La Energía eléctrica (1901-09-10 00:00:00), página 10

dad de precauciones para prevenir cualquier accidente en el servicio, lo cual se consigue por la acción de varios frenos, de maniobra automática ó á mano, que forman, por decirlo así, la esencia del ferrocarril funicular.

Estos frenos son los que siguen:

1.º En cada uno de los dos carruajes un freno á mano, que puede maniobrar el conductor. Este freno actúa por medio de dos mordazas que agarran fuertemente sobre el carril.

2.º Freno automático consistente en dos pares de mordazas que actúan también sobre el carril. Este freno puede maniobrarse á voluntad por el conductor, dando éste con el pie sobre un pedal. La acción del freno es tan rápida que desde que se obra sobre el pedal hasta que el carruaje queda completamente parado, no avanza el carruaje sino de 50 á 80 cm.

El mismo freno se dispara cuando se rompe el cable ó cuando este cable deja de producir su esfuerzo de tracción, originándose en este caso la caída de un contrapeso que produce el movimiento del freno, como antes lo causaba la acción del conductor sobre el pedal.

3.º Freno á mano para parar el movimiento general del funicular. Lo utiliza el jefe de maniobra de la estación superior para parar los vehículos en las estaciones ó en cualquier punto de la vía.

4.º Freno automático para parar el movimiento del funicular. Si por cualquier causa, la velocidad de marcha del funicular rebasa de la normal, la acción de la fuerza centrífuga, manifestándose sobre una pieza adecuada, abre el circuito eléctrico y obran en el acto los frenos para parar el mecanismo motor.

5.º Freno rápido, á mano, para parar el funicular. El jefe de maniobra de la estación tiene al alcance de su mano una manezuela, por medio de la cual puede hacer funcionar en cualquier instante el freno anterior.

6.º Freno automático en el límite de las estaciones. Si por un descuido el jefe de maniobra deja de parar el tren al llegar á la estación, el mismo coche dispara el freno automático precedente, parándose en el acto todo el mecanismo.

Como se comprende por esta ligera descripción, se han previsto todas las contingencias posibles, habiéndose realizado pruebas muy completas para asegurarse del perfecto modo de obrar de todos los frenos. Además, aunque la misión de los conductores es de ordinario nula, pues sólo han de obrar sus frenos en caso de un grave accidente, tienen á su disposición un sencillo sistema eléctrico de señales que les permite dar al jefe de maniobra los avisos necesarios. Este jefe de maniobra es, pues, el único que cuida del movimiento del funicular, y, como hemos dicho, todo está previsto para subsanar cualquier distracción ó cualquier error que pudiera cometer. Quizá ningún otro sistema de locomoción estará como el ferrocarril que acabamos de describir en condiciones tales, que si después de empezado el viaje, todo el personal abandonase su puesto, dicho viaje terminaría en las condiciones normales, y todo el mecanismo quedaría parado al llegar los pasajeros al término de su camino.

Mariano Rubio y Bellvé.
Ingeniero Director de la Compañía anónima «El Tibidabo».

Barcelona 31 de Agosto de 1901.

AISLADORES PARA ALTAS TENSIONES

Sabido es que las propiedades esenciales que debe de tener un buen aislador para altas tensiones deben ser: 1.ª, una gran resistencia al paso de la corriente, y 2.ª, un gran aislamiento superficial; pero también es conocido que estas condiciones solas no determinan el valor de un modelo útil para la práctica. También la forma merece una atención preferente, porque de