La Energía eléctrica (1903-04-10 00:00:00), página 5

Para finalizar esta descripción, nos falta explicar cuál es el objeto de la batería r situada en la locomotora.

Esta batería establece un circuito local en el magneto q, con el fin de sostener á la armadura en su posición debida, ó sea en contacto con los topes s ó t, mientras la máquina pasa por cada una de las estaciones del «Block». Cuando se llega á una junta aisladora, el circuito de r se abre á través del magneto p y por el carril que queda detrás de l; pero el magneto q hace que la armadura toque en t, con lo cual se enciende la lámpara roja, y así resulta que siempre que la locomotora pasa por una junta aisladora el maquinista ve un destello de la luz roja, y esto le sirve para adquirir el convencimiento de que todo el mecanismo funciona de la manera debida.

Para mayor claridad de la fig. 1.a, los ejes K y l se han separado más de lo debido, y las luces L y L' se han supuesto distanciadas una de otra, estando en la práctica dispuestas en la forma indicada en la fig. 2.a

Lo anteriormente expuesto basta, á nuestro juicio, para dar una idea general del sistema Miller, cuyas ventajas consisten: en la supresión de los numerosos discos y señales colocados actualmente en las inmediaciones de la vía; pequeños gastos de instalación y entretenimiento; imposibilidad de que el maquinista no vea las señales ó equivoque el significado de éstas en los días de nieve, lluvia ó densa neblina; y, por último, en caso de accidente, disminución de la porción de vía en que queda suspendido el tráfico, toda vez que el maquinista, á pesar de ver funcionando la luz roja de su máquina, puede seguir la marcha, sabiendo que la interrupción no está en el «Block» por el cual va marchando, sino por el «Block» siguiente, y, como quiera que la distancia entre las estaciones es corta, la parte de vía sin circulación de trenes será pequeña. Con el sistema actual de señales á los lados de la vía, ocurre que, apenas el maquinista llega á un «Block» ocupado por otro tren ó con cualquiera otra interrupción, debe parar su máquina, en espera de nueva señal para seguir avanzando; y cuando se trata de una vía de mucho tráfico, la detención de un tren motiva la de muchos otros situados á bastante distancia del sitio en que ha ocurrido la avería. Según Miller, cuando se emplee su sistema, el maquinista debe, apenas vea la luz roja, moderar la marcha, recorrer el «Block» en que se halla, sabiendo que en él no hay peligro, y llevando su tren en la mano, penetrar en el «Block» siguiente, que es donde habrá ocurrido la avería, acercándose hasta el sitio de ésta todo lo posible.

A pesar del buen resultado que aparentemente han tenido las pruebas ejecutadas, el sistema Miller no ha sido muy bien acogido en Inglaterra, donde los sistemas hoy en uso proporcionan al viajero toda clase de seguridades, y, como es natural, difícilmente se abandonarán procedimientos sancionados por la práctica de muchos años para substituirlos por otro todavía no acreditado por el uso. No ocurre lo mismo en los Estados Unidos de América, donde el empleo de señales y precauciones en las vías férreas deja bastante que desear, según demuestra la adjunta tabla comparativa de viajeros heridos y muertos, que fué leída recientemente por Lord Hamilton en una sesión de la Great Eastern C.º:

    ESTADOS UNIDOS
    INGLATERRA

    Visajeros muertos.
    1 de cada 2.125.382
    Visajeros muertos.
    1 de cada 7.432.120

    heridos.
    1 — 120.386
    heridos.
    1 — 415.672

    Empleados muertos.
    1 — 499
    Empleados muertos.
    1 — 1.619

    heridos.
    1 — 26
    heridos.
    1 — 39

La tabla anterior enumera las desgracias ocurridas en las vías férreas desde el 1.º de Julio