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En los puntos intermedios, los valores de las presiones media y máxima están comprendidos entre los dos que se han calculado.

En las fundaciones del estribo se tendría:

para la presión media \( \frac{192500}{30000} = 6,41 \) kgs.

para la presión máxima \( \frac{192500}{30000} \)

\[
\left( \frac{4}{3} \times \frac{1}{1 - \frac{2 \times 1.65}{5.30}} \right) = 22,60 \text{ kgs.}
\]

Fig. 20.—Sección longitudinal.

Las cifras obtenidas, aun cuando algo elevadas por consecuencia de la hipótesis hecha al determinar la curva admitido. Por otra parte, si se tiene en cuenta la clase y calidad de los materiales empleados, se deduce que esta construcción reúne las debidas condiciones de resistencia, siendo, por lo tanto, las dimensiones

Fig. 21.—Gráfico de estabilidad.

adoptadas las convenientes, lo cual la experiencia ha confirmado, pues á pesar de llevar más de un año de construida y de haber sufrido todos los efectos del tiempo, y especialmente de las aguas, y de haber estado sometida á las mayores cargas, no ha señalado absolutamente el menor defecto.

José Playá.

(Concluirá.)
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men, como tiene la velocidad de régimen el campo que se desplaza girando en el induc-
tor desde el primer momento que á él llega la corriente polifásica que le produce.

Funcionando todo motor, y, por tanto, todo motor eléctrico, ya sea sincrónico ó asin-
crono, existe equilibrio de trabajos, equilibrio dinámico (todo movimiento es un equili-
brio dinámico, es una ecuación, una igualdad), y, por tanto, en cada instante entre la
energía que se utiliza procedente de las corrientes polifásicas generadoras y el trabajo
mecánico útil del árbol del motor existe equilibrio exacto; el motor nos ha servido para
transformar en energía mecánica la energía eléctrica; pues bien, las conmutatrices y per-
mutatrices no son más que motores sincró-
nicos las primeras y asincrónicos las segun-
das, motores en los que hemos confundido
(es la palabra más apropiada) dos campos
inductores y dos circuitos inducidos; si
confundimos dos campos inductores y dos
inducidos en un motor sincrónico, obtenemos
la conmutatriz, y si hacemos otro tanto
en un motor asincrónico tenemos la per-
mutatriz; el equilibrio dinámico que antes
existía entre energía eléctrica y mecánica
existe ahora entre energías eléctricas de
distinta especie, ligadas entre ellas por di-
versos efectos de inducción.

A las conmutatrices que reinan hoy en
el terreno industrial empiezan á conquistár-
selo las permutatrices, que parece se han
presentado en la Exposición Universal de
Lieja con notables progresos.

La de M. Rougé-Faget, representada en
la figura 2.a, pesa 20 kilogramos por kilova-
tio en las de pequeña potencia, y 15 kilo-
gramos á partir de 30 kilovatios; mientras
que las conmutatrices no han pesado me-
nos de 33 kilogramos por kilovatio; la dife-
rencia es, pues, importantísima.

Sobre el mismo stator de un motor asin-
crónico se arrolla un inducido continuo de
dinamo unido á un colector, y el flujo sinu-
soidal producido se cierra en la forma que
explica la figura que va unida al artículo
anterior publicado en la Energía del 10 de Junio último, es decir, que parte del flujo mue-
ve un rotor interior que arrastra las escobillas del colector.

Independientemente de multitud de detalles peculiares del aparato, detalles en los que
se han resuelto problemas de índole mecánica tan importantes como el estudio de las
escobillas solicitadas por presiones distintas, según la fuerza centrífuga desarrollada y
otros parecidos, existe un detalle importantísimo, del que tratamos algo en nuestro artícu-
lo anterior y que vamos á estudiar, pues es el punto capital del invento.

Decíamos antes que el problema de la permutatriz estaba en equilibrar las corrientes
polifásicas que se reciben con la continua que se produce mediante ciertos efectos de
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BOLETÍN DE LA Unión Eléctrica Española.

Año III.        Madrid 10 de Noviembre de 1906.        Núm. 21

SECCION OFICIAL

Reunión del Directorio.

Circular.—De conformidad con lo que dispone el Reglamento de la Unión Eléctrica Española, su Comisión ejecutiva ha acordado tenga lugar la reunión anual del Directorio, en Madrid, el día 10 de Diciembre próximo venidero á las cuatro de la tarde en el domicilio de LA ENERGÍA ELÉCTRICA.

