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puesta en su primera parte. La longitud total será de 22 kilómetros, no entrándose en túnel hasta los 14,50 cuando ya se ha ganado la altitud de 3.000 metros.

Se cree que esta línea, que será la que en Europa ascienda á mayor altura, estará terminada hacia el 1917, fecha para la cual aumentará extraordinariamente el número de alpinistas, que pudieran denominarse prácticos; grupo al que pertenecemos cuantos sin negar las sensaciones intensas que puede producir el espectáculo que se vislumbra desde las cumbres de las más elevadas montañas, no encontramos compensación posible entre aquéllas y las molestias enormes que origina el trepar por las rocas y soportar innecesariamente los efectos del «mal de la montaña».

EDUARDO GALLEGOS.

Chamonix y Agosto 1906.

Instalación Cromo-Nembro.

Primer transporte de fuerza á 40.000 voltios en Europa.
(CONCLUSIÓN)

Por un movimiento circular que pone en juego un sistema de manivela, se cierran los contactos y los resortes de los interruptores se distienden. Si se gira la manivela más allá del punto muerto, el interruptor permanece cerrado, empleándose esta disposición siempre que el interruptor se maniobre á mano. Cuando el desenganche del interruptor deba producirse automáticamente, la manivela no debe llegar por completo hasta el punto muerto, y el interruptor se mantiene cerrado por una cama y un fiador. Si se levanta el fiador, la tensión de los resortes provoca el desenganche del interruptor. En los pequeños modelos la elevación del fiador se efectúa directamente por un electroimán. En el caso que nos ocupa, en el que los tres interruptores deben desengancharse simultáneamente por un árbol común de funcionamiento, este trabajo se efectúa por la caída de un peso, caída provocada por un electroimán. (Véase la fig. 10.)

Fig. 11.—Angulo en el Río.
Fig. 12.—Angulo de 145° en Costone.
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Cuando se cierra el interruptor, el peso vuelve al mismo tiempo á su posición inicial, y queda dispuesto para una nueva caída. Un árbol de maniobra, sostenido por cojinetes fijos á la mampostería, es común á los tres interruptores. Este árbol de maniobra actúa sobre los árboles de los interruptores por medio de ruedas dentadas y de cadenas.

Un volante fijado en los cuadros de distribución pone en movimiento este árbol de maniobra por medio de cables, poleas de soporte, cadenas y ruedas dentadas. (Véase la figura 7.a)

Por la fuerza almacenada en los resortes de los interruptores, el árbol de funcionamiento vuelve solo á su posición primera cuando se produce el desenganche de los interruptores, mientras que el sistema de funcionamiento á distancia vuelve en vacío á su posición inicial por la maniobra del hombre de servicio en los cuadros, inmediatamente después que se ha cerrado el interruptor. Este resultado se consigue de la manera siguiente: la rueda dentada del árbol de maniobra no forma cuerpo con éste, sino que puede girar libremente; lleva la rueda un fiador que resbala en una ranura semicircular, practicada en una rueda de cable fija sobre el árbol de maniobra.

Cuando se hace girar la rueda dentada en la dirección de las agujas de un reloj para cerrar los contactos de los interruptores, este movimiento se transmite por el fiador y la rueda de cable al árbol de maniobra, mientras que si la rueda dentada gira en sentido contrario, el fiador gira en vacío en la ranura. La rueda de cable sigue forzosamente los movimientos del árbol principal, y, por consiguiente, los de los árboles de los interruptores; esta rueda de cable está unida por un cable fino especial á una aguja situada en los cuadros de distribución concéntricamente al volante de maniobra, é indica en cada instante, independientemente de este último, la posición del interruptor. Como más arriba hemos dicho, el volante de maniobra, y con él toda la disposición del funcionamiento á distancia, debe volver á la posición inicial inmediatamente después de cerrarse el interruptor.

Fig. 13.—Aislador de línea.

