La Energía eléctrica (1907-02-10 00:00:00), página 2

que en las de vapor los roces del mecanismo son mucho mayores que en las eléctricas y también de que cuando se marcha con regulador cerrado en las primeras, la compresión del aire en los cilindros absorbe un trabajo importante.

2.º En las locomotoras eléctricas los motores producen un movimiento de rotación que se transmite a los ejes, sea directamente, sea por medio de engranajes. En uno u otro caso, siendo el par motor rigurosamente constante, durante cada revolución, no hay efectos de inercia, y por lo tanto, la locomotora no sufre movimientos oscilatorios, provenientes del organismo motor.

El par constante es eminentemente favorable para las grandes velocidades.

Los carriles están sometidos á un esfuerzo tangencial constante que permite utilizar á cada instante toda la adherencia, haciendo así que la adherencia media sea igual á la máxima; se disminuye por tanto el desgaste de las llantas de las ruedas y el de la vía.

En cambio, el movimiento que en la locomotora de vapor produce el motor es un movimiento alternativo, que se transforma luego en rotatorio por medio de la biela y de la manivela. Hay, por lo tanto, variaciones periódicas de velocidad, las cuales hacen aparecer fuerzas de inercia que imprimen á la locomotora movimientos elementales nocivos, de amplitud creciente con la velocidad.

Por otra parte, la variación de la componente vertical somete los carriles á esfuerzos más considerables que los previstos de acuerdo con el peso soportado por los ejes.

3.º En la locomotora eléctrica se puede hacer descansar el bastidor sobre carretones (bogies), lo que da á la locomotora gran flexibilidad, permitiendo además extender el bastidor. Dicha flexibilidad no puede alcanzarse con la locomotora ordinaria de vapor de dos pares de ruedas acopladas, y mucho menos con las de mercancías ó mixtas.

Se puede fácilmente prescindir de las bielas de acoplamiento que en las curvas de radio pequeño tienen que sufrir esfuerzos, á menudo excesivos, y que disminuyen la flexibilidad de la máquina.

La flexibilidad de las locomotoras eléctricas las hace apropiadas para los ferrocarriles de montaña.

4.º En la locomotora eléctrica hay independencia completa entre su velocidad de marcha y la de rotación de las máquinas generadoras del fluido, pudiendo, por lo tanto, ser constante la velocidad de las últimas.

En cambio en las de vapor el número de emboladas es proporcional á la velocidad de marcha.

Esto tiene consecuencias de la mayor importancia que en seguida exponemos.

A.) Rendimiento.—Las generatrices y las máquinas que las accionan pueden marchar con una velocidad sensiblemente constante, obteniéndose siempre de ellas el más alto rendimiento.

En cambio en las locomotoras de vapor la máquina que genera la potencia trabaja con una velocidad que varía continuamente, de acuerdo con las variaciones de pendiente y de trazado de la vía, y también según los incidentes de la marcha: paradas, disminuciones de velocidad en los puntos peligrosos, etc. Esto impide que se obtenga el más alto y ni siquiera un buen rendimiento.

B.) Arranque.—Para obtener en una locomotora un arranque rápido, ó sea una grande aceleración, se necesitan dos condiciones: 1.º, que el motor ejerza un grande esfuerzo de tracción, y 2.º, que la adherencia sea suficiente para que las ruedas no patinen.

Ahora bien; notemos en primer lugar que la locomotora de vapor no puede, en ningún caso, desarrollar un par muy superior al normal, puesto que en ella el par depende de la presión en la caldera, y ésta tiene límites restringidos; en segundo lugar, que el número de emboladas es al arranque muy limitado, puesto que la velocidad es pequeña, lo que contribuye á la disminución de la potencia.

Y, por último, que aunque el esfuerzo fuese muy grande podría no ser suficiente la adherencia y las ruedas patinarían, como más adelante veremos.

Con los motores eléctricos de una locomotora de vapor ó de un coche automóvil acontece todo lo contrario, pues bien sabido es que tanto los de corriente continua como los de corriente alterna pueden suministrar al arranque un par muy superior al normal.

Así, mientras que en el Stadtbahn de Berlín, accionando por vapor se puede obtener en 10 segundos una velocidad de 8 kilómetros por hora; en el Metropolitan District, de Londres, también de vapor, una de 5 kilómetros por hora, en algunos experimentos llevados á cabo por la Géneral Electric Co. en Schenectady, se ha alcanzado en el mismo tiempo una velocidad de 48 kilómetros por hora, y en la práctica actual del elevado de Liverpool se obtiene próximamente una de 30 kilómetros por hora.