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El vapor de la descarga de la turbina podría también emplearse para la calefacción de los carruajes. No ha sido posible encontrar una turbina más económica que la Laval; se pensó usar una Parson, la cual, haciendo de 3 000-4 000 revoluciones, permitía eliminar la reducción de la velocidad, con engranajes entre la rueda de la turbina y el árbol de la dinamo. La dinamo (180 amperios á 68 voltios) en este caso está directamente acoplada con el árbol de la turbina, y entre ésta y el árbol que lleva la rueda de la turbina se obtiene, como se dice, una reducción de velocidad por medio de engranajes.

La figura 2.a representa el esquema del circuito sobre la locomotora. El maquinista, cuando une la locomotora al tren, debe poner en movimiento la dinamo hasta que alcance la tensión conveniente para la batería de acumuladores, y entonces se cierra el interruptor. Para quitar la dinamo del circuito se iguala la tensión con la de la batería, de modo que no dé corriente, y entonces se abre el interruptor y se separa la comunicación entre el tándem y el tren. En el circuito está intercalado un interruptor automático, que separa la dinamo del circuito cuando la corriente desciende hasta un cierto límite. Además, está en estudio un nuevo sistema de válvulas (circuitos) puestas entre la dinamo y el interruptor, que sal tan cuando se inflama un hilo de algo-
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mentos están dispuestos sobre un tablero rectangular de caoba de 0"30 de longitud, 0"20 de anchura y 0"02 de espesor, en el que existen además en los bordes de su cara superior cinco chapas de latón, repujadas en la madera, marcadas con las letras Z, T, C, L1 y L2, y atravesadas por tornillos de doble tuerca, en los que se empalman los hilos siguientes: al Z y C los procedentes del polo negativo y del positivo de la pila, al T el de tierra y á los L1 y L2 los de línea primera y segunda respectivamente. Las comunicaciones interiores de los distintos aparatos que componen la central están indicadas con toda claridad en la fig. 12.

El pararrayos (de placa) está formado por tres planchitas de latón, una de las cuales descansa sobre las otras dos, de las que está separada por una hoja de cartón delgado ó papel; el galvanómetro es de doble aguja vertical, cuyas oscilaciones se limitan por dos topes de marfil, estando completamente aislados entre sí los dos carretes que corresponden uno á cada línea; el conmutador (bábaro) está formado de siete placas metálicas, aisladas entre sí, pudiendo comunicarse las que convenga por medio de tres clavijas introducidas en los agujeros señalados con los números 1 al 7 de la fig. 12. El manipulador, receptor y aparato de relojería no ofrecen particularidad alguna, siendo de los mismos modelos empleados en la telegrafía civil.

La estación española permite trabajar con dos líneas L1 y L2, recibiendo ó transmitiendo por una y observando por la otra y dar directa entre dos estaciones, recibiendo ó sin recibir en la intermedia. Toda corriente que parte ó llega á una estación atraviesa siempre el pararrayos y galvanómetro, conociéndose por el sentido de las oscilaciones de la aguja, si procede de una u otra, en caso de estar montado el aparato Morse como estación intermedia. Al llegar las corrientes emitidas ó recibidas al conmutador, se varía á voluntad su marcha para dirigirlas á línea 1.a ó 2.a, si son emitidas en la propia estación, ó al receptor ó parlante si llegan de otra.

Fig. 11
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Este parlante ó electro-acústico, sirve para recibir á oído y advertir al telegrafista las llamadas de una estación, cuando el aparato esté dispuesto para recibir por la otra, estando formado por un electro-imán cojo, montado sobre un zócalo de ebonita, ahuecado para que amplíe los sonidos, producidos por la armadura al chocar con la punta de un tornillo, que atraviesa la parte superior de un arco metálico, cuyo interior ocupa el carrete electro-imán.

Fig. 2.—Comunicaciones interiores de la estación de campaña española.

El cuadro siguiente indica la colocación que debe darse á las clavijas del conmutador, para conseguir los fines que en el mismo se indican:

    LÍNEA 1.<sup>a</sup>
    LÍNEA 2.<sup>a</sup>
    Colocación de las clavijas.

    Observando
    Observando
    4 y 7

    Recibiendo
    Observando
    1,6 y 7

    Observando
    Recibiendo
    3,5 y 4

    Transmitiendo
    Observando
    1,6 y 7

    Observando
    Transmitiendo
    3,5 y 4

    Directa recibiendo

    1 y 3

    Directa sin recibir

    1,2 y 3

El método de transmisión es el de emisiones, aceptado en toda Europa para la telegrafía civil y militar.

(Continuará).

