La Energía eléctrica (1902-09-25 00:00:00), página 8

Producir un esfuerzo retardador constante.
No dar lugar al acuñado de las ruedas.
Veamos hasta qué punto satisfacen los diferentes frenos conocidos á estas exigencias.
En dos clases pueden éstos agruparse, según el origen del esfuerzo á ellos aplicado.
Frenos cuyo esfuerzo es producido por el encargado de su manejo.
Frenos en que dicho esfuerzo es extraño al encargado.

Prescindiendo de los primeros, que no satisfacen á ninguna de las condiciones expuestas, á pesar de lo que son los más empleados en los tranvías, si bien desaparecerán pronto, á nuestro entender, por razones sociales y de servicio de todos conocidas, y ocupándonos sólo de los segundos, únicos instalados en los trenes; cualquiera que sea la energía que produce su arrastre, en todos los países del mundo menos en España, en que aún perdura el arcaico freno de mano en algunos trenes, podemos á su vez separarlos en dos grupos, el segundo sólo aplicable á los ferrocarriles y tranvías eléctricos.

Frenos neumáticos.
Frenos en que interviene la electricidad.

Los primeros, usados en los ferrocarriles de vapor y aun en muchos eléctricos, satisfacen bastante bien á las tres primeras condiciones; no así á la cuarta, pues todos, al fin, producen el acuñado de las ruedas, aunque sean más ó menos moderables, y además tienen todos varios graves inconvenientes, como son: su complicación, la facilidad de rotura del tubo de comunicación, lo embarazoso de su compresor ó cámara de vacío, sobre todo cuando no se tiene la facilidad de producir éste por medio del vapor; y, por último, el gasto de energía que la compresión ó vacío representan. Semejantes inconvenientes no hay más remedio que aceptarlos, en vista de sus ventajas, cuando no se dispone de otra energía de más fácil aplicación directa que el vapor y hay que substituirla por el vacío ó la presión del aire, y esta es la razón de su empleo en los ferrocarriles actuales; pero cuando se dispone de la flexible corriente eléctrica, que puede llevarse y utilizarse allí donde convenga, es perfectamente descabellado el pasar por ellas; tal es el motivo de que se les haya buscado substitución por medio de los frenos de la segunda categoría que hemos apuntado.

Pero no son estas solas las ventajas de los últimos, sino que su característica es que la energía necesaria para absorber la fuerza viva del vehículo no se toma de la línea de alimentación en su totalidad, sino que ésta, cuando más, sirve de embrague para que aquella fuerza viva aumente por sí misma las resistencias pasivas que el tren tiene que vencer en su movimiento y que concluyen por absorberla; tal sucede en el freno Achard.

En otros tipos, la corriente de alimentación no interviene para nada y, ó bien se ponen los motores en corto circuito, siendo sus resistencias pasivas eléctricas las que absorben la fuerza viva, ó bien, como en el freno electromagnético Sperry y sus derivados, se cierra el circuito de aquéllos sobre un electroimán y entónces son las corrientes de Foucault por éste inducidas sobre piezas solidarias con los ejes, las que producen también el rozamiento eléctrico que absorbe la fuerza viva.

Todos estos frenos tienen la inapreciable ventaja sobre los neumáticos, y con mayor razón sobre los de mano, de ser en mayor ó menor medida auto moderadores, es decir, ejercer un esfuerzo retardador más ó menos constante, haciendo variar bien la presión sobre la rueda al mismo tiempo que varía el coeficiente de rozamiento con la velocidad, ó bien cuando no es este el medio de absorción de la fuerza viva, hacer disminuir á medida de éste la acción retardadora.

Pero estos frenos eléctricos, á excepción del tipo que hemos indicado en primer lugar, tienen un defecto que, por sí solo, hace su empleo poco práctico, y es que, desapareciendo la corriente de los motores funcionando como dinamos, al detenerse el vehículo desaparece tam-