La Energía eléctrica (1905-11-10 00:00:00), página 5

Freños de aire comprimido para tranvías eléctricos.

AUNQUE las condiciones de marcha de los tranvías eléctricos puedan á primera vista, parecer por completo diferentes de las de los trenes de vapor, la necesidad de un frenaje enérgico y rápido, está igualmente manifiesta en los dos casos, y de aquí que se trate de resolver tan importante cuestión por diversos métodos.

Pueden distinguirse dos clases ó categorías de freños: los de aire comprimido y los eléctricos, ó para hablar con más propiedad, los freños electromagnéticos. Los dos sistemas se han combinado de manera, que por ejemplo, las válvulas de las cañerías de aire son accionadas por electros.

Por otra parte, si nos referimos al freno propiamente dicho, ha recibido diferentes formas y sobre todo se ha determinado su aplicación de múltiples maneras, teniendo generalmente por objeto impedir las deformaciones de las ruedas.

El freno que debe emplearse difiere según se trate de montarlo en un tren de vapor ó en un tren eléctrico, es decir, según que el convoy sea largo ó corto.

Para los convoyes de vapor, generalmente compuestos de carruajes en bastante número, es indispensable que el frenaje se haga simultáneamente en todas las ruedas.

Los diversos cilindros están en consecuencia unidos á la cañería principal y á una cañería de descarga; cuando se pone ésta en comunicación con el exterior, la presión baja en uno de los lados del pistón y se aplica el freno.

En los métodos Westinghouse, Siemens Halske, las válvulas de descarga están accionadas por un electroimán que está destinado á asegurar el desplazamiento de ellas más instantáneamente todavía.

Cuando el tren no lleva más que algunas unidades, se simplifican sus frenos determinando la aplicación de las zapatas, no por depresión, sino por compresión en una de las caras.

En el primer caso, la cañería está constantemente bajo presión; en el segundo, no lo está más que en el momento del frenaje. Este segundo procedimiento es menos rápido, pero es suficiente, y se recomienda por su sencillez cuando el tren tiene pocos carruajes.

Diferentes Compañías de tracción eléctrica, en Europa y América, emplean hoy un sistema de este género. Aquí hablaremos del sistema Christensen de los constructores Blackwell y Compañía, sistema que se inspira en las consideraciones que acabamos de exponer, y que además, suprime la transmisión por cadenas, á cuya ruptura se deben bastantes accidentes.

MM. Blackwell y C.º han ido más lejos; consideran, la aplicación del sistema automático á carruajes aislados ó reunidos por grupos de dos ó de tres solamente, como peligrosos.

Según su opinión, el sistema por acción directa no solamente es más sencillo, sino que también ofrece más garantía y seguridad. Este posee además la ventaja de permitir al conductor regular el grado de presión con que el frenaje se efectúa; es decir, la presión ejercida por las zapatas contra las ruedas, condición muy útil para las bajadas.

En principio, el sistema consiste en comprimir el aire por medio de un motor independiente en un depósito provisto de una válvula automática, la cual determina la puesta en marcha ó la parada del compresor.

De este depósito parte un tubo que se extiende á todo lo largo del tren, comunica con los cilindros y en él se intercala una válvula. Por medio de ésta el conductor determina el