EDUARDO GALLEGOS

CRÓNICA CIENTÍFICA

El receptor Castelli para la telefonía sin conductores.

La armada italiana está realizando actualmente ensayos de telefonía sin hilos empleando el receptor Castelli, de cuyo aparato no hemos podido adquirir más noticias que las muy incompletas que han aparecido en la revista italiana L'Electricista. Las limaduras metálicas, ó polvo de carbón, de los cohesores corrientes, han sido substituidos por globulos de mercurio como se representa en las figuras 1.<sup>a</sup> y 2.<sup>a</sup>.

El tamaño más adecuado de estos globulos pare-
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je de giro central; cañones de fuego rápido de 28 y 19 centímetros, también en montaje de pivote central, y un obús de costa de 28 centímetros. El material de campaña estaba representado por cañones, obuses y piezas de distintos calibres, de construcción reciente. Todo el material aparecía con sus piezas de armas, proyectiles y accesorios.

El Grussonwerk presentaba modelos de baterías de costa con cúpulas acorazadas sistema

Fig. 2.—Plancha de acero-níquel de 106 toneladas.

Grusson, de fundición endurecida, tamaño natural, que formaba un inmenso arco enmedio del salón. Del mismo establecimiento eran multitud de chapas y piezas de acero duro y acero maleable, fundición endurecida, aparatos e instalaciones para toda clase de industrias, cual, por ejemplo, separadores de minerales magnéticos, presas hidráulicas para la fabricación de cables de plomo, máquinas para la fabricación de pólvoras sin humo, etc.

Los grandes talleres de Kiel presentaron modelos de barcos, calderas Schulz, máquinas y aparatos de marina.

Completaban el cuadro espléndido de esta fábrica los modelos y muestras de primeras materias sacadas de sus propias minas de carbón y de hierro, lingotes y productos secundarios, no olvidando tampoco la reseña de las instituciones de beneficencia para obreros que sostiene Krupp.
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substancia aisladora. Este último cilindro está en perfecta unión eléctrica con el extremo g del cable general f. Un anillo e está atornillado en el cilindro b con lo que, destornillándole, se pueden desarmar todas las piezas de la toma de corriente.—C. R.

Cortacircuito automático en lámparas de arco.

De la revista alemana Die Elektrizitat tomamos la descripción del cortacircuito representada en la figura adjunta. La parte inferior tiene un gancho para la suspensión de la lámpara, y dos casquillos de conexión de los conductores eléctricos de la misma. Estos conductores terminan en dos anillos metálicos m y n situados en el vástago f, que, al subir la lámpara, se mete en el cilindro a y hace que los anillos m n se pongan en contacto con los o y g, que están unidos a la conducción general. Para que al bajar la lámpara no se interrumpa la corriente principal hay un anillo móvil p, el cual está en comunicación eléctrica con el q y bajo la acción del muelle s. Cuando se sube la lámpara el anillo p es empujado hacia arriba, pero tan pronto como al descender la lámpara la pieza f abandona el cilindro a, el anillo p, por la acción del resorte s, baja y establece la comunicación con el a.—C. R.

INFORMACIÓN

Camino de hierro de corriente alternativa de Washington á Baltimore, sistema Westinghouse.—Se ha decidido la transformación del sistema de tracción en la línea de Washington á Baltimore y ramal que la une á Annapolis. La longitud de la línea es de 64 kilómetros aproximadamente y la del ramal 24 kilómetros.
—No es la substitución de la tracción por vapor por la eléctrica la que ha hecho interesante esta decisión; lo sorprendente del hecho es que los americanos se hayan decidido á la adopción de la corriente alternativa, cuando tan decididos partidarios han sido siempre de la tracción por corriente continua.
A propósito de este asunto, publica L'Electrical World and Engineer, de Nueva York, los siguientes datos:
Los carros estarán provistos de motores de corriente alternativa simple; no solamente se pre-
tende evitar así los graves inconvenientes que resultan del empleo de motores polifásicos, tomas de corrientes múltiples, complicaciones de líneas, dificultad de medida, efectos de inducción debidos á la vuelta de la corriente por los carriles ó á la disimetría de las líneas, sino que se pretende además realizar, por la construcción de motores de corriente alternativa simple, ventajas en la flexibilidad de los motores, en su facilidad de funcionamiento, en sus rendimientos á todas velocidades, etc.
En lo que concierne á la construcción de la línea misma, es incontestable que las dificultades inherentes al empleo de corrientes alternativas para la tracción serán reducidas considerablemente.
La alimentación de los motores se hará bajo la tensión de 1.000 voltios; pero la energía será transportada bajo la de 15.000. Se instalará una fábrica con tres motores de 1.500 kilovatios, dando 80 revoluciones por minuto y produciendo 15.000 voltios.
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Nuestro objeto, en este artículo, es fijarnos en las grandes piezas de acero fundido allí presentadas por esta fábrica y que representan considerable y no superado adelanto metalúrgico.

