La Energía eléctrica (1905-10-25 00:00:00), página 22

La opinión nuestra es que los carbones deberán formar una clase separada, en la cual pudiera comprenderse á los abonos y acaso algún mineral, como el de hierro, pero siempre dando principal lugar al carbón mineral, del que depende el fomento de las industrias nacionales.

La importancia que el transporte del carbón tiene para las empresas ferroviarias se demuestra con sólo citar el ejemplo que se aduce en el concienzudo informe de la Unión Hullera Española, según el cual, una sola Compañía obtuvo en 1901 más de 10.000.000 de pesetas de ingresos por transporte de carbón que representaban el 15,20 por 100 de sus totales ingresos por transporte de mercancías.

Involucrar, por tanto, el carbón con tanta materia heterogénea, lo consideramos poco conveniente para el fin que perseguimos, y como por otro lado es principio reconocido que cuanto más grupos comprenda la clasificación mayores facilidades se han de tener para que los transportes estén en relación de la mercancía, sistema de división que se sigue en otras naciones con éxito, no vemos inconveniente en que se segreguen de la clase 5.a propuesta por la Cámara de Comercio los carbones minerales, los abonos, y acaso el mineral de hierro, pudiendo formular una clase 6.a en la forma que sigue:

CLASE SEXTA — Carbones minerales y vegetales de todas clases. Abonos minerales. Guanos, nitratos, fosfatos, sulfatos y todas las demás clases de abonos, tanto naturales como artificiales.

Quedarian así las Compañías de ferrocarriles en aptitud de poder seguir el camino trazado por sus similares del extranjero, que conceden á los carbones minerales tarifas protectoras, logrando ventajas para la riqueza industrial y enorme aumento en el tráfico.

No es posible sustituir al estudio de la clasificación de las materias el de las tarifas, y comprendiéndolo así, se ha convenido en que, sin perjuicio de su independencia y sin que por ello se coarte la facultad de cada Ponencia de proponer y opinar por sí, se agrupen las Ponencias de los temas (a), (b) y (c) del grupo I.a para procurar uniformidad en el estudio de asuntos que, cual los comprendidos en esos temas, tienen tan estrecha relación.

Según esto, cabe en este Informe, al detallar lo que por transporte deberá pagar el carbón, una opinión respetabilísima, como que procede de persona tan ilustre y competente como el actual presidente del Consejo de ministros, Sr. Montero Ríos, señala una base para el transporte del carbón mineral el que, en ningún caso, el valor del transporte por tonelada exceda de la mitad del precio de la tonelada de carbón en boca-mina, sea cualquiera su recorrido por vía férrea, dentro de la Península.

Esa tendencia puede servir de orientación, y si acaso en la práctica de la confección de las tarifas no pudiera siempre llegarase á ese desiderátum, por tener que sujetarse aquéllas á precios por tonelada y kilómetro, no debe, sin embargo, perderse de vista aquel principio para procurar aplicar su doctrina, armonizándola con las tarifas.

Las tarifas de transporte de carbón en las líneas férreas de España, varían entre 0,07 y 0,03 por tonelada y kilómetro, en tanto que en Francia, Alemania y los Estados Unidos é Inglaterra fluctúan entre 0,017 y 0,027 en la primera de dichas naciones, 0,015 y 0,03 en la segunda, y son de 0,01 en las dos últimas.

Es decir, que lo que en nosotros es tarifa mínima (0,03) para grandes recorridos, en el extranjero es tarifa máxima, y, por lo general, nuestras tarifas son siete veces más altas que las de los Estados Unidos é Inglaterra y 2,5 á 6 veces más altas que en Francia y Alemania.

¿No debiera buscarse en esto uno de los esenciales motivos de nuestro escaso desarrollo industrial?

Pues, además, esa pequeñaza del gasto de transporte en Inglaterra, unida á la baratura de sus fletes marítimos, es causa de que el litoral de España se inunde de carbón inglés, con perjuicio de nuestra explotación carbonífera, que no puede competir con aquél por el elevado valor del transporte, aumentado en los de descarga y anclajes.

Respecto á este particular, parecenos útil insertar aquí, por la enseñanza que encierra, los siguientes datos que aduce en su informe la Unión Hullera:
«El carbón asturiano, dice, desde los cotos hulleros hasta cualquier punto del litoral cantábrico, cuenta, con los elementos actuales, de 11 á 12 pesetas de transporte; (3 á 3,50 pesetas de ferrocarril, 1 á 1,50 de carga y 6 á 7 de flete).
El carbón inglés, desde sus minas hasta dichos puertos, no gasta por iguales conceptos más de 4 che- lines, ó sea, unas 6,50 pesetas, la mitad.»
¿Ese solo argumento, no da fuerza suficiente para pedir sin descanso la reducción de las tarifas?
Fijar esa rebaja es materia á discutir.
Dos medios se presentan desde luego á examen para conseguirlos: uno que tenga por base el valor del transporte por tonelada y kilómetro; otro, que á la vez tome en cuenta, para graduarlo, el trayecto recorrido, á fin de aliviar el precio del carbón en las zonas industriales, alejadas de las cuencas hulleras. Quizás el segundo sea el más práctico; acaso, en cambio, presente mayores dificultades su determinación por parte de las Compañías de Ferrocarriles.
Sea uno u otro el procedimiento que se adopte, creemos que nunca debe pasarse de 0,04 pesetas por tonelada y kilómetro; la reducción según el recorrido y proporcional á él, podrá tener como límite mínimo 0,02 por tonelada y kilómetro.
Si por efecto de esta reducción y del adelanto del material de transporte de las Empresas, los ingresos de éstas crecieran como es lógico esperar, de manera considerable, cabría aún mayor ventaja en esos ti-