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La Energía eléctrica (1904-09-25 00:00:00), página 6

la derecha que sirve para comprimir la zapata S' contra la rueda delantera; entretanto, la otra biela telescópica B' C' penetra en el hueco de C' la cantidad necesaria.

La barra A A" tiene en su parte media una rosca correspondiente á un vástago con tornillo de doble hilera, que permite ajustar el aparato de acuerdo con el estado de las zapatas.

Nótese que la zapata delantera S' se aplica siempre con mayor fuerza que la de atrás S, lo cual constituye una ventaja importante del sistema.

Y como todos los órganos son simétricos, esos efectos se producen igualmente cuando el coche camina en sentido contrario.

Según se ha visto, la parada del vehículo se obtiene gracias á tres esfuerzos distintos.

El primero proviene de que los motores se ponen á trabajar como generadores, aunque este esfuerzo es pequeño comparado con los siguientes (480 kilogramos, próximamente, si nos referimos á ensayos hechos con un coche de 9 toneladas y dos motores de 30 caballos cada uno).

El segundo esfuerzo, es el esfuerzo retardador producido por el frotamiento de las zapatillas del imán contra los carriles (unos 1.200 kilogramos con carriles secos).

El tercero es el efecto retardador producido por el frote de las zapatas contra las ruedas (unos 1.500 kilogramos).

Ahora bien; la presión ejercida en las zapatas es proporcional á la atracción de los electroimanes multiplicada por el coeficiente de frotamiento entre las zapatas y los carriles, producto en el cual la misma atracción posee un valor máximo limitado por la saturación. En cuanto al coeficiente de frote de los zapatos contra las ruedas varía como la adherencia. Se tiene, pues, seguridad de que, sea cual fuere el valor de esa, no hay jamás peligro de bloquear las ruedas, si al construir el freno y aparejo se han tomado las precauciones necesarias para que tal resultado no ocurra con carriles secos. Además, la corriente y, por consiguiente, la fuerza del electroimán, disminuyen con la velocidad del coche, ajustándose á las condiciones de marcha.

Las dos dinamos funcionan en paralelo; y de este modo si una de ellas no produce corriente, queda la otra para excitar el electroimán. El enrollamiento de estos últimos está dispuesto para que una diferencia de voltaje de 8 á 10 voltios entre sus escobillas desarrolle la corriente necesaria para saturar el circuito magnético formado por el electroimán y el carril, lo cual se obtiene, generalmente, con una corriente de 30 amperios.

Una parada urgente puede conseguirse con una corriente de 40 amperios, mientras que para un frenaje ordinario una corriente inicial de 10 á 12 amperios es muy suficiente.

Resulta de esas cifras que el trabajo exigido á las dinamos es bien pequeño, al contrario de lo que ocurre con los sistemas que emplean el frenaje reostático, en el cual se pide á un motor, apurado ya tal vez en la subida de una cuesta, que realice un trabajo aún superior en la bajada de la pendiente que sigue.

Tan pronto como el vehículo se para, la corriente deja de circular por el electroimán,

Fig. 3.
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La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA

SUMARIO
Perforadoras eléctricas Thomson-Houston, por S. L. — Esterilización eléctrica de la leche, por Emilio Guarini. — Ripperis eléctricos con trola sistema «Siemens Halskes», por E. Gallego. — Crónica e Información: Transportes de fuerza á alta tensión con vueltas de corriente por tierra. — Aplicaciones de las corrientes polifásicas á los hornos para la producción del carburo de calcio. — Lámpara Liliput de mesa. — Nuevos ensayos de teñigráfia sin hilos en la escuadra española. — Aguas. — Tramvia eléctrico. — Ferrocarril eléctrico. — Congreso internacional de tranvías. — Joh, Jacob, Rister y C. — Ahlemeyer. — Constitución de ciudades. — Ventajas de los acumuladores en instalaciones eléctricas. — Ofertas y demandas. — Libros y revistas.

Perforadoras eléctricas Thomson-Houston.

(CONCLUSIÓN)

La corriente generada se utiliza uniendo una de las escobillas al punto común de los dos carretes; la otra se enlaza con un frotador que se apoya sobre un conmutador colocado en el eje de la dinamo, formado por dos semianillos, cada uno de los cuales se conecta con el extremo de uno u otro solenoide. Cuando el frotador pasa de una mitad del anillo á la otra, la corriente pasa de un solenoide á otro en tales condiciones, que la conmutación se produce en el momento en que la corriente alterna alcanza el valor cero. El

Fig. 6.—Esquema de montaje de una instalación de perforadoras de percusión.
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más vehículos, ocasiona un aumento de coste en la conservación de la carretera y dificulta las reparaciones de los pavimentos, frecuentes en el interior de las grandes poblaciones.

