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Con estas capas arcillosas se interponen estratos de caliza arenisca, y alguna vez de margas yesosas.

Dado lo sinuoso del curso del Gállego, el canal se acerca á él en algunas ocasiones, habiendo necesidad de procurar por diversos medios la consolidación de taludes, para evitar averías en caso de crecidas.

A muy poca distancia de la casa de compuertas, ha habido ya que construir una obra de fábrica de alguna importancia para dar paso por encima del canal á las aguas que, en grandes cantidades, se reúnen en tiempo de tormentas, en una hondónada que aquél atraviesa. A partir de este primer paso superior, el canal comienza á elevarse sobre el río de modo bastante pronunciado, y á los dos kilómetros ya va en túnel por debajo del pueblo de Puendeluna, y comienzan á multiplicarse las obras y á aumentar la altura de los desmontes, que llegan hasta 40 metros.

Por razones económicas se han limitado los revestimientos á aquellos trozos del canal, en que la naturaleza del terreno lo hacía indispensable, y para llegar á la consolidación de taludes en la caja y en los terraplenes, hácense constantemente plantaciones de chopos, cañas y gran variedad de plantas acuáticas y de las que se desarrollan con rapidez en terrenos muy húmedos.

La vigilancia del canal puede hacerse desde un camino de sirga de la total longitud de aquél, ó recorriéndolo en bote, pues contando con ello, se dió la altura necesaria á todos los pasos superiores y túneles, y existen multitud de embarcaderos á lo largo del canal.

Al frente de las cuadrillas de vigilancia y reparación, encuéntrese el inteligente sobrestante de Obras públicas D. Eleuterio Ercilla, que ayudó al señor Arellano en la ejecución de estas obras. La altura del agua en el canal, cuando lleve los 15 metros cúbicos, será de 2,50 metros, y el ancho varía, naturalmente, con las pendientes adoptadas y forma de la sección. En los sitios en que el canal no se ha revestido, la anchura llega á 14 metros y la pendiente es de 0,27 metros por kilómetro, y en donde hay revestimiento y en los túneles de 0,60 metros por kilómetro para compensar el estrechamiento de sección. Existen en el canal cuatro túneles de 281, 320, 156 y 244 metros, habiéndose construido 18 obras de diferentes luces y formas para dar paso á las aguas de lluvia; 21 pasos superiores para los caminos; dos tomas de agua, una para riego y la otra para la dinamo del molino de Puendeluna y seis desagües de fondo, los cuales son compuertas de un metro de luz, cuyas soleras están 0,50 más bajas que la del canal, habiendo en todas el escalón ¡y que se ha dicho al describir las de las casas-compuertas, para que los arrastres no pasen adelante.

Todos los túneles tienen forma de herradura (fig. 4.a), de 4,30 metros de luz y 2,50 de altura sobre la superficie del agua.

Cuatro de los desagües se han emplazado en las vaguadas para que por ellas corran las aguas del río sin causar perjuicios; uno se ha colocado en una ladera y, por medio de una tubería de fundición, se vierte el agua al río directamente, y el último, emplazado al

Fig. 4.
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final del canal, en el depósito de toma para las turbinas, es también de fundición y hace

Fig. 5.—Canal y tajadera de desagüe.

las veces de aliviadero de fondo del canal, sirviendo la misma tubería para el desagüe del aliviadero de superficie, construido principalmente para que por él se escape la mu-

Fig. 6.—Entrada de un túnel.

cha broza que entra en el canal en las crecidas del río, sin dejarlas llegar á las rejillas de las tomas.

En grandes trozos del canal se ha encontrado el terreno muy descompuesto y con
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grandes oquedades, no pudiéndose cimentar sobre él ninguna clase de obra, y en todas estas partes se ha hecho el revestido de cemento armado. Se han construido también muchos revestidos de piedra en seco, de mampostería concertadas por hiladas, y en el último kilómetro, en que el terreno era de yeso, se ha revestido de hormigón.

La figura 5 reproduce un trozo de canal sin revestir y el arranque de uno de los desagües, viéndose en el fondo un paso superior.

