ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 10

pagando cada limpieza á 25 pesetas, podremos calcular los gastos de entretenimiento en la siguiente forma:

    Picas positivas
    129 × 2
    = 0,9239

    10,800

    Idem negativas
    129 × 2,5
    = 0,0149

    21,600

    Vasos de ebonita
    25,72 × 15
    = 0,00385

    100,000

    Mano de obra de desmontar y montar la batería
    25
    = 0,00625

    4,000

    TOTAL PESETAS

    0,0489

Para tener en cuenta el entretenimiento de los accesorios, tales como cubierta, contactos, etc., puede contarse 0,05 pesetas por tonelada-kilómetro, de modo que un coche de 2 toneladas, que recorre por término medio 40 kilómetros diariamente, gastará para conservar su batería

\[
2 \times 0,05 \times 40 = 4,00 \text{ pesetas diarias}.
\]

JAIMÉ COLL.
Ingeniero militar.

San Sebastián y Julio 1903.

Contador "Boliver", para corriente alterna.

Un punto del espacio colocado bajo la influencia de dos campos magnéticos engendra dos de un modo cualquiera estará sujeto á una fuerza magnética, que es la resultante de las dos acciones producidas separadamente por cada uno de los cuerpos.

Si se trata de dos campos magnéticos sinusoidales, esto es, debidos á corrientes alternas que tengan igual período é igual amplitud entre sí, y que tengan una diferencia de fase igual á 90°, resultará un campo magnético rotativo de intensidad constante, y que girará con una velocidad uniforme, á condición, sin embargo, de que en el espacio en que se efectúe la composición de los dos campos tenga en todos sus puntos la misma permeabilidad magnética.

Un disco de cobre ó mejor de aluminio, mantenido horizontalmente, es susceptible de girar alrededor de su eje si se coloca en un campo magnético giratorio de intensidad adecuada, con un movimiento de rotación que durará lo que dure el campo que es proporcional al cuadrado de intensidad de la corriente que produce el campo magnético.

Considerando el campo producido por la acción de dos bobinas en el punto de intersección de sus dos ejes, que sean perpendiculares entre sí, tendremos las dos componentes Ohx y Ohy.

Si las dos corrientes tienen el mismo periodo, pero fases distintas, las dos componentes serán de la forma

\[
hx = A \operatorname{sen} \frac{2 \pi t}{T}, \quad hy = B \operatorname{sen} \frac{2 \pi (t + O)}{T}
\]

Si la diferencia de fase O es nula ó igual al número entero de semiperíodos, el campo resultante que se obtiene al eliminar t, entre las dos ecuaciones precedentes, tendrá una dirección constante y una intensidad variable de cero á un máximo positivo ó negativo y se representará por una recta tal como OHx.
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 11

En cualquier otro caso se representará por una elipse cuyo centro es O y en la cual se mueve el punto H, si cada bobina produce un campo uniforme alrededor del punto O, el campo que resulta girará también con movimiento uniforme.

Este es el principio del campo magnético giratorio de Ferrari, sobre el cual se han fundado los autores de varios contadores, que están en el mercado, y cuyos dos extremos han servido para plantear el que nos ocupa; el primero, para fundamentarlo, y el segundo, para estudiar los resultados y escoger lo más ventajoso dentro del plan económico premeditado.

Nuestro invento consiste, por lo tanto, en los medios empleados para obtener un contador de energía eléctrica alterna (mono, bi ó trifásica) de integración continua, perfectamente exacto, sólido y económico, por cuanto se ha procurado eliminar en su construcción todo lo superfluo y substituir, mejorando, los elementos necesarios que la práctica ha confirmado en los modelos existentes, á más de los nuevos detalles en él introducidos.

Descripción.

Sobre una armadura (k) (figuras 1.*, 2.* y 3.*) de bronce de aluminio, provista de una palomilla y cuatro brazos, se montan: Sobre la primera, las bornas (o) (o') y (o'') que unen los devanados del aparato con los hilos de estación y abonado, que penetran por las ven-

Fig. 1.