Fig. 3.—Arbol de acero de 45 metros.

Para la defensa de los buques de guerra contra el efecto destructor de los proyectiles enemigos, principalmente contra la perforación, es sabido que todos los grandes imperios disponen de barcos con coraza. Sus ventajas han quedado bien patentizadas en la guerra chino-japonesa

Fig. 4.—Prensa hidráulica de forja de 5.000 toneladas.
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y en la hispano-americana, de triste recordación para nosotros, así que, de día en día, los marinos militares se preocupan de mejorar su acorazamiento perfeccionándolo y haciéndolo más resistente.

Alemania, que tiene la fortuna de poseer un Emperador joven, animoso y de excelente sentido práctico, está dando á este asunto todo el interés que merece, y dispone de medios para construir en el país las planchas de blindaje para proteger sus barcos poderosos. No es dudoso predecir que no ha de limitarse á eso la iniciativa de aquellos emprendedores fabricantes, sino que llevarán su idea á surtir las marinas extranjeras de esos elementos de protección.

Bues bien, en este punto, Krupp ha realizado un esfuerzo colosal, llevando á la Exposición de Dusseldorf una plancha de blindaje de enormes dimensiones.

Represéntala nuestro grabado, figura 2.a, y es la mayor que hasta la fecha se ha construido. Es de acero-níquel, y tiene 13,6 metros de largo, 3,4 metros de ancho y 30 centímetros de grueso. Pesa 106 toneladas (106.000 kilogramos).

Para obtenerla se fundió un bloc de acero de 130.000 kilogramos que tenía 4,36 metros de largo, 3,78 metros de ancho y 1,02 metros de espesor.

Esta enorme plancha de acero fué transportada en una plataforma de vía férrea especialmente trazada para el caso.

La aplicación práctica de una pieza tan enorme acaso no resulte sancionada; pero la habilidad y el poder de la fábrica han quedado patentizadas.

Otra pieza de grandes dimensiones, también expuesta por Krupp, es el bloc de 52.000 kilogramos y 45 metros de longitud que representa la figura 3.a, que fué obtenido forjando un bloc de 3,90 × 1,85 metros que pesaba 80 toneladas. Es de acero al crisol. Su fundición se hizo en treinta minutos, siendo para ella necesarios 490 hombres, que transportaron al molde el contenido de 1.768 crisoles.

La forja de este bloc, que es la más grande realizada hasta ahora, se efectuó en una prensa hidráulica de 5.000 toneladas, siendo necesarias 22 caldas y sesenta y dos horas de trabajo continuo.

Representa esta gigantesca prensa la figura 4.a

***

Nos ha parecido conveniente que LA ENERGÍA ELÉCTRICA, atenta á todo adelanto, dé á sus lectores noticia de este esfuerzo metalúrgico, el más vigoroso hasta nuestros días conseguido.

La competencia hará, sin duda, que no se detenga ahí la actividad de Krupp ni de los establecimientos de otros países que se dedican á la metalurgia.

SEVERO GÓMEZ NÚÑEZ
Doctor en Ciencias, Comandante de Artillería.

Madrid, Noviembre 15 1902.

Del equilibrio de varios alternadores monofásicos funcionando en serie en circuito cerrado.

VAMOS á estudiar este problema, del cual es un caso particular el acoplamiento de dos alternadores monofásicos en paralelo, sobre las barras de un cuadro de distribución y con la red descargada, es decir, trabajando ambas máquinas en circuito abierto. El conjunto forma un sistema monofásico, de modo que si de las dos barras colectoras se sacan dos hilos, entre éstos existirá una diferencia de potencial alternativa.
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y haciendo racional la expresión

\[
1 - \operatorname{sen}^2 \varphi = 1 + 2 \cos \varphi + \cos^2 \varphi
\]

ó bien

\[
2 \cos \varphi = -1,
\]

de donde se deduce

\[
\cos \varphi = -\frac{1}{2} \quad \text{y} \quad \varphi = 120^\circ = \frac{2}{3} \pi.
\] (7)

y como \( \operatorname{sen} \varphi = 1 \), tendremos, según (5),

\[
\operatorname{sen} \psi = -1 \quad \text{y} \quad \psi = 210^\circ = \frac{4}{3} \pi.
\]

El sistema es trifásico y simétrico, y las conexiones son formando un triángulo. Si de los vértices de este triángulo, es decir, de los terminales comunes de los tres alternadores sacamos tres hilos, obtendremos un sistema trifásico en donde podremos colocar receptores, ya sean lámparas ó motores. Cada alternador producirá la potencia necesaria para cada fase, y las tres fases serán más independientes, en lo que respecta á las variaciones del voltaje, que en el caso de un simple alternador trifásico.

