La Energía eléctrica (1903-01-10 00:00:00), página 5

vagones, como de ordinario, están en equilibrio por encima del carril, y las dos paredes laterales descienden desde la mitad casi al nivel del suelo para impedir los vuelcos; los frenos aplicados á estos vagones funcionan á mano y son de tipo especial, debiendo entrar en acción c n cualquier posición de las ruedas: estas últimas son dos y tienen una entalladura en su superficie cilíndrica para impedir la salida del carril.

En la parte superior de las vagonetas se colocan dos pies derechos de madera, con el fin de mantener el equilibrio del que las conduce; este equilibrio, en caso de tracción mecánica, se debe obtener con otro apoyo, que se coloca á cierta distancia del carril y á una cierta altura del suelo.

Cada vagoneta pesa 150 kilogramos, pudiendo un hombre transportar 500 kilogramos, y adoptando el caballo para la tracción, pueden transportarse 2 500 kilogramos ó ocho á diez personas.

Ferrocarril Boynton.—En Bellport, Long-Island, cerca de New-York, acaba de instalarse un ferrocarril de un solo carril del sistema Boynton.

En este sistema el carril puede estar, tanto al nivel del suelo, como elevado; está comprendido, por consiguiente, en las dos divisiones que hemos hecho.

El vehículo, soportado por dos ruedas centrales de doble pestaña y de gran diámetro, resbala sobre el único carril; con el fin de impedir el vuelco del vehículo, otro carril se fija superiormente al primero, á una altura tal que permita pasar entre los dos al vagón; dos poleas colocadas sobre el vehículo abrazan el carril superior, resistiendo el esfuerzo lateral en los trayectos curvos. Cada rueda es accionada directamente por un motor eléctrico.

Ventajas del sistema Lartigue-Behr.—Examinados á la ligera los ferrocarriles construidos ó por construir, según el sistema de vagones por encima del carril, veamos cuáles son sus ventajas.

El Behr tiene dos ventajas principales: menor gasto y mayor velocidad.

La ventaja del menor gasto es evidente: con estos ferrocarriles no son necesarias construcciones especiales, ni puentes, ni viaductos, ni trincheras; la línea sigue las ondulaciones del terreno, variando con las pendientes y admitiendo vueltas bastante pronunciadas, como se ha visto en las experiencias hechas en Westminster y en Bruselas; además, pueden adoptarse, sin inconveniente alguno, curvas de radio mínimo.

Dadas estas condiciones, es natural que estas líneas cuesten poco con relación á las de dos carriles.

Veamos ahora la velocidad que pueden alcanzar estos trenes.

Por la fuerza centrífuga, un tren, recorriendo á gran velocidad una línea, tiende, cuando se encuentra en una curva, á deslizarse transversalmente sobre dos carriles, siguiendo la dirección de la tangente y propendiéndolas las ruedas á apoyar sus pestañas contra el carril exterior, produciendo sacudidas más ó menos fuertes á los vagones, y presentando un peligro continuo de descarrilamiento. Para impedir esto, en los ferrocarriles ordinarios se realiza el carril externo con respecto al interior.

Teóricamente, esta diferencia de nivel corresponde á una curvatura determinada, y deben quedar compensados los efectos de la fuerza centrífuga; pero en la práctica es raro que la curva sea recorrida con la velocidad exacta, para la que el vehículo esté en equilibrio perfecto sobre el plano del carril; además, suponiendo que esta velocidad se consiga con precisión, la curvatura del carril no es exacta ni constante en todos los puntos, y de aquí las considerables variaciones de la presión lateral de la pestaña sobre el carril externo y la salida de la curva.

Sea \( a \) el ángulo de realzamiento:

\[
\text{Tang. } a = \frac{H}{gm} = \frac{V^2}{gz}
\]