ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1904-02-10 00:00:00), página 6

base por diez pernos de fundación por el intermedio de soportes de bronce. Estos soportes de bronce reposan sobre traviesas de madera embutidas en la cimentación. Sobre estas mismas traviesas, reposan los carriles de la vía pequeña (la vía de los carretes motores).

CORTE TRANSVERSAL DEL PROPULSOR Y DEL STATOR

EXPLICACIÓN DE LA FIGURA 3.

A = Núcleo del propulsor en palastros de \( \frac{5}{10} \) de mm.
B = Placas y pernos de apriete de los palastros del núcleo A.
C = Placas de suspensión del núcleo A.
D = Escuadras y pernos para suspensión del núcleo.
E = Soportes de suspensión del propulsor.
F = Largueros y guaderas para suspensión del propulsor.
G = Cajas de grasa.
H = Cangrejo transportador.
I = Soportes y bielas para suspensión de los largueros pares bajo las planchas de protección de los impares.
J = Dientes del propulsor de palastros de \( \frac{5}{10} \) mm. de espesor.
K = Cutias, tornillos y soportes para sujetar los dientes.
L = Barras de las bobinas de cobre rojo.
M = Conexiones de cobre rojo de las barras de la bobina con la placa M que pone en corto circuito al propulsor.
N = Conexiones de las barras de las bobinas con las embrillas N'.
O = Cuchillos y placas móviles para establecer cortos circuitos al introducirse en las embrillas N'.
P = Resistencias de ferro-níquel intercalables en el circuito para las puestas en marcha del propulsor.
Q = Embriallas de cobre puro para establecer el contacto entre la placa móvil O y las barras de resistencia P.
R = Guías para el desplazamiento de la placa móvil O.
S = Soportes y tacos de giro de la placa móvil O.
T = Tornillo de filete cuadrado y su tuerca para el desplazamiento de la placa móvil O.
U = Rueda helicoidal y tornillo sin fin para el mando del tornillo T.
V = Arbol para el mando del tornillo sin fin V.
W = Soportes para la suspensión de la bobina y del reóstato.
X = Soporte para el tornillo T.
Y = Vástagos y resortes de unión de dos largueros del propulsor.

PROPULSOR.—El propulsor tiene una longitud de 19 metros, un metro más que la distancia que hay entre los ejes de los stator, con lo que el propulsor recubre en un mismo instante un stator completo y la mitad del siguiente. Esta dimensión de 19 metros es próximamente la longitud de un carroaje sobre dos juegos de cuatro ruedas.

El propulsor se divide en doce partes de 1,57 metros cada una; estas doce partes están suspendidas por trece juegos de dos ruedas, y unidas entre ellas por juntas mecánicas, eléctricas y magnéticas, flexibles para adaptarse el todo con facilidad a cualquier inflexión o irregularidad de la vía.
La Energía eléctrica (1904-02-10 00:00:00), página 7

Desde el punto de vista de la electricidad, el propulsor puede, según los autores, tener dos formas; la misma del stator con ensanchamientos polares (modelo ensayado), ó la misma que un inducido corriente de un motor trifásico.

El arrollamiento del propulsor está basado en el principio de los inducidos de jaula de ardilla. El reóstato de arranque presenta la particularidad de que puede modificar simultáneamente la resistencia individual de cada una de las barras de la jaula de ardilla. Para conseguirlo, las barras del inducido L están unidas por una de sus extremidades á las conexiones M y á la barra de cobre electrolítico M' y por otra extremidad á las barras P de ferro-níquel. La barra transversal O, provista de correderas de cobre electrolítico Q, establece los contactos con cada una de las barras del inducido por intermedio de las barras P, resbalando sobre ellas y modificando así las resistencias de cada barra. La posición extrema de la barra transversal móvil, corresponde á la colocación en corto circuito del arrollamiento.

En los ensayos efectuados, el propulsor es independiente del coche que arrastra. El propulsor, sobre los trece juegos de ruedas, marcha sobre vías independientes interiores á las del vehículo que arrastra. Esto se ha hecho para conservar al entrehierno un valor constante y para evitar toda disminución de éste en caso de deformación de la vía del vehículo. La disposición mecánica no permite al espacio entrehiertos descender por bajo de un valor mínimo de 10 mm., por el contrario, este valor puede aumentarse en caso de irregularidad de la vía.