Los coches actualmente en servicio en esta línea se parecen á los ómnibus arrastrados por caballos. Sus ruedas tienen un diámetro de 1 metro á 1,10 m., respectivamente. La distancia entre las dos ruedas de cada juego es de 1,50 m. La relación de engranaje que transmite la fuerza desde los motores á los ejes del coche, es de 1,8. El número de viajeros que puede transportar cada coche, es de 24, de los cuales 18 van sentados en el interior y seis en la plataforma trasera. La plataforma delantera está reservada únicamente al conductor, para no motivar su distracción. El alumbrado interior del coche se compone de seis lámparas incandescentes, colocadas sobre brazos: en la plataforma delantera, hay una; en la trasera, dos, y al frente del coche una lámpara potente con reflector para el alumbrado del camino.

Los coches no tienen que apartarse de la línea conductora en todo el trayecto; no necesitando, por lo tanto, baterías de acumuladores, y siendo, por consiguiente, en comparación con los coches con baterías, más ligeros, mucho más baratos en la compra, y, sobre todo, mucho más económica su explotación y conservación. La figura núm. 2 representa el coche en el trayecto, que, como se ve, tiene una pendiente bastante grande y curvas. El edificio de la derecha es la central de luz eléctrica municipal que suministra la corriente necesaria para el servicio de los coches eléctricos. El cable suspendido en el hilo de suspensión transversal de la figura 2 es precisamente el cable alimentador de la línea.

La figura núm. 3 demuestra con qué facilidad el coche automotor pasa al lado de otro vehículo.

La figura núm. 4 enseña el cruce de dos coches automotores. En este caso, uno de los coches tiene que parar; entonces el cobrador tira del cordel atado al palo del trole, y, después de pasar el otro coche, establece de nuevo el contacto con el hilo de trabajo. Esta operación se hace más pronto que se describe. Aun en el caso de que se prescinda del cobrador, de manera que el conductor mismo tenga que ejecutar toda la operación, el
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tiempo perdido es muy insignificante. En cualquier circunstancia, no importa en qué sitio, se han de cruzar los coches, por consiguiente, se puede comparar este sistema de tracción á una doble línea de tranvía, sin que esta ventaja implique un aumento de precio de instalación.

La figura núm. 5 representa un coche dando la vuelta para el viaje de regreso. Esta operación ha sido objeto de bastante cuidado al principio de estudiar el sistema; pero la práctica lo ha demostrado infundado, porque se ejecuta con muchísima facilidad y prontitud, sin interrupción de la corriente. Haciendo una construcción á propósito, se puede evitar el dar vuelta al coche. Claro está que en vez de emplear coches cerrados como el que ahora nos ocupa, se pueden usar también coches abiertos ó descubiertos.

En la figura núm. 6 está representado un coche automotor con un carrito de equipajes y mercancías menudas de ensayo. Habiendo dado buenos resultados este sistema, será también adaptado para el transporte de mercancías mayores. En una palabra, no servirá la tracción eléctrica del valle de Biela solamente para el transporte de viajeros, sino que ya se proyecta abrir, dentro
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de poco, un servicio con locomotoras eléctricas que recibirán la corriente de los mismos hilos que los coches automotores. Con estas locomotoras se transportarán cantidades de mercancías considerables, sobre todo de las fábricas de papel y fábricas de aserrar maderas, por una parte, y de la estación del ferrocarril, por otra, así como del embarcadero de Königstein, lo que hace esperar un desarrollo grande en esta instalación.

Los ripperts eléctricos con trole ofrecen ventajas que los hacen muy superiores á los automóviles, desde el punto de vista de la seguridad y economía de su explotación, y en determinados casos pueden resultar de empleo más indicado que los tranvías eléctricos con carriles y dicho se está que con acumuladores. Tratándose de empresas no poderosas, la supresión de los gastos de instalación de la vía y su amortización, es economía que por sí sola basta para hacer ó no viable un negocio de esta naturaleza. El coste del material móvil es algo menor también á los ripperts eléctricos que en los tranvías, cuyo peso muerto (á igualdad de peso útil transportado) es superior en los tranvías por la necesidad de aumentar la adherencia en los carriles, evitando que los carroajes patinen. Para trayectos sensiblemente horizontales, el consumo de energía es menor, naturalmente, en los tranvías que en los ripperts, invirtiéndose los términos cuando las pendientes pasan del \( \frac{1}{2} \) ó 3 por 100, y sabido que en las carreteras, y más en las nuestras, estas pendientes llegan con frecuencia al 8 y al 10 por 100, y hasta pasan de estos límites, en los cuales la economía en el consumo á favor de los ripperts es notable.