Fig. 3.

tanás que se ven en la figura 1.*; sobre los dos brazos superiores se apoya un puente que soporta el eje motor por su parte superior y que forma parte integrante del aparato totalizador (t), el cual está combinado para que dé en vatios hora la energía gastada por medio de las cifras que aparecen en sus respectivas ventanillas, con valores de hectó ó kilovatios-hora, según la capacidad, y la pantalla (f) de hierro dulce que concentra el campo magnético, suspendida por los tornillos (f') y (f''). Sobre los brazos inferiores, suficientemente robustos, se monta el núcleo (n) de los inductores (e) (i), formado de chapas de palastro en forma de U separadas por papel y provistas de las expansiones polares (p).

Un puente (l) de latón, de uno á otro brazo del núcleo, soporta el tambor (d), de aluminio, entallado, montado sobre un eje de acero terminado en punta, templada, que descansa sobre un zafiro engarzado en el tornillo (g); en la parte superior lleva un sinfín para comunicar las revoluciones al totalizador. El eje es completamente solidario por medio de
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 12

una pieza de aleación fusible (d') fundida y moldeada sobre unas matrices que llevan ambas piezas.

La parte plana horizontal de este disco actúa como motor, y la parte cilíndrica vertical como freno.

Para evitar que el contador marche en vacío, se ha practicado en el borde de este tambor una entalladura en forma de flecha (además sirve de índice ó punto de referencia para el contraste y sus comprobaciones), la cual al pasar por el campo de tensión neutraliza su efecto y mientras en el de intensidad nada se produzca, el par motor permanecerá en reposo siempre que el calado dado á la pantalla, al aforar el contador en el Laboratorio, no se haya modificado.

El tornillo (f') está dispuesto para este objeto; aflojándolo, se puede adelantar, hasta conseguir el desamarre ó marcha en vacío á la derecha, ó retrasar y marchar para atrás, ó sea á la izquierda, también en vacío.

El peso total del juego móvil es de 23 gramos, por lo cual es innecesario descargar de este peso el zafiro para los transportes, así como tampoco necesitan, para asegurar una incalculable duración, montarlo sobre muelles. El zafiro va sujeto con un tapón de plomo perfectamente ajustado al taladro por donde se introduce en su enganche, facilitando el recambio si alguno resultase defectuoso.

Descansando sobre el fondo de la armadura y sujeto con el puente (m') va el imán permanente (m), cuya boca interior está curvada, según se ve en la figura 2.a. Subiendo ó bajando este imán, se consigue con facilidad y precisión regular las vueltas del motor.

La bobina (r) de autoinducción está compuesta: de un núcleo de chapas como el de las bobinas inductoras, cortadas del rectángulo sobrante del interior de aquéllas; de dos arrollamientos en serie de hilo fino; de un paquete de chapas para cerrar el campo magnético, y de un puente con dos espigas para fijarla á la armadura.

Como se ve, el hierro juega el principal papel en este contador. Su empleo es sumamente delicado si se desea una exacta proporcionalidad, y aunque se haya creído lo contrario, empleándolo con prudencia no solamente contribuye á la exactitud de las medidas, sino que hace al contador insensible á influencias magnéticas exteriores.

El conjunto está protegido por una cubierta (v) de cinc pavonado, que encaja en una
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 2

Claro es que si el artículo que publica Les inventions siguiera con iguales explicaciones, no nos perdonarían nuestros lectores el tiempo que nos dedican; pero la descripción de la máquina nos parece tan ingeniosa, que creemos que el asunto tiene visos de seriedad.

Tener vapor á 50 atmósferas no es bastante, es preciso emplearlo en una máquina.
Ahora bien, dice el artículo, el vapor á esta presión tiene una temperatura de 300, 400, 500 grados, de suerte que las piezas se calentarán extraordinariamente, el engrasado

Fig. 2.

Fig. 1.

de los órganos de la máquina parece imposible; el metal de las piezas en movimiento sufrirá deterioros, el vapor á tal temperatura y presión, completamente invisible, ¿se comportará como tal vapor? ¿No funcionará como un gas.

El problema, pues, principal, es el siguiente: engrasar una máquina marchando con vapor á 500 grados.