La precaución de poseer doble vía, creen los autores que es superflua; los carriles

EXPLICACIÓN DE LA FIGURA 4.º
A = Tomas de corriente de bronce.—B = Aisladores de porcelana.—C = Plafillos de hierro para fijar los aisladores.—D = Vástago que soporta los contactos machos.—E = Contactos hembras.—F = Tubo soporte que cierra el circuito trifásico.—G = Palancas portadoras del tubo T.—H = Resortes para amortiguar los choques.—I = Arbol del interruptor.—J = Soporte del interruptor de fundición.—K = Válvulas para la distribución del aire.—L = Motor trifásico para el mando del interruptor.—M = Palanca y contrapeso para el mando del interruptor.
La Energía eléctrica (1904-02-10 00:00:00), página 8

principales colocados sobre las fundaciones de los stator, asegurarán suficientemente la constancia del entrehierro, pudiendo suprimirse la vía especial del propulsor.

El propulsor lleva una disposición especial que permite regular el entrehierro entre ciertos límites.

INTERRUPTORES.—En la construcción de los interruptores, se ha atendido á conseguir un aparato industrial, suficientemente robusto, para que no sufra averías frecuentes, aun en uso constante y con empleo de voltajes altos.

Se ha adoptado el sistema de doble contacto de cobre para el paso de la corriente, y de carbón ó de cinc para la ruptura y cierre. Para la apertura y cierre se aplica el soplo de aire automático y únicamente en el momento oportuno.

Se han ensayado, hasta la fecha, dos interruptores distintos, substituyéndose en los últimos el soplo eléctrico para dificultar la formación del arco, que, según los autores, presentaba ciertos inconvenientes con la ruptura en aceite, con lo que han vencido las dificultades que tenían los primitivos interruptores.

Suponemos que los dos interruptores ensayados serán los que pueden verse en los grabados adjuntos, fig. 4.a y 5.a

INSTALACIÓN DE LA LÍNEA DE ENSAYO.—La línea ensayada tiene cuatro carriles; dos de 30 kilogramos para los coches y dos de 15 kilogramos para el propulsor, con una longitud, total, de 800 metros, de los que solamente 400 estaban completamente equipados.

La línea es horizontal en toda su longitud, menos una rampa de 4 por 100 en 50 metros y lleva 20 bloques de stator, espaciados 18 metrosde eje á eje, 15 stator tienen su enrollamiento, en forma tal, que producen dos polos y otros cinco en el principio de la línea tienen cuatro polos y sirven para el arranque, dando un esfuerzo casi doble de los de dos polos con el mismo consumo de energía, fig. 6.a

Una línea aérea, á lo largo de la vía, alimenta los stator que están en derivación todos directamente sobre la línea, teniendo, por consecuencia, un interruptor cada uno. Se ha adoptado esta disposición para ensayar el mayor número posible de interruptores, y aunque un gran número de interruptores pudiera hacer creer en la probabilidad de mayor número de averías, la práctica nos ha demostrado, desde el punto de vista de la seguridad y de la regularidad de marcha, es
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA

SUMARIO
Medida del deslizamiento en los motores asincrónos, por Gerardo Sobrini.—Contadores de energía eléctrica, sistema «Theiler», por Sancho López.—El salvavidas «Arrieta» para tranvías eléctricos, trenes y automóviles, por X.—Máquinas de gas Westinghouse, por Rafael Torres Maríno.—Información.—Ofertas y demandas.

MEDIDA DEL DESLIZAMIENTO EN LOS MOTORES ASÍNCRONOS

Si llamamos \( \omega_1 \) á la velocidad angular del campo ó campos magnéticos inductores de un motor asincrono, y \( \omega_2 \) á la velocidad anular del rotor ó inducido, el deslizamiento \( \delta \) del motor estará dado por la expresión.

\[
\delta = \frac{\omega_1 - \omega_2}{\omega_1}
\]

A primera vista parece lo más sencillo medir directamente \( \omega_1 \) y \( \omega_2 \) y deducir de estos valores la magnitud de \( \delta \); pero es fácil convencerse de que esto es completamente inadmisible en la práctica, pues se obtendrían cifras disparatadas á causa del escaso valor que tiene generalmente \( \delta \).