Las figuras 6 y 7 permiten comprobar la buena construcción de los túneles, revestidos todos con fábrica de sillarejos, y la 8 da idea del partido que ha sabido sacarse de los elementos disponibles, dando á las obras de arte un aspecto muy agradable, á pesar de la sencillez en la ornamentación que exigen la finalidad de la construcción y el emplazamiento de la misma.

Por la originalidad en la solución del problema que planteaban las circunstancias de ser necesario utilizar el canal sin esperar el asiento del terraplén y evitar en lo posible las reparaciones que exijan dejar en seco dicho canal, merece párrafo aparte la descripción del procedimiento ideado por el señor Arellano para atravesar el barranco de la Raposera, sistema que ha dado en la práctica resultado inmejorable.

Cruce del barranco de la Raposera.—El paso del barranco de la Raposera es uno de los peores trozos que pueden presentarse en la construcción de un canal. Es un barranco muy profundo entre dos laderas sumamente descompuestas, principalmente la anterior, que es un terreno en el cual ha habido antiguos hundimientos, encontrándose lleno de grandes oquedades y simas, por donde desaparecería toda agua que pudiera llevar el canal. En dicha ladera no era posible cimentar ninguna clase de obras, y se adoptó la solución de revestir el canal con cemento armado. En la ladera de aguas abajo, que es muy escarpada y el terreno más firme, se ha hecho el canal en túnel de 156 metros de longitud.

El pozo del barranco, sobre cuyo fondo tiene el canal una cota de 16 metros, se ha hecho en terraplén, y aunque éste se construyó con mucho cuidado, apisonando perfectamente y empleando buenas arcillas, se debía suponer que habían de producirse asientos de consideración al pasar el agua, y era de temer que con estos asientos se iniciasen filtraciones y vías de agua, de tal importancia, que pudieran arrastrar todo el terraplén. Con el fin de que esto no sucediese y de que los asientos se produjesen lenta y uniformemente, se proyectó lo siguiente:

Fig. 7.-Túnel en construcción.
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Se construyó el terraplén todo lo mejor que se pudo hasta el nivel \( mn \) (sección \( x \) y de la figura 9) y sobre él se colocaron trozos de canales de sección rectangular \( hijk \) y de hormigón armado, enchufados telescópicamente, procurando que en las partes solapadas quedasen las superficies muy planas y bien enlucidas para que la junta fuese lo menor posible. Entre las canales y la solera y taludes del canal, queda un metro de distancia, por lo menos, y los espacios \( lm \) se llenaron con buena arcilla.

En la figura citada se ve la disposición de los canales, que al construirlos ocupaban las posiciones \( abcdefg \). Terminada la construcción en esta forma, se hizo pasar el agua, y de momento no se observó ningún asiento ni la menor filtración, pero á medida que el tiempo transcurría, se veía que el terraplén bajaba tanto más cuanto mayor era la cota, aproximándose los canales á la posición \( ab'c'd'e'f'g' \). Así estuvo más de catorce meses, sin que se notase filtración, y en este tiempo llegó el descenso á unos 0,80 metros en el punto de mayor cota. A los quince meses de pasar el agua, apareció bruscamente una filtración de
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importancia al pie del terraplén, y, temiendo que se hubiese roto alguna canal, se cortó el agua, se descubrió la parte en que se suponía la rotura, y, después de varias pruebas, se vió que la filtración procedía de la ladera A, en la que se descubrió una sima, BC, que era por donde se marchaba el agua, saliendo al barranco por un punto cubierto con el terraplén.

Después de reparado el desperfecto, lleva corriendo el agua más de un año, y el descenso pasa ya de un metro, siendo necesario recrecer por segunda vez el terraplén y las paredes laterales de las cajas, pues ya el año anterior se hizo la misma operación.

E. GALLEGOS.

(Continuará.)

Los automóviles "Eugène Brillié,"

La aplicación de los coches automóviles al servicio de transportes, tiene, desde los puntos de vista científico e industrial, un interés extraordinario, y representa para la humanidad un progreso evidente de utilidad muy superior á la que habría que asignar al automovilismo, considerado sólo como un nuevo sport, del que sólo pueden disfrutar las clases acomodadas.