Las Agrupaciones regionales darán el nombre con la debida anticipación á la Comisión ejecutiva, de la persona que designen ha de representarlas.

La Comisión ejecutiva ha fijado la orden del día siguiente:
1.º Lectura del acta de la reunión del Directorio del año anterior.
2.º Lectura de las cuentas del año y discusión del presupuesto de gastos para 1907.
3.º Noticia de los trabajos realizados en el año.
4.º Elección de presidente y Comisión ejecutiva.
5.º Reforma de la ley de tributación.
6.º Procedimiento para favorecer la completa adhesión de las Centrales eléctricas de toda España.
7.º Clasificación y penalidad de los fraudes de energía y material eléctrico.
8.º Inspección de las instalaciones eléctricas por el personal de obras públicas.
9.º Tarifa de instaladores.
10. Sueldos á los verificadores de contadores.
11. Mutualidad contra los accidentes del trabajo en las fábricas eléctricas.
12. Impuestos municipales.

Lo que se pone en conocimiento de todos las adheridos y Agrupaciones regionales en particular, para su conocimiento y asistencia del que lo desee.

Madrid 10 de Noviembre de 1906.—El presidente de la U. E. E., El Marqués de Camarines.—El secretario de la U. E. E., José García Benítez.

La publicidad en la "Gaceta de Madrid,".

En la Gaceta del 15 de Agosto se inserta el Reglamento para el régimen y servicio de la Gaceta de Madrid, con las ligeras modificaciones propuestas por el Consejo de Estado, á cuyo alto centro fué elevado, por el Ministerio de la Gobernación, en consulta, el expediente relativo á las reclamaciones formuladas contra dicho Reglamento por multitud de particulares y entidades, entre las que se contaba la U. E. E.

Por lo que se refiere á la publicación de balances de las Sociedades anónimas en dicho periódico ofi-
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inducción; á algunos parecería vaga tal expresión, que ahora va á dejar su vaguedad. Es indudable que si con la corriente polifásica que recibimos producimos un campo giratorio, este campo giratorio producirá en el núcleo un campo magnético sinusoidal, es decir, un flujo magnético que en cada punto del núcleo variará con arreglo á la ley sinusoidal que rige la marcha del campo giratorio.

Todo el problema queda en absoluto, totalmente, reducido á que tal flujo origine en el arrollamiento del inducido continuo una corriente continua ó que busquemos un arrollamiento de inducido continuo tal, que la corriente continua sea capaz de producir idéntico flujo magnético sinusoidal que el que originó la corriente polifásica.

Fig. 3.

Es el mismo problema que dijimos ya había resuelto felizmente Blondel, con carretes de número de vueltas variables según la posición, pero M. Rougé ha conseguido la varia-ción sinusoidal del flujo y su giro al compás de las escobillas variando los amperio-vuel-tas por la oposición en cada sección del inducido de vueltas de alambre que pertenezcan á carretes diferentes; hay, pues, en cada sección del inducido continuo un cierto número de conductores en sentido destrosum, por ejemplo, y otro en sentido senistrosum, la suma del total de conductores es constante en cada ranura, y su diferencia varía con la posición de la ranura según una ley sinusoidal, es decir, que en cada sección las barras del induci-do pertenecen todas ellas á diferentes carretes, y, por tanto, cada carrete tiene sus barras
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Fig. 1.—Panorama desde la estación superior, mirando á Barcelona.

Fig. 2.—Panorama desde la estación superior, mirando á Monserrat.
La Energía eléctrica (1906-11-10 00:00:00), página 8

Podría objetarse que un funicular tiene la desventaja de ser de una capacidad limitada; pero en el caso presente tal objeción no tiene valor, toda vez que la longitud, relativamente corta, permite realizar viajes con mucha mayor frecuencia de lo que consentiría una línea de tranvía de largo desarrollo.

Además, no disponiendo de los extensos terrenos que serían necesarios para la construcción de una línea de gran longitud, podría considerarse casi imposible su realización con el carácter de particular, como se ha llevado á cabo, por las dificultades ó exigencias que sin duda hubieran presentado la mayoría de los propietarios cuyas fincas deberían atravesarse.

En la forma que se ha construido, y haciendo como se ha indicado, la combinación del ferrocarril con el tranvía hasta el pie de la montaña, el público puede trasladarse con suma comodidad y rapidez á este punto, desde el cual en breves minutos realiza la ascensión hasta la cima de la misma, á unos 150 metros de la plaza de Vallvidrera y junto á la carretera de ésta al Tibidabo.