Para poner esto en evidencia, supongamos por un momento que en un motor asincrono dan 1.000 vueltas por minuto los campos inductores y 940 solamente el rotor; el deslizamiento real será de \( \frac{1000 - 940}{1000} = 0,06 \), y esta cifra sería la que hallaríamos por el método indicado si las medidas pudieran hacerse con exactitud matemática; pero como estas exactitudes no pueden nunca realizarse en la práctica, hay que contar como un hecho inevitable que las cifras que hallemos para \( \omega_1 \) y \( \omega_2 \) van afectadas de errores, que serán más grandes ó más pequeños, según la perfección con que se haya hecho la medida.

Mediríamos, pues, la velocidad de la generatriz ó la de un motor sincrono conectado á la red, y de una de ellas deduciríamos el valor \( \omega_1 \). El valor \( \omega_2 \) se obtendría midiéndolo directamente en el motor.

Si, para fijar las ideas, suponemos que el error cometido en cada medida de éstas es de un 2 por 100 del total, puede suceder perfectamente que el valor obtenido para \( \omega_1 \) sea 980 vueltas, en vez de las 1.000 que dan realmente los campos inductores, y que en vez de obtener 940 para \( \omega_2 \)—como debería suceder si la medida fuera absolutamente exacta—obtengamos 960. El deslizamiento que habremos hallado será, pues, de \( \frac{980 - 960}{980} = 0,02 \), en vez de 0,06, que es la cifra real. Resulta, por lo tanto, que el deslizamiento real es un 300 por 100 mayor que el medido.

Si se tiene en cuenta que el valor que tiene \( \delta \) es generalmente menor que la cifra puesta como ejemplo—sobre todo en los motores algo grandes—, se verá que los errores límites que pueden cometerse pueden ser considerablemente mayores que en el ejemplo
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 10

centro para atravesar la barra, los cuales se colocan y recambian rápidamente si se desgastan. Este cilindro funciona sin tocar el suelo de las calles y va á una altura que evita todo rozamiento, descendiendo sólo en el momento de tropezar un cuerpo.

El descensimiento automático depende de los brazos sistema báscula que lo sostienen, mecanismo muy sólido y seguro para el efecto del salvamento. El cilindro va girando con mucha más velocidad que el tranvía y en sentido elevatorio, ó sea contrario á la marcha del mismo, recibiendo el impulso directo por una cadeneta de doble rulo; y todo cuerpo, por pequeño que sea, lo mete rápidamente y con suavidad en el recibidor báscula.

Los costados de los brazos van blindados de chapas diagonales, tocando al saliente del cilindro, lo cual evita que por los costados pueda arrollarlo, lanzando el cuerpo fuera de la vía, si llegara el caso de encontrar á una persona sólo con los pies dentro de la vía.

El recibidor báscula está suspendido por un eje transversal que atraviesa los brazos salientes y es paralelo al cilindro, y por la parte de atrás lleva dos cadenetas que comunican por dos poleas con el mecanismo de parada.

Al ser depositado el cuerpo de una persona en el recibidor, desciende por la acción del peso, y en este momento verifica el disparo de un contrapeso que actúa directamente el reóstato freno, verificando con el esfuerzo relativo la parada del tranvía, con la misma regularidad que lo efectúa la mano del hombre, efecto que se produce sólo al recoger el cuerpo.

Los grabados de este trabajo representan el salvavidas en sus distintas formas: plegado el respaldo y recibidor-báscula y dispuesto para recoger; recogido el aparato, forman-
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 11

Aparato tendido recogiendo un hombre.

do un espesor de 20 centímetros y dejando libre el tope, como si no existiera salvavidas para enganchar los coches que haya necesidad de remolcar.

El funcionamiento se obtiene por un pequeño electro-motor de unos dos caballos de fuerza colocado debajo de la plataforma delantera, ó en el centro, cuando sea necesario montar el salvavidas de los dos lados, en cuyo caso funcionan ambos aparatos por una sencilla comunicación.

El gasto de energía es insignificante, porque sólo emplea el motor su fuerza efectiva en el momento preciso de elevar á la persona; y en su funcionamiento de marcha sólo hace el esfuerzo de rozamiento de unos suaves cojinetes.

El efecto de salvamento, es potente porque el aparato elevador obra siempre con rapidez, aunque marche lentamente el tranvía, y lo mismo puede funcionar parado. La corriente llega al pequeño motor por una derivación del cable principal independiente del motor del carruaje.

