La Energía eléctrica (1903-01-10 00:00:00), página 6

Donde H es igual á \( \frac{m V^2}{v} \)

Aplicando esta fórmula clásica al caso de un carruaje de 50 toneladas á 160 kilómetros, correspondiendo una diferencia de nivel dada, tang. \( a = 0,20 \), se encuentra que, para una curva de 1.000 metros de radio, el esfuerzo lateral ó la presión de la pestaña de la rueda sobre el carril es de 10 toneladas.

Ahora bien: si estudiamos analíticamente los efectos de un error de curvatura de dos milímetros para una longitud de carril de cuatro metros, se encuentra que tangente \( a \) varía el 4 por 100 de su valor, si la velocidad es de 50 kilómetros, el 16 por 100 para una velocidad de 100 kilómetros, y el 64 por 100 para 200 kilómetros. Las variaciones del 50 por 100 en más ó en menos del valor de tangente \( a \), por los errores de curvatura, se representan con una flecha de dos milímetros, correspondiente á la sacudida de cinco toneladas, aplicadas en intervalos de tiempo, tanto más breves, cuanto mayor sea la velocidad y los defectos en la curvatura más próximos.

Si no puede conseguirse que la curvatura de los carriles sea exacta en los ferrocarriles ordinarios, mucho más difícil es conseguirlo en el sistema Lartigue-Behr, que emplea cinco carriles.

Los inventores, con el fin de eliminar las sacudidas, han puesto, sin resultado, muelles sobre las ruedas-guías.

En conclusión: los ferrocarriles de un solo carril sistema Lartigue-Behr, ofrecen la gran ventaja de un pequeño gasto para la construcción y una fácil instalación, pudiendo adoptarse pendientes bastante fuertes y curvas de pequeño radio. Para la comunicación entre las grandes ciudades, donde convienen velocidades grandes, este sistema no resuelve á satisfacción el problema, porque, como hemos dicho, en las curvas entran en función cinco carriles en vez de uno. El Behr, con la adición de los muelles en las ruedas-guías, ha atenuado en parte el inconveniente de las fuertes sacudidas que se experimentan cuando un tren recorre á gran velocidad una curva de pequeño radio; pero no será posible conseguir en la práctica la velocidad de 180 kilómetros por hora en un largo recorrido; podrá, no obstante, construirse la línea Manchester-Liverpool, de modo que se obtenga una velocidad superior á la conseguida hasta ahora con los ferrocarriles de dos carriles.

Traducción de SANCHO LÓPEZ

Central telegráfico-telefónica de la red militar de Madrid.

(CONTINUACIÓN)

Los polos positivos (+) de las pilas 1, 2, 3, 4 y 5 se unen á los casquillos del mismo número respectivo del conmutador + de cinco direcciones (fijo en el estante de pilas, fig. 15), de cuyo eje parte un hilo de color rojo que se empalma en el eje del conmutador de dos direcciones montado en la tabla vertical de la mesa del aparato 1 — 10. Los polos negativos (—) de las baterías 1, 2, 3, 4 y 5 se unen á los casquillos de igual numeración respectiva del conmutador —, montado también en la parte superior de la estantería de pilas, y cuyo eje se pone en comunicación con el polo + de la batería de refuerzo. El polo — de esta batería se enlaza con el eje de un tercer conmutador de cinco direcciones colocado en el centro de la mesa de aparatos (fig. 17), uniéndose los casquillos de éste 1, 2, 3, 4 y 5 á los tornillos Z (—) de los apar-