La Energía eléctrica (1901-07-10 00:00:00), página 18

aire que existen en los tubos que comunican el conducto principal que corre á lo largo del tren con los depósitos que lleva cada carruaje. En unos modelos como en el de Clapsal, ensayado en las líneas férreas de Versalles y Paris-Nantes en los primeros meses del 1897, la corriente obtenida con una batería de pilas, ó mejor de acumuladores, se utiliza tanto para apretar como para aflojar las zapatas que actúan sobre las ruedas; en el ideado y construido por la casa Siemens et Halske A. G. de Berlín, la disposición eléctrica sirve tan sólo para cerrar al mismo tiempo todos los frenos de los carruajes, mientras que la operación de aflojarlos se ejerce neumáticamente.

Como es sabido, en los frenos de que tratamos el aire comprimido (á cuatro ó cinco atmósferas), se encuentra almacenado en un depósito principal que comunica por un tubo que corre á lo largo del tren con los depósitos auxiliares (uno por carruaje) y con una llave de maniobra al alcance del maquinista. Durante la marcha, la llave está colocada de tal modo, que el aire comprimido circula por todo el tubo general, y pasando por las válvulas de triple juego, llena los depósitos auxiliares. Para producir el cierre de los frenos, el maquinista deja escapar á la atmósfera una cierta cantidad de aire, disminuye la presión en el tubo, funciona la triple válvula, y el aire que procede de los depósitos auxiliares obra sobre los cilindros de freno, cuyos émbolos transmiten el movimiento á las palancas encargadas de amplificarlo y ejercer su acción directa sobre las zapatas que oprimen las ruedas. Para separar las zapatas nuevamente, basta lanzar en el tubo nueva cantidad de aire comprimido que produce los fenómenos inversos. Esta acción, sobre las triples válvulas para producir la entrada y salida de aire de los cilindros, y por consecuencia el funcionamiento del freno por el aumento ó disminución de la presión, puede ejercerse en los aparatos electro-neumáticos desde la locomotora por medio de un único cable tendido á lo largo del tren, formando aquél parte del circuito principal, en el que se establecen derivaciones, correspondientes á las válvulas triples de los carruajes.

La disposición ideada por la mencionada casa Siemens & Halske A. G., de Berlín, se acaba de probar con muy buenos resultados en la línea militar alemana de Berlín Zorsén-Juterbojiek, y su descripción aparece en el folleto núm. 23 del 6 de Junio de 1901 de la Elektrotechnische Zeitschrift.

E. G.

Teléfonos para tranvías eléctricos.

La necesidad de poder comunicar desde un punto cualquiera de la línea con la estación eléctrica, hace necesaria la instalación de aparatos telefónicos en los postes de alimentación.

Como no es preciso llamar desde las estaciones eléctricas á los postes, resulta que los aparatos instalados en éstos son sumamente sencillos, consistiendo solamente en una caja de enchufes, que lleva en su interior un carrete de inducción que se pone en comunicación con el micrófono y receptor al verificar el enchufe. En el caso de que la línea sea aérea, existe además un pararrayos.

Los inspectores de los tranvías llevan unos aparatos telefónicos portátiles que constan de un receptor y transmisor combinados.

Las comunicaciones están dispuestas de tal modo, que al verificar el enchufe suena un timbre en la fábrica ó estación, contestándose de viva voz.

En algunas líneas, en cada coche existe un aparato, con el cual puede el conductor comunicar con la fábrica siempre que sea necesario.

En las estaciones hay microteléfonos que difieren de los anteriores, en que se puede llamar desde la fábrica á la estación. Para conseguir esto sin nece