La Energía eléctrica (1907-02-10 00:00:00), página 5

tener un arranque rápido, de donde resulta necesariamente que en los trenes en que hay paradas frecuentes ó frecuentes disminuciones de velocidad en los puntos peligrosos, la velocidad comercial sufre una reducción muy sensible.

Cuando dos estaciones quedan muy próximas una de la otra, cosa muy frecuente en las líneas de Bélgica, acontece que después de salir de una de ellas, por más que el maquinista se esfuerce en arrancar pronto, cuando ha llegado ya á dar al tren su velocidad normal tiene que empezar á disminuirla, á fin de parar en la estación siguiente.

En las inmediaciones de las grandes ciudades los tranvías eléctricos hacen gran competencia á los ferrocarriles de vapor, especialmente para el transporte de viajeros; entre otras razones porque pueden hacer frecuentes paradas y recoger así muchos pasajeros, sin que por esto la velocidad comercial sea inferior á la de dichos ferrocarriles.

Para sostener la competencia no les queda á éstos otro camino que el adoptar la tracción eléctrica, con lo cual ganan todas las ventajas de los tranvías, y aun alguna más, puesto que siendo sus líneas cerradas y no penetrando en ellas el público, pueden los trenes alcanzar grandes velocidades, que no son permitidas á los tranvías, á causa del peligro que ofrecen estas velocidades en las vías abiertas.

Un notable ejemplo de esta transformación que las Compañías se ven, por decirlo así, forzadas á realizar, es la efectuada en la línea de vapor de Liverpool á Southport, transformada en línea eléctrica con un gasto de 340.000 libras esterlinas, á pesar de que mide sólo 30 kilómetros. Resulta el gasto á razón de 285.000 francos por kilómetro.

El resultado de la transformación no ha podido ser más satisfactorio.

Con la tracción por vapor el recorrido total diario era de 3.040 kilómetros y se hacía primero con 36 trenes diarios en cada dirección, que hacían el recorrido entero en cincuenta y cuatro minutos los que paraban en todas las estaciones, y en veinticinco los directos; y segundo, con 38 trenes diarios en cada sentido entre Liverpool y la estación de Hall Road, que hacían el trayecto en veinticinco minutos parándose en todas las estaciones.

Con la tracción eléctrica se eleva á 5.150 kilómetros diarios el recorrido, consistiendo la explotación en 65 trenes todos los días en cada dirección, que recorren el trayecto total en treinta y siete minutos los ómnibus y en veinticinco los directos, de los cuales hay en cada sentido uno, á lo menos, por hora durante el día. Además de éstos, hacen el recorrido diariamente y en diez y siete minutos 54 trenes entre Liverpool y Holl Road y viceversa, prolongándose también el servicio más allá de Southport, hasta Cros-sens, con 17 trenes en cada sentido.

Cuando se inauguró el servicio eléctrico en esta línea, uno de los directores de la Compañía manifestó en un discurso pronunciado con tal motivo, que la razón del cambio de tracción era la de que para satisfacer las necesidades del tráfico, conservando la tracción por vapor, habría sido necesario doblar las vías, en tanto que con el sistema eléctrico, sin doblar las vías y con costo menor se obtenían los mismos y aun mejores resultados.

En el ferrocarril de Aurora Elgin Chicago (Estados Unidos), se recorre la distancia total de Chicago á Aurora, 56 kilómetros, en cuarenta minutos y cuarenta y ocho segundos lo que equivale á una velocidad de 86 kilómetros por hora. Debe observarse que se trata de la velocidad comercial, y que las disminuciones en la velocidad de marcha y las paradas ocasionan importantes pérdidas de tiempo, mucho más tratándose de una línea como ésta que atraviesa á nivel otras ocho vías férreas, cinco de tranvías con trole y todas las calles de los arrabales de una ciudad. En el recorrido mencionado las paradas absorben por sí solas seis minutos nueve segundos.

13. El manejo de una locomotora de vapor exige un alto grado de habilidad técnica, en tanto que el de una eléctrica es relativamente fácil y sencillo. Refiere á este propósito el eminente ingeniero norteamericano Mr. Spagne que habiéndose declarado en huelga los maquinistas de un ferrocarril eléctrico, una hora después tenía él ya todas las locomotoras servidas sin tropiezo alguno por personal nuevo, que no hubiera podido manejar locomotoras de vapor.

Gracias á esta facilidad de manejo, el maquinista puede consagrar mayor atención á la vigilancia de la vía, lo que aumenta la seguridad.

RAFAEL TORRES MARIÑO.

NOTA. Este trabajo ha sido remitido á la Sociedad Colombiana de Ingenieros.