ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 24

Se ve que ese coeficiente es bastante variable; por una parte resulta tanto más elevado cuanto las placas son más ligeras; por otra parte varía según el intervalo dejado entre las placas y debajo de las placas. Cuando se trata de placas ligeras como las impuestas por el automovilismo y cuando se piensa en una explotación económica, nos parece que no tomar, por ejemplo, más que tres minutos de intervalo entre las placas, como hacen algunos constructores, es insuficiente. Por estas razones, conviene adoptar próximamente 1,60 para el coeficiente de accesorios, que puede descomponerse del modo siguiente: placas, 1,00; de ebonita, 0,10; ácido, 0,40; accesorios diversos (yunque, aisladores cobertera, barritas de plomo), 0,10.

Resulta, pues, que el peso de las placas por tonelada de coche es \( \frac{324}{1,6} = 190 \) kilogramos.

La potencia concentrada media para la velocidad de 20 kilómetros por hora se convierte en \( \frac{1,600}{100} = 8,42 \) vatios por kilogramo de placa y la intensidad concentrada \( \frac{4,44}{1,90} = 4,44 \) amperios por kilogramo de placa, suponiendo una diferencia potencial media de 1,90 voltios durante la descarga, valor próximo al término medio, algunas veces algo exagerado, dado el caso de elementos con placas muy ligeras.

Podemos buscar ahora qué capacidades concentradas pueden dar á este régimen los principales modelos que hoy existen. No considerando aquí más que los acumuladores franceses, he aquí esos valores, según las referencias publicadas durante estos últimos períodos en L'Éclairage Electrique.

    TIPO DE ACUMULADOR
    Duración de la descarga en horas
    Intensidad concentrada en amperio : kg. de placas
    Capacidad concentrada correspondiendo en amp.-hor. : kg. de placas.

    T. E. M.,- Sociedad para el trabajo eléctrico de los metales.
    864
    3,043,915,24
    24,9523,4521,05

    B. G. S. - Bonquet Carcin et Schivre
    1053
    2,294,055,93
    22,9020,2517,80

    Phenix, modelo 1900, con vasos porosos.
    108654
    2,202,653,353,864,59
    22,0021,2520,1019,3318,35

    Fulmen
    84
    2,384,07
    19,9016,25

    Max.
    1053
    1,943,414,93
    19,4017,0514,78

    Heinz
    864
    2,172,763,59
    17,5516,7314,40

    Phœbus
    5
    2,84
    14,06

    Blot-Fulmen
    842
    1,622,974,86
    12,9411,869,70

No hemos mencionado en ese cuadro más que modelos realmente industriales de acumuladores ligeros para automóviles. Notemos á la vez que ciertos constructores son capaces de fabricar placas de una capacidad concentrada de 35 á 40 amperios-hora por kilogramo. Pero como se trata de placas de muy poca duración, su empleo en el automovilismo tiene que constituir excepción (casos de carreras, por ejemplo).
La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 3

tan meritorio, la mayor parte de los problemas de cálculo que de ordinario se presentan al constructor, resuélvense en la mecánica del Sr. Marvá, acudiendo á procedimientos gráficos, elegantes, exactos y casi siempre más sencillos de aplicar que los cálculos analíticos, á los que, en todo caso, sirven de comprobación.

Esta combinación de procedimientos empleáse con gran acierto al tratar de una aplicación del cemento armado, que es, en nuestro juicio, en la que se obtiene mayor economía con este sistema; nos referimos al cálculo de los muros de sostenimiento de tierras ó sometidos al empuje de líquidos, difícil problema, resuelto rápida y felizmente en la mecánica del coronel Marvá, con la precisión y claridad que son características de su monumental obra, cuya aparición representa un paso de gigante en el camino del desenvolvimiento en España de los cements armados.

