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tos referentes al ferrocarril eléctrico del monte Ulía, inaugurado el 8 de Junio del corriente año, y el segundo de los construidos en España, y ya que del primero (el del Tibidabo, en Barcelona) dió LA ENERGÍA ELÉCTRICA cuenta detallada.

Ya hemos indicado que el objeto de este ferrocarril ó tranvía eléctrico es el transporte de viajeros al monte Ulía, en cuya cumbre ha construido la compañía explotadora grandes parterres, quioscos, restaurant, etc., alicientes más que sobrados para constituir la ascensión una de las excursiones más agradables para los forasteros y población flotante.

Como puede apreciarse en la primera vista que acompañamos, en todo el trayecto, que es

Fig. 2.—Vista de un coche subiendo al Monte.

de 3.080 metros, no existe estación intermedia; las extremas se han situado: la de partida, en el barrio de Ategorrieta, precisamente en el punto en que abandona la carretera para entrar en su camino particular el tranvía de Pasajes y Rentería, y la de término en una explanada que existe al pie del restaurant, cuya altura sobre el nivel del mar es de unos 150 metros próximamente.

La pendiente es uniforme en toda la longitud de la vía, variando entre 4,5° y 5,5° por 100; tan sólo existe hacia la mitad de la distancia que separa ambas estaciones un tramo horizontal, en el que se cruzan el tranvía ascendente y el descendente. Próximo á la estación de llegada hay un ensanchamiento en la explanación, con un pequeño apartadero que se aprovecha para la maniobra de los carruajes, con objeto de que de los dos coches que forman el tren, uno de ellos, que es el electromotor, vaya siempre en cabeza.

El trazado de la vía se desarrolla en casi toda su longitud á media ladera, sin que haya habido necesidad de construir costosas obras de arte; solamente abundan los muros de sostenimiento, pero de poca altura.

La anchura de vía es de un metro, habiéndose empleado carril bignole, con contracarril en todas las curvas, que son muy abundantes y de pequeño radio, algunas hasta de 30 metros.
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El carruaje electromotor arrastra una jardinera, y entre ambos vehículos conducen de ordinario cincuenta pasajeros. Cada uno de los dos motores que lleva aquél pesa una tonelada, el coche vacío cinco toneladas y dos la jardinera; el peso bruto es, por lo tanto, de siete toneladas, pudiendo remolcar seis de carga útil.

El coche electromotor lleva además del freno eléctrico el de zapata; la jardinera sólo este último.

El hilo de trabajo descansa sobre aisladores fijos á postes de madera, ó bien á hilos de dirección normal á aquél, sostenidos por dos soportes colocados á ambos lados de la vía; el trole es de forma de teja, más ventajosa que la ordinaria de polea, que seguramente se desprendería con gran frecuencia, debido á las muchas curvas. Del trole pende una cuerda, que se sujeta en las bajadas á un gancho fijo en la plataforma trasera, descendiendo el tranvía con una velocidad muy moderada, por su peso, y gracias á la uniformidad de la pendiente, sin necesidad de gasto de fluido. Tan sólo para la arrancada en el tramo intermedio horizontal es preciso el contacto de dicho trole con el conductor.

En las curvas de pequeño radio se utiliza el freno de zapata, y en todo el trayecto el tranvía se desliza con una dulzura y velocidad muy agradables, lo que constituye prueba elocuente de la bondad de la línea.

La vuelta de corriente es, como de ordinario, por los carriles.

El grupo de edificios que se ve en el grabado cuarto está formado por la sala de máquinas, las cocheras y pequeño taller de reparaciones, y la casa y oficinas del administrador é inspector.

El motor es de 140 PH de fuerza y está alimentado por gas del alumbrado, que proporciona la Compañía explotadora de este servicio público al precio de 0,16 pesetas el metro cúbico aplicado á la industria.

