ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
La Energía eléctrica (1902-05-10 00:00:00), página 9

vote de la aguja o, y el timbre d, el cual tiene en el extremo de la armadura de su electroimán la lámina f, que en uno de los extremos lleva una bolita que puede golpear en el cohesor a, y en el otro extremo un lápiz n, que puede señalar en un cuadrante p q, puesto en movimiento por un aparato de relojería k.

El cuadrante móvil señala la hora como un reloj ordinario, con la diferencia que el índice situado en el martillo que sostiene el lápiz n está fijo, y el cuadrante gira, efectuando su revolución en veinticuatro horas. En virtud de esta disposición, las horas están señaladas en el cuadrante en orden inverso al de los relojes ordinarios.

Cerrándose el circuito por efecto de la descarga atmosférica, el martillo golpea y el lápiz señala en el cuadrante, que se mueve enfrente, una serie de puntos correspondientes á las descargas próximas, y que con su posición sobre el disco señalarán la hora exacta de la observación y en que se aveceina el fenómeno.

El cierre del circuito secundario, en el que el timbre eléctrico d está unido con la batería e, se obtiene por el movimiento de repulsión que en la aguja imantada rs produce la corriente.

En el circuito de la pila c están intercalados el cohesor y el multiplicador por sus extremos zw; el hilo del multiplicador es paralelo á la dirección de la aguja. Uno de los polos de la pila secundaria está empalmado al pivote de la aguja, y el otro termina en una pequeña lámina v de platino fijada sobre el marco. A la aguja superior está soldado un pequeño brazo metálico que termina también en una laminilla de platino l, que se encuentra, cuando la aguja está en reposo, á poca distancia de la fija v.

El aparato funciona automáticamente del siguiente modo: apenas pasa por la antena A una corriente débil, por la consiguiente perturbación de la aguja las dos laminillas de platino lv se unen; cerrándose el circuito secundario, el lápiz n señala sobre el cuadrante la descarga que se aproxima, y el martillo i, al chocar sobre el tubo a, produce decohesión de las limaduras. Interrumpido así el circuito primario, la aguja rs vuelve á la posición paralela al hilo multiplicador y se separa la lámina de platino l de la fija v, volviendo todo al estado de reposo, hasta que otra corriente, aunque sea débil, transforme en conductor al cohesor.

El movimiento de la aguja imantada está limitado por un tope de retenida z, habiendo obtenido el autor de este modo mayor prontitud en el registro.

Cada veinticuatro horas el observador tiene las señales sobre el cuadrante, hecho de papel,
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 1

La Energía Eléctrica

REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD Y SUS APLICACIONES

PUBLICACIÓN QUINCENAL ILUSTRADA

SUMARIO
Contadores eléctricos de motor, por B. Cabanas.—Estudio de las características de las máquinas eléctricas, por Juan Casado Rodrigo.—Conferencia de Física, por Sancho López López.—Medición de campos magnéticos, por Tomás de la Rica y Calderón.—Rendimiento de los motores eléctricos.—Aumento de la capacidad de los acumuladores por la elevación de temperatura, por A. R.—Bibliografía.—Crónica científica: Limitacorrientes de la casa Paul Meyer de Berlín.—Nueva central telefónica.—Nuevo aparato de prueba para las lámparas de incandescencia.—Información.—Problema de electricidad.—Ofertas y demandas.—Exposición Automovil. El automovilismo en el año de 1901, por E. Navasgues.—Omnibus automóvil Siemens y Halske, por E. N.—Crónica científica e información.

Contadores eléctricos de motor

Fórmula para su verificación rápida

CUANDO desempeñaba el cargo de Verificador de la provincia de Oviedo, tuve necesidad de verificar siempre contadores del tipo motor, y empleé una fórmula que me dio buenos resultados por la rapidez que con ella pueden verificarse dichos contadores. He visto en los pocos tratados de Electrotecnia que conozco iniciada esta fórmula, sin el conveniente desarrollo para su aplicación práctica.

Para deducirla recordaremos que en todos los contadores eléctricos que usan el motor para mover las agujas indicadoras, el número de vueltas de aquél en la unidad de tiempo, es proporcional á la intensidad ó á la potencia de la corriente que los atraviesa, según se trate de contadores de cantidad (amperio-hora-metros) ó de contadores de energía (vatio-hora-metros).