El sistema de funicular adoptado es el de movimiento alternativo con motor, el único práctico para este caso y que la experiencia ha confirmado ser de excelentes resultados.

Descripción del trazado.—Como se puede ver en el plano general (fig. 3.a), la línea arranca del fondo, junto á la carretera de Vallvidrera, en la curva, antes de llegar ál atajo, entre las llamadas casa Sibina y Torre del Barco, en la cota 192,25; sube por la ladera derecha de la cuesta, casi paralelamente al atajo, cruzando la carretera particular de la Compañía de Aguas de Barcelona, y al llegar próximamente á su tercio superior se desvía para alcanzar la estación superior, emplazada junto á la carretera de Vallvidrera al Tibidabo, en la doble curva que ésta forma en la subida desde la plaza, siendo la cota en este punto de la carretera 359 metros.

La longitud de la línea entre topes de las estaciones superior e inferior es de 729,65 metros, medidos según la pendiente de la vía, y de 711 metros medidos en su proyección horizontal.

La primitiva idea fué de que la traza fuese una recta; pero habiendo ofrecido serias dificultades la adquisición de los terrenos para ello necesarios en la parte superior, no se titubeó en introducir una curva, toda vez que así también se solucionaba el problema. No hay duda que hubiera sido preferible

Fig. 4.—Vista general del funicular.
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tener una sola alineación en el trazado; pero no obstante, el adoptado, cuyas alineaciones rectas forman un ángulo de 176° 30' y están enlazadas con una curva de 2,000 metros de radio, no ofrece el menor inconveniente, obligando tan sólo a disponer en la curva mayor número de poleas-gulas especiales para el cable.

Perfil longitudinal.—De un modo general puede decirse que el mejor perfil longitudinal para un funicular es el que más se aproxima al perfil teórico, que no es otro que la catenaria, ó sea la curva que afecta una cuerda ó cadena homogénea y de la misma sección, fija en sus extremos y sometida á la pesantez, curva que en el caso de un funicular puede tomarse por una parábola, por razón de la pequeña flecha con relación á su longitud. Con el perfil teórico el trabajo del motor es constante durante todo el recorrido y además, en cada instante, la variación de la componente del cable es compensada.

Atendida, pues, la importancia capital que tiene este perfil para hacer una explotación en buenas condiciones, se ha hecho de él un estudio especial, teniendo en cuenta los siguientes extremos: 1.º, asegurar una buena explotación con la mayor economía posible en la tracción y una buena conservación del cable; 2.º adaptarlo lo factible á las condiciones que ofrece el terreno, evitando desmontes y terraplenes considerables que pudieran complicar la construcción y hacerla excesivamente costosa hasta el punto de impedir económicamente la realización del proyecto, y 3.º aproximarlo lo más posible al perfil teórico, tanto para evitar variaciones muy sensibles del esfuerzo de tracción, cuyos perjudiciales efectos se transmiten al cable, como para asegurar á éste su permanencia en las poleas gulas.

Raras veces las condiciones topográficas del terreno ó las circunstancias especiales de cada caso permiten que todas estas condiciones puedan cumplirse, y en estos casos, como ha sido el que nos ocupa, es cuando precisa un estudio del perfil que más se aproxime al teórico, dentro de la economía de la construcción, procurando hacer una conveniente distribución de las pendientes, asegurándose de que el

Fig. 5.—Curva del funicular.
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El alumbrado se efectúa por medio de tres bujías ó con tres lámparas de petróleo en cada coche, tanto por ser perfectamente suficiente, en atención al servicio de noche que durante buena parte del año presta un funicular, como por no tener que llevar acumuladores para tenerlo eléctrico, no estando de esta suerte sujeto á interrupciones de ninguna clase.

Aparatos de seguridad.—Como los cambios de velocidad y las paradas se efectúan desde la estación superior, lo mismo que la puesta en marcha, por ello, cada coche va únicamente provisto de los aparatos de seguridad necesarios para detenerlo en caso de rotura del cable ó de cualquier otro entorpecimiento que exigiese también su parada.

Estos aparatos ó frenos de seguridad son de dos clases: uno á mano destinado á ser maniobrado por el conductor exclusivamente, y otros automáticos que pueden funcionar con y sin el concurso de aquél. Tanto los frenos á mano como los automáticos, funcionan de una manera idéntica y son del sistema Ruprecht, que es el más generalmente adoptado y que ofrece mejores resultados.