Fig. 14.—Vista exterior de un transformador.
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Cuando el interruptor se cierra, aparece una inscripción, «Volant à retourner en arrière», que recuerda esta prescripción al encargado en los cuadros de distribución. Si por olvido no lo hubiera hecho, la fuerza almacenada en los resortes de los interruptores bastaría, en el momento en que tiene lugar el desenganche de estos últimos, para volver toda la disposición de funcionamiento á su posición inicial, según se ha demostrado en las experiencias.

El desenganche de los interruptores puede, si no se ha producido por los relais de máxima, hacerse á mano, tirando de una palanca que hace girar el árbol correspondiente. Además, por un contacto de presión, puede cerrarse el circuito del electroimán, lo que provoca la caída del peso y el consiguiente funcionamiento de los interruptores.

Los cuadros de maniobra y distribución que tienen forma de pupitre para la más

Fig. 15.—Esquema de las conexiones de la estación receptora de Nembro.

I y III.—Local para los aparatos de baja tensión.
II.—Local de los cuadros de maniobra.
IV.—Idem de los transformadores.
V.—Idem de los interruptores.
VI.—Idem de las barras Colectivas.
VII.—Idem de los pararrayos.
1 T.—Transformador 1.
2 T.—Transformador 2.
3 T.—Transformador 3.
A.—Amperímetro.
V.—Voltímetro.
R.—Reláis.
A.—Batería.
L.—Piezas de conexión amovibles de baja tensión.
St.—Transformador de corriente.
S.—Corta-circuitos fusibles.
D.—Contacto de presión.
NA.—Interruptor de socorro
AO.—Interruptor automático en aceite.
AA.—Maniobra del interruptor.
HU.—Piezas de conexión amovibles de alta tensión.
Bl.—Patarrayos.

cómoda vigilancia, contienen los aparatos necesarios, debiendo hacer notar que en los de maniobra no hay más que aparatos atravesados por la corriente de baja tensión.

El conjunto comprende cinco tableros: tres para las generatrices, uno para la línea de partida y uno para la excitación.

Cada uno de los tableros para las generatrices y la línea de partida tienen dos volantes de funcionamiento: uno para la maniobra de los interruptores en aceite de alta tensión, otro para la regulación de la tensión. Los volantes de maniobra de los reguladores de tensión de las tres generatrices pueden acoplarse por medio de una palanca, de modo que desde cada uno de los tableros para las generatrices, pueden regularse simultáneamente las tres unidades. Debajo de cada uno de estos volantes, hay en la pared: para cada tablero de las generatrices, un relais bipolar de máxima; y para el tablero de la línea de partida, un relais tripolar de máxima. Los contactos de presión para el desenganche
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La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA

SUMARIO
Sobre la transformación de corrientes, por José G. Benítez.—Ferrocarril túnica de Vallvidrera en Barcelona, por José Playá.—Recalentamiento del carbón en masas.—Notas bibliográficas, por E. Gallego.—Crónica e información: Aviso. Tranvía eléctrico Pamplona-Aoz-Sangüesa.—Ferrocarril Palma-Sóller.—Agua.—Líneas telefónicas.—Líneas de transporte.—Tranvías.—Ingresos obtenidos por la Hacienda.—El teléfono con Andalucía.—La electricidad en las minas de Barruelo.—Sociedad de los Establecimientos Sigrún.—Salvavidas Arrieta.—Motor estático.—La micacentinina.—Los motores de gas en el comercio.—El salto del Bornoba (Guadalajara). Ofertas y demandas,

SOBRE LA TRANSFORMACIÓN DE CORRIENTES

Los procedimientos que pudiéramos llamar por inducción para transformación de corrientes alternas y polifásicas en continuas, hemos dicho que se pueden agrupar en tres distintas clases: grupos motor-dinamo, comutatrices y permutatrices.

Entre permutatrices y comutatrices hay diferencias parecidas á las que existen entre un motor asincrónico y otro sincrono.