Se debe tener, por lo tanto:

[1] \[
\frac{EI}{t_0} = k = \text{constante}, \ldots \ldots \text{si el contador es de energía.}
\]

[2] \[
\frac{I}{t_0} = k = \text{constante}, \ldots \ldots \text{si el contador es de cantidad.}
\]

Llamemos:
\[
n = \text{número de vueltas del motor en el tiempo } t.
\]
\[
E = \text{número de voltios},
\]
\[
I = \text{número de amperios}.
\]

Tendremos entonces:
\[
t \omega = n,
\]
\[
\omega = \frac{n}{t},
\]
siendo \( t \) el número de segundos en que se hace la observación del contador, y la fórmula [1] y [2] convertidas en
\[
\frac{E \cdot I \cdot t}{n} = k \text{ constante}, \ldots \ldots \text{si el contador es de energía.}
\]
\[
\frac{I \cdot t}{n} = k = \text{constante}, \ldots \ldots \text{si el contador es de cantidad.}
\]
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 12

Afortunadamente la enseñanza en nuestra patria toma la orientación práctica armónicamente combinada con los estudios teóricos, y buena y gallarda prueba ha sido la conferencia que los alumnos de Física del Colegio de Nuestra Señora del Recuerdo dieron ante selecto público, entre el que se encontraba el ilustradísimo obispo de Madrid-Alcalá, Sr. Guisasola.

Numerosas obras consultadas han servido de luminosas fuentes para la confección de la conferencia, siendo una de ellas, seguramente, el libro del sabio jesuita, P. Seechi, L'unité des forces physiques, uno de los trabajos científicos más bellos y perfectos y que más ha contribuido á vulgarizar las nuevas teorías de la Física moderna.

SANCHO LÓPEZ LÓPEZ

Valdemoro 5 de Junio de 1902.

MEDICION DE CAMPOS MAGNÉTICOS

Al tratar de esta clase de medidas, no voy á hacerlo de los diversos procedimientos ideados con tal objeto, sino únicamente de la disposición adoptada en el laboratorio de la sociedad «Vatímetro B y B», para hacer en cuanto sea posible que los materiales que entran en la fabricación del citado contador, reúnan las condiciones de exactitud necesarias. La exploración de campos magnéticos se reduce en este caso, casi exclusivamente, á averiguar el flujo de fuerza adquirido por los imanes, para que obren sobre el disco de Faraday con la intensidad apetecida, haciendo con esto más fácil y rápidamente el contraste del contador.

El adjunto croquis dará una idea de cómo se verifica dicha medida. Se forma el puente de Wheatstone, cuyos vértices son A, B, C y D, en el cual los lados fijos son B C y C D, y cuya

magnitud podemos aumentar ó disminuir, según el grado de sensibilidad que queramos obtener en el galvanómetro G. En seguida se establece la igualdad entre los otros dos lados D A y A B; pues el lado D A, constituido por una espiral de bismuto B i, cambia de resistencia, según las diversas variaciones de la temperatura ambiente. He tenido ocasión de observar que varía también su resistencia según la intensidad luminosa, y que en igualdad de circunstancias, á la luz verde, ofrece más resistencia que en cualquiera de los otros colores del espectro solar. Una vez establecido el equilibrio en el puente así formado, y hallada la resistencia que en aquel momento ofrece el bismuto, y que llamaremos resistencia inicial, vemos que sigue disminuyendo la conductibilidad de la espira durante un espacio de tiempo generalmente de dos á cinco minutos, al cabo del cual su resistencia queda fija. Así todo dispuesto, sabemos (teoría de Lenard) que, si introducimos normalmente la espira en un campo magnético, las líneas de fuerza interceptadas se desviarán en presencia de una sustancia tan diamagnética como es el bismuto; este cambio
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que la interrupción sea continua después de un cierto número de oscilaciones. Para esto, en la rama libre del electroimán se dispone una bobina unida en derivación á otra que va fuera del aparato, y ambas á su vez en derivación con relación al circuito principal. La primera es de un metal cuya resistencia no varía con la temperatura, pero la segunda tiene aumentos de resistencia muy sensibles. Cuando se producen las oscilaciones, pasa la corriente á través de las dos bobinas y aumenta poco á poco en la primera por efecto de la mayor resistencia que presenta sucesivamente la segunda á medida que se eleva la temperatura, llegando á adquirir un valor suficiente para atraer y sostener á la armadura.