El tipo de automóvil de transportes, que es el verdaderamente industrial, ha sido estudiado con detenimiento grande por la reputada casa de Paris «Automóviles Eugène Brillié», que los construye bajo la dirección técnica del eminente ingeniero del mismo nombre. Los tipos de motores que dicha casa fabrica son los siguientes: 10-12 caballos, de dos cilindros; 18-24, 32-35, 40-50, de cuatro cilindros. Todos ellos presentan las particularidades que se detallan:

Todas las válvulas están al mismo lado, quedando el otro libre para la instalación de la bomba, la magneto ó el aparato de inflamación. Las válvulas están superpuestas, en la parte superior las de aspiración, accionadas por palancas que son movidas por unas varillas. Esta disposición permite el empleo de válvulas de gran diámetro, reduciendo al mínimo la superficie de enfriamiento del motor y asegurando, por lo tanto, el máximo de rendimiento. La transmisión del movimiento á las válvulas se hace sin articulaciones; las varillas entran simplemente en una caja que tienen las palancas. Para desmontar las válvulas basta destornillar una tuerca, é instantáneamente queda desmontada.

El árbol acodado está sostenido por cojinetes independientes del carter inferior, éste encierra todos los órganos mecánicos.

Hay gran facilidad para visitar el motor, pues una vez quitado el carter, se pueden sacar las bielas y los pistones por la parte inferior, quedando el árbol en su sitio. El carter inferior está dividido por tabiques en compartimientos, en los cuales se mueve cada biela; el engrase de éstas queda, por lo tanto, asegurado, á pesar de las inclinaciones experimentadas por el motor á causa de los declives del camino.
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El carburador es de pulverizador, con válvula automática de entrada de aire, forma cuerpo con el colector de escape; de esta manera, la pulverización del carburante se efectúa en una cámara de temperatura elevada siendo, por lo tanto, la vaporización perfecta y posible el funcionamiento con alcohol, sin cambiar nada al carburador.

La inflamación puede hacerse por medio de acumuladores ó por magneto. Todos los sistemas de magneto son aplicables.

Las ventajas del motor se resumen, pues, en las siguientes: gran rendimiento, gran sencillez en los órganos y facilidad de desmontado y de visita; estas son las cualidades que se buscan actualmente en todo motor de automóviles y que se encuentran en alto grado en los motores Brillié.

El embrague es del sistema de cono invertido, que suprime las reacciones longitudinales y permite el reemplazamiento fácil del cuero.

La transmisión del movimiento se efectúa por medio de cardanes estancos y desmontables y engranajes de ángulo. Tienen todos los tipos tres velocidades y marcha atrás por una sola palanca; la transmisión es directa en la tercera velocidad, lo que da un gran rendimiento y suavidad en la marcha.

Además de los caracteres reseñados, que son comunes á todos los tipos, señalaremos brevemente las particularidades de cada uno.

Tractor.—Tipo creado para servicios militares, puede también servir para transportes industriales.

Las ventajas más importantes para su empleo en el ejército, son:

1.ª, ausencia de humo, que delataría la presencia del tractor á lelojes; 2.ª, consumo de agua despreciable, pudiendo marchar todo un día sin necesidad de reponerla; 3.ª, el mismo tractor lleva en su depósito la cantidad de esencia ó alcohol necesario para un día, y 4.ª, el tractor está siempre dispuesto para marchar, y no consume nada mientras no se pone en movimiento, ventaja
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La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA

SUMARIO
La turbina de vapor sistema «Zoelly».—Un nuevo micrófono, por Pedro Marcer.—Adelantos en telegrafía sin conductores, por J. Ll. S.—El aire líquido, por Miguel Ancil de Galarza.—Notas bibliográficas.—Crónica e información: Concurso.—La Maquinista Alavesa.—Tranvías.—Tranvía eléctrico en Murcia.—Contadores aprobados.—Aguas.—El Telekom.—Tranvías eléctricos de Singapore.—Registrador de chispas.—El porvenir de las turbinas de gas.—Nuevo modelo de lámpara miniatura.—Contadores aprobados.—Armalac.—Tributación.—Cambio de razón social. Sociedad Hidráulica del Fresser (Bilbo).—Tranvías de Madrid.—Vacante.—La lámpara de wolframio.—Instalaciones importantes de la Casa Oerlikon.—Transporte de fuerza Caffaro-Bresolia á 40.000 voltios.—Libros y revistas.—Ofertas y demandas.

