La Energía eléctrica (1902-07-10 00:00:00), página 9

de la flecha (fig. 1.a) y detiene el sistema comprendido entre V é I, mientras el tope h no le empuje en el sentido contrario, lo cual sucede cuando el carbón de arriba C₁ se gasta ó rompe.

Sólo nos resta para completar la descripción del aparato hacer mención del disco de materia aisladora J, unido invariablemente á la superficie lateral de la caja metálica y con una rosca que sirve para atornillarle al aislador, representado en las figuras 3.a y 4.a, que se fija á las pétigas del trole con tornillos introducidos por los agujeros ; en el interior de él hay un resorte ³ que oprime al disco conductor contra el I (fig. 1.a), y de este modo la corriente va desde el carbón C₁ á los estuches, al disco I, al y de éste al cable γ, que la transmite á los motores.

Después de tan detenida descripción fácil es comprender el funcionamiento: en el momento en que el carbón C₁ se gasta ó rompe, el apéndice h pisa el tope R, y entonces el sistema comprendido entre V é I se pone en movimiento hasta que el carbón C₂ ocupa la posición del C₁ en que es detenido nuevamente; la parte del carbón C₁ que queda, al pasar por la parte en que no hay pared lateral, es impulsado por el resorte r fuera del aparato. Se comprende que en vez de cuatro carbones pueden ponerse seis, ocho ó los que se consideren necesarios y que el mecanismo puede aplicarse lo mismo á rodillos verticales que horizontales y superiores ó inferiores.

Parece que la introducción en el trole de aparatos como el que acabamos de describir, que entre paréntesis no consideramos de la perfección necesaria para ser inmediatamente aplicado, complicaría mucho un órgano cuya característica, hasta ahora, ha sido la sencillez; pero hay que tener en cuenta que la necesidad de la independencia entre eje y colector la hemos deducido considerando sólo los ferrocarriles á gran velocidad, es decir, de gran potencia, y, por consiguiente, las condiciones se apartan mucho de las que hoy existen en la mayor parte de los casos; á mayor perfeccionamiento en los medios de transporte, mayor complicación en todos sus órganos, y muy especialmente en el de alimentación, que es el más importante de todos ellos.

Y ya que de trenes de gran velocidad tratamos, vamos á dar, como término de nuestro trabajo, el cálculo de unos frenos hidráulicos necesarios en un sistema que propusimos también en las páginas de LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1).

Se recordará que la dificultad consistía en la unión de un automóvil que hacía el recorrido entre varias estaciones sucesivas con el tren que hacía el de toda la línea; para que se verifique sin choque, es preciso disponer los topes unidos á frenos hidráulicos.

Estos serían de los de abertura variable, con objeto de que la presión sobre el cuerpo de bomba sea constante, y si queremos que sea de 100 kilogramos por cm², valor muy aceptable, y además que la carrera del émbolo sea de un metro con objeto de que la detención no sea muy brusca, disponiendo de cuatro frenos, y suponiendo al automóvil una velocidad con relación al tren de 10 kilómetros y su peso 30 toneladas, según dijimos, la fuerza viva correspondiente á cada freno (6.000 kilográmetros) podrá igualarse al trabajo en su interior:

\[
100 \text{ A} = 6.000
\]

siendo A la sección interior del cilindro; de donde se deduce:

\[
A = 60 \text{ cm}^2,
\]

y siendo v la velocidad de la glicerina que pasa por la abertura y 1,2 su densidad:

\[
v^2 = 2gh \quad p \times 1000 = h \times 100 \times 1,2;
\]

mas como \( p = 100 \)

\[
h = 833 \text{ m.} \quad y \ v = 127 \text{ m por segundo}
\]

Igualando el gasto en el cilindro y á través de la abertura:

\[
a \times 127 = A \times 2,80 \quad a = 1,3 \text{ cm}^2,
\]

siendo a el área de la abertura. Tomando, porque así lo dicta la experiencia, 0,62 por coeficiente de contracción la abertura efectiva máxima a₀ y la a x á una distancia x serán:

\[
a_0 = 2,1 \text{ cm}^2 \quad a_x = a_0^2 \left( 1 - \frac{x}{x} \right)
\]

(1) Véase el núm. 7 de LA ENERGÍA ELÉCTRICA de 10 de Abril último.