Estos aparatos son lo bastante sensibles para funcionar en el momento en que se produce un exceso de un 5 por 100.

Hay dos modelos, uno para corrientes de uno á seis amperios, y otro para corrientes que varíen de cinco á doce amperios. Se pueden arreglar aumentando ó disminuyendo la distancia entre la rama libre del electroimán y su armadura, y modificando la tensión del resorte.

Con ligeras variantes pueden utilizarse, como indicadores de tensión, reóstatos, conmutadores y otra porción de aplicaciones que los hace muy prácticos.

La figura 2.a muestra la disposición mediante la cual hace el oficio de conmutador para reemplazar una dinamo por una batería de acumuladores en el momento en que disminuyé la tensión de la dinamo más allá de un cierto límite.

La figura 3.a representa también su uso como conmutador; la simple inspección basta para darse cuenta de su funcionamiento.—A. R.

Nueva central telefónica.

La casa Telephon-Fabrik Aktiengesellschaft, antes J. Berliner, en Hannover, acaba de sacar patente de la central telefónica automática, con palancas para el establecimiento de comunicaciones, la cual está representada en el adjunto grabado, en donde se pueden ver las veinticuatro palancas para otras tantas estaciones, el botón de llamada, timbre y aparato telefónico correspondientes.

En las centrales con clavijas sabido es que se pierde un tiempo precioso en la colocación de las
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 2

de donde se deducen estas otras:

[3] \( \frac{E \cdot I \cdot t}{k n} = 1 \) para contadores de energía.

[4] \( \frac{I \cdot t}{k n} = 1 \) para contadores de cantidad.

Basta, por consiguiente, lanzar sobre el contador que se quiere verificar, una corriente constante de valor conocido y tensión determinada en amperios y voltios respectivamente, y contar el número de vueltas que dé el motor durante un cierto número de segundos, para verificar su exactitud. Si al substituir en las fórmulas [3] y [4] los valores de E, I, k, t y n, resultan los primeros miembros menores que la unidad, n es demasiado grande, el contador gira demasiado de prisa. Si resultan los primeros miembros mayores que la unidad, n es demasiado pequeño, el contador marcha despacio.

Sometamos el contador á diversas cargas sucesivas, tomemos los denominadores en el eje de las X y los numeradores en el eje de las Y, y obtendremos la curva de exactitud del contador que se ensaya.

Para un contador ideal esta curva sería, naturalmente, una línea recta.

Como se ve, las fórmulas [3] y [4] permiten verificar un contador en breve tiempo, con gran precisión, y se obtiene directamente el tanto por ciento de error, con pocas operaciones aritméticas.

Ejemplo.—Vamos aplicar la fórmula [3] \( \frac{E \cdot I \cdot t}{k n} = 1 \), á un contador Thomson de cinco amperios y 110 á 120 voltios. Supondremos el caso más desfavorable y que el voltaje de la corriente sea, por ejemplo, superior al máximo á que debe marchar el contador que se estudia. Aun así la fórmula de exactitud, el voltaje de la corriente de que se dispone es de 121 voltios.

Se pone en marcha el contador y hacemos las siguientes lecturas:

Amperómetro......................... 1,60 amperios.
Voltímetro............................ 121 voltios.

Se cuentan las vueltas del motor en un minuto; resultan 15 revoluciones.

El contador que hemos elegido por los datos del constructor da 5.000 revoluciones por kilovatio-hora. Los valores de la fórmula

\[
\frac{E \cdot I \cdot t}{k n} = 1
\]

serán entonces

\[
E \cdot I = \frac{1,60 \cdot 121}{360}
\]
\[
k = \frac{1,000}{5,000}
\]
\[
n = 15
\]
\[
t = 60
\]

sustituyendo tendremos:

\[
\frac{1,60 \cdot 121}{360} \cdot 60
\]
\[
\frac{1,000}{5,000} : 15
\]

haciendo las operaciones indicadas.

\[
\frac{1,60 \cdot 121}{5} \cdot \frac{1}{15} \cdot 60 = \frac{193,60}{180} = 1,075
\]

El contador examinado resulta, por lo tanto, 7,5 por 100 atrasado.