Dicho motor acciona sobre una dinamo de corriente continua de seis polos que gira con una velocidad de 650 revoluciones por minuto, suministrando 146 amperios á 550 voltios de tensión y sobre una bomba que absorbe 12 HP, que se emplean en elevar á 200 metros de altura el agua necesaria para el servicio del restaurant y el riego de los jardines. Un motorcito, también de gas, de 2 HP se utiliza para comprimir aire y poner en marcha el motor grande, que consume 27 m³ de gas por hora.

El cuadro de distribución comprende: un amperímetro graduado de 0 á 150 amperios, un voltmetro que mide de 0 á 600 voltios, un interruptor automático y un reóstato para regular la
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tensión, además de un fusible y un interruptor para la luz del propio cuadro. Un pararrayos de ocho puntas protege de los efectos de las descargas atmosféricas al personal y aparatos. Las correspondientes transmisiones y un contador de gas completan la elegante instalación del salón de máquinas.

Los motores y bombas han sido suministrados por la acreditada casa The Campbell gas engineers, de Halifax, representada en España por la Sociedad en comandita Falcó, Peña y C.a, y en San Sebastián por el constructor mecánico D. Javier Uzurriaga. Todo el material eléctrico procede de la Industria eléctrica de Barcelona, cuyos constantes progresos son dignos de los mayores elogios y origen de sus repetidos éxitos. Los carruajes (á excepción de los equipos eléctricos y ejes) han sido construidos en los talleres de Garde y Escoriaza, de Zaragoza, que vienen suministrando dicho material á la casi totalidad de las redes españolas de tranvías eléctricos.

Tanto los trabajos de construcción de la línea y edificios, como los del montaje de maquinaria y parte eléctrica (á excepción de la que ha correspondido á las casas proveedoras), los ha dirigido el Ingeniero de Caminos D. Ramón Elósegui, director de las obras del puerto de Pasajes, cuya bien cimentada reputación se ha visto nuevamente confirmada, por el acierto demostrado en la instalación á que estamos refiriéndonos. Como encargado de máquinas, figura

Fig. 4.—Administración y cocheras.

el joven obrero guipuzcoano Emilio Peña, cuya ilustración traspasa los límites de lo corriente, y llama desde el primer momento la atención de cuantos de él interesan algún dato técnico ó práctico, relacionado con su cometido. Este ejemplo y otros muchos, demuestran á las claras el partido que del obrero español es dable sacarse, y lo que se podría elevar la cultura media si la educación popular se orientara debidamente y el Estado se cuidara de encauzar aficiones y proporcionar medios adecuados para desarrollar tan buenas aptitudes.

No estimamos justo terminar este artículo (en el que seguramente se habrá deslizado algún error) sin dedicar un sincero aplauso á la «Compañía del ferrocarril á Ullía», y en especial á su presidente, D. Silvestre Lasquibar, por sus felices iniciativas y decisión para llevar á la práctica a
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que se desee, pero no pudiendo disminuir dicha presión, cuando vaya haciendo la velocidad de los motores más de lo que permita el fiador F que entra en la escotadura S; una vez detenido el vehículo queda la lámina L en contacto con los topes T y la palanca P₁ en la posición 3-4, abandonada por el conductor.

Para emprender la marcha, éste no tiene más que restablecer la comunicación con el hilo de trabajo por A₁, y entonces la corriente circula, no tan sólo por los motores M y M', sino también por el electroimán E y motor m, que quedan en serie, y cuyo efecto es producir un pequeño movimiento del m y la atracción, ya fácil, de F, quedando inmediatamente roto este circuito y libres las zapatas, que se separan de las ruedas por la acción de sus resortes y la elasticidad del sistema.

Se ve, pues, que por el simple movimiento de las palancas P ó P₁ se produce el frenado necesario para la detención del vehículo, quedando después el preciso para su estabilidad cuando aquélla se haga en rampa ó pendiente; pero se comprende que puede producirse también el necesario para que en éstas la velocidad no exceda del límite admitido, estableciendo antes de la posición 1-2 de los conmutadores, otras que tengan por efecto introducir resistencias en el circuito de los motores y del m, que dan por resultado un par conveniente y arreglable de éste, para producir la necesaria presión de las zapatas.