En realidad, un alternador trifásico no es otra cosa que tres alternadores monofásicos, rigí-damente unidos, en los cuales se ha economizado material disponiendo los tres devanados sobre el mismo núcleo del inducido, y dándoles la misma separación angular que sería necesario dar al acoplar los ejes mecánicamente á las partes homólogas de las máquinas. También se economizan dos sistemas inductores, con todas las demás partes á ellos unidas, disponiendo un solo sistema inductor. Resulta de esta disposición, que la reacción de inducido producida por una fase puede repercutir en las otras, puesto que el campo inductor es único.

La representación gráfica de todo lo que queda dicho, es bien sencilla.

En la figura 1.ª están representados los tres sectores A, B y C que corresponden á las tres sinusoides que han de dar una resultante nula, pues de no ser así, aparecerían las corrientes sincronizantes que obligarían á los tres alternadores á modificar sus diferencias relativas de fases hasta llegar al funcionamiento estable, es decir, á la formación del triángulo A B C, que por tener sus tres lados iguales, puesto que las tres fuerzas electromotrices tienen iguales valores máximos, habrá de ser equilátero, y los ángulos \( \varphi \) y \( \psi \) serán \( 120^\circ \) y \( 210^\circ \), respectivamente.

Es de notar que la ecuación (7), como todas las funciones circulares, da para \( \varphi \) dos valores, \( \varphi = 120^\circ \) y \( \varphi' = 210^\circ \), así como también existirán para \( \psi \) otros dos correspondientes \( \psi = 210^\circ \) y \( \psi' = 120^\circ \).

El segundo par de valores \( \varphi \) y \( \psi \) dan el triángulo A B' C', que es también una solución analítica, sin que pueda decirse que existan dos soluciones, puesto que eléctricamente consideradas, son una misma.

Pasando ahora á las condiciones de la realidad, en el funcionamiento de los tres alternadores, aunque estable, el triángulo A B C ó el A B' C', que le es equivalente, no sería absolutamente
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en la sala de máquinas (de la casa Soest y C.º, en Reisholz-Düsseldorf, la parte eléctrica de la casa Lahmeyer, de Frankfort); otra de corriente continua y 36 caballos, que está en la galería de la Sociedad explotadora de minas (de la fábrica de máquinas rhenana-westfaliana de Altenessen y Lahmeyer, en Frankfort); además hay otras pequeñas instalaciones en el grupo I de la galería principal de industrias. Más importancia de la que tienen las anteriores máquinas para la explotación de minas, reúnen las máquinas para extraer de los pozos de las minas.

La principal representante de éstas es la que hay en la casa de máquinas de la exposición colectiva minera, presentada por la Sociedad minera de Gelsenkirchen. Esta es la máquina extractora principal de la mina «Früdich Wilhelm», en Mülheim a/d Kolor, y su parte eléctrica es

Fig. 1.*

de la casa Siemens y Halske. La misma está provista de una máquina de endentar Koepe, en la cual el cable extractor que da una única vuelta al disco motor, por el frotamiento de la guarnición de madera de roble, es puesto en movimiento.

A cada lado del disco y en el último eje del mismo está colocado un motor de corriente continua de fuerza máxima de 1.400 caballos. Intercalando los motores paralelamente, ó en serie, así como intercalando parte de la batería de 216 elementos, construida por la fábrica de acumuladores Hagen, y variando la excitación de campo se consigue hacer variar sin pérdida la velocidad del cable desde 2 á 20 metros por segundo. La máquina extrac 2.400 kilogramos de carbón de una galería de 500 metros de profundidad. Otra máquina extractora de importancia presenta en su pabellón especial en los muelles del Rhin, fuera de la Exposición oficial, la E. A. G. Schuckert. Esta trabaja con un cable plano aplicado á tres discos frictores, de los cuales el central está acoplado á dos motores de corriente continua de, ordinariamente, 200 caballos de fuerza.

La variación de velocidad de los dos motores se hace de una manera muy curiosa, con auxi-
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Fig. 4.—Ferrocarril Listowel-Ballyburion. Cambio.

viajeros. El coste de esta línea no ha llegado á 75.000 pesetas, mientras que si hubiera sido construída con el sistema ordinario hubiera alcanzado á 3.000.000 de pesetas.