Aplicación práctica.—Cuando se trate de aplicar las fórmulas mencionadas á un determinado
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 23

ESPAÑA AUTOMOVIL

EL AUTOMOVILISMO EN EL AÑO DE 1901
(CONCLUSIÓN)

La carrera tuvo 89 concurrentes. Aquí damos el cuadro de clasificación:

    CLASIFICACIÓN
    TIPO DE VEHÍCULO
    TIEMPO NETO Neutralizaciones deducidas.
    VELOCIDAD Término medio por hora. kilómetros.

    h.
    m.
    s.

    <b>I.- Coches. (De dos asientos uno al lado de otro y por encima de 650 kilogramos).</b>

    1
    Mors

    6
    10
    44
    85,330

    2
    Panhard y Levassor

    6
    41
    15
    79,950

    3

    7
    15
    11
    72,770

    4

    7
    45
    51
    67,925

    5

    7
    46
    17
    67,920

    6

    8
    16
    59
    63,660

    7
    Mors

    8
    36
    39
    61,240

    8
    Panhard y Levassor

    8
    50
    59
    59,620

    9

    8
    56
    34
    58,950

    10
    Bolidé

    11
    41
    50
    45,090

    <b>II.- Coches ligeros. (De dos asientos, uno al lado de otro, de 400 á 600 kilogramos).</b>

    1
    Panhard y Levassor

    8
    8
    48
    64,740

    2
    Darracq

    8
    41
    5
    60,720

    3

    10
    24
    4
    50,730

    4
    Titán

    10
    40
    25
    49,460

    5
    Decauville

    11
    42
    42
    47,890

    6
    Panhard y Levassor

    11
    9
    39
    47,250

    7
    Briere

    11
    11
    26
    47,170

    8
    Darracq

    11
    48
    58
    44,650

    9
    Decauville

    12
    17
    20
    42,950

    10
    Turgan et Foy

    10
    59
    59
    37,820

    11
    Decauville

    14
    4
    46
    37,460

    <b>III.- Cochecitos. (Un asiento ocupado y hasta 400 kilogramos).</b>

    1
    Renault

    9
    31
    27
    55,440

    2
    "

    9
    39
    14
    54,660

    3
    "

    19
    43
    58
    49,160

    4
    "

    10
    53
    41
    48,408

    5
    Liberia

    15
    54
    4
    33,240

    <b>IV. Motociclos y motocicletas.</b>

    1
    Motociclos de Dion Bouton

    8
    5
    3
    65,956

    2
    "

    8
    2
    27
    65,682

    3
    Motociclos Merner

    12
    29
    55
    42,210

    4
    "

    12
    46
    10
    41,280

Las salidas tuvieron efecto el 29 de Mayo, con dos minutos de intervalo en el paso á nivel de Saint-Cloud. La distancia total era 550,5 kilómetros y el recorrido neto siendo de 527,650 kilómetros.

El coche Mors, que llegó primero, realizó la velocidad media de 85,850 kilómetros por hora. En cuanto á la velocidad máximo, es posible que en algunos sitios llegara á 120 kilómetros por hora. Nótese que un grupo de coches Panhard llegó en seguida, con intervalos de tiempo pequeños, demostrando con esto que, aun dadas esas velocidades extraordinarias, el automóvil conserva una notable seguridad en la marcha.

La velocidad media del primer coche ligero (Panhard) fué de de 64,7 kilómetros por hora; la del primer cochecito (M. F. Renault) 55,4 kilómetros y la del primer motociclo (triciclo de Dion Bonton) 65,9 kilómetros.

Carrera Paris-Berlín —La carrera Paris-Berlín (Junio 1901) reunió poco más ó menos los mismos modelos de carruajes. Es seguramente una de las más importantes manifestaciones de
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 24

la industria automóvil, puesto que se realizó en un recorrido de 1.198,6 kilómetros (1.106,7 kilómetros netos) y que tomaron parte más de 160 vehículos. El itinerario era: Coulommiers-Epernay-Reims-Rethel-Sedan-Aix-La Chapelle-Cologne-Dusseldorf-Wesel-Munster-Hanovre-Brunswick-Magdebourg y Postdam.

He aquí el cuadro de clasificación.

