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cambiado, del producto de la intensidad del campo H por la proyección S' de la superficie S de la espira sobre el plano normal á P P', dirección del campo.

En la figura 3.a y en la parte I, está representado gráficamente el campo inductor en función del tiempo durante un período. Las abcisas son tiempos de o á T, siendo T el período, y las ordenadas, las intensidades H del campo.

Si suponemos que cuando la intensidad H es máxima, la espira está en la posición indicada en la fig. 2.a, en el instante cero, la superficie proyectada sobre el plano normal á P P' será cero, y la curva representativa de S', ó sea, del área proyectada, será una sinusoides, cuyos valores máximos y nulos corresponderán, respectivamente, á los nulos y máximos de la curva H... I. La curva S'... II será, pues, la que nos represente el área proyectada S', cuando la espira esté en el plano P P', al tener H su valor máximo.

El flujo será H × S', y será, por consiguiente, la sinusoides ... III, obtenida multiplicando las ordenadas de I y II, correspondientes á una misma abcisa. Ya aquí aparece la doble frecuencia, pues que se trata del producto de dos armónicas.

La curva IV no es otra cosa que la fuerza electromotriz inducida, ó sea la derivada con signo cambiado del flujo con respecto al tiempo, y que, como es natural, tiene también doble frecuencia que la H ó la S'. Si nos valiéramos de un colector de aros ordinarios, recogeríamos en el circuito de utilización una corriente de doble frecuencia, producida por la fuerza electromotriz IV.

El artificio de que se vale Mr. Baum para rectificar estas ondas de modo conveniente, y que constituye una de las particularidades del sistema, es el siguiente:

En lugar de ser un colector ordinario de aros, uno de ellos está interrumpido y no abarca más que 90°, ó sea, 180° entre los dos casquillos (fig. 2.a).

Ambos casquillos ó segmentos b' y b'' están unidos eléctricamente entre sí, y en cuanto al otro aro, es continuo, como de ordinario.

Resulta de esta disposición que en el circuito exterior c' c no se recoge toda la onda, sino una parte de ella. Así, en el caso que venimos suponiendo, en el que la posición del cuadro indicada en la figura 2.a coincida con el valor máximo de H la parte V de la figura 3.a., y en el número 1 indica claramente que al circuito c c', que parte de las escobillas, no irán más que las ondas positivas, y la fuerza electromotriz que en él obrará tendrá una forma parecida á la de r' — VI.

Un volímetro de corriente continua y suficientemente periódico, daría indicaciones en un sentido dado y proporcionales al valor medio de las ordenadas de la curva r' — VI (1).

Pero supongamos ahora que cuando H es máximo, la espira no ocupe la posición á que venimos haciendo referencia, y que nos sirve de punto de partida. Entonces el área proyectada no sería cero, y la ordenada de la curva II, correspondiente al instante o, no sería nula, sino que tendría un valor fijo y determinado, por el ángulo que en aquel instante formara el plano de la

(1) Si el volímetro fuera térmico daría el valor eficaz.
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do, en comparación con los demás sistemas de calefacción; pero esto es debido, en parte, al procedimiento de radiación que emplean la casi totalidad de los caloríferos eléctricos para poner una habitación á la temperatura deseada, obviándose este inconveniente empleando el aparato representado en el segundo y tercer grabado.

El sistema de calefacción de los aparatos Eckmann, está fundado en establecer una corriente constante de aire, tomado de las cargas superiores de la habitación; calentarlo por el contacto con las resistencias, y lanzar al suelo esta corriente de aire ya caliente. De esta manera, al poco tiempo de estar funcionando el calorífero, la masa total del aire habrá experimentado un aumento en su temperatura, la cual irá subiendo hasta llegar al grado que se desee. En este momento el interruptor automático de la fig. 1.ª abrirá el circuito del calorífero, y no gastará corriente hasta que nuevamente empiece á funcionar, por haberse enfriado el aire. La marcha de ambos aparatos es automática y continua, de modo que siempre podrá tenerse la habitación á una temperatura fija.—C. R.

Empleo de un pozo artesiano como fuente de energía hidráulico-eléctrica.

