos los carriles. La energía es dada al alambre del trole por alimentador cuando la longitud de la línea los requiere. Los voltajes de 3.000, 6.000 y 15.000 para el alambre del trole son ya en uso, y 20.000 han sido con éxito experimentados en Suecia. Los alimentadores pueden ser de cualquier voltaje; ellos pueden ser de alambre descubierto marchando por postes; 30.000 voltios se usan ahora para los alimentadores en Hamburgo; con transformadores estáticos, se reduce el voltaje de los alimentadores al voltaje de la línea. La energía puede ser dada por una ó más centrales de fuerza y puede ser generada por mono ó polifásica corriente; pero si la corriente polifásica es usada, las fases deben ser mantenidas separadas y usadas para secciones diferentes de la línea; esto es origen de perturbaciones. Esos coches motores pueden ser agrupados con uno á más motores, cada uno de los cuales es alimentado por un transformador en el coche, los cuales reducen la presión del trole á otra moderada, entre 300 y 500 voltios. La velocidad es regulada sin pérdida en resistencias, por variar el voltaje surtido por el transformador, ó por una combinación de este método con la variación de la excitación por medio de un pequeño transformador auxiliar. La toma de corriente es hecha por medio de contactos operados directamente por magnetos monofásicos ó por aire comprimido regulado eléctricamente. El resto del equipo del coche es similar al de coche de corriente continua. El regulador principal, el de inversión, el automático, la toma principal de corriente, etc. El freno puede hacerse por medio de motores, con la adición de resistencia; pero hasta ahora ningún procedimiento sencillo ha sido recomendado, por el cual, el motor puede volver corriente á la línea. Los servicios auxiliares de alumbrado y calefacción son muy fácilmente provistos, cualquier voltaje lo permite. Las lámparas de bajo voltaje no oscilan perceptiblemente con la periodicidad tan baja como 25 ó aun 15 voltios.