El empleo de esta clase de frenos exige que el perfil del carril sea del tipo adoptado, esto es, de forma de triángulo isósceles con el vértice invertido en lo que forma cabeza del carril. Cada freno se compone de una mordaza de brazos iguales, provistos en uno de sus extremos de zapatas y en el otro de tuercas, que al producirse el giro de un tornillo de filetes inversos, que les atraviesa, aprisionan las zapatas contra las caras laterales del carril y con tanta más fuerza, cuanto mayor sea la adherencia del coche á la vía.

El funcionamiento de estos frenos se comprende si nos fijamos en las figuras 35 y 36. En efecto, el eje de las ruedas del coche lleva una rueda dentada loca, pero que por su disposición especial y valiéndose de un aparato de trinquete, se embraga en caso de peligro y gira con aquél. Esta rueda dentada transmite su movimiento por medio de una cadena Galle á otra rueda fija en el eje del tornillo de la mordaza y hace funcionar el freno.

Al principio, y hasta tanto que las zapatas no tocan al carril, la resistencia opuesta es pequeña, pero una vez en contacto, aumenta ésta y las ruedas tenderían á patinar á no impedirlo la forma especial de la

Fig. 37.-Entrada de los coches en la vía.
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El anhídrido nitroso AzO³, así como el peróxido de ázoe AzO², se forman por una oxidación exotérmica, según la ecuación

\[
2 \text{AzO} + O = \text{Az}_2\text{O}_3 + 27,800 \text{ calorías}.
\]
60 grs.   16 grs.   76 grs.

\[
\text{AzO} + O = \text{Az}_2\text{O}_3 + 19,900 \text{ calorías}.
\]
30 grs.   16 grs.   46 grs.

Estos vapores nitrosos pueden, una vez obtenidos, ser fijados por un procedimiento puramente químico, por ejemplo, el de Valteliner, en una oxidación é hidratación que los transforma en ácido nítrico. El trabajo eléctrico gastado para la formación de los vapores nitrosos comprenderá: el trabajo, produciendo el calor necesario para la aparición del bióxido de ázoe, y el trabajo perdido en calor Joule en la descarga eléctrica. El rendimiento en vapores nitrosos producidos por la descarga eléctrica aumenta mucho con la frecuencia de la corriente alternativa empleada para producir esta descarga. La influencia de la frecuencia puede ser explicada de distintos modos; sea que los choques frecuentes facilitan la ionización de las moléculas de los gases, ó sea que el arco que se produce durante la descarga entre electrodos tiene á alta frecuencia una resistencia menor que á baja frecuencia, la pérdida en calor Joule es también más pequeña. El hecho no es dudoso, como lo demuestra una comparación con la experiencia de MM. Mac Donall y Howles. Estos sabios encuentran, produciendo un arco entre electrodos metálicos con una corriente de 0,2 amperios, una producción de 33 gramos de ácido nítrico por kilovatio-hora, en tanto que Moscicki, trabajando con una frecuencia entre 5.000 y 6.000 períodos por segundo obtiene 44 gramos por kilovatio-hora, con un arco de la misma intensidad. Para obtener el máximo del rendimiento, debe existir cierta relación entre la intensidad de la corriente, produciendo el arco la diferencia de potencial en los electrodos y la frecuencia de la corriente. Con una corriente de 0,05 de amperio, una diferencia de potencial de 50.000 voltios y una frecuencia entre 6.000 y 10.000 períodos por segundo, se obtiene un máximo de vapores nitrosos para la energía empleada; se llega á producir en el aire ordinario 52 á 55 gramos de ácido nítrico por kilovatio-hora. Esta cantidad puede ser casi doblada, enriqueciendo el aire de oxígeno, agregándole un 50 por 100 del mismo.

Para pasar de los ensayos de laboratorio á la práctica, es preciso encontrar una solución verdaderamente económica. Así, las condiciones de un procedimiento industrial, son:
1.º Poder trabajar con unidades eléctricas de gran potencia.
2.º Poder utilizar el material conocido y empleado corrientemente.
3.º Encontrar un material exento de deterioro, y evitar tanto como sea posible las partes que se usan fácilmente. En fin, tener una instalación económica.

La disposición de la figura adjunta reúne estas condiciones: Sean A y B los bornes del secundario de un transformador á alta tensión, alimentado por un alternador á la frecuencia ordinaria: AP y BQ, dos conductores paralelos. Los conductores son reunidos por grupos
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anuales, que es próximamente el doble de la anualidad que exigen aquellos títulos, hay la mayor y mucho más importante de no emplearse su costosa maquinaria, no desgastarse, y, por tanto, no tener que amortizarla rápidamente con los beneficios.