Es preciso resolver la dificultad de no «hacer ver la grasa al vapor», como dicen los montadores, so pena de verla convertirse en carbono sólido y llamas.

M. Castelnau parece haber resuelto el problema de una manera muy curiosa.
La idea directriz de su invención ha sido la siguiente:
En las máquinas de vapor ordinarias, el cilindro es fijo, y el pistón con su vástago, lubricados convenientemente, se mueven en el interior del cilindro.
Supongamos por un instante el pistón fijo y el cilindro móvil; el cilindro será el que cuando el vapor llegue se alejará de la cara del pistón fijo.
Si el pistón fijo lleva en su parte cilíndrica una ranura circular donde la grasa esté comprimida, el vapor no tocará ni la ranura ni el cilindro ó maniqueta movible.
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 4

lantes, 28, colocadas sobre los montantes y accionadas por varillas, 29; las extremidades interiores de estas varillas están provistas de pequeños discos, 30, que se apoyan sobre un manguito, 37, montado sobre el árbol, 38, de modo que al girar con él, el conjunto pueda resbalar. Los engranajes, 39, 40 y 41, obligan al árbol, 38, á girar con la misma velocidad que el árbol motor, 10.

El disco dentado, 37, tiene una garganta circular, 32, en la que se une una chapa, 33 montada en una palanca horizontal, 34; esta palanca pivotea en 35 sobre un árbol fijo al chasis, 6, y puede fijarse en diversas posiciones á lo largo de un arco dentado, 36, de modo que los diversos dientes escalonados sobre el manguito se ponen sucesivamente enfrente de los discos, 30 y de los vástagos, 20 y 26. Pueden así modificarse simultáneamente los movimientos de las diversas válvulas para variar el escape, invertir la marcha de la máquina ó pararla. El engrase de los pistones se efectúa á través de los canales longitudinales, 42, y de las ranuras circulares, 43, que se han practicado en los pistones, reflu yendo el lubricante en los canales, 42, por medio de engrasadores mecánicos no representados en el dibujo, que son seccionados por excéntricas, 44, montadas sobre el árbol.

Como complemento á la ligera descripción que antecede, he aquí lo que el conocido ingeniero francés M. Leuerrier dice de este prodigio de la mecanúica, desde el punto de vista técnico:

«Con aparatos que ocupen menos espacio, de menos peso y más baratos que las máquinas y las calderas ordinarias, este nuevo sistema permite exceder los límites de presión hoy admitidos; puede aplicarse económicamente á las pequeñas instalaciones y ob-
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 7

es cierto respecto al recorrido que puede hacer un coche con determinada batería, resultan engañados el representante, que repite de buena fe lo que reza el catálogo de la casa representada y el comprador que, ó no se acuerda, ó nunca ha oído hablar de coeficientes de tracción, coeficientes que no son iguales en París y en Madrid por la diferencia de pisos.

Por estas razones creemos útiles las breves notas que á continuación apuntamos respecto á cálculo de baterías, no estando de más hacer de paso algunas consideraciones respecto á gastos de entretenimiento que por ahora parecen exagerados en Madrid.

Cálculo de una batería de automóvil.—De las experiencias llevadas á cabo por la Compañía alemana que en 1902 pensó explotar el servicio de automóviles, resultaron los siguientes valores para el coeficiente de tracción en las calles y paseos de Madrid.

    NATURALEZA DEL PISO
    Coeiciente de tracción /en kg. por tonelada.

    Asfalto.
    10 á 15

    Adoquinado.
    25

    Empedrado de cuña.
    40

    Macadam (según su estado).
    18 á 30

Y como término medio de distintos trayectos se obtuvo el valor 24 kilogramos por tonelada, con el cual vamos á calcular el consumo medio por tonelada-kilómetro en Madrid.

El trabajo t, necesario para que un coche de una tonelada recorra un kilómetro en raso horizontal es

\[
t = \frac{1000 f \text{ kilómetros}}{3600} \times 1000 \times v \text{ vatios-hora} = 65,28 \text{ vatios-hora},
\]

habiendo dado á f el valor 24.