La turbina de vapor sistema "Zoelly" (1).

(CONTINUACIÓN)

Las ruedas motrices están caladas en el árbol (fig. 3.a). Están destinadas á transmitir á este último el trabajo suministrado por el vapor. Están forjadas de una sola pieza con su cubo. El metal empleado para su fabricación consiste exclusivamente en acero Siemens-Martín de la mejor calidad. Como se ve en la fig. 5.a, la llanta de las ruedas lleva también un anillo s. Este anillo forma con la llanta una ranura en la que encajan las paletas mantenidas á una distancia conveniente por macizos de reparación. Después del montaje de estas piezas, el anillo se fija á la rueda por algunos remaches.

Las paletas están dispuestas según los radios y están construidas de acero al níquel cuidadosamente bruñido. El bruñido tiene por objeto reducir cuanto sea posible el frota-miento del vapor sobre las paletas y el empleo del acero al níquel evita la oxidación. Además, la dureza particular de este metal, unida á la velocidad moderada del vapor, suprime ciertamente el desgaste de los ángulos de las paletas.

La sección de las paletas disminuye hacia el exterior, de modo que con grandes velocidades angulares, el pie de estas piezas trabaja bajo un esfuerzo de tracción relativamente pequeño. Se aumenta así sensiblemente la solidez de las ruedas motrices. Recíprocamente se puede dar á las paletas una longitud mayor que la que tendrían si tuvieran un espesor constante.

El momento de flexión resultante de la presión del vapor sobre las paletas, se recibe en \( g \cdot h \) (fig. 5.a), por el empleo de los macizos de separación.

La forma curvada de las paletas opone además una gran resistencia á la flexión. Resulta de aquí que las paletas de las turbinas Zoelly no trabajan más que por tracción en su base. Admitiendo un coeficiente de seguridad contra la ruptura de 8 ó 10, y teniendo en cuenta el trabajo regular á que están sometidas las paletas, se encontrará que la velocidad tangencial admisible para estas ruedas es excesivamente elevada. Esta circunstancia permite reducir sensiblemente el número de grados de expansión. La reducción del número de grados entraña naturalmente una reducción en la longitud de la turbina y una disminución en el precio de fábrica.

(1) Véase el número 7.
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atmósfera, pues para alcanzar la temperatura de licuación del aire se necesitaría elevar la presión de éste á más de 800 atmósferas, lo que no es realizable prácticamente.

Mas con el empleo del principio del aparato á recuperación que fijó por primera vez Siemens, M. Linde ha podido aminorar los efectos de dilataciones sucesivas, y realizado la máquina que lleva su nombre, para obtener rápidamente el aire líquido. La disposición general del aparato de Linde, es la siguiente: Dos aparatos forman su parte esencial; el primero constituye un compresor de aire análogo al que se emplea en la marina para la carga de torpedos y que puede comprimirlo á 250 kilogramos; este aire comprimido viene á dilatarse en el segundo aparato, contituyendo el cambiador, y á consecuencia de las dilataciones sucesivas en las que se aplica el principio del aparato á contracorriente, se ve la temperatura descender gradualmente. El compresor es á dos cilindros en cascada; aspira el aire atmosférico por una tubuladura y le comprime en el pequeño cilindro e (véase la figura) á una presión de 16 atmósferas, al propio tiempo se hace circular una cantidad de agua conveniente que aspira el gas durante su compresión y la mezcla atraviesa un serpentín sumergido también en agua que conduce el aire en el segundo cilindro d. Este cilindro, que recibe el aire á 16 atmósferas, le comprime á una presión de 12 ó 14 veces mayor, de suerte, que el aire sale comprimido á 220 atmósferas. El agua, arrastrada mecánicamente, se separa en una botella de hierro f en la que se aloja el agua á la parte inferior y deja pasar el gas por la parte superior. Es necesario limpiar este aire del vapor de agua que contiene, pues la cantidad de agua que llegase al aparato líquefactor, obstruiría rápidamente los serpientes.

