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vista de lo que la práctica aconseja, habiéndose fijado en 10 m. como máximo en las alineaciones rectas y en 8 m. como máximo también en las curvas, funcionando perfectamente en esta forma.

Para que estas poleas puedan siempre girar libremente, se han practicado en la vía unas fosetas revestidas de mampostería de ladrillo, de suerte que el balasto no pueda caer sobre ellas, como se representa en la figura 43 y con un machinal en el fondo para dar salida al agua que se filtra por el balasto. En las alineaciones rectas, cada foseta sirve para dos poleas, una para cada ramal del cable y en las curvas, las fosetas son independientes para cada ramal.

Con el fin de disminuir en lo posible, el rozamiento del cable con las gargantas de las poleas, aquél se tiene siempre perfectamente engrasado con una grasa especial que además contribuye a su conservación.

Fig. 48.—Sección longitudinal de la estación superior, según el eje del funicular

Señales y medios de seguridad adoptados en la explotación.

Las señales y medios de seguridad que se han adoptado para la explotación de este funicular, son los siguientes:
Un hilo telefónico a lo largo de la línea para el servicio del jefe del tren, como se ha descrito al tratar de la instalación eléctrica;
Un timbre de alarma para cuando el coche ascendente está próximo á la estación;
Frenos en la estación superior para parar los coches en caso de accidente del cable u otro;
Frenos en los coches, de acción automática, para los mismos casos.
Estos frenos funcionan en la forma descrita al tratar de los aparatos de seguridad de la estación superior y de los coches.
Además, periódicamente se verifica un detenido examen del cable para cerciorarse de su estado en todo tiempo y semanalmente se hace la comprobación del funcionamiento de los frenos de los coches, así como un examen de todo el material fijo para asegurarse siempre de su buen estado y proceder en caso necesario á las reparaciones que reclame la seguridad del servicio.

Estaciones y apeaderos.

No han escaseado las dificultades á esta Compañía para la obtención de los terrenos necesarios al establecimiento de las estaciones del funicular, y aun orilladas aquellas dificultades, resultan limitados para su objeto.
Si á ello se añade que los terrenos referentes á la estación inferior están afectados con servidumbre de vistas, no es difícil comprender el detenido estudio que ha requerido el aprovechamiento de los mismos,
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á fin de que en un reducido espacio pueda realizarse por modo conveniente la explotación, reservando además en las estaciones, habitación suficiente para los principales empleados afectos al servicio, ó sea, por lo que respecta á la inferior, el jefe de la misma, y el maquinista por lo que á la superior se refiere.

Estación de partida.—La estación de partida ó inferior, viene representada en las figuras 45 á 47. Comprende dos partes: la estación propiamente dicha y un pequeño edificio junto á la misma para habitación del jefe encargado, de cuya descripción podemos prescindir.

Una espaciosa escalera de dos tramos, que arranca del patio de la estación, conduce á la sala de

Fig. 49.—Planta general de la estación superior.—Sala de la maquinaria.

espera, situada á unos 3,70 m. sobre el nivel del tranvía en su término, que llega hasta la entrada de la estación. En un extremo de esta sala se encuentran el despacho de billetes y el del jefe de la estación y por el mismo extremo tiene acceso á los andenes del funicular, siendo de partida el de la derecha y de llegada el de la izquierda, de suerte que, en momentos de grandes aglomeraciones, los viajeros que llegar no pueden de ningún modo dificultar el acceso á los que salen.

Entre ambos andenes se halla la fosa de revisión para los coches, y en el exterior de aquéllos se ha dispuesto una pequeña plataforma horizontal con un trozo de vía para las vagonetas que han de servir para el transporte de efectos y encargos; cuando hay que hacer uso de estas vagonetas, por medio de una sencilla grúa corredera sobre la vía del funicular, se ponen sobre ésta delante del coche.

Los andenes están cubiertos por una techumbre plana de una sola vertiente en el sentido de la vía del funicular, habiéndose

Fig. 50.—Planta general de la estación superior.—Vestíbulo y despacho.
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lar de comercio R. Wolf, fundador de la casa de igual nombre en Magdeburgo, el cual, en atención á sus méritos por el perfeccionamiento de la locomóvil hasta haber conseguido que ésta ocupe el puesto de una máquina de vapor de primera línea, ha sido distinguido con el título honorífico de doctor ingeniero por la Escuela Superior Politécnica de Berlín.