El esfuerzo necesario á cada arranque es

\[
r = \frac{1000 v^2}{23000} \text{ vatios-hora},
\]

siendo v la velocidad en metros por segundo. Si la suponemos de 20 kilómetros hora, ó sea de 5,55 metros por segundo, será

\[
r = 4,30 \text{ vatios-hora}
\]

y contando dos arranques en cada kilómetro, el esfuerzo será

\[
T = t + 2r = 65,28 + 2 \times 4,3 = 73,88 \text{ vatios-hora}
\]

que multiplicado por el rendimiento 0,80, da para el consumo de energía

\[
92 \text{ vatios-hora por tonelada-kilómetro}.
\]

que es un 15 por 100 mayor que el calculado en París y estampado en todos los catálogos de casas de coches y acumuladores. No hay que advertir que la diferencia es debida exclusivamente á la inferioridad de nuestro piso.

Ahora podemos ya calcular la batería que un coche, cuyo peso es conocido, necesita para recorrer sin recarga un trayecto determinado.

Llamando P el peso, en toneladas, del coche sin batería y con viajeros, π el peso en toneladas de la batería y l el recorrido en kilómetros, la fórmula es:

\[
92(P + \pi)l = 1000 \epsilon \pi
\]
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 8

en la que e es la energía máxima del tipo de acumulador elegido, y se determina dividiendo su capacidad en amperios hora para un régimen de descarga cuya duración sea la del elemento en kilogramos y multiplicando el cociente por 1,90 que es el voltaje medio en la descarga para todos los tipos de óxidos de plomo.

A continuación damos una tabla con las energías máximas de los tipos más conocidos:

    DURACIÓN de la descarga en horas
    ENERGÍA MÁXIMA en vatios hora por kg. de elementos.

    8
    6
    4

    T. E. M. ............
    8
    6
    4
    29,6427,8525,60

    B. G. S. ............
    10
    5
    3
    29,2026,0322,69

    Heinz ............
    8
    6
    4
    27,9024,4722,42

    Fulmen ............
    8
    4

    26,0721,30

    Max. ............
    10
    5
    3
    23,0320,2517,56

    Blot-Fulmen ............
    8
    4

    18,0716,57

Ahora ya es fácil calcular π y dividiendo por el número de elementos (44 en general), tendremos el peso de un elemento y por lo tanto su tipo.

Pero como la característica por la que se distinguen los elementos, generalmente no es su peso sino su capacidad en amperios hora para un régimen determinado, es más corriente efectuar en la práctica el cálculo del modo que vamos á explicar.

El gasto medio de energía puede estimarse, como hemos visto, en 92 vatios-hora por tonelada-kilómetro y, si suponemos 20 kilómetros por hora, resulta que la potencia media del coche ha de ser de 1.840 por tonelada de peso total (viajeros comprendidos).

Si queremos que el coche pueda recorrer 60 kilómetros á dicha velocidad, tendremos que dotarle de una batería capaz de dar \( 1.840 \times 3 = 5.520 \) vatios-hora por tonelada descargando en tres horas.

Dividiendo este número por 44 (número de elementos) y por 1,90 (voltaje medio en la descarga), tendremos:

\[
\frac{5\,520}{44\,1,9} = 66 \text{ amperios-hora}
\]

Esta es la capacidad por tonelada. No conocemos el peso total del coche, puesto que aún no hemos determinado la batería, pero podemos estimar el peso de ésta en \( \frac{1}{2} \) del peso del coche con viajeros y sin batería; de este modo fijaremos el peso total en toneladas y multiplicándolo por 66 amperios-hora, obtendremos la capacidad que al régimen de tres horas debe tener la batería buscada.

Haciendo aplicación á un landaulet «Gallia» cuyo peso aproximado con viajeros y sin batería es 1.600 kilogramos, calcularemos para peso total \( 1.600 + \frac{1}{2}\,1.600 = 2.400 \) kilogramos \( = 2,4 \) toneladas, y la capacidad de la batería habrá de ser:
\[
66 \times 2,4 = 158 \text{ amperios-hora (en tres horas)}
\]
para poder recorrer 60 kilómetros á la velocidad de 20 por hora en rasante horizontal.
La Energía eléctrica (1905-08-10 00:00:00), página 9

Como los elementos de tracción se definen en general por su capacidad al régimen de descarga en cinco horas, haremos uso de la ley de Peukert,

\[
I^t = K,
\]

en la que \( n = 1,30 \) para las baterías Supra (Fulmen) que llevan los coches Gallia, y K una característica que determinaremos haciendo una primera aplicación de la fórmula con los datos \( I = \frac{158}{3} t = 3 \).