El freno que describimos es, pues, electromecánico; pero además puede hacerse automodificador sin más que calcular los motores M M' y m, de tal modo que la acción retardatriz producida sea constante, y si además es menor que el par debido á la adherencia de las ruedas y carriles, se evitará también el acunado de aquéllas.

Veamos el medio de conseguir estos resultados, apoyándonos para su deducción en la teoría del frenado.

Según es sabido, consiste éste en la absorción de la fuerza viva del tren ó vehículo por las resistencias pasivas que en él existen y las con tal objeto producidas.

La fuerza viva consta de dos términos: el correspondiente á la masa total del tren puesta en movimiento y el menor, pero no por eso despreciable, ni mucho menos, relativo á la masa de las ruedas en su movimiento de giro.

Designemos por
V la velocidad del vehículo.
P, su peso.
p, el peso de un eje con sus ruedas y la de engranaje correspondiente.
ω, la velocidad angular.
r, el radio de giro del conjunto.
p₁, el peso de un inducido de motor con el piñón.
r₁, el radio de giro del conjunto.
m, la relación que existe entre el número de dientes de la rueda y del piñón.
n, el número de ejes del vehículo.
n₁, el número de motores.
La fuerza viva total será:

\[
F = \frac{1}{2g} (EV^2 + n\ p\ p^2\omega^2 + n_1\ p_1\ p_1^2\ m^2\omega^2)
\]

y como \( V = \omega r \)

\[
F = \frac{V^2}{2g} \left( P + n\ \frac{p\ p^2}{r^2} + n_1\ \frac{p_1\ m^2\ p_1^2}{r^1} \right)
\]

Se puede, pues, prescindir del segundo término de la fuerza viva, siempre que se atribuya al vehículo un peso:

\[
P' = P \left( 1 + n\ \frac{p}{p}\ \frac{p^2}{r^2} + n_1\ \frac{p_1}{p}\ \frac{m^2\ p_1^2}{r^1} \right)
\]
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Dando á cada una de estas relaciones y cantidades sus valores prácticos, puede asegurarse que por término medio:

\[
P' = 1,25 P
\]

es decir que, como antes decíamos, el aumento no es despreciable y es preciso tenerle en cuenta.

Apliquemos la ecuación de las cantidades de movimiento, al del vehículo en un momento cualquiera del frenado y llamando:

F, al esfuerzo retardador y c á la presión total de las zapatas: \( F = c \times f \).

\( \delta \), al ángulo de inclinación del perfil en el punto en que se hace funcionar el freno.

i, la pendiente correspondiente.

\( \varphi \), el espacio recorrido en un tiempo t desde que empieza el frenado.

v, la velocidad en este instante.

\( v_0 \), la velocidad inicial, podremos establecer:

\[
\frac{P'}{g} dv = (P \sin \delta - F \cos \delta) dt
\]

luego integrando:

\[
\int_{v_0}^{v} \frac{P'}{g} dv = \int_{0}^{t} (P \sin \delta - F \cos \delta) dt
\]

y si, por un medio cualquiera, se consigue que F sea constante:

\[
\frac{P'}{g} (v - v_0) = (P \sin \delta - F \cos \delta) t = (P g . \delta - F) \cos \delta . t
\]

\[
\tan \delta = i .
\]

\[
v - v_0 = g \frac{P}{P'} (i - \frac{F}{P}) \cos \delta \quad \text{y} \quad dt = \frac{dv}{g \frac{P}{P'} (i - \frac{F}{P}) \cos \delta}
\]