La primera locomóvil construida por R. Wolf (fig. 1.a), se encuentra ahora en el Museo alemán de Munich, después de haber estado en funcionamiento más de cuarenta años, casi sin interrupción.

La construcción Wolf, que ha servido de tipo para la locomóvil alemana, se distingue principalmente del tipo inglés por el haz tubular extraíble y por los cilindros dispuestos en la cúpula de vapor. La primera disposición permite una fácil y cómoda limpieza de la caldera y la última reduce extraordinariamente las inevitables pérdidas de calor. La superioridad de la construcción alemana se demostró por primera vez en el Concurso Internacional de Locomóviles de Magdeburgo en 1880, en el cual obtuvo los mejores resultados una locomóvil Wolf de 10 HP. En concursos posteriores triunfó también la locomóvil Wolf, a consecuencia de su reducido consumo de carbón.

Teniendo en cuenta estos muy favorables resultados, encontró en la industria pronto y progresivo empleo la locomóvil dispuesta sobre soportes en lugar de ruedas, y después se confirmó plenamente que respecto á la duración y seguridad podía competir con las mejores máquinas de vapor. R. Wolf prosiguió elevando las capacidades en tal grado que aseguró á la locomóvil la preferencia por su economía sobre todas las demás máquinas motrices. Hoy construye R. Wolf, para la industria, locomóviles de un cilindro de 10 hasta 100 HP, y Compound, con y sin condensación, de 20 á 500 HP.

La casa alcanzó un éxito especial cuando después de largas experiencias preparatorias, se decidió á introducir en las locomóviles el empleo del vapor recalentado.

La económica importancia del vapor recalentado, consiste en su escasa conductibilidad, por lo que se evita casi por completo el cambio nocivo de calor entre el vapor y las paredes del cilindro y las relativas pérdidas de condensación que por esto sufre el vapor á su entrada en aquél, muy considerables si se trata de vapor saturado (30 por 100 y más). En atención á esta circunstancia se hace posible el empleo ventajoso de las mayores presiones al mismo tiempo que la sencillez en la construcción.

La locomóvil de vapor recalentado (fig. 2.a), permite, especialmente con recalentamiento repetido, una favorable disposición, no alcanzada por ningún otro sistema, de caldera, recalentador y máquina unidos, para la utilización total del calor.

Las locomóviles privilegiadas de vapor recalentado de R. Wolf, introducidas con éxito extraordina-

Fig. 2.—Sección longitudinal de una semifija compound de vapor recalentado, privilegiada, con recalentamiento sencillo.
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rio, se distinguen por la adaptación de todas sus partes á las condiciones especiales de la producción y empleo del vapor altamente recalentado y por una no superada utilización del combustible, juntamente con la mayor seguridad de marcha y la sencillez del servicio.

El recalentador unido al haz extralble de tubos de humo, consiste en tubos espirales dispuestos uno detrás de otro, que recorre el vapor, en sentido contrario á los gases de combustión, antes de su entrada en la máquina. Aquí es recalentado el vapor desde 190° (temperatura correspondiente á la presión de 12 atmósferas en la caldera), hasta 300 á 350°. Los gases de combustión salen de la caldera á unos 400° C. y se enfrian, por el calor que abandonan al recalentador, hasta 220 á 280°. Queda excluido cualquier dete-

Fig. 3.—Semifija de vapor recalentado, privilegiada, con recalentamiento sencillo y condensación, fuerza de 159 á 233 HP.

riorio del recalentador bajo estas reducidas temperaturas. La absoluta seguridad de marcha está garantizada á consecuencia de la disposición de una distribución completamente equilibrada—correderas de émbolo con aros de presión y con admisión interior—. Un potente regulador de plato regula de un modo extraordinariamente preciso las admisiones según la carga. En virtud de la gran uniformidad de temperatura del vapor, para la cual no se necesita regulación alguna, el manejo de la locomotora de vapor recalentado no difiere del sencillo servicio de una locomotora de vapor saturado.