Determinada la constante K, obtendremos para \( t = 3 \)

\[
I = 35,6 \text{ amperios},
\]

ó sea, para el régimen cinco horas, una capacidad de

\[
178 \text{ amperios-hora}.
\]

Para corroborar lo que al principio decíamos, observemos que el tipo de coche elegido lleva una batería de 170 amperios-hora, con lo cual prometen al comprador un recorrido, no de 60 kilómetros, como hemos calculado, sino de 70, recorrido que puede garantizarse allí donde el consumo por tonelada-kilómetro sea, como en París, de 80 vatios-hora, pero no donde sea de 92.

Claro está que nuestras conclusiones variarán con las circunstancias locales, y así resulta que en San Sebastián, por ejemplo, cuyas calles están asfaltadas en su mayoría y cuyas carreteras están bien cuidadas, el consumo será menor de 80 vatios hora, y el recorrido, en el caso considerado, mayor que 70 kilómetros.

El problema inverso, dados el peso de un coche y la capacidad de su batería, determinar el máximo trayecto posible sin recarga, no ofrecería la menor dificultad después de lo que dejamos apuntado.

Gastos de entretenimiento.—Los más importantes son el cambio de placas y vasos de ebonita y la mano de obra de desmontar y montar la batería.

Supongamos, para concretar, un landaulet Columbia, que pesa 2 toneladas en orden de marcha, provisto de una batería Heinz de 165 amperios-hora, y cuyo peso, 686 kilogramos, va incluido en el total.

El peso de elementos por tonelada de coche es \( \frac{686}{2} = 343 \) kilogramos, y como en el elemento Heinz la relación de su peso al de las placas, es 1,33, tendremos

\[
\frac{343}{1,33} = 258 \text{ kilogramos de placas por tonelada de coche};
\]

y admitiendo que el peso de las positivas es igual al de las negativas, lo cual es bastante aproximado, pues si bien son las primeras algo más pesadas, hay, en cambio, una menos, quedará para cada clase un peso total de 129 kilogramos.

Las positivas Heinz pueden sufrir 180 descargas, y dar, por tanto, un recorrido de \( 180 \times 60 = 10.800 \) kilogramos, con un precio de adquisición de 2 pesetas kilogramo en Madrid.

Las negativas del mismo tipo, por su gran resistencia á la sulfatación, pueden descargar 360 veces, ó lo que es lo mismo, dar un recorrido de 21.600 kilómetros, siendo su coste 2,50 pesetas por kilogramo.

Los vasos de ebonita, cuyo peso es aproximadamente 0,075 del total de elementos, ó sea \( 343 \times 0,075 = 25,72 \) kilogramos, y cuya duración puede estimarse en 100.000 kilómetros, resultan á 15 pesetas kilogramo.

Si añadimos que las baterías deben desmontarse y limpiarse cada 4.000 kilómetros,
La Energía eléctrica (1905-06-25 00:00:00), página 10

9.º Que no exija cuidados para su entretenimiento, como engrasar, limpiar, etc.
10. Que no le influyan las variaciones de temperatura.
11. Que pueda regularse con facilidad y servir cada aparato para más ó menos número de bujías ó amperios.
12. Que sea de suma sencillez, de fácil manejo y de sólida construcción.
13. Que pueda servir lo mismo para corrientes continuas que alternativas.
14. Que su tamaño sea reducido y de fácil colocación en casa del abonado.
15. Que sirva lo mismo para ser colocado en el interior que al exterior de las habitaciones, y
16. Barato, muy barato, no en relación con el beneficio que reporta, sino con la importancia de la instalación á que se dedica.

