La Energía eléctrica (1901-07-10 00:00:00), página 17

las haya, poniendo al mismo tiempo de relieve las diferencias, hace escribir al Sr. Guzmán unos párrafos escogidísimos sobre el potencial de la tierra, el cero absoluto del potencial y el cero de la escala termométrica.

Sigue después la noción de capacidad eléctrica absoluta, nacida de la necesidad (en la práctica) de substituir en la expresión general al potencial eléctrico las cargas de distintos puntos y sus distancias respectivas, por la carga total del conductor, sin tener en cuenta aquellas distancias; los párrafos á que aludimos no pueden ser ni más claros ni más completos.

La parte segunda se divide en dos capítulos: el primero trata de la influencia sin condensación; conductores próximos, uno electrizado y otro aislado ó en comunicación con tierra, conductores exteriores, encerrando un conductor interior (Teorema de Faraday), acción de cargas eléctricas sobre la superficie cerrada (Teorema de Poisson y Green), y termina con un estudio sobre las variaciones del potencial en conductores próximos; el capítulo segundo se llama «Teoría de la condensación» y es realmente notable. En él hace el Sr. Guzmán un paralelo entre conductores dieléctricos, tanto desde el punto de vista de su conductibilidad e inductividad (poder inductor específico), como desde el de su resistencia á carga y fuerzas eléctricas, para venir á deducir que la relación entre dos inductividades de un dieléctrico es la misma que la inversa entre las velocidades de propagación de la luz en los dos dieléctricos.

Demuestra después que los metales no son mas que dieléctricos de inductividad infinita, analizan- do la propagación de las acciones eléctricas en los cuerpos no conductores. Como puede apreciarse por lo dicho, el autor, en este capítulo principalmente y en general en la obra entera, une el fenómeno electrostático y electromagnético, haciendo ver constantemente que son ramas del mismo tronco y que su estudio debe hacerse simultáneamente.

Algo más hubiéramos querido que nos dijera el Sr. Guzmán sobre la descarga de los condensadores, con lo que termina su brillante capítulo.

El apéndice es digno remate á la bonita obra del Sr. Guzmán, y bajo el nombre de «Otras definiciones del potencial; comparaciones electromecánicas», hace un resumen brillante de las comparaciones más en uso para definir el potencial, las diferencias entre tensión y potencial, el alcance que debe darse á la asimilación entre corriente eléctrica y un flujo ponderable, terminando esta comparación copiando á S. Thompson: «El intermedio que transmite de un lado al otro del Atlántico la impulsión en el cable telegráfico, es la capa de gutapercha y no el cable de cobre á quien envuelve.»

El concepto de capacidad y carga comparado á la capacidad calorífica y cantidad de calor, cierra el libro del Sr. Guzmán, que es una de las obras mejor pensadas que sobre potencial hemos leído.

Muchas son las cuestiones de electricidad que merecen la atinadísima disección que del potencial ha hecho el Sr. Guzmán, y confiamos en poder aplaudirle nuevamente, con el mismo entusiasmo que hoy lo hacemos, tratando aquellas cuestiones de manera tan competente como lo hace con el potencial.

H. H.

CRONICA CIENTÍFICA

Freno electro-neumático Siemens & Halske para ferrocarriles.

Los inconvenientes principales de los frenos neumáticos, son que su funcionamiento no puede conseguirse resulte simultáneo en todos los carruajes, operándose de una manera progresiva en los vehículos de cabeza á cola, y que cuando por cualquier causa se produce durante la marcha la rotura de un tubo de conducción de aire, se cierran los frenos automáticamente, originándose las sacudidas consiguientes y motivando la parada momentánea del tren, que tiene que continuar su marcha hasta la estación próxima sin tan necesarios aparatos. El primero de los defectos mencionados se acentúa cuando la longitud del convoy es grande, dando lugar á molestas reacciones, tardándose próxima- mente tres segundos en que la acción del aire se ejerza en la cola del tren cuando el número de vehículos es de 15, empleando el freno Westinghousne, que es el generalmente adoptado por las Compañías de ferrocarriles, por ser el modelo más perfeccionado.

Tales inconvenientes evitanse con el empleo de los frenos electro-neumáticos, que en realidad no son más que los neumáticos dotados de una disposición eléctrica que permite obrar instantánea y simultáneamente sobre las válvulas de entrada de