La Energía eléctrica (1902-04-10 00:00:00), página 12

Claro es que conocida la facilidad de dar gran voltaje á las alternativas, éstas son las más apropiadas para reducir las pérdidas en líneas de gran longitud y considerable transporte de fuerza; pero lo que es discutible es si las monofásicas ó las polifásicas son las más convenientes.

Desde luego, si consideramos el procedimiento de tomas de corriente, que necesariamente ha de ser por trole más ó menos modificado, se ve en seguida que dos ó más hilos aumentarían

Fig. 3

considerablemente las causas de descarrilamiento de aquél, introducirían complicaciones, etc., y parece más conveniente el hilo único y, por consiguiente, las corrientes monofásicas.

Mas no considerando los motores sincrónicos monofásicos por sus reconocidos inconvenientes de no arrancar en plena carga y detenerse con facilidad por una sobrecarga pequeña, que aunque no son los únicos son al menos los que les hacen totalmente impropios para la tracción, y concretándonos sólo a los asincrónicos, si nos fijamos en su complicación, el peligro que resulta de su detención fortuita y su mediano rendimiento, se comprenderá por qué las corrientes polifásicas, con todos sus inconvenientes de distribución, son las únicas que pueden emplearse en la tracción eléctrica á gran velocidad.

Fig. 4

Los motores asincrónicos deben ser, sin duda ninguna, los empleados en este caso, pues su gran par de arranques, buen rendimiento, constancia y al mismo tiempo fácil variación de la velocidad y, por último, su menor complicación les hace muy superiores á los sincrónicos.

Los troles más apropiados para evitar descarrilamientos son, sin discusión, los del sistema Walker ó análogos, que representamos en la fig. 2.a, siquiera con ellos tengan que tenderse los hilos distribuidores en zizgas, como se ve en la fig. 3.a, y además, tratándose de corrientes trifásicas (ó bifásicas), no se les podría dar por longitud toda la anchura de los carruajes, sino la mitad á lo más, quedando dispuesto, cual se ve en la fig. 4.a, que es la parte superior de un vehículo automotor.

Claro es que tales sujeciones causan dificultades en los cambios de vía, cruzamientos, etc.; pero es fácil obviarlas con disposiciones que ya veremos en lugar oportuno.

La maniobra á que nos venimos refiriendo había de ser fácil con los motores asincrónicos, que dan una regularidad en la velocidad notable á todas las cargas; de modo que calculados los dos para la misma velocidad al potencial establecido bastaría, cuando automóvil y tren estuvieran á una pequeña distancia, dar al primero incrementos casi instantáneos y sucesivos de velocidad por el método que se eligiera (el del transformador consideramos preferible) para llegar á la unión casi sin choque.

Además, para mayor seguridad y para la marcha en pendientes se colocarían en la parte de atrás del tren grandes números indicadores de la velocidad que, vistos (como vamos á demostrar) por el conductor del automóvil á tiempo, le permitieran arreglar la suya.

Suponiendo que ésta tiene un valor de 200 kilómetros por hora y una distancia entre las estaciones de partida y llegada del automóvil de 30 kilómetros, el tren tardaría en recorrerla tres minutos; desde que el primero arranca hasta que adquiere tal velocidad se puede suponer transcurrido un minuto, en que el tren habrá recorrido 3,3 kilómetros y el automóvil la mitad, 1,6; les separará, por consiguiente, una distancia de 1,6 kilómetros; en este momento se hace funcionar el transformador, y aumentando la velocidad, se puede alcanzar en treinta segundos la de 250 kilómetros, quedando á 1 kilómetro del tren; se quita entonces la comunicación con la línea y el