El espacio recorrido en el tiempo t será:

\[
\varphi = \int_{0}^{t} vdt = \int_{v_0}^{v} \frac{v}{v_0 \frac{P}{P'} (i - \frac{F}{P}) \cos \delta} dv = \frac{v_0^2 - v^2}{2 g \frac{P}{P'} (i - \frac{F}{P}) \cos \delta}
\]

y la detención tendrá lugar cuando \( v = 0 \), es decir:

\[
x = \frac{1}{P'} \frac{v_0^2}{2 g \left( \frac{F}{P} - i \right) \cos \delta}
\]

pero el cos. \( \delta \) en función de la tangente tiene la forma \( \cos \delta = \sqrt{\frac{1 + i^2}{\frac{F}{P} - i}} \) luego:

\[
x = \frac{v_0^2}{2 g} \frac{P}{P'} \sqrt{\frac{1 + i^2}{\frac{F}{P} - i}}
\]

y cuando la pendiente sea nula ó muy pequeña:

\[
\cos \delta = 1 \quad \text{y} \quad x = \frac{v_0^2}{2 g \left( \frac{F}{P} - i \right)} \frac{P'}{P}
\]

Como se ve por estas fórmulas, á igualdad de las demás cantidades, que son impuestas ya por el trazado ó por las condiciones del vehículo, el valor de x es tanto más pequeño cuanto mayor sea el esfuerzo \( F = c \times f \); pero hay que advertir que este esfuerzo está limitado en todos los frenos y por ende en el que consideramos por la necesidad de impedir el acuñado de las ruedas que inevitablemente se produciría si \( F \varphi P' x a \) (siendo a la adherencia) convirtiéndose la rodadura en resbalamiento cuyo coeficiente es mucho menor, alargándose por tal razón el espacio necesario para la detención y produciéndose planos en la llanta de las ruedas y desgaste en los carriles; hay, pues, que sujetar el valor de F y, por tanto, el de c á la igualdad:

\[
F = c \times f = (1 - \varepsilon) P' x a
\]

siendo \( \varepsilon \) una cantidad lo mas pequeña posible.
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En tal hipótesis, el espacio necesario para la detención será:

\[
x = \frac{p}{p'} \cdot \frac{v_0^2}{2g} \cdot \frac{\sqrt{1 + n}}{(1 - \varepsilon) a - i}
\] (1)

Si el coeficiente de rozamiento de las ruedas con las zapatas fuera constante, se conseguiría el efecto deseado con sólo mantener constante el valor de c, es decir, la presión de éstas sobre aquéllas; pero, según es sabido, dicho esfuerzo varía con la velocidad angular de la rueda ó sea con la del vehículo, luego será preciso hacer también variar c para que p x c sea constante.

La ley de variación del coeficiente de rozamiento en función de la velocidad ha sido obtenida por el ingeniero americano M. Sperry, para ruedas y zapatas de fundición y la curva de la figura 3 la hemos calculado según la fórmula:

\[
f = (0,20) e^{-(0,144)v}
\]

deducida por M. Sperry de sus experiencias; hay que advertir que éstas sólo llegaron á la velocidad de 7 m. por segundo ó sea unos 25 km. por hora, y, por consiguiente, á partir de esta velocidad no se puede considerar como exacta. Nosotros, sin embargo, supondremos que sí lo es y también que puede aplicarse á cualesquiera materias que constituyan ruedo y zapatas, á falta de otra más exacta que no sabemos si existirá calculada, pues su falta se hace sentir en gran manera.

Fig. 3
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Por la misma razón no tendremos, en nuestro estudio teórico, cuenta de la variación del coeficiente de rozamiento en función del tiempo transcurrido desde que empieza el frenado.

Veamos, pues, sin más preámbulo las fuerzas que constituyen la acción retardadora F, que queremos hacer constante en nuestro freno.

Desde luego, al funcionar los motores como dinamos, se opondrán á su movimiento como rozamientos eléctricos los debidos á la histeresis y corrientes de Foucault y como mecánicos los producidos en los cojinetes, engranajes, etc., dando lugar á un par resistente total, cuyo valor teórico es:

\[
C = \frac{N}{2\pi} \Phi (1 + J) + C_h + C_r
\]

Si suponemos que el motor empieza á marchar, el primer término irá aumentando á medida que aumente la velocidad, y lo mismo puede decirse de los otros dos, de modo que hasta llegar á un cierto límite, dado por la saturación de los inductores, C puede suponerse proporcional á la velocidad, quedando representado en función de ésta por una recta (fig. 4), que deberá empezar en O_1, pero, con pequeño error, puede suponerse empieza en el origen O; á partir del punto A, que es el límite que antes indicábamos, los dos primeros términos permanecen casi constantes y el tercero aumenta lentamente, de modo que la curva en total toma la forma dibujada.