Las experiencias del profesor Guterthmuth indicaron, para una semifija Compound (fig. 3.a) de vapor recalentado de 134 á 226 HP de fuerza aproximada constante, un consumo medio de 0,62 kilogramos de carbón por caballo-hora efectivo.

Mediante el empleo del recalentamiento repetido, ha alcanzado R. Wolf con las más pequeñas instalaciones de fuerza de vapor los resultados de las mejores máquinas modernas de triple expansión de muchos miles de caballos; estos resultados fueron ampliamente superados por las grandes locomotivas. El profesor E. Josse fijó el consumo de una locomotora Tándem de vapor recalentado de 40 HP en 0,567 kilogramos de carbón por caballo efectivo y hora. Posteriore experiencia de la Inspección de Calderas de vapor de Magdeburgo indicaron el consumo de una locomotora de vapor recalentado de 400 á 500 HP en 4,02 kilogramos de vapor y 0,507 kilogramos de carbón por caballo efectivo y hora.

La sencilla instalación y manejo de las máquinas de vapor recalentado, su absoluta seguridad de marcha y capacidad de adaptación á las variaciones de carga por la importante fuerza de reserva de que
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disponen y el empleo de cualquier combustible con el más favorable aprovechamiento, además del vapor disponible, casi sin más gasto, para calefacción y otros usos, hacen que las locomóviles y semifijas Wolf de vapor recalentado sean consideradas como la fuente térmica de fuerza más apropiada y económica para la mayor parte de las pequeñas y medianas instalaciones.

Las cataratas Victoria.

Una colossal Empresa eléctrica, la The Victoria Falls Power, se ha formado para el aprovechamiento de las famosas cataratas Victoria en el río Zambeze que tiene su campo de operaciones en toda la Rodesia y prácticamente en todo el Sur de África británica, donde abundan los más preciosos minerales, empresa que va á desarrollar los últimos adelantos científicos en electricidad. La energía del inmenso Niágara es cien veces mejor. Otros saltos han sido aprovechados por los electricistas, y aunque grandes, han sido utilizados con tal éxito, que los trabajos de construcción para éstos como para las más pequeñas estaciones de fuerza, no presentan en los momentos actuales dificultades insuperables.

La inmensidad de los saltos Victoria y su naturaleza se puede apreciar en las ilustraciones adjuntas. El río en tal punto sigue un curso extraño; el salto principal tiene aproximadamente una milla de ancho, inmediatamente después su anchura se contrae en un precipicio formando garganta de 15 á 20 yardas y su curso es marcadamente tortuoso, consistiendo en distintos zigzags con una pendiente rapidísima, y por consecuencia de tales condiciones resulta ideal para hacerlo aprovechable, pues no son precisos trabajos costosos, ni canales de derivación largos; la presa y canal de descarga son dados por la naturaleza misma.

La altura del salto aprovechable es de más de 350 pies; se ha intentado hasta el presente instalar una central hidroeléctrica capaz para 30.000 HP, que serán transmitidos
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por corriente trifásica de \(12\ \frac{1}{2}\) períodos y á 150.000 voltios. Esto constituye la primera parte de una gigantesca instalación que probablemente llegará á 250.000 caballos. La línea de transmisión de conductores desnudos va sobre postes de acero de celosía y serán continuadas á lo largo del ferrocarril de la Rodesia, camino de Johannesburgo, á distancia de 600 millas. En el extremo de la línea se proyecta una nueva central de reserva y acumulación de energía que servirá para igualar la carga de transmisión y al mismo tiempo para dar la energía en caso de avería en la central ó en la línea de transmisión. El exceso de energía será utilizado para conducir agua á lo alto de un gran depósito, construido en alturas próximas, por cuyo medio un salto hidráulico de 600 pies será capaz de generar corriente. El más bajo depósito de este sistema estará cerca del río Crocodile, de cuyo río puede sacarse toda el agua necesaria.

Es de importancia capital en esta instalación que no falte nunca la energía, pues eso sería desastroso para las industrias que se explotan en la Rodesia y el Transvaal.

Con tales centrales de reserva no puede haber duda que los medios más seguros se han puesto en práctica y que puede responderse á las exigencias de un trabajo continuo.