    CLASIFICACIÓN
    TIPO DE VEHÍCULO
    TIEMPO NETO deducidas las neutralizaciones.
    VELOCIDAD Término medio por hora. kilómetros.

    h
    m
    s

  <b>I. Coches. (De dos asientos, uno al lado de otro, y por encima de 650 kilogramos).</b>

  1	Mors (40 caballos)	15	33	6	71,100

  2	Panhard y Levassor (40 caballos)	16	38	38	66,500

  3	»	16	40	2	66,400

  4	Mors (40 caballos)	17	14	35	64,200

  5	Panhard y Levassor (40 caballos)	17	46	6	62,200

  6	»	18	20	57	62,300

  7	»	18	29	32	59,800

  8	»	19	5	10	58,800

  9	»	19	5	15	58,800

  10	Mors (40 caballos)	19	8	05	57,800

  11	Panhard y Levassor (40 caballos)	20	12	29	54,800

  12	»	21	1	42	52,400

  13	Panhard y Levassor	21	29	49	51,400

  14	Mercedes (35 caballos)	21	39	33	51,100

  15	Panhard y Levassor	21	53	38	50,800

  16	Mercedes (35 caballos)	23	9	53	47,700

  17	Mors (40 caballos)	24	12	18	45,700

  18	Panhard y Levassor (12 caballos)	25	30	23	43,300

  19	Société Nancienne (12 caballos)	28	44	45	43,300

  20	Pieper (12 caballos)	29	6	11	43,300

  21	De Diétrich (16 caballos)	40	9	3	40,300

  <b>II. Coches ligeros. (De dos asientos, uno al lado de otro, y de 400 á 650 kilogramos).</b>

  1	Panhard y Levassor (12 caballos)	19	18	14	57,300

  2	»	22	3	9	50

  3	Darracq (16 caballos)	22	3	41	59

  4	»	23	13	18	49,600

  5	»	23	4	29	47,900

  6	Peugeot (12 caballos)	24	38	55	44,900

  7	Gobron Brillé (10 caballos)	24	41	26	44,800

  8	Panhard y Levassor (8 caballos)	25	15	30	43,800

  9	Gladiator (12 caballos)	25	20	12	43,600

  10	Gobron Brillé (10 caballos)	27	15	52	40,600

  11	Nesseldorf (10 caballos)	30	39	53	36

  12	Sirène (10 caballos)	33	25	50	33,100

  13	Gobron Brillé (11 caballos)	36	11	21	30,500

  14	Pieper (12 caballos)	38	4	50	29

  15	Turgan (10 caballos)	38	53	28,400

  <b>III. Cochecitos. (Un asiento ocupado y hasta 400 kilogramos).</b>

  1	Renault (con motor de Dion Bonton) (8 caballos)	18	37	23	59,400

  2	»	22	28	33	49,300

  3	Corte (8 caballos)	29	»	4	38,100

  4	Renault (8 caballos)	34	40	35	31,900

  5	»	36	1	18	30,700

  6	Sonicin (8 caballos)	37	39	49	29,300

  <b>IV. Motociclos. (De un asiento y hasta 250 kilogramos).</b>

  1	De Dion Bonton (8 caballos)	18	50	10	59,700

  2	»	20	35	19	53,700

  3	»	21	58	24	50,300

  4	»	22	11	10	49,800

Propiamente dicho hubo dos pruebas: una llamada de turistas, y cuyo programa era de ocho días de camino; la otra de velocidad, en la cual el recorrido total se realizaba en tres días.

En la categoría turista, la única condición impuesta era la de efectuar el viaje antes de terminar el día octavo; la mayor parte de los coches que tomaron parte lo realizaron.
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 26

Omnibus automóvil Siemens y Halske

En las líneas de débil tráfico resulta preferible el sistema que se va á describir, y en otros casos que la práctica aconseja, pues comparada su instalación con la de un tranvía eléctrico, resulta una economía de un 60 por 100. A más, por la disposición aérea para toma de corriente es fácil parar el tranvía eléctrico (en caso de que las necesidades de la explotación así lo aconsejen), sin más que tender una vía férrea, pues todo el resto del material es utilizable en ese caso. Este sistema permite empezar á repartir desde luego beneficios mucho mayores, á los que darán de sí una línea de tranvías.

La fig. 1.ª presenta una vista del coche, que es de la forma de los ómnibus ordinarios, capaz

Figura 1

para 12 asientos, y 6 plazas en la plataforma trasera, pues la delantera es reservada exclusivamente para el conductor. Mediante un doble trole toma corriente de la línea aérea que es igualmente doble. En una carretera de 7 á 8 metros de ancho el vehículo puede desplazarse 3 metros con relación á los hilos de línea.

