La Energía eléctrica (1905-09-25 00:00:00), página 7

de manera á conseguir el máximo total en la utilización de la expansión del vapor, habremos resuelto el problema de esta nueva tracción.

Ahora bien; los diversos tipos de Parsons y Curtis son en tan reducido molde sujetos y se consiguen tan notables ventajas en la economía de su emplazamiento, que no se ofrece la menor duda, son susceptibles de construcción estos tipos de 200 y 300 caballos á emplazamiento limitado por las dimensiones de los trucks locomotores. Tomando, pues, estas turbinas de 300 caballos y asignándolas el peso que los constructores dan en sus catálogos para modelos destinados á centrales eléctricas, aunque para el objeto por nosotros propuesto sea perfectamente reductible dicho peso, la locomotora de esta clase tendrá el peso total siguiente: caldera del tipo indicado, 25.000 á 26.000 kilogramos, ó sea 18 á 20 kilogramos por caballo; turbina, 7.000 kilogramos, más el peso del eje completamente montado, resortes, placas de guardia, cajas de grasa, aparatos de freno, sea 8.500 kilogramos, y, por consiguiente, para los dos ejes de una bogía, 17.000 kilogramos, ó, en total, para el conjunto de las bogías, 34.000 kilogramos. Sea el total con la caldera, kilogramos 600.000. Restan el peso del chasis, de las tuberías y aparatos accesorios, que en conjunto podemos suponer de 65.000 kilogramos. Desarrollando esta locomotora 1.200 caballos, vaporizará lo menos 15 metros cúbicos por hora; luego tendremos que agregar el peso muerto de 20 metros cúbicos de agua y 405 toneladas de carbón, que con el peso de los aparatos de tándem, sumará un total de 35 toneladas, y el peso total del nuevo locomotor, expuesto grosso modo, de 100 toneladas.

Hemos visto que cada tonelada, arrastrada á la velocidad de 100 kilómetros, absorbe 210 kilógrametros, siendo necesarios para la locomotora, 21.000 kilógrametros. La potencia sobre los ejes de esta tal locomotora, es de 90.000 kilógrametros; el peso total del convoy, en terreno llano y á 100 kilómetros de velocidad, podrá ser \( \frac{90.000}{210} = 428 \) toneladas. En la rampa de 5 milímetros y á la velocidad de 100 kilómetros, podrá remolcar \( \frac{90.000}{350} = 257 \) toneladas, y pesando 100 el locomotor, restan 157 para el convoy, ó disminuyendo esta velocidad, aumentarse el esfuerzo de tracción y el número de toneladas remolcadas, compensándose mutuamente los dos factores, esfuerzo de tracción y velocidad, que componen el trabajo desarrollado, según los accidentes del terreno recorrido. Esta velocidad media de 100 kilómetros por hora, es la supuesta sin acudir á las extraordinarias velocidades de 200 y más kilómetros que necesariamente prevén el refuerzo considerable del material fijo de vía en su infraestructura y superestructura.

Estos cálculos, realizados suponiendo las peores condiciones de funcionamiento de los turbomotores y hechos con los tipos primitivos de turbinas, sin tener en cuenta los grandes perfeccionamientos que en la economía del peso de estos aparatos y en el menor gasto de vapor por caballo-hora, han de exigir las más modernas turbinas, á medida que su construcción, ayer nacida, vaya paulatinamente estudiándose. Las máquinas á vapor de cilindros parecen haber llegado ya al límite de sus detalles, y tanto en los aparatos fijos de las modernas fábricas como en las destinadas á la propulsión, es muy difícil, si no imposible, predecir nuevos adelantos; no así en los recientemente descubiertos motores de reacción de Laval, Parsons y Curtis, esperándose con certeza positiva su desarrollo y progreso, base de las nuevas aplicaciones y que, á no dudar, abarcará en el porvenir, supliendo las deficiencias que las máquinas de Stephenson, á pesar de sus modificaciones, poseen todavía. El principio de los turbomotores permite su uso en la tracción, y su aplicación práctica depende, á no dudarlo, de los perfeccionamientos de su construcción.

MIGUEL ANCI,
Ingeniero electricista.