Interesante también, aunque no de la importancia que el primer apéndice es el segundo, en el que, agrupados ordenadamente, aparecen todos los datos y características de cementos, cales, piedras, ladrillos y otros productos ensayados en el Laboratorio de Ingenieros; hoy que el comercio falsifica sin compasión los materiales, sólo un certificado de un centro técnico puede dar seguridades sobre la bondad de las múltiples marcas existentes en cada uno de los materiales de corriente empleo en las obras.

La aparición de la tercera edición de la Mecánica aplicada á las construcciones, del Sr. Marvá abre, en resumen, una nueva y floreciente era para la aplicación en nuestra patria de los cementos armados, tanto en obras particulares como del Estado, prestando con ello señaladísimo servicio tan ilustre ingeniero á la ciencia española, y haciéndose acreedor al aplauso y felicitación que unánime y espontáneamente le tributarán, á no dudar, los constructores todos, y al que une el suyo, sincero y entusiasta, LA ENERGÍA ELÉCTRICA.

EDUARDO GALLEGOS
Ingeniero de la Sociedad de aplicaciones de la Ingeniería.

Turbina Pelton

(CONCLUSIÓN)

Otra parte esencial es la construcción de la tobera y su orificio inyector. Característico es en esta turbina la libre salida del chorro por un sencillo orificio, en lugar de la, comparada con ésta, complicada manera de dirigir el agua sobre las paletas de las otras turbinas. Debe salir el chorro de su inyector, cerrado, sin divergencia ni chorro secundario de ninguna especie, y así tiene que mantenerse hasta entrar en contacto con la paleta; algunas gotas pulverizadas forman alrededor del motor una fina neblina, y se recomienda, por tanto, taparle con un cobertor de chapa; motores pequeños salpican y se construyen en armaduras bien cerradas.

El número de revoluciones que con determinada precisión ha de tener una turbina Pelton, se fija dando á la rueda mayor ó menor diámetro.

Como por regla general el caudal de agua ó la fuerza deseada no son constantes, se instala en la tobera una espiga bien aguzada, que lleva en su parte posterior un husillo; dándole vueltas
La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 4

desde fuera, avanza la espiga en dirección del inyector y obtura, en mayor ó menor parte, el orificio, y llega á cerrarlo por completo si así se desea. Para una regulación de mayor precisión se emplea un orificio rectangular y una lengüeta que ó se mueve á mano ó por regulador automático (fig. 10).

También se regula hidráulicamente construyendo una lengüeta con pistón en cilindro cerrado, provisto de una disposición para admitir por ambos lados agua en presión.

Se duplica y triplica la fuerza de la turbina Pelton por el sencillo método de instalar dos ó tres inyectores (figs. 10 y 11); método que se emplea ventajosamente con saltos de grandes oscilaciones de caudal. Cuando hay ó se quiere emplear menor caudal, se cierra una ó dos toberas y se trabaja con la restante. También produce hasta cierto punto el mismo efecto una sola tobera cambiando el orificio inyector por uno de mayor ó menor diámetro; para estos casos se hacen piezas especiales intercambiables, que se atornillan en la tobera.

Es sin duda alguna un principio de construcción feliz el de la turbina Pelton, y su rendimiento considerable. Con esta fama vino de América á Europa, en donde se le acogió con el recelo y prevención que suelen encontrar los inventos venidos de ultramar. No será arriesgado asegurar que probablemente fué en Europa el profesor Reuleaux una de las primeras autoridades que llamó la atención, en el año 1892, sobre esta turbina. Concienciosos ensayos posteriores, verificados en varias ocasiones, han demostrado ser ciertas las buenas cualidades de la turbina Pelton y ser su rendimiento de 80 á 85 por 100, llegando en circunstancias ventajosas hasta 88 y 90 por 100.

