La Energía eléctrica (1906-06-25 00:00:00), página 2

Finalmente, en todo estudio de tracción, y más que en otros en los referentes á los tranvías eléctricos, hay que examinar lo relativo á la parada del vehículo, para lo cual no basta suprimir el esfuerzo motor, sino que hay que acudir al empleo de medios adecuados, á veces energicos, á fin de que el vehículo pueda detenerse rápidamente, sin molestias para los viajeros, lo cual se consigue por medio de los frenos.

Todos los asuntos que ligeramente acabamos de indicar son análogos á los que se refieren á los ferrocarriles; pero en los tranvías adquieren importancia algunos de ellos que no la tienen en los ferrocarriles, y al contrario; por lo que, á pesar de aquella analogía, es preciso estudiar los problemas de la tracción desde el punto de vista especial de los tranvías, si se quiere tener conocimiento completo del modo como se realiza la explotación de éstos.

Para proceder con orden en este estudio, lo dividiremos en la siguiente forma:
I. Resistencias que se oponen á la tracción.
II. Esfuerzo motor.
III. Relación entre el esfuerzo motor y la adherencia.
IV. Teoría de los frenos.

I.—Resistencias que se oponen á la tracción.

RESISTENCIA DEL AIRE.—Es la que opone el aire atmosférico, su punto tranquilo, á la marcha de los carruajes. La resistencia del aire depende de la velocidad del vehículo y de la forma de éste. La forma influye por la mayor ó menor superficie de la sección transversal del carruaje y por la longitud del coche, en relación con la sección transversal. A igualdad de las demás condiciones, un coche alargado encuentra menor resistencia en el aire que otro corto.

Llamando R_a á la resistencia del aire; S á la sección transversal, y V á la velocidad del coche, en metros por segundo, se tiene, con arreglo á la ley de Newton:

\[
R_a = c n S V^2
\]

c, es un coeficiente constante deducido experimentalmente y cuyo valor es 0,0625; n, es un factor que depende de la relación entre la longitud del carruaje y su sección transversal. En el caso de los tranvías, el valor de n es igual á 1,12.

Ejemplo: Supongamos un carruaje cuyas dimensiones transversales sean 2,30 m. de anchura por 2,80 m de altura. La sección s será igual á \(2,30 \times 2,80 = 6,44\) m².

Suponiendo que la velocidad sea de 20 kilómetros por hora, que equivale á 5,55 m. por segundo, se tendrá:

\[
R_a = 0,0625 \times 1,12 \times 6,44 \times 5,55^2 = 13,88\ \text{kg}
\]

Los carruajes de remolque no aumentan de un modo grande la resistencia del aire, pues este número de carruajes es siempre muy corto en las líneas de tranvías. Para tener en cuenta la resistencia de estos carruajes, bastará aumentar el valor de s en 1 m² por cada coche de remolque. Así, en el ejemplo anterior, si suponemos que hay dos coches de remolque, en vez de S = 6,44, haremos S = 6,44 + 2 = 8,44 m².

RESISTENCIA DE RODADURA.—Es la que resulta del rozamiento de las ruedas sobre la superficie de los carriles.

En las alineaciones rectas esta resistencia es muy pequeña por cuanto, siendo cónica la superficie de la llanta de las ruedas, sólo se aplican por un corto número de puntos en la cabeza de los carriles. En las curvas, como veremos luego, es bastante mayor la resistencia opuesta á la marcha de los carruajes.

En las vías de los tranvías, en que tan común es el empleo de carriles de canal, la