Resumiendo, podemos afirmar que en España, donde abundan ya las regiones en que la fuerza hidroeléctrica vénese muy barata (casi tirada durante el día), y existen gran número de pueblos, cuya riqueza no se desarrolla como pudiera, por falta de adecuadas comunicaciones que permitan transportar sus productos con alguna facilidad, están indicadísimas las instalaciones de líneas de ripperts eléctricos, para cuya explotación bastan pequeños capitales, que debieran, en parte, ser proporcionados por las mismas centrales hidroeléctricas, que encontrarán así colocación adecuada por el sobrante de fuerza por la noche y la casi totalidad de la producida durante el día, en que el consumo de luz es pequeño ó nulo, y en cambio aumenta el tráfico de las líneas.

E. Gallego.
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Compagnie Generale d'Electricité

SOCIÉTÉ ANONYME
CAPITAL: 15.000.000 DE FRANCOS
Domicilio social en PARIS,
5, RUE DE BOUDREAU, 5

INSTALADORA Y DUEÑA
de las CENTRALES ELÉCTRICAS de ROUEN, AMIENS, NANCY, NANTES (12.000 caballos de fuerza), de las FÁBRICAS DE ALAMBRES de cobre, planchas de metal, etc., en TILLIÈRES y BOISTHOREL (Orne), de las FÁBRICAS DE MATERIAL ELÉCTRICO, casquillos, portalámparas, material para tranvías, troles, etc., de la Cristalería, Laboratorio químico y fábrica especial de filamentos de Ivry (Seine), y de las TRES FÁBRICAS DE LÁMPARAS DE INCANDESCENCIA situadas en IVRY-PORT y COMBS-LA-VILLE (Francia), MADRID (España)

Teniendo elaboradas en los establecimientos arriba indicados todas las primeras materias (cristal, filamentos, alambres, casquillos, etc.), las FÁBRICAS DE LÁMPARAS de la COMPAGNIE GÉNÉRALE D'ÉLECTRICITÉ (fundadas por la Compañía Edison en PARIS, desde 1889) han podido alcanzar la última perfección, y sus productos no tienen competencia en el mundo.

Producción diaria: 35.000 lámparas

GRAN PREMIO DE HONOR.—PARÍS, 1903

Proveedor de la Real Casa y de las principales centrales de España; la FÁBRICA DE MADRID es la más antigua y más importante del reino. Tiene patente de INTRODUCCIÓN y de INVENCION desde 1894, y es la única concesionaria del reputado procedimiento MALIGNANI, para la obtención del vacío más perfecto alcanzado hasta hoy en las bombillas.

TIPO CEBOLLA.—7 á 25 bujías, 45 á 200 voltios

ECONOMÍA Y DURACIÓN
Siempre en almacenes 500.000 lámparas de todos los voltajes desde 20 hasta 250 voltios.
Monturas de todos los modelos en uso.
Casquillos diferenciales sin recargo.

CLASE Y PRECIOS SIN COMPETENCIA

DIRECCIÓN POSTAL: Apartado 150. Madrid. Teléfono 326. OFICINAS Y FÁBRICA: Barrio del Pacífico.
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momento de anularse la corriente presenta un cierto retraso de fase con respecto á la fuerza electromotriz por la autoinducción de los electroimanes, determinándose por esta causa un ángulo perfectamente definido entre la posición de las escobillas colectoras y las de conmutación.

Fig. 7.—Dinamo para perforadoras tipo ASB á 110 ó 220 voltios.

Fig. 8.—Dinamo para perforadoras tipo ASB para alta tensión.

La figura 6.a es un esquema del montaje, haciéndose llegar la corriente por la línea general á 30 metros próximamente del punto del trabajo, colocándose á esta distancia, como se ve en la figura, una caja de conexión especial con corta circuito tripolar; de esta caja parte un cable flexible á la perforadora, poniendo ésta en circuito ó fuera de él mediante un interruptor movido con el pie ó montado sobre las columnas. Normalmente, las dinamos ó perforadoras se construyen para trabajar á 110 voltios; pero cuando precisen distribuciones de mayor radio pueden las dinamos ser de 1.000 á 3.000 voltios, transformándose cerca de la perforadora en corriente á 110 voltios.

Las figuras 7.a y 8.a son dinamos para las tensiones que se indican.

Como se ve en el esquema de la figura 6.a, la corriente continua se puede utilizar para alumbrado ó transmisión de fuerza, suprimiéndose el tablero de la izquierda si no es necesaria esta aplicación.

