La Energía eléctrica (1902-02-10 00:00:00), página 9

tación, y el acumulador del reóstato de arreglo se hará de manera que sirva también para romper el circuito del inducido y para cambiar en él el sentido de la corriente, con objeto de producir el cambio de marcha. Pondrá también el inducido en corto circuito al mismo tiempo que interrumpa la corriente que viene de los acumuladores.

Podrá objetarse que con este sistema de gobernar la embarcación, disminuyendo la velocidad, gracias á las resistencias que se intercalan en el reóstato de arreglo, se perderá una parte de energía consumida por estas resistencias; pero si se tiene en cuenta que la embarcación funcionará casi siempre á su velocidad normal, y que sólo será necesario intercalar resistencias para obtener pequeñas velocidades durante períodos de tiempo muy chicos antes de parar ó emprender la marcha, se comprenderá que estas pérdidas serán insignificantes, y mucho más si se considera las mayores perturbaciones que pueden ocasionar los cambios de agrupación de los acumuladores.

Hemos prometido á nuestros lectores darles á conocer en este artículo los principales ensayos que sobre la navegación eléctrica se han hecho; pero las desproporcionadas dimensiones que en contra de nuestro propósito de ser breves va tomando este artículo, nos hace desistir de examinarlos con alguna extensión, obligándonos á ser muy parcos en el asunto.

Los primeros ensayos de embarcaciones pequeñas eléctricas datan de 1838, en que Jacobí construyó un motor eléctrico alimentado por pilas, destinado á la propulsión de un bote.

En la Exposición de electricidad de París de 1881 presentó M. Trouvé un pequeño bote que navegaba por medio de la electricidad, y en Septiembre de 1882 hizo un viaje por el Támesis el bote eléctrico Electricity; pero hasta 1886, en que apareció el Volta, puede decirse que no se hizo ninguna navegación en buenas condiciones valiéndose de la electricidad.

El Volta era una embarcación de acero de 11,2 m. de eslora y 2 m. de manga. En su popa iba instalado un electromotor doble sistema Reckenzau, de 1,15 m. de longitud, 0,52 metros de anchura y 0,33 m. de alto, pesando 660 kilogramos. Funcionaba á 1.000 revoluciones para las grandes velocidades, y á 600 para las pequeñas, y estaba directamente acoplado á una hélice de 60 cm. de diámetro y 27,50 cm. de paso. La batería de acumuladores, de 60 elementos del tipo E. P. S., colocados á lo largo de la quilla, sobre un empenadado, pesaba próximadamente dos toneladas. El electromotor estaba dispuesto para funcionar á tres velocidades: grande, media y pequeña; poniéndose en cantidad para la primera los dos motores de que se componía el total, no funcionando más que uno de ellos para la segunda, y agrupándose en serie para las velocidades chicas. Todas estas maniobras, así como la parada y marcha, se efectuaban por la manipulación de un solo conmutador con una sola manecilla, habiendo otro especial para invertir el sentido de la corriente en el inducido y cambiar, por lo tanto, la marcha. En las pruebas hizo el viaje de Donores á Calais en tres horas y cuarenta y un minutos, desarrollando los acumuladores una corriente próximadamente de 28 amperes, tardando cuatro horas y quince minutos en el viaje de vuelta, efecto de la disminución de la fuerza electromotriz, que no pasó de 25 amperes en este viaje.

En Septiembre de 1887 se ensayó en el Havre la primera embarcación eléctrica de la marina francesa, que era un corriente bote de vapor, en el que se había substituido la máquina y caldera por un electromotor y unos acumuladores. Sus dimensiones eran: 8,85 m. de eslora, 2,8 metros de manga y 5 toneladas de desplazamiento, y se le instaló un electromotor de 12 polos, combinado por M. Krebs, que trabajaba á 850 revoluciones por minuto, comunicando una velocidad de 280 vueltas al propulsor, que era una hélice de 0,55 m. de diámetro. La batería de acumuladores se componía de 132 elementos Desmazes, dispuestos en tres cajas de 44 elementos cada una; cada elemento tenía 11 kilogramos de placa, y pesaba con los líquidos 15 kilogramos, siendo de 2.000 kilogramos el peso total de la batería. Un acumulador especial permitía hacer distintas combinaciones entre las tres baterías parciales, y se obtenían de ese modo cuatro dis-