Además, podrá emplearse como última reserva las centrales de vapor, ya establecidas, que aunque no formaban parte del proyecto, sino que formaban grupos especiales, independientes, podrán ser en realidad reservas parciales.

Tan gigantesco proyecto no es razonable se acometa de repente por entero, el más elemental sentido práctico de comercio, demanda que se desarrolle á proporción del incremento de la zona industrial que va á surtir. Y como la zona que hoy tiene gran desarrollo industrial está servida por la central de vapor Rand, la nueva Compañía

Fig. 2.—Parte superior de las cataratas.

Fig. 3.—La estación eléctrica á vapor en el Rand la cual es la fábrica inicial generadora y servirá como fábrica de fuerza de reserva á las instalaciones de las cataratas Victoria.
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se ve en la precisión de pactar con la ya instalada en condiciones especiales (1).

La Empresa Victoria Falls ha comprado la estación de vapor Consolidated Gold Tields, á la cual dará 24.000 HP. Esta central distribuye energía en un radio de 30 millas y á 50.000 voltios. En tal forma los incrementos en el consumo pueden darse inmediatamente, mientras llega el momento de unir el Zambeze con el Transvaal, que garantizará el servicio prestado. Este es el procedimiento más racional, y que neutraliza los intereses de grandes capitales durante la construcción.

Hay muchas opiniones más ó menos técnicas en pro y contra de la viabilidad del plan. Es indudable que se trata de una empresa atrevida y valiente y se presta á la controversia. Técnicamente no hay en ella nada completamente nuevo; la distancia es algo más grande que la mayor hasta hoy; la presión es igualmente (voltaje) algo mayor también y nada más, habiendo sido un buen éxito los grandes voltajes hasta hoy en uso á grandes distancias. Ningún técnico duda hoy del éxito como empresa técnica.

En lo que se refiere á su valor comercial, los cálculos dan el valor del coste de establecimiento y del costo de explotación. Estos pueden servir como una guía más ó menos aproximada, pero esto nada prueba.

(1) Últimamente no sólo se ha venido á un acuerdo, sino que la Compañía Rand forma parte de la nueva empresa.
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tipo á las empresas de distribución de energía eléctrica que tanto difusión alcanzan en nuestro país.

— Memorias del Observatorio del Ebro, núm. 1º, por el P. Ricardo Cirera, S. J.—Un espléndido volumen de 60 páginas en folio, con varios grabados intercalados y 12 láminas en papel especial, una de ellas impresa en cuatro colores; dos pesetas. Gustavo Gill, editor, Universidad, 45, Barcelona.

Esta respetable casa de Barcelona acaba de publicar la primera memoria del Observatorio del Ebro, redactada por su director, con el fin de dar una idea general, breve y exacta de la obra de aquel centro científico. En ella se presenta á grandes rasgos la historia del Observatorio, se dan á conocer los aparatos con que cuenta, la organización del mismo, los primeros trabajos referentes á su posición geográfica y á la de Tortosa, y las observaciones verificadas durante el eclipse del 30 de Agosto de 1905, no sólo en el Observatorio, sino también en otras varias localidades.

El público podrá apreciar por sí mismo el vasto material reunido en el Observatorio del Ebro, los serios preparativos hechos para su debido funcionamiento y lo que puede esperarse de las próximas memorias; en las que, supuesta la idea general que ofrece la presente, se entrará en el fondo de las cuestiones científicas que forman el objeto del Observatorio del Ebro.

El P. director desea ofrecer la memoria á cuantos hayan prestado algún servicio al Observatorio ó tengan con él particulares relaciones, y agradecerá le avisen los interesados á cuyas manos no llegase el remitido.

— La Télégraphie sans fil et la Téléphonique à la porte de tout le monde, por M. E. Monier, con un prólogo del Dr. Brauly (Dunod E. Pinat, editores, Paris).

En los actuales momentos que la atención se fija en cuanto concierne á la telegrafía sin hilos y la transmisión de la energía eléctrica sin conductores, acaba de publicarse un libro que será apreciado por todos aquellos que quieran ponerse al corriente de tan interesante y novísima cuestión. El autor recuerda con precisión y sencillez los principios de electricidad que se relacionan con estos descubrimientos y con figuras muy sencillas permite apreciar al primer golpe de vista los órganos esenciales de los aparatos.

