La Energía eléctrica (1907-02-25 00:00:00), página 14

grandes; es, por consiguiente, más que nunca, necesario poner mano en líneas pequeñas, de suerte que pudiera llegar á conocer los méritos y posibilidades del sistema monofásico.

Discusión.—Mr. W. Cramp dijo que era muy difícil en el plano descubrir una línea de ferrocarril trazada entre líneas principales y con tráfico suburbano. Consideraba el autor que el sistema monofásico era lo mejor para ambos casos. Si es así, y si también aconsejaba que marcharan los trenes por las líneas de los tranvías, parecía natural que se usara un sistema de doble voltaje, lo cual sólo sería conveniente con ciertas formas de motores. En cuanto á la conveniencia de la electrificación de las líneas existentes, afirmaba él que todos estaban convencidos en que solamente bajo ciertas condiciones podía servir la electrificación; y la mejor manera de averiguar aquellas condiciones era trazar una curva entre millas por hora y tiempo para una longitud dada de trayecto. La media de tales curvas trazadas por un suficiente número de casos, daría contestación á la pregunta, en un caso dado, si sería factible ó no la electrificación inmediata. Donde las marchas de 40 á 50 millas fueran efectuadas sin ninguna parada, era dudoso si la electrificación resultase.—Naturalmente, todos admiten los perjuicios de demasiadas precauciones y demasiadas leyes obligatorias en este país y el permiso de nuevas Estaciones Hallos era un buen precedente. Parece cierto que este término ha sido adoptado para permitir á las Compañías de ferrocarriles parar en un sitio, sin proveer á este sitio de todas las conveniencias necesarias, las cuales eran exigidas por leyes parlamentarias, si el sitio era llamado «Estación». Este era el medio de evitar restricciones embarazosas, con las cuales quizás otras paradas pudieran encontrarse. En cuanto á los precios, aquéllas restricciones, ciertamente, no justificaban tales tarifas extraordinarias, porque era bien sabido que era más barato en ciertos casos enviar géneros de América á Londres, via Liverpool, que de Liverpool á Londres; este estado de los asuntos era sencillamente desgraciado.—La descripción de Mr. Jenkin acerca de los motores de repulsión, requería una pequeña revisión. La cuestión de la alta y baja tensión no tiene nada que ver con el par de arranque, el cual puede ser obtenido por uno y otro sistema. Indudablemente, la frecuencia afectaba á tal cuestión, y era verdaderamente sorprendente oír que las lámparas de baja frecuencia no mostraban variaciones en intensidad. Su experiencia era que las fluctuaciones eran visibles para las de arco como para las lámparas de incandescencia, en frecuencias tan altas como 30 por segundo.

Mr. Jenkin, en contestación, dijo que aconsejaba el sistema monofásico para las principales líneas y los tranvías urbanos. Un voltaje más bajo podía ser usado en las calles. El motor recomendado trabajaría si se requería con corriente directa dentro de poblado. En cuanto á estos motores, la práctica demostró ser mejor tener un transformador principal que redujera las dificultades de arranque; y en el ferrocarril de Londres á Brighton se adoptó éste procedimiento de bajo voltaje. Las lámparas conectadas en series vencen las fluctuaciones de la luz, debido á la baja frecuencia.

El grueso del filamento de carbón en estas lámparas fijaba la luz. En circuito de 15 de frecuencia, las lámparas de 20 á 30 voltios se encontrarían satisfactorias.

Sir W. H. Preece, desde la presidencia, expresó las gracias de la Junta al autor. Nuestra presente atrasada posición dijo era debida á que algunos ferrocarriles catan en manos de gente, la cual era refractaria á innovaciones. Él había recomendado con empeño el sistema de corriente alterna para el ferrocarril metropolitano, hace ya años, sin éxito. El sistema que entonces aconsejó fué el trifásico, y ahora, el monotáxico, señalaba otro paso adelante. Se lamentaba que la línea en cuestión había sido equipada, en forma que consideraba ser anticuada y envolviendo el uso del tercer carril. Desde el punto de vista del que se preocupa de los ferrocarriles, la corriente monofásica, alimentada por aéreos conductores, viene impuesta. Conviene con el autor que las lámparas de bajo voltaje no tenían fluctuaciones con la baja frecuencia.

The electrical engineer. J. G. B.

CRÓNICA E INFORMACIÓN

Proyecto de Victoria Falls Power.—La siguiente información de una conversación (intervivió) con M. Gisbert Kapp, la debemos al Daily Chronicle de hace pocos días.

El conocimiento detallado de la Victoria Falls Company no disipa la mala impresión producida en un principio, ni los buenos deseos de sus partidarios favorecen su causa. Ahora hablaremos del notable testimonio referente á la inestabilidad comercial del proyecto, debido á M. Gisbert Kapp, un eminente ingeniero electricista, el cual fué al principio consultado por los promotores con el objeto de asegurar su apoyo. El profesor Kapp, jefe del departamento de ingeniería eléctrica de la Universidad de Birmingham, dio su opinión á un representante del Daily Chronicle, el cual le visitó en su residencia Richmond-Hill Edgbaston, hace poco. El profesor Kapp era uno de los expertos, bajo cuya autoridad, el proyecto fué originalmente sometido al público. Cuando le preguntaron que explicara porque había desaparecido su nombre de los prospectos, él replicó con energía: «Porque he llegado á convencerme de que el asunto no era practicable comercialmente; y renuncié á ocuparme más en él.»

«Esta es—continuó él—la historia de mi relación con el negocio. El año pasado, mientras estuve en Berlín, recibí una visita de uno de los promovedo-