El inventor posee diversos sistemas motrices para aplicarlos según convenga á las Empresas, y estudiados de manera que no precise hacer modificación alguna en ningún sistema de tranvías é interrumpir el funcionamiento en los trayectos que sea necesario.

(Continuará.)
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 13

llos inclusive, la elección entre la máquina de dos y tres cilindros, es cuestión más bien de gusto personal. Para una potencia dada, el espacio ocupado por la última es conside-

rablemente menor, sus partes son más pequeñas y más fácilmente manejables, y para igual uniformidad de rotación, sus volantes son más ligeros.

En la construcción de las máquinas de gas Westinghouse se presta á cada detalle la misma cuidadosa atención que el prestado á cada detalle de las máquinas de vapor, más de lo cual es imposible.
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 14

Construcción y funcionamiento.

Todo el que ha tenido ocasión de estudiar los méritos respectivos de las diversas máquinas de gas ofrecidas al público, ha debido notar el hecho de que los fabricantes, casi sin excepción, son excesivamente reacios en cuanto á dar informes sobre la construcción mecánica ó alguna explicación detallada respecto de las funciones de las diferentes partes de la máquina y de la relación de una parte con otra.

Una colección de catálogos sobre máquinas de vapor modernas contiene más información práctica y real que los mejores libros de texto sobre la materia, mientras que la lectura de un número cualquiera de catálogos relativos á las máquinas de gas tiende á crear en la mente del lector la idea de que lo que existe entre la válvula del tubo que conduce el gas y la correa de la polea motora es un secreto de fábrica que no debe, bajo ninguna circunstancia, ser revelado.

Nuestro pensamiento en la materia es que una pequeña noticia pública respecto de la manera como están construidas las máquinas de gas, y del cómo y el por qué de su funcionamiento, contribuirá más que ninguna otra cosa á popularizar este tipo de motor.

Creemos que muchas gentes vacilan en comprar estas máquinas porque las creen complicadas y delicadas hasta el punto de que sólo un experto pueda conocerlas y de que en caso de que se desarreglen nada podrán hacer ellós solos para volver á ponerla en orden de marcha. Estamos seguros de que este sistema del secreto es responsable de la

Figura 1.a
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 15

mayor parte de las dificultades y desengaños experimentados por las personas que han usado estas máquinas.

Cuando cada pieza es bien conocida y se sabe el lugar que ocupa en la máquina, y cuando se comprende bien la función que cada una ha de llenar, se ve claramente que la máquina de gas es tan sencilla como la de vapor.

Aunque noticias e informes sobre estas máquinas son propiedad del público, y puede obtenerse de los libros de texto, pocas personas tienen el tiempo ó la paciencia necesaria para sacarlos de entre la masa de detalles innecesarios contenidos en dichos libros, y por esto hemos resuelto dar aquí una breve y clara explicación del asunto, refiriéndonos particularmente á la máquina Westinghouse.

El grabado de la figura 2 muestra una sección hecha al través de un cilindro de la máquina de tres cilindros, máquina en la cual los tres son exactamente semejantes. Tanto el grabado como la inscripción pueden aplicarse con suficiente exactitud á la máquina de dos cilindros, aunque el mecanismo para accionar las válvulas de admisión y los inflamadores está dispuesto en la última, de una manera un poco diferente.

Los cilindros están montados sobre una caja cerrada de manivela que es la facción distintiva de las máquinas de vapor Westinghouse de simple efecto, caja que forma la base ó macizo de la máquina, y sirve de receptáculo para el aceite que engrasa las manivelas y muñequillas superiores de la biela. La máquina es de simple efecto, condición muy estimable en una máquina de vapor, pero que es absolutamente necesario en una

Figura 2.
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 2

anterior. Esta manera de medir el deslizamiento es, pues, absolutamente impracticable á menos de disponer de aparatos de una precisión verdaderamente excepcional.

Indicaremos dos métodos de medida que no requieren esta última condición, ensayados con buen resultado por el que suscribe, en unión de los tres compañeros más de grupo, en la sala dedicada al estudio de los motores asincrónicos, en el Instituto Montefiore; ambos métodos permiten medir el deslizamiento con una exactitud prácticamente perfecta.

