La Energía eléctrica (1904-04-10 00:00:00), página 10

senta también el par desarrollado por el estator en estas condiciones, resultará que O B igual á O A nos representará el par de reacción que el rotor ejerce sobre el eje del coche, lo cual quiere decir que si el coche pudiera moverse libremente, podría utilizarse este par de reacción para iniciar el movimiento de aquél, y para acelerarlo una vez iniciado.

Cuando el vehículo está parado en una estación se le mantiene así con la palanca del regulador (contrôleur), colocada en la posición conveniente para que quede estrangulada la salida del aire del cilindro R C á través de su tubo de expulsión; como el émbolo de R C es el conectado al rotor, resultará que la presión del aire sobre el émbolo alcanzará un valor suficiente para impedir que el rotor gire, y, por consiguiente, se mantendrá el coche inmóvil, sin necesidad de freno alguno, mientras el estator gira hacia atrás.

II.—Arranque y aceleración del coche.

Para que el vehículo inicie el movimiento ó arranque, se quita la almohadilla de aire comprimido sobre la cual descansa el émbolo de R C, y por medio de la palanca del regulador (contrôleur) se hace que las válvulas de dicho cilindro funcionen convenientemente para que el aire que el otro cilindro S C comprime, suplementado por una parte del que existe en los depósitos, empuje al émbolo R C. El rotor empezará entonces á marchar, y á medida que su movimiento se acelere irá decreciendo en igual medida la velocidad del estator; la palanca del regulador (contrôleur) se moverá gradualmente para ir disminuyendo el efecto del aire comprimido sobre el rotor, hasta que éste alcance la velocidad total del sincronismo, en cuyo momento será nula la del estator.

Durante este período de aceleración, en vez de enviar á los depósitos el aire comprimido por el cilindro S C, con lo cual perdería el calor que lleva, se le envía directamente—caliente—al cilindro del rotor; esto aumenta mucho el rendimiento de la combinación, pues permite aprovechar el calor desarrollado en la compresión del aire y que se pierde generalmente en los sistemas neumáticos usuales; en una palabra, se consiguen las ventajas que el recalentamiento del aire produce sin necesidad de emplear un recalentador, y como la presión alcanzada no es alta, desaparecen muchos de los inconvenientes que el uso del aire comprimido tiene. Si el régimen de aceleración es tal, que el cilindro R C absorbe todo el que S C le proporciona, no hay necesidad de que la evacuación del primero sea á la atmósfera.

Refiriéndonos ahora á la figura 2.ª vemos que, puesto que el rotor y el estator marchan siempre á la misma velocidad relativa y el motor trabaja á carga constante, desarrollará siempre igual par, de modo que la distancia vertical que media entre las líneas O C R y A D S podrá representarnos la energía absorbida por el motor.

La longitud de cualquier ordenada comprendida entre O D y O C representará la parte proporcional de energía que el motor emplea en la tracción del coche por el intermedio del piñón P y rueda G, mientras que las partes de ordenada comprendidas entre O D y A D representarán la parte proporcional de energía empleada por el motor en comprimir aire por medio del cilindro S C; esta última energía es la que, bajo la forma de aire comprimido, es transmitida inmediatamente al cilindro R C y utilizada para la aceleración del movimiento del coche.

En la práctica, sin embargo, habrá pérdida de energía al convertirla de eléctrica en aire comprimido y después en energía mecánica; cualquiera que sea el valor de esta pérdida, habrá que sacarla de los depósitos de aire comprimido si se quiere que el motor desarrolle toda su potencia sobre el eje del coche durante el período de aceleración; por esto hay necesidad de gastar aire de los depósitos, haciéndolo trabajar en el cilindro R C. Si se quisiera que la aceleración fuese aún más rápida que la correspondiente á la poten-