TRABAJO Y RENDIMIENTO DE LAS PERFORADORAS.—El trabajo producido por una de estas máquinas es muy difícil, si no imposible de fijar, dependiendo el resultado de la naturaleza de la roca y su estratificación; de su estructura más ó menos compacta; de la disgregación de las diversas capas, y de las condiciones del trabajo.

Otro factor de influencia es la mayor ó menor habilidad del obrero, pues aun cuando el manejo de una perforadora eléctrica es sencillo, la práctica permitirá efectuar con mayor rapidez las operaciones de traslado y colocación de la máquina-herramienta, cambio de floretes, etc. etc.

Como cálculo aproximado se admite que una perforadora hace el trabajo de cuatro hombres, sirviendo este dato experimental, en la mayor parte de los casos, para fijar el número de perforadoras y la potencia necesaria para las máquinas.

Los resultados experimentales hechos hace algunos años en las minas del Archiduque Federico, se consignan en el siguiente cuadro:
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BOLETÍN DE LA Unión Eléctrica Española.

Madrid 10 de Octubre de 1904.

SECCION OFICIAL

Circulares de carácter general.

CIRCULAR.—Satisfaciendo la U. E. E. los gastos que origina la publicación del Boletín, se advierte á las Agrupaciones regionales y asociados á las mismas, que tanto unas como otros pueden disponer gratuitamente de las columnas de dicho Boletín para la exposición de cuantas ideas ó noticias crean de interés para los fines que persiguen las colectividades referidas.

Los originales deberán ser remitidos al Secretario de la U. E. E. ó al de la Asociación de Castilla la Nueva y Extremadura si á ella perteneciese el autor del trabajo.—El Presidente de la U. E. E., Marqués de Camarines.

Los aparatos registradores.

CIRCULAR.—Como contestación á las numerosas cartas de asociados, preguntando por las impresiones sobre la resolución de la instancia elevada al señor Ministro de Hacienda por la U. E. E. en súplica de prórroga para la instalación de los aparatos registradores á que hace referencia la Real orden de 6 de Mayo último, manifestamos que por noticias confidenciales parece segura la concesión de la prórroga hasta el 31 de Enero de 1905:

Al propio tiempo hacemos presente que, según las noticias recogidas por esta Secretaría, son muy pocas las fábricas que hasta la fecha hayan decidido la colocación de dichos aparatos.—El Presidente de la U. E. E., Marqués de Camarines.

Éxito importante.

Los ilustres Ingenieros D. José Echegaray, D. Francisco de P. Rojas, D. Eduardo Mier y D. José María Madariaga, han entregado ya á la U. E. E. un brillantísimo informe, en el que, de acuerdo en su esencia con la Memoria redactada por el Secretario de la U. E. E. (publicada en los boletines de 19 y 25 de Junio), se puntualizan técnicamente el valor de los aparatos registradores para el fin que trataba de utilizarlos el Estado, y las bases en que debe descansar el sistema de tributación de las industrias eléctricas. Tan notable estudio realizado por autoridades del fuste de las indicadas (á las que en diferentes ocasiones ha acudido en consulta el Estado), es la demostración más patente del error oficial y de la justicia de las pretensiones de la U. E. E. Dicho documento será publicado en el próximo BOLETÍN y utilizado como argumento de fuerza para apoyar la petición del cambio de ley de tributación.

Acta núm. 8.

Previa citación del excelentísimo señor Marqués de Camarines, se reunieron á las diez y media del día 7 de Octubre, en la Redacción de La Energía Eléctrica, el excelentísimo señor Marqués de Camarines, como Presidente; los Vocales D. Severo Gómez Núñez y D. Emilio Carrasco, y Secretario, D. José García Benítez. Como Vocal del Directorio, concurrió también á la Junta D. Nicolás Palacios, por invitación que se le hizo.