En un motor sincrono se desplaza un campo girando, y en su giro le acompaña el desplazamiento mecánico de las piezas polares; es el motor sincrono un gran volante que, solicitado á girar por esfuerzo aplicado á su llanta, arrastra con ella los radios que le unen al eje central, haciendo girar á este eje si está sólidamente unido á los radios; todos los mecanismos de transmisión de esfuerzos y movimiento: están rigidamente unidos en el sincrono como están sólidamente unidos en el volante. En el asincrónico, desde luego podemos decir que los fenómenos son distintos, y aun quizás no fuese impropio asegurar que pasa algo completamente opuesto, algo contrario. El campo que se desplaza girando es el mismo del sincrono; es el esfuerzo motor del volante, es el esfuerzo disponible que, en vez de transmitirse por una correa ó por un engranaje, se transmite por medio de una manivela eléctrica (permitáseme la expresión) de modo parecido á como un hombre mueve un volante por el esfuerzo de su brazo. Supongamos ahora, y en el terreno de las suposiciones es dueña la imaginación, que nuestro antiguo volante no tiene sus radios unidos sólidamente á la llanta, de modo tal, que la llanta, al moverse, puede ó no arrastrar á las ruedas con su eje central, es decir, una unión por rozamiento, que en el motor asincrónico es un rozamiento eléctrico y en nuestro imaginario volante es un rozamiento mecánico. Hemos así constituido una transmisión más elástica, elasticidad que tratándose de un volante ordinario que arranca con paulatinas velocidades á buscar su velocidad de régimen no es precisa, pero sería de absoluta e imprescindible necesidad si el esfuerzo producido en la llanta en el primer instante de su movimiento tuviese la velocidad de régi-
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cable se mantenga siempre sobre las polcas, condición indispensable para que trabaje en buenas condiciones y no se deteriore.

Adoptando la marcha del cálculo establecido por Vantier (1) para obtener el perfil teórico es preciso que la parábola que afecta éste sea tangente á una recta que corte al eje de las x, según un ángulo \( \beta_0 \) dado por la relación:

\[
\operatorname{sen} \beta_0 = \frac{H (P + P') - \rho HL}{L (P + P')}
\] (1)

y que el ángulo que forma la tangente en su parte superior sea el determinado por la relación:

\[
\operatorname{sen} \alpha_0 = \frac{H (P + P') + \rho HL}{L (P + P')}
\] (2)

siendo

\( H \) = la diferencia de nivel de los puntos extremos;
\( P' \) = el peso del coche ascendente;
\( P \) = el peso del coche descendente;
\( \rho \) = peso del cable por metro lineal;
\( L \) = la longitud de la proyección del funicular.

La ecuación de esta parábola es la siguiente:

\[
y = \frac{H}{L (P + P')} [x^2 + (P + P' - \rho L) x]
\] (3)

en la cual haciendo \( x = \frac{L}{2} \) tendremos la ordenada en el punto medio ó de cruzamiento, que será:

\[
y = \frac{H}{4} \times \frac{2 (P + P') - \rho L}{P' + P'}
\] (4)

En nuestro caso, las condiciones del terreno no son, por lo general, desfavorables; pero la existencia de la antes citada carretera de la Compañía de Aguas de Barcelona, que ha sido preciso atravesar, ha creado una verdadera dificultad. La rasante de esta carretera con una pendiente de 1 por 1000, siendo inalterable para que pueda responder á los fines para que fué construida, obligó á la construcción de un paso inferior de sección especial para que permita contener tuberías de conducción de agua hasta de 1,00 m. de diámetro.

Teniendo este pie forzado, no hubo más remedio que bajar la rasante del funicular hasta que los coches de éste pudiesen pasar libremente por debajo, permitiendo al mismo tiempo la construcción de la obra de sección conveniente para contener las tuberías de que se ha hecho mención. Así, pues, sorteadas todas las dificultades y teniendo en cuenta las condiciones impuestas por base de estudio, se fijó definitivamente el perfil longitudinal que se representa en la figura 6.º, compuesto de cuatro pendientes diferentes: la primera, inferior del 14,82 por 100 en 114,30 m.; la segunda, del 20,64 por 100 en 311,10 m.; la tercera, del 25,82 por 100 en 205,82 m., y, por último, la superior del 28,50 por 100 en 98,88 m., todas enlazadas por medio de curvas de 2.000 metros de radio vertical.