Fig. 10

Fig. 11

Difícil es fijar cuándo ha de comenzar á emplearse la turbina Pelton; sirva de norma que, cuanto mayor es el salto, tanto más está en su lugar esta turbina y tanto mejor es aprovechada
La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 5

la fuerza del agua. Hay turbina de esta clase marchando, sin el menor contratiempo desde hace años con saltos de 500 metros, y poco tiempo ha se instaló una para un salto de 642 metros. Puede decir que no hay límite máximo de altura para las turbinas Pelton; únicamente lo señala la resistencia del material de construcción. El límite mínimo débese fijar en 15 metros, y la instalación de una turbina Pelton, con un salto tan pequeño, se recomienda sólo habiendo gran escasez de agua. Los límites inferior y superior de potencia de estas turbinas también están muy distantes entre sí; se construyen desde 1/25 hasta 1.000 y 2.000 caballos.

Sea pequeña ó grande la turbina Pelton, no tiene su instalación nada de complicada; basta

Fig 12

con fijar la armadura, sobre la que va montada, por medio de pernos á unos cimientos sencillos provistos de un desagüe, ya sea al aire libre ó en tubería.

La precaución siempre tomada es que el eje quede bien horizontal.

La manera más ventajosa de empleo de la turbina Pelton es su acoplamiento directo á máquinas de gran velocidad, como dinamos (fig. 12), ventiladores, bombas centrífugas, sierras circulares, etc., etc.; inútil será decir que, como á toda otra turbina, se le puede adaptar cualquier clase de transmisión.

C. ESPARZA

Problema de electricidad.

Se tiene un electromotor, del cual se conoce la curva de excitación á una velocidad N; la excitación siendo en serie y la resistencia de ésta y de la armadura R. Se le alimenta á un voltaje V, y se desea saber entre qué límites debe variar las resistencias de un reóstato intercalado en el circuito del electromotor para que, variando la corriente de I á I', la velocidad del motor sea constantemente igual á N'.

Sea O A la curva dada.
La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 6

Lo primero que tenemos que hacer es construir la curva correspondiente á la velocidad N', y ésta es fácil construirla conociendo la anterior; pues se sabe que las f. e. m. son proporcionales al número de vueltas de la armadura. Las ordenadas de la nueva curva O A', serán á las de la curva O A, como N' es á N.

Supongamos que las longitudes OB y OB' nos representen los valores de las corrientes I I'; levantemos las ordenadas m B y m B' que nos representarán los valores de las f. e. m. desarrolladas por el inducido del motor cuando giran á la velocidad N' y las corrientes que la atraviesan son respectivamente I e I'.

Sobre el eje de los voltios tomemos una magnitud c igual á V, se unen m y m' á c y las resistencias pedidas serán

\[
r = \tan \alpha - R \qquad r' = \tan \alpha' - R
\]

en efecto, se sabe que en general

\[
V = E + [R + r] I
\]

y en la figura se tiene

\[
Bn = V = Bm + m n = E + Cn, \tan \alpha = E + I \tan \alpha,
\]

luego tang. \( \alpha \) nos representa el valor de la resistencia total, y por consiguiente,

\[
\tan \alpha = R + r,
\]

de donde se deduce que \( r \) y \( r' \) serán las resistencias pedidas.

La misma figura nos permitirá resolver el problema siguiente:

¿Cuál será el valor de la resistencia que hay que intercalar, y cuál el número de vueltas que dará el motor para que la potencia eléctrica desarrollada sea P y la corriente I?

Puesto que se tiene

\[
p = I E
\]

E será conocida, por consiguiente, si O B' nos representa el valor de la corriente I, levantaremos una magnitud B' m' igual á E y llamando \( x \) el número de vueltas que se busca, se tendrá

\[
x = \frac{B' m'}{N_1 B' D}
\]

Como el punto m' ya es conocido, no hay más que unirlo al c, y estamos en el problema anterior, y, por tanto, conocer la resistencia pedida.

Silverio Gallego
Capitán de Artillería e Ingeniero electricista de Montefiore.

Freno electromecánico automoderador.

El empleo de grandes velocidades en los caminos de hierro, cada día más imperiosamente impuesto por las necesidades del tráfico moderno, exige la resolución previa de dos problemas de gran dificultad: el problema económico y el de la seguridad.