Un voto de calidad, es la opinión de M. Brauly, que ha puesto un prólogo á la obra, y he aquí cómo se expresa en el último párrafo:

«No haciendo intervenir más que los conocimientos elementales, ha conseguido M. Monier dar una idea lo suficientemente completa y precisa de la telegrafía sin hilos; hay que felicitarle, porque á su estudio no le ha hecho predecir de un pesado bagaje científico abstracto. Los que tengan la fortuna de leer su obra le quedará altamente reconocidos, porque adquirirán sin gran esfuerzo, lo que hasta la fecha se sabe de la cuestión.

OFICINA TÉCNICA
EDUARDO GALLEGO, INGENIERO
PLAZA ISABEL II, NÚM. 5.—MADRID
TELEFONO NÚM. 1 454

Peritaciones, informes, consultas sobre electricidad y construcciones
ESPECIALIDADES, cemento armado con celosas metálicas, Saneamiento de fincas ó barradas (pozos Mouras, tanques sépticos, instalaciones bacterianas económicas).
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obliga á separarse de su asiento á la válvula 8, la cual deja penetrar una cierta cantidad de aire. A la flexión siguiente, esta nueva cantidad de aire pasa á la cámara de compresión, aumentando la del contenido en ésta y haciendo que la resistencia á la siguiente reacción sea todavía mayor.

Después de un cierto número de emboladas, la presión llega á una, dos ó tres atmósferas de carga. Esta carga se obtiene tanto más pronto cuanto mayor es la amplitud de los movimientos; pero dicho aumento de carga tiene de todos modos un límite: porque para que una cierta cantidad de aire aspirado pase á la cámara de compresión, es necesario que la presión en la de aspiración sea superior á la que haya en aquélla, pues de lo contrario, el cuero del émbolo no se separaría de las paredes del cilindro; de suerte que, á partir de una cierta carga, el aparato limita automáticamente su fuerza. Esta carga está además limitada por los dos agujeritos, 15 y 16, y la ranura 17, que permiten que el aire pase de la cámara de compresión á la de aspiración; pero este paso sólo es posible cuando el émbolo está entre los dos agujeros (lo cual se logra con el reglaje), es decir, cuando el chassis ocupa su posición normal. En este momento, el equilibrio de la presión se establece en los dos lados del émbolo; las dos presiones se neutralizan, y no habiendo ningún empuje sobre el émbolo ni ninguna tracción sobre la cadena, la flecha de la ballesta permanecerá normal y constante, y aquélla conservará toda su elasticidad.

La flexión siguiente de dicha ballesta, rompiendo el equilibrio de la presión, hace que el aparato se oponga energicamente á la reacción.

Ahora bien; como esta suspensión no se opone al aumento de la flecha de las ballestas más que en el caso de haber habido flexión, se ve que la rueda puede descender libremente en los baches y desigualdades de la carretera, sin arrastrar al chassis; y que, como la ballesta se habrá distendido durante este período no se producirá la menor sacudida al salir del bache: ventaja enorme que únicamente presenta la suspensión «Amans».

Potencia.—Desde el punto de vista del funcionamiento de este aparato, véanse las observaciones hechas sobre un coche de 24 HP, dotado de esta suspensión. Con objeto de comprobar el trabajo de cada amortiguador, se habían unido á un manómetro por medio de un tubo de cobre, á fin de poder determinar fácilmente la carga y la compresión; obteniéndose los resultados que resume el cuadro siguiente:

    ESTADO DE LA CARRETERA
    VELOCIDAD
    POTENCIA

    Malo
    30 kms.60
    4 atmósferas6 á 7

    Bueno
    305070
    23 á 44 á 6

Se ve, pues, que la presión inicial ó de carga varía con el estado de la carretera y la velocidad. Esta presión inicial, después de una fuerte presión, se cuadriplica por el efecto de la compresión que se opone á la reacción consiguiente. El aparato es, por lo tanto, muy potente y opone una fuerza proporcional y progresiva. Con el aparato, modelo corriente, de 14 centímetros cuadrados de sección de émbolo, en
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Fig. 1.- Parte de la Sección de Jurisdicción.
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Fig. 2.- Taller de estaje.
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Fig. 3.—Taller de fraguas.

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