Se libra de este vapor de agua atravesando el aire un serpentín g, enfriado á —20° por un procedimiento cualquiera. En las máquinas poderosas se emplea una verdadera máquina de hielo á amoníaco ó ácido sulfuroso para bajar esta temperatura. De este serpentín, el aire ya limpio, pasa al tubo vertical P, y conducido al cilindro donde es comprimido á 220 atmósferas, á esta muy alta presión llega por el primer serpentín interior al grifo de dilatación a.

Se abre ligeramente este grifo y se deja la presión descender de 220 atmósferas á 20; en este momento se produce un enfriamiento de 50°; el aire pasa en un segundo serpentín concéntrico al primero, vuelve en sentido inverso y hay cambio de temperatura entre el aire que llega y el que parte, y poco á poco el descenso de temperatura llega á —140°, á los que comienza la licuación. Cuando se alcanza el punto crítico,
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Los macizos de separación son también de acero. Están limitados en el exterior según una curva \( g \cdot h \) (fig. 5.a), conforme á la expansión del chorro de vapor entre las paletas. Constituyen, pues, una guía para el chorro de vapor hacia el interior.

Respecto de la ejecución, conviene señalar que los discos y los anillos forjados están cuidadosamente pulimentados en el exterior, para reducir en lo posible el frotamiento del vapor.

Las paletas y los macizos de separación están fresados en máquinas especiales, que

Fig. 3.—Visión de una rueda motriz.

permiten una producción muy rápida. Las ruedas están equilibradas muy exactamente antes de su montaje en la turbina y ensayadas á una velocidad sensiblemente superior á la que tengan que trabajar normalmente.

Entre cada par de ruedas hay paredes de separación que llevan las paletas distribuidoras, en las que se produce la expansión.

La presión es, pues, más elevada delante de la pared que detrás. Estas piezas deben, por consecuencia, estar perfectamente estancadas en la envuelta. Deben ser muy fuertes para resistir á la presión en una sola cara. Para fabricarlas se emplea ordinariamente acero fundido. Las paletas distribuidoras están dispuestas por grupos interrumpidos por partes \( p \) (figuras 7.a y 8.a), que descansan sobre una corona de hierro forjado \( h \), por el intermedio de lengüetas y de ranuras.

Las diferentes ruedas directrices se tocan entre sí por el reborde \( k \) (figuras 1.a y 9.a).
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La presión ejercida sobre las diferentes paredes de división se transmite así á un resalte de la envuelta (fig. 1.*).
En el sitio en que el árbol ó el cubo de la rueda motriz atraviesa la rueda directriz, esta última lleva un cubo \( r \) (fig. 9.*), que rodea con un pequeño juego el cubo de la rueda motriz. Además, la superficie lisa del cubo de la rueda directriz lleva gargantas formando unión de laberinto. Este es el solo sitio donde pueden producirse fugas, que serían, por lo demás, poco importantes, dado el pequeño diámetro del cubo \( r \).

Para fijar las paletas sobre la rueda directriz se han practicado, en la pared de acero fundido y en la corona exterior, ranuras inclinadas \( l \) (fig. 8.*), en las que se introducen fuertemente los bordes \( n \) de las paletas \( m \) (fig. 10). Se vuelven en seguida las ranuras \( o_1 \), \( o_2 \) (fig. 10), en cada una de las cuales se coloca un anillo fijado por tornillos á la pared de acero fundido. Las paletas se mantienen así sólidamente y no pueden ni salirse ni tener juego.

Las ruedas directrices están divididas por un plano horizontal exactamente como la envuelta y las uniones están pulimentadas la una sobre la otra. La mitad superior de las ruedas directrices está asegurada con pernos á la envuelta, de suerte que sigue á esta última cuando

Figuras 7 y 8. Detalle de la turbina de vapor sistema Zoelly.
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tillado para conservar los juegos en las dirección del eje y evitar un desplazamiento del árbol y de las ruedas motrices.

No teniendo la turbina Zoelly más que un número reducido de piezas en movimiento

y teniendo las ruedas motrices la sencillez mayor y la mayor solidez, puede decirse que presenta todas las garantías que son de desear para un duradero y buen funcionamiento.

(Se continuará.)