Según una comunicación dirigida al Electrotechniker por la agencia de patentes de Mr. J. Fischer, de Viena, se ha perforado recientemente cerca de Minneapolis (Estados Unidos), un pozo artesiano destinado á alimentar una central que actualmente está en construcción. Cuando la sonda llegó á una profundidad, próxima de 200 metros, se obtuvo una cantidad grande de agua á una presión tan fuerte, que los interesados han tratado de utilizar para usos industriales la potencia hidráulica así desarrollada. El agua que brotó con fuerza se condujo á un depósito á mayor nivel que el del suelo para hacerla caer desde cierta altura, sobre una turbina dispuesta cerca. Esta turbina puede accionar un motor eléctrico de 10 caballos.

Empleo de la tierra como conductor de vuelta en los transportes de energía á grandes distancias.

tancias.—La Sociedad Internacional de Electricidad acaba de dirigir á todos sus miembros la siguiente circular:

«Existen en preparación algunas empresas industriales que se van á dedicar á utilizar la tierra como conductor de vuelta para los transportes de energía eléctrica á grandes distancias. Estamos en el deber de preocuparnos á causa de esto, de las múltiples consecuencias que se pueden derivar de aquí: importantes progresos en las diversas aplicaciones de la electricidad; repercusión en los alrededores de las instalaciones eléctricas; fenómenos de electrolisis sobre las masas metálicas, situadas en la zona influenciada.

En estas circunstancias la Sociedad llama la atención de todos sus miembros para poder recoger de ellos documentos precios, concernientes á la resistencia de las tomas de tierra, conductibilidad del suelo y todos los fenómenos accesorios que se refieran al empleo de la tierra como conductor de vuelta.

Consideramos como documentos de mayor valor los que se refieren á mediciones precisas, hechas en circunstancias determinadas.

Agradeciendo á usted el envío de todos los do-
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Estación Central. Grupos electrógenos y grupo elevador reductor.
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Estación Central. Batería de acumuladores.
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Coche del tranvía.
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Panorama de Barcelona desde la estación inferior del funicular.
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Los carruajes van montados sobre trucks sistema Brill, y pesan, con el completo de pasajeros, 10,5 toneladas.

Cada carruaje va provisto de dos motores eléctricos Thury, que pueden desarrollar una fuerza normal de 30 caballos, pudiendo llegar, en un momento dado, hasta 50. Tiene cuatro polos, de ellos dos consecuentes.

La armazón la constituyen dos piezas de fundición, ensambladas con fuertes pernos y articuladas con el eje y fijas por el otro lado sobre una traviesa unida al truck por resortes.

Para asegurar la más perfecta lubricación de los soportes, llevan anillos engrasadores, y para impedir la salida del aceite, tiene el árbol arcos de proyección.

Comunica el motor su movimiento al eje por el intermedio de un par de engranajes que giran en el interior de una caja de grasa.

Existe en cada plataforma un aparato de arranque, con los que pueden efectuarse las siguientes maniobras:

1.º Marcha adelante con los motores acoplados en serie.
2.º Marcha adelante con los motores acoplados en paralelo.
3.º Freno moderable.
4.º Marcha atrás con los motores en serie.
5.º Marcha atrás con los motores en paralelo.

Tanto para las posiciones de marcha adelante, como para las de marcha atrás, hay, para la perfecta regularización de velocidad, siete contactos.

Cuando los motores marchan con freno, trabajan como generatrices sobre resistencias colocadas en el linternón de los coches, cuyas resistencias sirven también para la regulación de velocidad. A La Industria Eléctrica, cabe la gloria de haber sido la primera sociedad que aplicó en la práctica las puestas en marcha serie-paralelo, ineludibles hoy en todo trazado con largas pendientes; pues, entre otras ventajas, tiene las de evitar el gasto rápido de las ruedas y el de las zapatas de los frenos. Posee además cada coche un potente freno á mano y un interruptor que permite quitar del circuito uno cualquiera de los motores.

Cada coche lleva debajo un pararrayos sistema Ajax, y debajo del techo de la plataforma van fijados los interruptores automáticos de máxima.

Las ruedecillas de la cabeza y la base del trole están articulados, consiguiéndose de esta manera que la línea sea desaxial.

Línea aérea.

El conductor es un hilo de cobre duro, de alta conductibilidad, de 9,2 milímetros de diámetro suspendido elásticamente sobre consolas y postes de hierro de celosía, resultando la línea muy ligera y ofreciendo al propio tiempo una gran resistencia mecánica.

Funicular.

Consta la línea de este ferrocarril de una sola vía de 1.180 metros de longitud, que parte desde la terminación de la del tranvía y acaba en la cúspide del Tibidabo. La forman una sola alineación y tres diferentes rasantes, con un desvío en medio del trayecto.