Si se trata de estudiar la constitución más conveniente para la parte fija de la explotación, de tal modo se presentan ligados ambos problemas, que se puede decir que constituyen uno sólo; pues las obras de arte, de fabrica y de tierra, así como la vía férrea propiamente dicha correspondientes á un ferrocarril de gran velocidad, en nada se diferenciarían de las de uno ordinario
La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 9

bién la acción frenante en este momento, de donde se deduce que semejantes frenos no son utilizables en las pendientes, es decir, en la mayoría de los casos.

Los frenos Achard, que presentan, como se comprende, superioridad bajo este aspecto, tienen, en cambio, el defecto de presentar la automoderación á que antes hemos hecho referencia, reducida á su mínima expresión, por lo que hay que completarla por medio de un reóstato; es decir, que la moderación de estos frenos la efectúa el encargado de ellos.

Con objeto de evitar el inconveniente de aquéllos y la desventaja de éstos, hemos ideado combinar los dos sistemas de tal modo que, calculando los elementos que intervienen en el frenado en forma conveniente, se obtenga una acción constante al principio y al fin de aquél, sin que, por otra parte desaparezca en las paradas.

Con tal objeto, la disposición sería la representada para un tranvía (aunque, como se comprenderá, es aplicable á un tren de vehículos automotores ó mixto), en el dibujo núm. 2, esquemáticamente. M y M' son los motores del vehículo, m un pequeño motor colocado encima ó debajo de una de las plataformas y unido á aquéllos por las comunicaciones que indica la figura y además á los conmutadores C y C1, cuyas palancas P y P1 están constantemente en la posición 3-4, obligadas por un resorte u otro medio cualquiera, mientras que cuando el conductor quiere frenar, las lleva á la 1-2, manteniéndolas en ella hasta la detención.

El motor m acciona, como puede verse en la figura 1.º, un sistema de zapatas (unidas como de ordinario) por medio de la varilla V y la cadena C, que es la que se arrolla al eje del motor, este eje mueve también un sistema de engranajes que termina en el disco D (fig. 2), el cual da una vuelta á lo más, cualquiera que sea la presión del freno, y presenta una escotadura S en la

Fig. 1.

Fig. 2.

que puede introducirse el fiador F, accionado por el resorte r, y que termina inferiormente en una lámina conductora L, que se apoya sobre los topes T al ser atraído aquél por el electroimán E.

Así dispuesto, supongamos que el vehículo marcha hacia la derecha de la figura; el conductor podrá accionar el conmutador C1 y no el C, cuya palanca ocupará, por tanto, la posición 3-4; el hilo A-A1 estará aislado de la línea por el extremo A, y estando la palanca P en la posición 3-4; que es la de marcha, la línea no estará en comunicación más que con los motores, que supondremos en paralelo, por ser éste el acoplamiento que deben tener al comenzar el frenado.

Puesta, para conseguirlo, la palanca P en la posición 1-2, después de cortada la comunicación con línea por A1, queda en el circuito de los motores m y accionado el freno, pudiendo girar al principio el disco D todo lo necesario para que la presión de las zapatas tenga el valor
La Energía eléctrica (1902-10-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA

SUMARIO
Sistema de distribución de energía eléctrica para la tracción, propuesto por el ingeniero D. Antonio Sandarán.—Las corrientes eléctricas en las aguas minerales de los Baños de Ledesma, por Valentín Margarida.—La paternidad de la telegrafía sin hilos, por A. Fernández.—Contadores eléctricos de precisión de Siemens y Halske, por Juan García Benítez.—Central telegráfico-telefónica de la red militar de Madrid, por Eduardo Gallego.—Crónica científica: Ventilador hidráulico A. y C.—Freno Westinghouse de acción rápida.—Aumento de potencia en las lámparas luminosas.—Información.—Preguntas y respuestas.—Ofertas y demandas.—Correspondencia particular.—Libros y Revistas, España Automóvil: Los acumuladores en el electromovilismo urbano (conclusión), por M. Inmcan.—Crónica científica e información.