Este par resistente hay que añadirle al producido por las zapatas y la suma ha de ser constante é igual á: (1 - ε) P x a, es decir que:

\[
(1 - \varepsilon) Pa - C = c x f X r \tag{2}
\]

y como f varía con la velocidad, según hemos visto, y c es proporcional al par del motor m (figura 2), esta ecuación nos permitirá deducir de una manera matemática el valor de c, y, por consiguiente, el del referido par, calculando, en consecuencia, los elementos de dicho motor, que es lo que necesitamos.

Mas teniendo en cuenta que hemos añadido una disposición con objeto de que no se anule el frenado en las detenciones, que consiste esencialmente en mantener fija la presión C á partir de un cierto instante, es preciso calcular éste de tal modo, que se satisfaga la ecuación anterior, lo cual, unido á la dificultad de tener en cuenta en el cálculo las variaciones del coeficiente de rozamiento con la naturaleza de las superficies frotantes y el tiempo de acción, nos hace preferir, en este caso, la investigación gráfica á la matemática.

Para ello, llevemos (fig. 5) sobre el eje de ordenadas y en escala arbitraria en o z, el valor del par resistente constante que queremos obtener ó sea:

\[
o z = (1 - \varepsilon) Pa.
\]

Tracemos a X' y con ella como eje de las abscisas dibujemos en x A l la curva de la fig. 4; las ordenadas, á partir de o X de dicha curva, nos representarán, según la ecuación (2), los valores del par debido á las zapatas ó sea los de c x f x r, luego si llevamos los γ l, la curva de f en función de v (en escala también arbitraria), dividiendo aquellas ordenadas por las de ésta, se tendrá la curva de c x r, en función de velocidad de los motores.

Como el esfuerzo c ha de ser constante, á partir de una cierta velocidad hasta cero, dicha
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LA TRACTION ELECTRIQUE PAR CONTACTS SUPERFICIELS DU SYSTEME DIATTO, PAR CH. JULIUS

El conocido y distinguidísimo ingeniero electricista Ch. Julius, ha publicado sobre tan debatido asunto un folleto que, a nuestro juicio, arroja mucha luz sobre la incertidumbre y resultado final e industrial del sistema Diatto.

Evaloran las conclusiones a que llega el autor su larga práctica en la construcción y dirección de algunas líneas del sistema indicado; no son deducciones a priori fundadas sobre probabilidades y cálculos de gabinete; son la resultante de hechos concretos, reales, positivos, con el sello y contraste de larga práctica. Y no es esto solo; el sistema Diatto ha concursado con otros en una población como París donde en el último quinquenio ha aumentado la red de tranvías de un modo verdaderamente extraordinario; todos los sistemas conocidos han sido ensayados: trole, caniveau, acumuladores, contactos superficiales de distintos sistemas (Clavet Vuilleumier, Diatto, Dotter, Vedovelli), doble trole sin carriles de retorno, y una porción de sistemas combinación de los indicados. Hay más: el problema ha sido resuelto en condiciones tan difíciles que en parte alguna podrán alcanzar mayor grado la extensión y densidad de circulación enormísima, el gasto por kilómetro carruaje elevadísimo, entretenciónmiento costoso, naturaleza del subsuelo variable canalizada con obras de arte numerosas; añádase á esto exigencias administrativas especiales.

Los sistemas de tracción por contactos superficiales pueden dividirse en dos categorías, cuyos tipos son: el Clavet-Vuilleumier y el Diatto; en el primero el distribuidor acciona un número variable de unidades, de 20 á 40; en el segundo, el distribuidor ó interruptor, pone en acción una sola unidad.