Primera sección.—Longitud, 90 metros. Pendiente, 17 por 100.
Segunda sección.—Longitud, 400 metros. Pendiente, 23 por 100.
Tercera sección.—Longitud, 690 metros. Pendiente, 25,7 por 100.

En cada extremo de la línea hay una estación, y en la superior se hallan todos los mecanismos para el manejo del funicular.
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Funicular. Vista de la estación inferior.
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sensible esta circunstancia, cuanto que coincide el aumento brusco y exagerado de la corriente con la disminución, también brusca, del factor de potencia.

La ley que liga á las caídas de potencial con los valores del factor de potencia, no se conoce analíticamente, pero sí su forma gráfica, ya deduciéndola del diagrama de Behn Echembrug, ya encontrándola de un modo empírico; es decir, por la observación, y se obtiene una forma de curva tan parecida á la sinusoidal, que puede prácticamente tomarse como tal en la mayor parte de los casos, es decir, para buenos alternadores.

En un alternador real se hizo la experiencia, manteniendo constante la corriente, y haciendo variar el factor de potencia del circuito de utilización entre sus límites extremos, es decir, de —90° á + 90°. La curva obtenida está representada en la figura 1.a En ella se ve claramente la diferencia de fase entre la fuerza electromotriz inducida y la diferencia de potencial en los terminales del alternador, cuando el factor de potencia del circuito de utilización es la unidad; y también se ve que es necesario que la corriente avance un ángulo de 10° sobre la diferencia de potencial en los terminales, para que esté en fase con la fuerza electromotriz inducida y haya igualdad entre ambas magnitudes (1).

En el alternador de que se trata y para la corriente con la que se hizo la experiencia, la caída óhmica era de un 2 por 100 de la fuerza electromotriz inducida.

Sentados estos preliminares, veamos en qué consiste el procedimiento de Mr. Baum.

El fundamento es el siguiente:

Supongamos una espira ó cuadro a a' (fig. 2.a), girando entre dos piezas polares P y P'.

Es evidente que si la velocidad de rotación es uniforme y lo es también el campo inductor, obtendremos una fuerza electromotriz sinusoidal cuya frecuencia será igual al número de revoluciones que dé el cuadro por segundo.

Pero si los electros que producen el campo inductor P P' estuvieran alimentados por una corriente también sinusoidal y de la misma frecuencia que la que corresponde al número de revoluciones del cuadro, entonces las cosas variarían.

MATEO GARCÍA DE LOS REYES,
Técnico de navío e il genio electricista.

(Se continuará.)

El cohesor "Castelli," para la telefonía sin conductores

EN Septiembre de 1901, Marconi hizo inscribir á su nombre, en Inglaterra, la patente número 18.105; y como consecuencia de una discusión sostenida en los periódicos Times y Saturday Review entre el referido Sr. Marconi y el Dr. Silvanus Thompson, apareció en el diario oficial del negociado de Patentes, correspondiente al 16 de Julio de 1902, una modificación ó enmienda de la núm. 18.105; en ésta se hace constar que se trata de patentar un invento, comunicado desde Italia á Marconi, por el marqués Luis Solari, y cuya esencia está con-

(1) Salvo la caída óhmica, única diferencia que existe en este caso particular entre E y V.
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El capitán Bonamo, en su obra, da instrucciones concretas sobre la construcción y manejo de los tubos Castelli, cuyo diámetro interior debe ser de unos tres milímetros, teniendo la gota de mercurio que separa á los electrodos de 0,0015 á 0,003 de diámetro; la figura 2 representa las seis diferentes formas de tubos Castelli, con una ó dos gotas de mercurio y electrodos de carbón y hierro. Finalmente, de la obra que nos ocupa, tomamos la figura 3, en la que se marca la forma de unir el tubo al resto del sistema; uno de sus extremos se fija á la antena A y el otro á tierra E; además, ambos extremos se unen entre sí intercalando en el circuito una pila y un teléfono.

Como resumen de sus experiencias, verificadas desde Septiembre de 1900 á Mayo de 1901, dice el capitán Bonamo que con el antiguo sistema Marconi logró transmitir señales hasta la distancia de 70 kilómetros, mientras que con el de Castelli se salvaron distancias de 143 y hasta 200 kilómetros.

Al juicio desapasionado de los técnicos de todas las naciones, debemos dejar las consecuencias siguientes, sacadas del artículo que precede:

1.º Con la autoridad oficial del capitán Bonamo, podemos afirmar que Castelli inventó su sistema en el año 1900, y que el éxito coronó los ensayos practicados con el mismo durante los primeros meses de 1901.