Estas son las condiciones á que debe ser sometido todo sistema de limitador. Y á éstas son precisamente á las que me he sujetado, aconsejado además por mi larga, aunque

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

modesta práctica, en este particular tan interesante, al hacer mi último sistema de aparato, denominado Electrolimitador armonizador, que á continuación se describe:

Descripción.—Las figuras 1.º y 2.º representan al Electrolimitador, cuando está transmitiendo la corriente, es decir, en su funcionamiento normal.

La figura 3.º, el mismo aparato en el momento que el circuito está cortado, por efecto del exceso aplicado, y

La figura 4.º, representa el ajuste del interruptor, visto en plano.

El mecanismo del aparato va montado en una peana metálica que forma parte de la caja en que éste va encerrado, sobre la cual existe un soporte B que está alejado por una placa de fibra aisladora N. Sobre este soporte articulado va una palanca interruptora C que gira sobre un centro O, el puente contacto I con su fibra aisladora R, una balanza horquilla H adherido de su maza de hierro cilíndrica J con sus dos tuercas contrapesos reguladores G, la bobina A con su correspondiente núcleo E y de las dos bornas X e Y, componen dicho limitador.

Se intercala éste en el circuito de una instalación eléctrica, en serie con las lámparas que tengan que dar luz, ó con el motor que tenga que dar fuerza, etc., por mediación de las
La Energía eléctrica (1905-06-25 00:00:00), página 13

representante en Madrid de la fábrica de Villanueva y Geltrú, Pirelli y Compañía, ha tenido la bondad de favorecernos con una elegante vitrina-muestrario, que contiene la multitud de tipos de hilos y cables que para las diferentes aplicaciones del fluido eléctrico construyése en tan acreditada casa, a la que enviamos, como al Sr. Bossi, nuestra gratitud por la deferencia de que nos han hecho objeto.

Concurso para la conducción de la correspondencia en automóviles.—Por Real decreto de 14 de Junio se autoriza al ministro de la Gobernación para que por la Dirección de Telégrafos se proceda á contratar por diez años, mediante concurso, el servicio de conducción en carruajes automóviles, de la correspondencia entre la Administración del Correo Central y estafetas y las estaciones ferroviarias de Madrid.

Locomotoras de bencina, petróleo y benzol.—Hemos recibido un interesante catálogo de la Gasmotoren-Fabrik Deutz, referente á las locomotoras de vía estrecha alimentadas con bencina, petróleo, benzol, alcohol u otras esencias y demás material ferroviario que fabrica la Compañía anónima mencionada.

Ha buscado la Gasmotoren-Fabrik Deutz facilitar los transportes para cargas medias y á velocidades moderadas, resolviendo así un problema interesantísimo para multitud de industrias, y en especial, para la minera, llegando después de seis años de experiencias y estudios, ha comprobar las grandes ventajas de las locomóviles de petróleo sobre las de vapor para tales aplicaciones y aun sobre las eléctricas.

Dichas ventajas son relativamente al vapor:
1.a Estar siempre dispuestas á funcionar.
2.a Poder manejarlas un solo hombre.
3.a No consumir combustible durante las interrupciones del trabajo.
4.a Evitan las visitas á la caldera, y suprimen los peligros de explosión ó incendio.
5.a Son absolutamente fumívoras,
6.a No tienen que arrastrar el gran peso muerto que supone el carbón y el agua de alimentación que las de vapor conducen.

Comparadas con las locomotoras eléctricas de toma de corriente, ofrecen las ventajas siguientes:
1.a Independencia completa de la estación generatriz.
2.a Servicio independiente de los diversos accidentes debidos á las transmisiones de corriente.
3.a Reducción notable en los gastos de instalación.
4.a Ausencia de los accidentes debidos al contacto de cables aéreos no aislados.

Los excelentes resultados prácticos que se alcanzan con estas locomotoras de débil consumo, hacen las muy recomendables para las instalaciones industriales, para servicios de minas, granjas agrícolas, canteras, explotaciones de bosques, puertos, etc.

La sucursal en Madrid de dicha casa (calle Galdo, 2) facilitará toda clase de detalles sobre el particular á quienes lo deseen.

El primer Congreso internacional de fisio-