Contadores aprobados.—La Gaceta del 13 Noviembre publica la Real orden de 8 de dicho mes aprobando el Contador Bolíver alterno tipo J. B., que ha solicitado D. José María Bueno, Director de la Sociedad Vatímetro B y B.

Baterías de acumuladores para ensayos, comprobación de instrumentos, etc., etc.—
Una de las importantes aplicaciones de los acumuladores eléctricos de pequeña potencia es su empleo como fuente de corriente para toda clase de experimentos físicos, pruebas de aparatos, etc., y, especialmente, en todos los casos en los cuales se necesita un voltaje invariable durante cierto tiempo.

Las pilas primarias por efecto de la polarización que se produce en ellas durante la descarga, sufren una baja de tensión tal, que no pueden utilizarse para un trabajo de precisión. Además, en muchos casos se necesita corriente de elevada tensión, por ejemplo, para la comprobación de voltímetros y otros instrumentos de electricidad; las pilas primarias empleadas para este objeto tienen el inconveniente arriba indicado, y la corriente tomada de una dinamo ó de la red urbana no es bastante fija en su tensión para permitir comprobaciones exactas. Además, en el caso de la red urbana no se dispone de todos los voltajes como lo permite una batería.

El único medio de disponer a todas horas de una fuente de corriente de tensión fija y además de poder obtener á voluntad la tensión y la intensidad de descarga exacta que se necesita, es el empleo de una batería de acumuladores, cuyos elementos puestos en serie ó en cantidad permiten obtener por sus varias combinaciones los voltajes y las intensidades de descarga requeridas.

Con este objeto la Sociedad Española del acumulador Tudor ha construido elementos especiales pequeños y encerrados en recipientes de cristal figuras 1, 2, 3 y 4 que se recomiendan por sus precios muy económicos y su buen funcionamiento.

El voltaje por elemento para estos usos es de dos voltios. Así es que para obtener, por ejemplo, un voltaje de 500 voltios para la comprobación de voltímetros bastarán 250 elementos tipo Qt. g.

La carga de las baterías se puede efectuar en grupos, y la mencionada Sociedad se encargaría de la construcción de los correspondientes cuadros de distribución, según lo exija cada caso.

Invenciones hechas por los empleados.—El VI Congreso Internacional de Química aplicada, celebrado recientemente en Roma, ha propuesto las siguientes reglas para determinar á quien pertenecen las invenciones hechas por los empleados:

«I.º Como regla general, la invención debe per-
La Energía eléctrica (1906-11-25 00:00:00), página 2

El retorno de la corriente que alimenta el electromotor de la estación superior se hace por los carriles, y á tal fin las juntas de éstos están provistas de conexiones eléctricas de cuerda de cobre de 100 mm² de sección.

Puntos fijos de la línea.—Para evitar el resbalamiento de la vía por efecto de la pendiente de la plataforma en que está establecida, se han construido en cuatro puntos distintos macizos de retención, en los cuales se hallan empotrados unos trozos de carril, cuyos extremos libres están á tope con una traviesa debidamente macizada, viniendo con ello á neutralizarse la tendencia al resbalamiento del trozo de vía comprendido entre dos macizos consecutivos.

La forma y disposición de estos macizos se ven representados en la figura 28 y sus emplazamientos corresponden, respectivamente, á los Hs. 1,67, 3,03, 4,75 y 5,53. El trozo de vía comprendido entre el origen y el primer macizo está retenido por las vigas que la soportan, empotradas en la fosa de revisión de la estación inferior.

Apartadero.—Siendo la vía sencilla, ha sido indispensable la construcción de un apartadero en el medio, para permitir el cruce de los coches ascendenté y descendente. A fin de que los ángulos de desviación del cable en este punto sean lo más pequeños posible, se ha procurado dar una gran longitud á este apartadero, que, como se indica en la figura 29, se ha fijado en 105 m.; la entrevía en el medio es de 2,20 m. y las curvas de enlace de las alineaciones rectas son de 300 m. de radio.

Con objeto de evitar las agujas y no tener que practicar ranura alguna en los carriles para dejar libre paso al cable, las dos bifurcaciones se han establecido en la forma que representa la misma figura 29, y á este efecto, las ruedas del lado interior de los coches llevan sus arcos sin pestaña para que puedan pasar sin dificultad alguna por los cruceros, siendo los aros de las ruedas exteriores de garganta, para evitar que el coche salga de la vía.