La Energía eléctrica (1904-03-25 00:00:00), página 3

las estaciones, porque siendo los coches autónomos no se necesita poner un hilo de trole ó un tercer carril en cada una de las vías accesorias como en los otros sistemas.

5.a Puesto que puede usarse un motor monofásico, bastará con un hilo aéreo ó un tercer carril para llevar la corriente, utilizando para el retorno de ésta uno solo de los carriles de apoyo; de esta manera, la parte eléctrica de la línea sería idéntica á las de construcción corriente, salvo el mayor aislamiento, si se empleaba un voltaje elevado. Por otra parte, si la línea férrea servía también para trenes movidos por vapor, como sólo se utiliza un carril para el retorno de la corriente, quedaría el otro carril libre para el uso de las señales, que hasta el día no han podido encontrar manera práctica de hacerlas sin el empleo de uno de los carriles.

6.a La corriente se tomará del hilo ó conductor de trabajo á cualquier voltaje inferior al límite del aislamiento (yo estoy construyendo mi línea á 15.000 voltios), y en el caso de ser alta la tensión empleada, cada coche llevará un transformador estático para reducir aquélla á la cifra adoptada para el motor, que, en el caso mío, es de 200 voltios. Donde no sea necesario usar un voltaje muy alto, podrá ponerse un motor que trabaje á igual voltaje que el de la línea, suprimiéndose así el transformador. Cuando se use un conductor de alta tensión, con transformador en el coche, podrá emplearse otro conductor de trabajo á bajo voltaje en las poblaciones y pueblos en donde no se pueda usar el otro; estos conductores de baja tensión estarían alimentados por transformadores instalados en el límite de la zona prohibida en cada población.

7.a En virtud de ser constantes la carga del motor y la velocidad del rotor respecto del estator, tanto cuando el coche se mueve como cuando está parado (y la potencia se emplea en comprimir aire), resulta que la Central que suministra fuerza á la línea no tiene esas bruscas alternativas que tienen las de los sistemas usuales, y trabaja, por el contrario, á carga prácticamente constante, circunstancia que ahorra muchos gastos suplementarios en la construcción de las Centrales y las líneas. Además de esto, gracias al depósito de aire comprimido, resulta que en cada coche construido, según mi sistema, puede desarrollar el motor, cuando recibe corriente de la línea, un par muy superior á lo que permitiría la capacidad eléctrica del mismo en cualquier sistema puramente eléctrico de los conocidos hasta el día. Creo que la adopción de este sistema permitiría obtener los siguientes resultados:

I. La completa eliminación del sistema—corriente hoy en día—de subestaciones con convertidores rotatorios de corriente alterna en continua, eliminándose, por lo tanto, los cuidados y gastos que su sostenimiento representa.

II. El almacenamiento de la energía que lleva el tren cuando está en movimiento, energía que se pierde totalmente en los frenos con los sistemas usuales, mientras que con éste se recoge en gran parte y puede utilizarse para ayudar al motor en el momento de arrancar otra vez el tren ó para otros fines.

III. Una gran economía en el coste total de las instalaciones eléctricas de las líneas férreas, sobre todo cuando son de gran longitud, consiguiéndose así que sean posibles y hacederos, desde el punto de vista económico y técnico, muchos caminos, que no serían explotables de otra manera.

La siguiente descripción servirá para conocer más en detalle la aplicación práctica del sistema y el mecanismo de sus partes principales:

La figura 1.a representa esquemáticamente los principales órganos de una de las formas del sistema. El rotor R del motor de inducción monofásico está conectado al eje del vehículo, y por medio de un muñón C', fijo al piñón P, move el émbolo del cilindro R C del compresor de aire, mientras que el estator S puede girar libremente alrededor del