2.º Que con posterioridad, un oficial de la Armada italiana, el teniente Solari, considera como suya esa invención y se la comunica, aparentemente, á un inventor, empleado de una Compañía comercial extranjera, quien se apresura á patentarla á su propio nombre.

3.º Que patentado este invento en Inglaterra á nombre del Sr. Marconi en Septiembre de 1901, este señor, hasta Julio de 1902, no demuestra saber que realmente se trata del invento del Sr. Solari.

Y 4.º Que no resulta muy claro cómo el Sr. Solari era desconocedor de las experiencias acabadas de ejecutar con éxito en su propio país, y sobre las cuales se había informado oficialmente, hasta el extremo de inventar él un aparato tan semejante al de Castelli, que casi no se diferencia de éste ni en los detalles.

Dejando á un lado las ventajas comerciales, conviene que todos sepan quién es el inventor del cohesor empleado hoy en la Marina italiana, y la participación que el Sr. Marconi haya tenido en este descubrimiento tan original y hermoso. Al parecer, esta es ocasión de repetir que, se debe dar á Dios lo que es de Dios, y al César lo que es del César.—S.

Los ferrocarriles de un solo carril (CONCLUSIÓN)

Los cambios (fig. 21) están situados en las estaciones de Wohwinkel y del jardín zoológico de Elbersfeld. Los carriles son del tipo Harmann y pesan 24 kilogramos por metro; para impedir las sacudidas, sus extremidades están ligeramente recurvadas.

La tracción es eléctrica y todos los carruajes son automóviles.

La corriente á la tensión de 530 voltios es conducida por pequeño carril de hierro fijo á aisladores oblicuos; el retorno se hace por medio del carril principal.
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En la figura 23 se representa el aparato para la toma de corriente. Es una especie de patín F, con la cara superior compuesta de una docena de piececitas de bronce que están en contacto con el carril de hierro; éste patín, sostenido por una palanca aislada L, está aplicado contra el carril conductor por la acción de dos muelles.

Carruajes.—Los trenes están formados de dos carruajes. Estos, como ya se ha dicho, son todos automóviles y están construidos en la casa Van der Zypen y Charlier, de Colonia.

Tiene una longitud de 11,45 metros, 2,10 de anchura y una altura de 2,65 metros; están divididos en dos clases y llevan puertas laterales que dan acceso á los carruajes en las estaciones y puertas en los extremos para poder circular entre los dos carruajes que forman el tren; pueden contener 50 personas: 30 sentadas y 20 de pie.

La suspensión está estudiada con mucho cuidado, y disposiciones especiales hacen imposible la caída de los carruajes por accidente.

Los carruajes están suspendidos de dos pares de ruedas cada uno, siendo el diámetro de las ruedas de 0,90 metros, la distancia entre los dos ejes de cada par de ruedas de ocho metros y la longitud de los ejes de 1,10 metros.

La suspensión presenta la seguridad más completa.

La pieza r (fig. 24) lleva por debajo de la viga de hierro de doble T que soporta el carril s, una pieza especial provista de bordes que pueden limitar la amplitud de la oscilación de los carruajes; esta pieza especial pasa con un pequeño juego de siete milímetros por debajo de r, y siendo los bordes de las ruedas de 30 milímetros, hacen imposibles los descarrilamientos; además, la parte superior de esta pieza r pasa igualmente muy próxima á la superficie superior del carril, de modo que al romperse un eje la pieza r caería sobre el carril desde una pequeña altura. Cada rueda está accionada por medio de una sencilla reducción de velocidad por un motor Schuckert de 36 caballos. En cada carruaje está instalado un freno Westinghouse de aire y un freno á mano.

Estación generadora.—Está situada en Elberfeld. Los generadores son del tipo Schuckert, con cuatro polos exteriores y con una capacidad de 1 420 amperios á 600 voltios. Estos generadores están acoplados directamente con máquinas de vapor tipo Sulzer.