Sistema de distribución de energía eléctrica para la tracción, propuesto por el ingeniero D. Antonio Sandarán.

ESTE sistema de distribución de energía eléctrica, aplicable á los tranvías, es el mismo Thomson-Houston, de trole, pero con la diferencia de que el hilo de trabajo, convenientemente dividido en secciones de longitud variable, según las circunstancias, no es recorrido por la corriente, sino cuando existe algún coche en la sección que alimenta.

Este efecto se logra por un procedimiento análogo al empleado por Westinghouse en su sistema de contactos á nivel de la rasante de la vía valiéndonos de conmutadores automáticos análogos también á los empleados por aquel autor.

Se consigue con este sistema armonizar la economía del sistema de trole, por cuya razón es preferido á los demás, con la seguridad personal que queda casi en absoluto garantida, desapareciendo de las cal'es el peligro permanente que supone la rotura del hilo de trabajo, constantemente á una tensión eléctrica peligrosa y formando una extensa red de algunos kilómetros en poblaciones siempre populosas y de mucho movimiento, cuyas circunstancias acrecientan el peligro.

Describiremos ahora concisamente el sistema:

El conductor de la corriente.—Es un conductor subterráneo á lo largo de la vía. La tensión empleada puede ser la ordinaria para estos casos, ó sea de 500 voltios. Pero ya se verá que, dada la forma de alimentar el hilo de trabajo, puede emplearse la corriente tomada de una distribución subterránea de alumbrado y fuerza ya instalada en la población, y cuya tensión sea de 110 voltios. En este caso, los carriles corresponden al conductor neutro, siendo la conducción trifilar y teniendo ésta el neutro desnudo.

Hilo de trabajo.—El hilo de trabajo está dividido en secciones de 100 metros, pudiendo ser cada sección de mayor ó menor longitud, según las conveniencias del servicio y de la seguridad.

En cada sección está el hilo de trabajo en comunicación con el cable alimentador por medio de un aparato electromagnético (parecido al empleado por Westinghouse) y solamente mientras circula el coche por la sección correspondiente de la vía.
La Energía eléctrica (1902-10-10 00:00:00), página 10

hacer \( \Delta t \) tan pequeño como se quiera. Si fuere infinitamente pequeño, el área vendrá dada por la integral \( \int_{t_1}^{t^2} idt \) siendo \( t_1 \) y \( t^2 \) los momentos extremos considerados.

El método, en la práctica, es el siguiente (fig. 2):
Sea AB la posición de reposo de la aguja ó indicador de un instrumento de medida y AC la posición á que llega bajo la acción de una cierta fuerza de corriente, siendo el ángulo \( \alpha \) proporcional á ésta; si se hace retroceder periódicamente á la aguja hasta la posición de reposo y se registra el ángulo en cualquier forma, los datos así obtenidos concordarán tanto más perfectamente con los determinados por la consideración de la curva, cuanto mayor número de retrocesos verifique el indicador ó aguja en la unidad de tiempo; es claro que no puede hacerse su registro infinitamente rápido, como correspondería á la integral, así que dt, en la práctica, no puede ser infinitamente pequeño; hay que conformarse con hacerlo muy pequeño, y en el contador de que se trata ese intervalo de tiempo se ha logrado que llegue á ser de \( 3^{3/4} \) de segundo, cuando en contadores anteriores era de \( t^{3/4} \) minutos.

Las impulsiones de la aguja se registran de la siguiente sencilla manera: (fig. 3) la palanca AB, movida por una fuerza periódica lleva la aguja al punto ó posición de reposo; la palanca montada en el mismo eje que la rueda dentada Z lleva un pequeño resorte f, que, en general, está algo separado de Z. Tan pronto como el resorte toca á la aguja, queda oprimido contra la rueda dentada, la arrastra consigo, y al obligar á la aguja á volver á la posición de equilibrio, hace que la rueda dentada registre el ángulo que aquélla se desvió por la acción de la corriente. Como el electromotor periódico debe hacer retroceder á la aguja exactamente hasta el o por el intermedio de la palanca de arrastre, es preciso que su movimiento tenga siempre la misma amplitud, y como esto no puede conseguirse en la práctica, de aquí la necesidad de introducir un nuevo elemento que permita al propio tiempo oscilar libremente al volante del motor.

