La Energía eléctrica (1902-05-10 00:00:00), página 3

Unidos la tracción eléctrica, y lo mismo aconteció con la de cable, se esperaba que al cambiar la tracción animal por la de estos nuevos sistemas, la disminución en los gastos de explotación sería suficiente para dar un buen interés sobre el capital adicional invertido. Pero esta esperanza no se ha realizado.

Los gastos por coche kilómetro y por pasajero transportado, así como la proporción entre los gastos de explotación y el producto bruto, se han reducido en lo general. En otro artículo veremos de dónde viene esta disminución. Pero lo que es la cuantía total de los gastos de explotación ha aumentado casi siempre. Esto depende de que, como atrás se dijo, para obtener con la tracción eléctrica aumento de tráfico, es preciso aumentar la velocidad de los coches, lo que exige para un número dado de éstos mayor potencia de la central y de los motores. Y, por otra parte, el aumento de tráfico exige mayor número de coches en servicio, lo que aumenta también la potencia de la central; aumento que se traduce en mayor consumo de fuerza motriz. El aumento del número de coches y de su velocidad ocasiona mayor desgaste del material fijo y rodante, y fácil es ver que aún hay otros items que, con los anteriores, aumentan notablemente los gastos de explotación.

El producto bruto debe, pues, si la empresa ha de dar buen resultado, subvenir al aumento de gastos de explotación y al interés del capital primitivo y del capital adicional invertido.

Un elemento que debe tenerse en consideración al estudiar la cuestión económica de un proyecto de cambio del sistema de tracción de un tranvía ya existente, ó de establecimiento de un tranvía eléctrico, es la de la población de la ciudad donde el proyecto ha de realizarse. Una obra americana da á este respecto datos importantes que extractamos en seguida.

El equipo por la electricidad de pequeñas líneas de caballos en pueblos de menos de 15,000 habitantes ha mejorado alguna vez, pero no siempre, la situación financiera. Los productos brutos han aumentado, y á menudo en grande escala; 100, 200 y aun 300 por 100. Pero ha sido y es difícil reducir los gastos de explotación de manera que haya regularmente buenos dividendos sobre el aumento de capital. Los gastos fijos de una estación de máquinas de vapor, cuando se distribuyen sobre tres, cuatro ó cinco coches, hacen á menudo excesivo el coste de la fuerza motriz; ni se puede disminuir mucho el gasto alquilando fuerza motriz de las estaciones de alumbrado. En las pequeñas ciudades, las últimas, raras veces trabajan más de seis á ocho horas por día. Para suministrar fuerza á un tranvía deben añadir nuevas calderas, máquinas de vapor, di namos, etc. De donde resulta que la pequeña economía hecha por la Compañía del tranvía en los gastos generales es más que contrabalanceada por la ganancia necesariamente hecha por la Compañía de alumbrado. No debe olvidarse que los tantos de ganancia ó pérdida son de tan pequeña escala, que un solo accidente que cause pérdida de vida ó miembro puede acarrear gastos que se lleven las ganancias del año. En resumen: salvo en poblaciones muy dispersas á lo largo de una línea, y donde por alguna causa especial hay forzosamente mucho tráfico entre sus diversos puntos, los tranvías eléctricos en las pequeñas ciudades de que tratamos no dan resultados satisfactorios.

En ciudades de 15 á 25,000 habitantes, los tranvías eléctricos están en condiciones mejores que en aquellas de que acabamos de hablar; pero, sin embargo, pocos son capaces de dar 5 por 100 de dividendo. Las acciones apenas obtienen la atención de los capitalistas locales.

Examinando las estadísticas de tranvías en ciudades de 25 á 50,000 habitantes, se observa que en las más pequeñas de esta serie el éxito es más ó menos problemático, mientras que en las más grandes es mucho más frecuente; pero de ninguna manera general. Los tranvías de esta clase exigen como gastos de sostenimiento 75 por 100 del producto del tráfico. El dividendo suele ser del 7 1/2 por 100.

Si se construyen los tranvías en ciudades de 40 á 50,000 habitantes, de acuerdo con la práctica moderna, pueden los gastos de explotación ser de 70 á 75 por 100 del producto del tráfico.