Para evitar que en caso de interrupción de la corriente de la central los carruajes tengan que detenerse sobre la línea, se ha construido en Vohwinkel una estación de reserva con acumuladores. La carga de esta batería se obtiene por medio de los conductores de contacto de la línea y por medio de un transformador que suministra la corriente á 120 voltios; este transformador puede inversamente, en caso de necesidad, transformar la corriente de 120 á 600 voltios para alimentar la línea. Esta estación secundaria sirve para la iluminación y para fuerza motriz durante la noche para las reparaciones.
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Explotación y coste de la línea.—La velocidad comercial de los trenes es de 30 á 36 kilómetros por hora; la salida se efectúa cada dos minutos en ambos sentidos, de modo que puedan transportar 3.000 personas por hora. Desde 1.º de Marzo de 1901 al 1.º de Enero de 1902, han circulado por la línea tres millones de viajeros. El consumo de energía supera poco al de los tranvías, empleándose carruajes más pesados y alcanzando velocidades mayores; se tiene un

Fig. 23        Fig. 24

Ferrocarril Barmen-Elberfeld.

consumo de 700 vatios-hora por kilómetro carruaje. Los gastos alcanzan en total á 625.000 pesetas por kilómetro y las expropiaciones é indemnizaciones no han figurado más que por 6.500 pesetas.

Ferrocarril suspendido de un carril de Loschwitz (Sajonia).—Esta línea tiene una longitud de 250 metros con una inclinación de 32 por 100 y va de Loschwitz, cerca de Dresde, á la cumbre del Rochwitz.

El ferrocarril es del tipo Langen y lleva 33 pilastras de hierro que tienen una altura máxima de 15 metros.

Los carruajes pesan 12,8 toneladas y contienen 50 personas.

La tracción se obtiene por medio de dos cables que unen los carruajes que salen con los que regresan; estos cables son de acero y tienen 44 milímetros de diámetro.

Dos frenos automáticos, situado uno en la estación superior y el otro en la inferior, detienen los carruajes á su llegada á la estación aunque el empleado del tren no ejecute la maniobra correspondiente.

Ventajas del sistema Langen.—La misma ventaja del menor gasto que presenta el sistema Lartigue Behr, es inherente también al sistema Langen. Y además hay una mucho mayor, que es la de las grandes velocidades con que los trenes pueden recorrer estas líneas de un carril. Ya hemos dicho que en las curvas el carril exterior está colocado á mayor nivel, y que esta elevación varía según la velocidad con que los trenes deben recorrer la línea.

En las líneas ordinarias, la inclinación del plano de los dos carriles puede llegar á 6,5°; en los ferrocarriles sistema Langen, por el contrario, los vehículos pueden moverse libremente, y por acción de la fuerza centrífuga y de la gravedad alcanzan inclinaciones notables, sin que por esto se produzcan molestias á los viajeros; hemos tomado los valores de 17,5°, y 26°.
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    RADIO DE LAS CURVAS
    LÍMITE DE LA VELOCIDAD

    46,5
    69,5
    179,5
    269

    Metros
    Kilms. por hora
    Kilms. por hora
    Kilms. por hora
    Kilms. por hora

    10
    10
    12
    20
    25

    40
    20
    24
    40
    50

    90
    30
    36
    60
    75

    250
    50
    60
    100
    125

    360
    60
    72
    120
    150

    640
    80
    96
    160
    200

    1.000
    100
    120
    200
    --

Como se ve, sobre una línea de un carril (tipo Langen) puede obtenerse en curvas del mismo radio una velocidad 2,5 veces mayor que la que se obtendría en una línea de dos carriles; además, para una velocidad determinada en las líneas de un carril, el radio de las curvas puede ser mucho más pequeño que en los ferrocarriles ordinarios. Una ventaja, por consiguiente, del ferro carril sistema Langen, es que puede aplicarse para las comunicaciones interurbanas, utilizando las calles y canales, como acaba de hacerse en la línea Barmen-Elberfeld.

En conclusión: los ferrocarriles tipo Langen presentan las ventajas siguientes:
a) Grandes velocidades de los trenes.
b) Supresión de las sacudidas en las curvas y en las uniones de los carriles.
c) Coste mínimo de las construcciones por la esmerada estructura metálica de la línea y la ligereza de los carrajes.
d) Máximo rendimiento desde el punto de vista eléctrico.

Traducción de SANCHO LÓPEZ LÓPEZ

CRÓNICA CIENTÍFICA

Instalación especial de máquina eléctrica para dar alumbrado á una casa.

Como dice muy bien la popular Revista alemana Die Elektrizitat, hay casos en los que, por no existir en la localidad centrales de alumbrado eléctrico, ó bien por estar el edificio de que se trata muy alejado de estos centros generadores de corriente, ó por otra cualquiera causa ó circunstancia económica, se ven estos edificios privados de este cómodo sistema de alumbrado. Desechados los procedimientos de pilas ó acumu-
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Trazado general.