La Energía eléctrica (1901-04-05 00:00:00), página 19

segunda; esto ya nos parece demasiado, y además hacen, como en los del primer grupo, mayor la ocupación del coche sobre la vía.

Como ejemplo de esta clase de salvavidas, tomamos el de Messers, Wilson y Bennet (con patente) que nos parece el más perfeccionado. Este consta, como se ve en la figura, de dos pantallas A y G, giratorias alrededor de ejes horizontales, los que están unidos entre sí por la barra B; en la plataforma va un pilar, en cuyo interior se mueve verticalmente una barra E con un fiador F, con objeto de que el aparato no tome su primera posición sin extraer lo que en la pantalla C hubiera; también lleva el brazo E para maniobrarlo á mano y comprobar fácilmente su buen funcionamiento.

La pantalla A es un enrejado de alambre, mientras la G lo es de mimbres, llevando las ruedas D para evitar el resbalamiento durante su funcionamiento.

En la figura están representadas por líneas de puntos la posición normal del aparato, y por líneas gruesas durante el funcionamiento.

Ya teníamos terminado este artículo cuando tuvimos ocasión de ver uno de esos (que tal vez les llamen) salvavidas instalados en algunos coches, y nos inclinamos á creer que lo habrán hecho con objeto de cubrir el expediente mientras eligen un buen sistema, pues haciendo un esfuerzo de imaginación pueden incluirse entre los del primer grupo, pero como tales son de lo peor.

ENRIQUE MILIAN,
Ingeniero.

CRONICA CIENTIFICA

Sobre el empleo de los motores de gas de gran potencia.

Es de gran importancia en nuestro país la lucha entablada entre los motores de gas y las máquinas de vapor desde el punto de vista económico.

The Tramway and Railway World trata largamente del asunto y creemos útil extractar su contenido.

El rendimiento práctico obtenido llega al 28 por 100 próximamente, aunque el ciclo indica el 85 por 100 como rendimiento ideal. Las máquinas de vapor de gran potencia y condensación rinden el 15 por 100 y las más de las veces menos. Podemos, pues, afirmar que el rendimiento de los motores de gas es doble del de las máquinas de vapor.

El precio del carbón por caballo hora es de 0,02 francos (en Londres) mientras que el precio del gas por caballo hora sería de 0,075, siempre que el gas sea de primera calidad purificado (gas del alumbrado en Londres); el empleo de gases más baratos ha ido anulando esta desventaja de los motores de gas, principalmente en nuestro país, donde los carbones adquieren valores altísimos y la antracita para la producción del gas Dowson es más económica.

El gasógeno ordinario producido por el aire atravesando el cok incandescente da un gas muy pobre (26 de carbono por 70 de nitrógeno y 4 de anhídrido de carbono); su potencia calorífica es el 60 por 100 de la del combustible.

M. Emerson Dowson mezcla el aire y vapor en la corriente que atraviesa el combustible y obtiene un gas más rico (80 por 100 de la potencia calorífica del combustible). Su composición, es 9 por 100 de anhídrido carbónico, 24 de óxido de carbono, 33 de hidrógeno y 34 de azoc.

Este es el gas que soluciona en mejores condiciones la cuestión económica en los generadores y motores de gas.

Los motores de gran potencia, como el de Westinghouse, de 650 caballos de vapor, consumen 450 gramos de combustible por caballo hora.

El consumo de gas, que fue en un principio 3 m³ por caballo hora, ha descendido á menos de la quinta parte de este valor.

M. Georges Westinghouse, entusiasta de los motores de gas, espera, no sólo destronar las máquinas de vapor en las centrales eléctricas, sino substituir el material de transformación de las subestaciones por grupos electrogéneros, llevando la energía por tuberías de gas á las subestaciones, en vez de transportarla por electricidad á alta tensión.

Las conclusiones deducidas del estudio detenido de estos dos casos y de su comparación, según M. Adams, para 400 caballos transportados á 8