Fig. 6.—Perfil longitudinal.

(1) Etude des Chemins de fer Funiculaires.
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Substituyendo valores en esta fórmula, tendremos:

\[
T_1 = \frac{3 \times 711^2}{8 \times 131} = 14.470 \text{ kgs.}
\]

de modo que para tender el cable con una flecha de 13,10 m. se necesitaría una tensión de 14.470 kilogramos, y puesto que en la práctica, como más adelante se verá, la tensión máxima del cable no excederá de 3.698 kgs., es evidente que el perfil adoptado reúne perfectamente las condiciones, asegurando la permanencia del cable en las polcas, lo cual, por otra parte, la práctica confirma plenamente.

Accidentes del trazado y obras que ha exigido. — Por la simple inspección del plano general y del perfil longitudinal (figs. 3.a y 6.a), se observa que el trazado en sí no ofrece ningún accidente notable, pues la configuración del terreno se ha prestado perfectamente para la construcción de este funicular. Sólo la existencia de varios caminos particulares en esta montaña, que se han debido atravesar, así como dos calles proyectadas en su parte superior que ha sido preciso respetar), ha obligado á estudiar la manera de salvarlos sin alterar con ello las buenas condiciones del trazado.

Todos estos caminos se han salvado por medio de pasos inferiores ó superiores, cosa que no ha sido difícil, toda vez que han permitido poderlos desviar lo necesario hasta obtener la altura conveniente en el punto de cruce con el funicular. Hay uno, sin embargo, que por sus condiciones especiales ha ofrecido grandes limitaciones y por ello ha sido objeto de un estudio particular. Este es la carretera de la Sociedad de Aguas de Barcelona, ya citada, que debiendo tener una pendiente uniforme y contener tuberías para la conducción de aguas, no ha permitido poderla alterar en lo más mínimo, ni tampoco ser fácilmente desviada, por no permitirlo económicamente las condiciones del terreno. Estas limitaciones obligaron á establecer las rasantes del funicu-

Fig. 11.—Paso inferior del pantano.

Fig. 12.—Paso superior del pantano.
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lar de suerte que permitieran la construcción de este paso superior. Esto precisamente explica el motivo de la profunda zanja abierta entre los Hs. 4 y 5.

Descripción de las obras.

Desmontes y terraplenes.—Los primeros 30 m. de plataforma, a partir del origen, se halla establecida en el terreno firme, habiendo para ello sido necesario tan sólo hacer un desmonte insignificante; siguen luego unos 120 m. de terraplén, sostenido por muros en ambos lados; a partir de este último punto se entra de nuevo en desmonte, que no termina hasta el H. 6, en donde la plataforma se halla establecida á media ladera en una extensión de 50 m. y entra, en fin, otra vez el desmonte hasta el extremo superior.

Sólo entre los Hs. 1 y 3 se ha encontrado tierra muy compacta y en el resto roca pizarrosa, muy dura por lo general, pero que, como es sabido, se disgrega á la intemperie con gran facilidad y rapidez, de modo que ha sido preciso revestir los taludes en grandes trayectos para evitar su disgregación y los desprendimientos consiguientes. En el H. 2 fué necesario realizar un desmonte considerable por haberse tenido que atravesar un antiguo caballero formado con los escombros procedentes de la mina del pantano de Vallvidrera.

Debido á la naturaleza del terreno hay que mencionar un contratimiento sufrido al terminarse la construcción y estando ya en el período de pruebas.