Abierta la sesión, el señor Secretario dio lectura del acta anterior, que fué aprobada, procediéndose al examen del informe emitido por los ilustres Ingenieros señores D. José Echegaray, D. Francisco
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excediese de 500 kilovatios diarios. Aunque á la Central asociada le correspondan varios votos, no puede ser representada en la Asociación más que por un solo individuo. Pero si una misma Empresa explotase varias Centrales, cada Central puede ser representada por un individuo distinto, siempre que la matrícula de contribución industrial de cada Central esté separada de las restantes.—A) Los asociados se obligarán á cumplir los acuerdos de las Juntas directiva y general.—B) A contribuir al sostenimiento de la Asociación con la cuota que le corresponda.—Artículo 5.º Todos los socios adscritos á la «Agrupación Gallega de Productores de Electricidad» pertenecen á la «Unión Eléctrica Española», federación nacional de todas las agrupaciones regionales, con domicilio social en Madrid.—Artículo 6.º El sostenimiento económico de la «Unión Eléctrica Española» corre á cargo de las agrupaciones regionales, proporcionalmente á sus ingresos.—Capítulo IV.—Recursos, gastos y administración de los mismos.—Artículo 7.º Los recursos sociales serán de dos clases: ordinarios y extraordinarios. Los primeros se formarán de la cuota anual que cada asociado debe satisfacer en proporción á su capital, y los segundos de las cuestiones que sin plazo fijo se aprueben en Junta general. A unos y otros están obligados todos los socios.—Artículo 8.º Las cuotas ordinarias anuales de sostenimiento de la Agrupación se determinan con sujeción á la siguiente escala mínima y máxima:

    Capacidad generatriz
    de 1 á 50 kilovatios
    30 pesetas.

    —
    de 51 á 100
    50

    —
    de 101 á 200
    65

    —
    de 201 á 300
    100

    —
    de 301 á 400
    125

    —
    de 401 en adelante
    150

(Continuará.)

LEGISLACIÓN ELECTRICA

POR

D. SANTIAGO CORELLA

Relación de subscriptores.

(Continuación.)

Electricista Toledana, cuatro ejemplares.
Montaña, Torrelavega (Santander).
Electra Andoxilla, Navarra.
D. José de Escoriza, Zaragoza.
D. Luis Oltra, Jérica (Castellón).
D. Juan Wenzel, Madrid.
Sociedad general española de electricidad A. E. G., Barcelona, dos ejemplares.
Electro-Harinera de Trujillo, Cáceres.
D. Ignacio Fernández de la Somera, Málaga.
Fábrica de C. Lebón y Compañía, Cádiz.
Alumbrado eléctrico, Estrada (Pontevedra).
Electron, Santa Cruz de la Palma (Canarias).
Electra-Hidráulica Alavesa, Vitoria.
Eléctrica del Valle, Sotillo del Rincón (Soria).
D. Camilo Granados García, Ronda (Málaga).
Eléctrica Mahonesa, Mahón.
D. Miguel Ancil, Sangüesa (Navarra).
D. Angel López y López, Madrid.
D. Ignacio Albarellos, Burgos.
Sres. Jareño y Compañía, Madrid.
Liga de las Sociedades anónimas, Madrid, tres ejemplares.
D. Eloy Garnica, Zaragoza.
D. Pedro Bergua, idem.
Eléctrica de Ariza, idem.
Bernardo Bonderé y Sobrino, Antequera (Málaga).
Secretaría de la U. E. E., cinco ejemplares.

Anunciantes.

Sres. Jareño y Compañía, Madrid.
Internacional Institución Electrotécnica, Valencia.
El Sr. Corella reitera su agradecimiento á todos los señores subscriptores y anunciantes que otorgan su apoyo moral y material á la obra acometida.
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corriente continua á 110, 220, 330 ó 550 voltios, ó con corriente trifásica á 110, 220 y 230 voltios, con una frecuencia de 50 periodos por segundo.

Las figuras 10 y 11 son esquemas de montajes para corriente trifásica ó continua respectivamente, viéndose en dichas figuras que la perforadora recibe de la línea la corriente de alimentación por medio de un cable perfectamente aislado, unido á la máquina por una caja de conexión con corta-circuitos.

Para poner la perforadora en circuito ó fuera de él, efectuar el retroceso del taladro y graduar la rapidez del avance, se utiliza una sola palanca del reostato reversible de arranque, substituido en las perforadoras trifásicas por un conmutador tripolar blindado.

Respecto al trabajo de estas máquinas, diremos, para terminar, que cuando la profundidad de los barrenos excede de un metro, debe cambiarse el primer florete por otro más largo, como se hace con las perforadoras de percusión. El diámetro de los barrenos varía entre 25 y 45 milímetros.

Para las perforadoras continuas, el avance en rocas blandas (esquistos, greda blanda, carbón, etcétera), es de 365 milímetros por segundo y de 275 para las trifásicas.

En la sal gema puede fácilmente conseguirse, con

un barreno de 35 milímetros de diámetro, 500 milímetros por minuto de avance.
La Energía eléctrica (1904-10-10 00:00:00), página 5

Fig. 10.—Esquema de una perforadora rotativa, para corriente trifásica.

Fig. 11.—Esquema de una perforadora rotativa, para corriente continua.