La Energía eléctrica (1905-11-10 00:00:00), página 18

rio que la envuelta aislante de la bobina esté formada de dos partes: una envuelta interior impregnada de hidrocarburo ó de petróleo que no son electrolizables, sin poseer las cualidades de la laca para resistir á la humedad, y una envuelta exterior que puede estar impregnada de laca de esmalte.

Es conveniente eliminar en la construcción de la bobina toda sustancia que se descomponga á menos de 500° centígrados. Se ha empleado para cubrir las bobinas cinta de amianto en vez de cinta de algodón, y para mantener las bobinas en su sitio, mica y papel de amianto, en vez de cartón, uniéndose las extremidades de las espiras entre sí por medio de hilo de amianto, suprimiendo así todo material que pueda ser destruido por el calor. Se han hecho experiencias comparativas con bobinas aisladas con algodón y papel de amianto. Se las ha calentado, haciéndolas atravesar por una corriente y se ha medido la temperatura que ha resultado por el aumento de resistencia del hilo. Se encerraron las bobinas en envueltas cuya temperatura se aumentó gradualmente hasta que la temperatura del algodón llegó á 390° centígrados, y la de amianto á 450° ó más. Al terminar el ensayo, se sumergieron las dos bobinas en agua: la de envuelta de algodón se disgregó por completo, pero la de amianto no se alteró absolutamente nada.

El inconveniente que tiene este aislamiento, es el del volumen de las bobinas, teniendo que reducir el espesor del aislante por el poco espacio de que se dispone. Para evitar esto, se han empleado tres bandas de papel y una capa de cinta de amianto; pero este aislamiento no resiste temperaturas superiores á 500° centígrados.

Pérdida por histeresis en un campo de corriente alternativa.—Gumlich y Rose han hecho una serie de experiencias para saber cómo y hasta qué punto la imantación del hierro difiere bajo la acción de una corriente continua con la de una corriente alternativa de 50 períodos. Los ensayos se han efectuado con una serie de anillos de hierro, compuestos de chapas de 0,5 milímetros de espesor. No se comprobó diferencia para densidades de líneas de fuerza que excedieran de 12.000 á 14.000 líneas por cm.²; pero para densidades mayores, la imantación producida por la corriente alternativa difiere un poco de la obtenida por la corriente continua. Esta diferencia debe atribuirse en parte á la producción de corrientes de Foucault y en parte á la dispersión magnética.

La elevación de temperatura en los túneles.—Antes de implantarse los ferrocarriles Metropolitanos que poseen hoy las grandes capitales del mundo, créase que en estos túneles subterráneos se notaría como en los sótanos menos frío que en el exterior durante el invierno y menos calor en el verano, pero las experiencias y observaciones realizadas con motivo de la construcción y explotación de dichos Metropolitanos con tracción eléctrica, ha permitido comprobar el efecto á primera vista raro, de existir, en todas épocas del año, más calor dentro del túnel que fuera. Ocupándose de este asunto, publica en uno de sus últimos números Genie Civil, un interesante artículo cuya parte esencial creemos de utilidad reproducir.

La temperatura del suelo depende, como es sabido, del calor solar y del calor terrestre. A causa de la poca conductibilidad de la corteza terrestre, el calor solar es casi cero á los 10 metros de profundidad en climas para los cuales la amplitud de las variaciones atmosféricas sea débil. Cuando la profundidad es mayor de 10 metros, la temperatura crece aproximadamente un grado centígrado por cada 30 á 33 metros que se descienda, pero dicha temperatura es constante para una profundidad determinada; por ejemplo, los sótanos del Observatorio de París, que están á 28 metros de profundidad, la temperatura es constante e igual á 19,8 grados. El verano último la temperatura en el Metropolitan de París era de 3 á 4° mayor que en el exterior; en el Subway de Nueva York ese aumento sobre el exterior es de 6° Farenheit (3,3 grados).

Los motivos de ese aumento de temperatura de los Metropolitanos sobre los sótanos, depende: 1.º, de las calorías desprendidas por la respiración de los viajeros; 2.º, de la transformación de la energía eléctrica y mecánica en térmica. Todos los kilovatios que se emplean en la tracción, alumbrado, movimiento de señales, discos, etc.; todo el fluido, en una palabra, que pasa por el contador, se transforma íntegro en definitiva en calor, y como suelo y paredes del túnel son malos conductores, esa elevación se hace muy sensible.

Las pérdidas de calor son debidas: 1.º, á esa conductibilidad del suelo y pareles; 2.º, á la ventilación o renovación del aire viciado.

Las pérdidas por conductibilidad, hemos dicho son muy pequeñas, y techo, paredes y suelo, por estar construidos con materiales poco conductores, vienen en los túneles á servir de reguladores de la temperatura en el interior, almacenando y devolviendo el calor, á la manera como juegan los volantes en las máquinas. La valoración exacta de las pérdidas por renovación no es fácil; Engineering