El frotador del trole, semejante al sistema Dickinson, es móvil alrededor de dos ejes, uno vertical, el otro horizontal; comporta una composición de metal antifritrón, y es lubricado con grasa consistente. El colocarle en su sitio es muy fácil, merced á la gran dimensión de la horquilla que lo termina. Las perchas y su resorte son móviles alrededor de un eje vertical, y el frotador queda siempre paralelo al coche, y están colocadas en las extremidades de éste. Además, sobre el techo van instalados pararrayos, cortacorrientes y un disyuntor automático de máxima, todo ello de fácil acceso. El alumbrado es asegurado por 6 lámparas en el interior, una adelante, dos atrás y un faro.

Las ruedas son de un metro de diámetro con un ancho de llantas de 9 á 10 cm., y de vía 1,5 metros; llevan dos motores montados en el eje trasero y una reducción por engranaje en la relación \( \frac{1}{8} \). Por rotación del avan-tren se obtiene la dirección entre dos círculos con interposición de bielas; es tan suave que con una sola mano se maneja el volante de 60 centímetros de diámetro.
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 27

Figura 2

Está dotado de dos frenos: uno mecánico, actuando en las ruedas traseras, y otro eléctrico sobre los dos ejes, y que se maniobra por el combinador. Mediante éste se obtienen las diferentes velocidades, acoplando en serie ó paralelo ambos motores. La velocidad es de 12 kiló-
La Energía eléctrica (1902-06-10 00:00:00), página 29

BOLETÍN
DE LA
Asociación de la Industria Eléctrica de España.

La correspondencia relacionada con la Asociación, debe dirigirse al Sr. Presidente de la misma D. José Batlle, Serrano, 26, ó al Sr. Secretario, D. Salvador de Casas y Castilla-Portugal, Divino Pastor, 7 duplicado.

SALTOS EN EL GÁLLEGO
LAS FUERZAS MOTRICES

EL RÍO

ANTES de la construcción del Canal Imperial, la riqueza agrícola regable de nuestra ciudad dependía exclusivamente de la fertilidad producida por el Gállego.

Los nombres de Rabal, Jarandin, Urdán, Muzarrifar y tantos otros de nuestros términos regantes, bien claro pregonan su etimología árabe.

Los admirables cauces de riego que fertilizan la izquierda del Ebro, desde Juslibol á Villafranca, débense á los tiempos que median entre la irrupción sarracena y la conquista del Battalador.

Si los antiguos utilizaron sus aguas para la formación de tan extensa vega, los modernos aprovechan su régimen torrencial para la creación de una poderosa industria, que no es posible sea atendida por las aguas del Canal Imperial.

Es tal el desnivel de las aguas del Gállego, que sólo desde el punto llamado la «Gorgocha» á Zaragoza tiene uno de 300 metros, ya que el punto indicado se halla á 500 sobre el nivel del mar, mientras nuestra ciudad se halla á 200.

Alimentado por las nieves y manantiales del Pirineo, su cuenca comprende la extensión de terreno que limitan las del Cinca, Aragón y Arba.

EL PROYECTO

Siempre creciente la industria en Zaragoza, el Canal Imperial hace algunos años resulta insuficiente y anormal por la inseguridad de régimen que causan las necesidades cada día mayores de los riegos.

Cada vez más caro y escaso el carbón, la fuerza motriz por vapor, siempre cara y molesta, iba encareciendo y dificultando de día en día la vida industrial, limitando y conteniendo su necesaria expansión.

Tres prestigiosos ingenieros del Cuerpo de Canales y Caminos, ventajosamente conocidos por sus obras en puertos, puentes, caminos y pantanos, presintieron las necesidades de la industria, y, conocedores como nadie de asuntos hidrológicos, fijáronse en las condiciones especiales que en el Gállego se reúnen, para estudiar el proyecto que está en vías de ultimación.

Los Sres. Bellido, Checa y Fernández de Navarrete, estudiada la cuenca del río, fundamentaron sus estudios en estos tres puntos esencialísimos: distancia para el transporte; mayor amplitud de cuenca, con corriente rápida; disminución de obstáculos por los usuarios de las aguas con derechos de prelación.