Experiencias de Behr en Bruselas (Tervueren).—En 1897 se hicieron importantes experiencias en Bruselas para un ferrocarril eléctrico (tipo Lartigue), en una longitud de 4,8 kilómetros.

La línea se compone de dos «monorail» paralelos.

A lo largo de la línea había muchas pendientes, presentando algunas una diferencia de nivel de seis metros por kilómetro de recorrido; un cuarto de trazado estaba en línea recta y los tres cuartos restantes en curvas que llegaban á 500 metros de radio.

Al carril central van adjuntos otros cuatro carriles laterales, para mantener el equilibrio en las grandes velocidades. El carril principal se encontraba á 1,25 metros del suelo (fig. 5.a); los primeros carriles auxiliares están á 750 milímetros y los segundos á 350; la base de esta trabazón media, 1,524 metros.

La tracción era eléctrica y la distribución de la corriente se hacía por medio de un sexto carril de contacto, que se encontraba al nivel del suelo y lateral al soporte.

Los carros eran todos automóviles (figura 6.a), pudiendo obtenerse grandes velocidades sin peligro de descarrilamiento.

Tenían una forma especial para vencer la resistencia del aire, y á este objeto, en los dos extremos de las paredes formaba un ángulo muy agudo.

Fig. 5.—Ferrocarril de Bruselas. Tipo de carril.

Fig. 6.—Ferrocarril de Bruselas. Tipo de vagones.
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La longitud de estos coches era de 18,30 metros y la anchura de 3,30; pesaban 65 toneladas y podían transportar 100 viajeros; Behr había calculado para sus experiencias, carruajes mucho menos pesados que los que después en la práctica se adoptaron sobre la línea de Tervueren.

Las experiencias ejecutadas por una Comisión real belga, no fueron satisfactorias.

Según el programa, se debían alcanzar velocidades hasta de 200 kilómetros por hora, obteniéndose solamente 138 kilómetros por hora, sobre un recorrido llano con curvas de 500 metros de radio, y 120 kilómetros en pendientes de 1,90; conviene, sin embargo, notar que el recorrido donde se podía obtener la mayor velocidad era sólo de dos kilómetros.

Estas experiencias fueron muy costosas (próximamente 1.250.000 pesetas); los gastos de corriente subieron enormemente y las deformaciones de la vía resultaron muy superiores á las deformaciones de las líneas de dos carriles recorridas por trenes con velocidades mayores.

Estos gastos excesivos han obedecido á diversas causas, y, en cuanto á las deformaciones de la vía, el mismo Behr modificó su sistema, adoptando muelles para las ruedas que sirven de guía, reduciendo las sacudidas que reciben los vagones en las curvas, cuando los trenes van animados de grandes velocidades; estas sacudidas, sin embargo, como veremos, no pueden, en este sistema, eliminarse completamente.

Traducción de SANCHO LÓPEZ LÓPEZ

(Continuará.)

Central telegráfico-telefónica de la red militar de Madrid.

(CONTINUACIÓN)

Los 10 circuitos que parten de la Central telegráfica de Consejos tienen el siguiente desarrollo aproximado: Leganés 14.000 metros; Vicálvaro, 8.000; Campamento, 7.000; Hospital, 4.000; Conde-Duque, 2.000; Montaña, 1.500; San Gil, 1.000; San Francisco, 1.000; Reina Cristina, 4,000, y Doks, 4.000. Como la resistencia del alambre telegráfico de hierro galvanizado de 4 milímetros de diámetro es el de un ohmio cada 100 metros, ó sean 10 ohmios el kilómetro, resulta que las que ofrecen dichas líneas son respectivamente 140, 80, 70, 40, 20, 15, 10, 10, 40 y 40 ohmios, á las que hay que agregar la de las bobinas del electroimán de la estación receptora, que se aprecia en 250 ohmios por bobina, ó sea un total de 500 ohmios por aparato, resultando, en definitiva, para valores aproximados de las resistencias R de los distintos circuitos, las siguientes:

    CIRCUITOS
    RESISTENCIAS

    Consejos-Leganés
    649 ohmios.

    Idem -Vicálvaro
    580

    Idem -Campamento
    570

    Idem -Hospital
    540

    Idem -Doks
    540

    Idem -Reina Cristina
    540

    Idem -Conde-Duque
    520

    Idem -Montaña
    515

    Idem -San Gil
    510

    Idem -San Francisco
    510

Como se ve, las diferencias de resistencia entre algunos circuitos son bastante grandes, é introducidas en el denominador de la fórmula que da el valor de I, originarían variaciones de inten-