Como queda dicho al principio, durante casi todo el tiempo empleado en la construcción se dejó sentir una sequía pertinaz, y solamente hacia el mes de Febrero del corriente año comenzaron las lluvias frecuentes y abundantes, cuyos efectos se manifestaron entre los Hs. 4-5. Las filtraciones del agua de la montaña por entre los bancos de roca húmeda decieron la débil capa de arcilla que las separa, y aquellos cuya inclinación era hacia la vía, resbalaron hasta ésta, arrastrando consigo tierras y arrancando, en una extensión de 15 m., un muro de simple revestimiento que se había construido.

Interin se procedía á la limpieza de este desprendimiento, vinieron nuevas lluvias que, además de entorpecer los trabajos, al encontrar el terreno descubierto ocasionaron nuevos desprendimientos, poniendo de manifiesto la estructura de la montaña en aquel punto, la mala naturaleza del terreno y la disposición
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La obra es de mampostería ordinaria con mortero hidráulico, excepto la bóveda, aristones y pretiles que son de mampostería de ladrillo. El espesor del estribo es de 1,50 m. en la base y de 1,30 m. en el nivel de los arranques de la bóveda. Esta es de medio puato, teniendo un espesor de 0,45 m. en la clave y de 1,10 m. en la junta de fractura.

4º Paso inferior abierto de 8,00 m. de luz normal en la curva, H.5,92.—Igualmente que el paso inferior de 4,00 m. de luz antes descrito, su construcción tué motivada por un antiguo camino particular, que ha sido preciso respetar, y su modo de construcción, ha sido análogo al de dicho paso, empleando también los mismos materiales.

Los estribos, también con aletas en el lado de la vertiente de la montaña, tienen un espesor de 1,10 m. en las fundaciones, 1,00 m. en el cuerpo y 0,80 m. en su coronación; el tramo metálico lo forman dos vigas de 0,35 m. de altura, empotradas en aquéllos; cada viga está formada de un alma de 12 mm. de espesor y cuatro ángulos de \( \frac{80}{8} \times \frac{80}{8} \).

5º Paso superior oblicuo de 14,00 m. de luz (10,00 m. normal) en el H. 4,06.—Antes se ha dicho que la existencia de la carretera de la Sociedad de Aguas de Barcelona obligó a estudiar el perfil de este funicular de suerte que permitiese la construcción de un paso superior en la misma, en condiciones tales, que pudiese contener instaladas las tuberías previstas por dicha Sociedad para la conducción del agua, una de las cuales ha de ser de 1,00 m. de diámetro. Esta circunstancia por una parte, la disminución de la altura disponible desde la entrada a la salida por el funicular, efecto de la pendiente de la vía por otra, y, por último, el cruzar la carretera muy oblicuamente al funicular ha sido causa de que esta obra sea especialísima por su forma y construcción además de resultar la más importante de todas ellas.

Desde luego, la sección de este paso, normal al eje de la carretera, ha de dejar entre el nivel de ésta y el trasdós de la bóveda en la clave, un huelgo suficiente para la instalación en uno de sus lados de las tuberías de que antes se ha hecho mención, y al mismo tiempo, por debajo de la bóveda ha de quedar altura suficiente para que puedan pasar libremente los coches del funicular.

Esto se ha resuelto haciendo dicha sección en parte escalonada, como se representa en las figuras 18,

Fig. 16.—Paso inferior de la curva.
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19 y 20, y construyendo la bóveda muy rebajada con una serie de arcos en retirada para ganar el estiaje.

Siendo la luz de esta obra, según el eje de la carretera, de 14,00 m., ya bastante considerable, así como las cargas que tendrá que soportar, y la flecha de la bóveda muy reducida, sólo de 1,75 m., el empuje de éstas sobre los estribos es de gran importancia. Por tal razón, se han debido tomar todo género de precauciones para asegurar su resistencia y estabilidad.

