La Energía eléctrica (1904-03-25 00:00:00), página 2

irá desde Lansing, capital del estado de Michigan, hacia el Norte, por St. John, Alma y St. Louis—una distancia de unos 96 kilómetros—pero de la cual sólo hay construido el trozo de Lansing á St. John, ó sea unos 32 kilómetros.

Las experiencias definitivas no han podido aún realizarse á causa de un accidente ocurrido el 18 de Diciembre último, que las retrasará algún tiempo, y que consistió en un incendio ocurrido en el depósito de coches, el cual destruyó la locomotora que había servido para los ensayos preliminares y otra de mayor potencia, con la que pensaba el inventor haber hecho los definitivos.

Hasta ahora no puede, pues, decirse que este nuevo sistema sea un hecho ya realizado, á pesar de los dos viajes—de cinco kilómetros cada uno—verificados con buen éxito por la locomotora experimental primera; pero dé ó no dé resultado—que eso el tiempo lo dirá—es indudable que tanto éste como el de Mr. Swinburne marcan un nuevo camino á las investigaciones futuras.

Siguiendo la descripción que da la Electrical Review, enumeraremos primero las bases fundamentales del sistema tal como las presentó su autor en el Congreso de Great Barrington el 19 de Junio de 1902, quien se expresó de la manera siguiente:

Las bases del sistema que yo llamo electroneumático, son:

1.º Un motor monofásico ó polifásico montado directamente sobre el vehículo calculado para la potencia media que éste requiere, motor que funcionará de modo continuo y á velocidad y carga constantes, es decir, á su máximo rendimiento.

2.º En vez de parar el motor y volverlo á echar á andar haciendo que se gaste energía en resistencias, como suele hacerse con los motores de que tengo noticia, yo varío la velocidad del coche, retardando y acelerando las partes generalmente conocidas con los nombres de rotor y estator del motor por medio del aire comprimido; de esta manera ahorro una parte de la energía que se gasta ordinariamente en las resistencias y la almaceno para utilizarla en el momento de irse á iniciar el movimiento del coche en la forma más conveniente para ese objeto y para emplearla en el manejo de los aparatos y del freno.

3.º Gracias á este sistema consigo un número infinito de velocidades para el vehículo, desde cero hasta la máxima, que puede ó no ser la del sincronismo del motor, puesto que con el mecanismo director puedo hacer que se comprima más ó menos aire en las velocidades inferiores al sincronismo, ó puedo invertir la acción del aire y obtener para el coche velocidades superiores á la correspondiente al sincronismo del motor durante una distancia razonable. Esta cualidad da al motor el elemento indispensable para su utilización práctica en la tracción, pues permite á un coche ó tren subir una pendiente á cualquier velocidad mientras su motor funciona al régimen de máximo rendimiento y produce el par normal. Cuando baja una cuesta puede también funcionar bajo el régimen mejor y absorber de la línea igual potencia que antes, dedicando la fuerza sobrante á comprimir aire en el depósito; puede también aprovecharse para compresión del aire la energía cinética almacenada en el tren al hallarse en movimiento. En este último caso, la bomba de compresión hace el oficio de un freno.

4.º Por el hecho de almacenar aire comprimido, resulta que los coches constituyen unidades independientes, susceptibles de hacer un recorrido razonable por sí mismos, en el caso de ocurrir una interrupción de la corriente en el hilo de trole. Esta circunstancia permite el empleo de una tensión elevada en el hilo del trole, aun cuando la línea pase por puntos en los que no se permitan las altas tensiones, pues bastará no poner conductor alguno en esos puntos; no por eso dejarán los coches de ir por poblaciones ó por despoblados, dejando el trole en donde no lo haya y volviéndolo á tomar al salir de la zona en que está prohibido. Esta cualidad es también muy útil en las maniobras de los coches en