La Energía eléctrica (1907-02-25 00:00:00), página 13

objetivo de los proyectos debe ser reducir la inercia de las partes en movimiento, particularmente en la actual barra de contacto. Los experimentos de Zossen han demostrado cómo esto puede ser cumplido, constituyendo el aro por diferentes partes conectadas por medio de muelles, haciendo así extremadamente flexible la construcción, teniendo una muy pequeña inercia, en el extremo que es la parte que tiene que hacer muy rápidos movimientos, mientras que las más bajas y pesadas partes siguen más despacio los movimientos intensos. El nivel del alambre del trole tiene, usualmente, que ser más bajo cuando pasa por los puentes que fuera, y el aro debe tener suficiente elasticidad de movimiento para permitir tan extremas diferencias de nivel. Es también una ventaja si el proyecto permitiera al aro volver sobre sí mismo cuando el coche retroceda sin forzar el alambre del trole ó levantarse. El aro es levantado y bajado por presión de aire; está montado en aisladores en el techo del coche.

Nos llevaría demasiado lejos tratar de describir el motor monofásico. Es suficiente decir que los motores, los cuales han sido hasta aquí usados para la tracción eléctrica, son principalmente de dos clases: el motor compensado serie y el motor-compensado de repulsión. Ambos tienen ventajas especiales; pero al presente, el motor serie aparece ser algo mejor. Se suponía al principio que el motor de repulsión pudiera ser mejor para altas presiones, y así evitar la transformación de toda la energía en el coche, transformando solamente aquella parte de la energía requerida para la excitación, sin embargo, se ha encontrado que el arranque del motor de repulsión bajo estas condiciones no es satisfactorio, y en recientes equipos, los transformadores han sido usados. Estos, sin embargo, no hacen desaparecer el segundo transformador para la corriente magnética, de suerte que son necesarios dos transformadores generalmente con este tipo de motor. Ambos motores tienen constantes características, buen factor de carga y regulares altos rendimientos. Las pérdidas de los motores son, sin embargo, más altas que las de los motores de corriente continua, y la ventilación forzada es generalmente usada para evitar el calentamiento.

Algunos escritores han sentado que los motores deben ser hechos más grandes para hacer posible librarse del recalentamiento, por simples superficies de radiación y conducción, como es corriente en los motores de c. c. El enfriamiento artificial, es un método más razonable para tratar el problema.

Ha sido afirmado por diferentes escritores, que la adherencia efectiva en la locomotora monofásica es menor que en la locomotora de corriente continua, á causa de la naturaleza de la pulsación de par de torsión dado por el motor monofásico. Esto, sin embargo, no es así. La velocidad de los motores es regulada conectando los diferentes números de vueltas en el secundario del transformador, variando así los voltajes en los terminales. El motor de compensación y repulsión tienen también su corriente magnética variable de la misma manera, conectándole diferente número de vueltas en el secundario del pequeño transformador. Ninguna resistencia es requerida, y no hay, por consiguiente, ninguna de las pérdidas que son inevitables en los motores de corriente continua. La velocidad del motor cuando marcha puede ser regulada á cualquier extensión, lo cual puede solamente ser hecho con los motores de corriente continua, en una muy limitada extensión, por especiales disposiciones.

La actual toma de corriente es hecha por contactos, como en el sistema de corriente continua. Los magneto-mono-fósicos son muy convenientes para operar los contactos; tienen propiedades muy ventajosas para tomar corriente en proporción á la abertura de toma, de suerte que, cuando éstas se cierran, automáticamente, reducen la corriente; así los magnetos pueden ser enrollados para dar una gran tracción á distancia sin recalentarse cuando están mantenidos en circuito. Su vibración fastidiosa ha sido enteramente vencida por medio de un pequeño anillo en corto circuito alrededor de parte de la armadura. La gran sencillez de la regulación hace posible que toda toma de corriente sea hecha con siete contactos, incluyendo el contacto de vuelta. El resto del juego del carro-motor es muy parecido al aparato usado en el de corriente continua.

Es imposible tratar hoy de la generación de la energía monofásica; la introducción de la tracción monofásica está llamando la atención de nuevo al asunto, el cual fue algo descuidado en años recientes, debido á la más grande popularidad de las dos y tres fases. El tamaño de los generadores monofásicos es algo mayor para la misma carga que el generador trifásico.

Muchos diferentes métodos están en prueba para regular el voltaje, y parece probable que muy pronto una buena autorregulación del generador monofásico será posible, aunque al presente la regulación deja mucho que desear. Esta no es materia muy importante en cuanto concierne á la tracción; pero introduce dificultades si los mismos circuitos son usados para alumbrado. Esta dificultad solamente surge cuando la carga es muy variable, como en instalaciones pequeñas, y desaparece cuando la carga aumenta y hay poca variación.

Yo creo que he dicho bastante para demostrar cuán variadas y numerosas son las posibilidades de la tracción eléctrica, y que mientras muchos interesantes problemas surgen en conexión con el nuevo sistema de electrificación, muchos otros están hoy resueltos satisfactoriamente, y que no hay una seria dificultad por delante para su adopción. Hay que esperar mucho de los ingenieros ingleses de ferrocarriles, los que no quedaron atrás de sus compañeros extranjeros en introducir la electricidad en sus líneas. No es favorable á nuestro crédito que no haya una sola línea equipada con corriente monofásica en este país, cuando hay líneas que están ya trabajando en Italia, Austria, Alemania, Francia, Bélgica, América y Suecia.

No hay que esperar que las Compañías de ferrocarriles adopten desde el principio proyectos