Para las fundaciones de uno de los estribos no ha habido dificultad alguna, puesto que el talud de la zanja, de roca dura y compacta, se prestó perfectamente para estribar la bóveda sobre el mismo, permitiendo de este modo reducir considerablemente su espesor. Para el otro, en cambio, el terreno flojo y movedizo que existe obligó a llevar las fundaciones hasta encontrar el terreno firme a un nivel más bajo

Fig. 17.—Puente de paso superior de la carretera de la Compañía de Aguas de Barcelona,

que la plataforma del funicular y á darle el espesor como si por sí sólo debiese resistir el total empuje de la bóveda.

Los materiales empleados en la construcción de esta obra han sido como para las otros; la mampostería ordinaria con mortero hidráulico para los estribos y macizos de la bóveda y la mampostería de ladrillo para ésta, para la imposta, los pilastrones y la coronación de los pretils. Además, la bóveda está protegida por una chapa de cemento de 0,10 m. de espesor y está provista de machinales para dar salida á las aguas de lluvia que puedan filtrarse al través del terreno.

Las dimensiones de las diferentes partes de esta obra han sido calculadas con las siguientes fórmulas de empleo corriente.

Para determinar el espesor en la clave de los arcos que forman la bóveda, se ha empleado la fórmula de Croizette Desnoyers para puentes de carreteras rebajadas al \( \frac{1}{8} \), que es el caso de la bóveda de este paso:

\[
e = 0,15 + 0,13 \sqrt{2r}
\]

en la que \( r \) es el radio del arco, que en este caso es de 15,70 m., valor que, substituido en la fórmula, nos da para dicho espesor 0,878 m.

Como contamos con una sobrecarga sobre la bóveda, equivalente á una capa de tierra de 1,00 m. de espesor, el valor hallado de \( e \) se aumentará por efecto de esta sobrecarga de 0,02 \( \pm \) \( h \), siendo \( h \) el espe-
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sor de la capa de tierra, ó sea de 0,02 m., de modo que el espesor definitivo será de 0,898 m., ó bien 0,90 m., que es el valor adoptado.

El espesor \( \varepsilon' \), en los arranques, se suele hacer de \( 1,25 \times \varepsilon \), si bien en nuestro caso se ha fijado en 1,80 m.

El espesor del estribo se ha calculado por la fórmula de Leguissier para bóvedas escarzanas,

\[
\varepsilon = \sqrt{L} \left[ 0,60 + 0,10 \left( \frac{L}{f} - 2 \right) + 0,04 h' \right]
\]

en la que L es la luz de la bóveda = 14,00 m.; f es la flecha = 1,75 m. y \( h' \) la altura del estribo, desde la base de las fundaciones al arranque de la bóveda = 3,00 m.

Estos valores, substituidos en la fórmula, nos da para el espesor del estribo 4,939 m, habiéndose, en

Alzado.                Sección por A.B.

Fig. 18 y 19.—Planta y elevación.

definitiva, adoptado el espesor de 5,30 m., bien entendido, contado en el sentido del eje de la carretera.

Para comprobar si estas dimensiones satisfacen las condiciones necesarias de estabilidad y resistencia, se ha hecho el trazado de la curva de presiones, representado en la figura 21, admitiendo, como antes se ha dicho, una sobrecarga de tierra de 1,00 m. de espesor. Este trazado permite calcular las presiones á que están sometidos los materiales en las diferentes partes en que la obra puede considerarse dividida, aplicando para ello las fórmulas de Bresse para los casos en que la resultante de las presiones pasa por dentro del tercio medio del espesor ó por fuera de éste.

Partiendo, pues, del trazado gráfico (fig. 21), según el cual el punto de aplicación del empuje que se ha considerado es el más desfavorable, y haciendo el cálculo para las juntas núm. 1 y núm. 7, encontramos:

    Presión media en kg./por cm²
    Presión máxima en kgs. por cm²

    En la clave (junta núm. 1)
    1105009000
    2 × 110,5009000
    12,277
    24,554

    En el arranque (junta núm. 7)
    12850018000
    2 × 128,50018000
    7,135
    14,270