Prestándose el sistema indicado á variaciones de detalle no es de extrañar el que existan una verdadera enormidad de patentes basadas, unas, en la forma del interruptor, materia de las piezas de contacto, colocación, rapidez y distancia de interrupción etc. y otras en la forma de los electroimanes, frotadores de toma de corriente y combinaciones de equipo de carruajes. Todas las patentes tienen por lema el conseguir que el carril de contacto no puede quedar electrizado después del paso del carruaje. A pesar de tanta patente y tanta modificación, el sistema Diatto ofrece como particularidad característica, en la que radica su superioridad, la sencillez elemental de la parte móvil y el empleo de un contacto líquido que elimina las complicaciones de dudoso resultado, consecuencia del empleo de vanguas, resortes y charnelas. Tengamos presente que una línea que funcione diez y ocho horas al día y por donde pase un coche cada tres minutos, cada aparato funcionará 360 veces, ó sean 131.400 veces por año. Teniendo en cuenta
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ESPAÑA AUTOMOVIL

Los acumuladores en el electromovilismo urbano.

ESTOS acumuladores responden a algunas objeciones hechas por M. Monmerqué, relacionadas con la aplicación de los acumuladores a la propulsión de los automóviles en los caminos. He aquí la copia del comunicado:

En diferentes ensayos de consumo efectuados en París se ha deducido que el gasto, por término medio, de energía eléctrica equivale á 80 vatios-hora por tonelada-kilómetro. Admitiendo una velocidad en la marcha de 20 kilómetros hora, resulta para la potencia media de un automóvil el valor de 1.630 vatios por tonelada de peso total, incluidos los viajeros.

Si determinamos ahora el peso de la batería con relación al peso total del coche en orden de marcha, nos encontramos que varía de 30 á 25 por 100, según sea el modelo del coche. Se ha podido subir notablemente este cálculo; pero como se trataba en ese caso de coches de carrera más bien que de coches prácticos, admitiremos que no excedió de la proporción 35 por 100. Supondremos también que se cuente, no sólo con el peso de los elementos, sino con el de la caja que los encierra y sus diferentes accesorios: conexiones y cables, aisladores, etc.

En el ejemplo en que la batería está toda entera, encerrada en una caja única suspendida bajo el coche, he aquí cuáles son, según una explotación que existe, el peso de los diferentes accesorios:

Caja de madera con herrajes y cobertera ................. 95 kilogramos.
Calada y aisladores diversos entre los ..................... 14 —
Conexiones (dos por elemento) y cables .................... 9 —
Elementos completos ........................................... 780 —
PESO TOTAL ..................................................... 898 —

Ese peso total era de un coche de 2.500 kilogramos en orden de marcha; la relación \( \frac{898}{2.500} = 0,36 \) concuerda bien con la proporción aquí a limitida. Por los pesos arriba detallados, puede deducirse, para la comparación entre el peso total de la batería montada en su caja y el peso de los elementos, el valor \( \frac{898}{80} = 1,15 \).

Por tonelada de carroaje en orden de marcha podemos, pues, disponer de 350 kilogramos de batería montada, ó sea de \( \frac{350}{1,15} = 304 \) kilogramos de elemento.

Para determinar la potencia concentrada, comparada con el kilogramo de placas, es de importancia conocer el coeficiente de accesorios de un elemento, es decir, la relación entre el peso total del elemento y el peso de las placas de éste. He aquí cuál es ese coeficiente, según opinión de diferentes constructores:

    TIPO DE ACUMULADOR
    Cociente de accesorios

    T. E. M.—Sociedad para el trabajo eléctrico de los metales...
    1,59

    B. G. S.—Bonquet, Garcin, Schivre.
    1,49

    Phénix, tipo 1900, con vaso poroso.
    1,39

    Fulmen
    1,45

    Max.
    1,60

    Heinz.
    1,33

    Phœbus.
    1,42

    Blot-Fulmen.
    1,36

(*) Del Congreso de Montauban de la Asociación francesa para el adelanto de las viecias.