Para este fin la palanca AB, que va acodada y apoyada en dos soportes, se apoya, por la acción del resorte F, en el resalto V del volante, el cual, juntamente con el aro, tiene movimiento libre hacia la izquierda, pero hacia la derecha lo detiene el tope S que corresponde exactamente al punto de reposo de la aguja; en cuanto al volante propiamente dicho tiene libre su oscilación. Si se registrasen fue-tes impulsiones de la aguja ó indicador de corriente y energía, se nota, por una observación más atenta, que la aguja no
La Energía eléctrica (1902-10-10 00:00:00), página 12

Las variaciones de tensión que no pasen de ± 15 por 100, no influyen en la buena marcha del volante. Una de las mayores dificultades está en el apoyo del volante, cuya masa debe ser bastante grande; los puntos y pivotes finos para apoyarlo sobre cojinetes de rubí, zafiro, etc., no permitirían que resistiese á los transportes; los cojinetes de bolas han venido á resolver la cuestión, pudiendo obtenerse una buena marcha del volante aun cuando se empleen ejes muy fuertes, y no existiendo inconvenientes para el transporte, porque la única parte pesada va sobre bolas, y las demás son tan ligeras, que no pueden perjudicarlas los golpes y sacudidas.

Conviene notar que cuando el volante cesa en su movimiento, queda en tal posición que están interrumpidos el contacto y el circuito corto; por lo tanto, si la tensión vuelve á aumentar, la corriente puede pasar al imán y provocar el movimiento; esta posición puede verse en la figura 4.

En cuanto al instrumento mismo, agregaremos que debe emplearse aquel cuyas impulsiones
La Energía eléctrica (1902-10-10 00:00:00), página 14

realizar las reformas indispensables para poder mantener constantemente las comunicaciones indicadas, haciéndose necesaria por el tiempo transcurrido una reforma de más importancia, la cual se ha realizado en parte durante el año actual, y quedará probablemente terminada antes del próximo venidero.

• Ultimada en su totalidad la instalación de la central telegráfico-telefónica, que, á nuestro juicio, puede considerarse como modelo por la pulcritud observada en la ejecución de los montajes de los diferentes aparatos, y sin perjuicio de ocuparnos de la red en otro trabajo, creemos útil dar de la misma una descripción detallada, ya que el establecimiento de las comunicaciones eléctricas, aunque es siempre problema que no presenta dificultades técnicas, lleva consigo muchas veces pérdidas de tiempo no despreciables.

La actual red telegráfico-telefónica militar.

La red telegráfica militar consta actualmente de las estaciones siguientes:

Fig. 1

Red telegráfico-militar de Madrid y sus cantones.

    Cuartel de la Montaña, Madrid.
    Cuartel de Artillería de Vicálvaro.

    Idem del Conde Duque, id.
    Hospital militar de Carabanchel.

    Idem de San Gil, id.
    Cantón de Leganés.

    Idem de San Francisco, id.
    Campamento de Carabanchel.

    Idem de los Docks, id.
    Capitanía general (Consejos), Madrid.

    Idem de Reina Cristina, id.

Como manifiesta el plano que acompañamos, la central establecida en Consejos comunica directamente con cada una de las diez estaciones de Madrid y sus cantones, existiendo además otra comunicación por banda, que enlaza entre sí las siete estaciones de Madrid. Tiene por objeto esta segunda comunicación evitar en lo posible el aislamiento de una estación en caso de avería en la línea directa, y al propio tiempo facilitar en casos especiales la rápida transmisión de despachos circulares, y principalmente permitir el ser utilizada por los telegrafistas segundos y aspirantes para su aprendizaje en las horas en que el servicio oficial no se lo impida.