El primero, que es el más ingenioso y original, nos fué indicado por el subdirector del Instituto citado, M. de Bast, y es aplicable á todos los motores provistos de escobillas ó frotadores, con tal de que el deslizamiento no tenga un valor elevado ó que se trate de corrientes inductoras de una frecuencia demasiado alta. El principio fundamental del método consiste en medir directamente la pulsación de las corrientes inducidas en el rotor y deducir de ella y de la pulsación de la corriente inductora el valor del deslizamiento.

La manera de proceder está indicada en la fig. 1.a, que representa un motor trifásico asincrónico; a, b y c son los tres collares, sobre los cuales frotan las escobillas A, B y C; r r r son las resistencias, de demarrage ó arranque, del motor, que, por medio de la palanca P, pueden intercalarse en el inducido ó quedar en corto circuito (como en la posición de la figura), y, por último, V es un voltímetro galvanométrico derivado entre dos escobillas cualesquiera A y B del motor, destinado á indicarnos con los movimientos de su aguja el número de períodos por segundo de la corriente del rotor.

Veamos, en efecto, lo que sucederá cuando esté el motor en marcha.

La palanca P estará en la posición indicada en la figura, y las corrientes i₁, i₂ é i₃ de cada una de las fases se unirán en el punto o sin atravesar las resistencias r r r; pero como las conexiones A a o, B B o y C y o tienen una resistencia ρ, que, aunque muy pequeña, no es absolutamente nula, resultará que entre dos escobillas A y B existirá una cierta diferencia de potencial ρi₁ — ρi₃, de valor generalmente muy pequeño y de una frecuencia igual á la de las corrientes i₁, i₂ é i₃ del inducido del motor.

El voltímetro V se verá, pues, atravesado por una corriente alternativa de muy escasa amplitud y de igual frecuencia que las del rotor, esto es, de una frecuencia muy pequeña. Ahora bien: como el voltímetro es galvanométrico, la aguja del mismo recibirá impulsiones en uno ó otro sentido, según que la corriente sea en una ó otra dirección, y como estas impulsiones se producen á intervalos de tiempo relativamente grandes, tendrá tiempo la aguja del voltímetro para obedecer á esas impulsiones, y se la verá oscilar á un lado y otro del cero, á compás de los cambios de dirección en la corriente. El número de oscillaciones dobles que dé la aguja del voltímetro por segundo, indicará el número de periodos N, que tienen las corrientes inducidas en el rotor.

Es fácil ver que, sea cualquiera el número de polos del motor ó el número de fases de
La Energía eléctrica (1904-02-25 00:00:00), página 21

LA UNIÓN ELÉCTRICA ESPAÑOLA

SUPLEMENTO DE La Energia Eléctrica
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES
PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA
Madrid 25 de Febrero de 1904.

Unión Eléctrica Española.

Opiniones.

De propósito hemos abierto meditado paréntesis á esta campaña, para esperar la opinión ajena.

Dos razones nos impulsaron á ello: la primera, desconfiar de la propia competencia para afrontar, sin concurso ajeno, solución al problema; la segunda, nuestra falta de prestigios personales y nombre remarcable para que á petulancia no se atribuyera nuestra labor.

Del éxito de nuestra campaña, hasta ahora, hablando con franqueza aragonesa, no estamos satisfechos, aunque sí quedamos agradecidos.

No estamos satisfechos, porque, dado el número de interesados en la industria en España, el de adhesiones á la concentración industrial es relativamente exiguo; quedamos agradecidos, porque agradecimiento debemos á los que, fortaleciendo nuestra iniciativa con su adhesión, han demostrado generosos propósitos de ayuda, y no egoístas pasividades de que lo hagan.

A nuestras excitaciones han respondido en mayor número los humildes que los poderosos, lo que nos hace suponer si andaremos equivocados en nuestro pensar de que el desbarajuste legal y fiscal que á nuestra industria afecta sólo puede reformarse por el esfuerzo colectivo.

Opiniones no hemos visto otras en LA ENERGÍA, á pesar de haberlas solicitado reiteradamente, que las de los simpáticos colaboradores levantinos.

Como no hay otras, á ellas habremos de atenernos.

Las dos consignadas en los números 2 y 3 de LA ENERGÍA, se declaran abiertamente por la organización regional, para con representaciones de la misma constituir la organización central.

Como por todas partes se va á Roma, no nos parece mala la idea, y por nuestra parte, la aceptamos, y la aceptamos con tanto más agrado cuanto que es la única que con precisión y claridad se ha expuesto.