La Energía eléctrica (1899-01-01 00:00:00), página 4

de comunicación cargan (cuando esto es posible) por inducción a través de un dielectrónico (ebonita, por ejemplo) el mismo circuito, en la descarga estos alambres no serán recorridos más que por la parte de corriente que hayan podido recoger por inducción. Se puede obtener igual resultado cargando los dos sólidos de revolución, entre los cuales se produce la descarga en su interior, puesto que las corrientes de pequeños períodos no penetran en el interior de los conductores.

En el caso de un carrete de Ruhmkorff o de otros transformadores más grandes, pueden ser colocados en el cilindro.

Una de las numerosas disposiciones a la que se puede aplicar todos estos principios, es la que indicamos en la figura 10, en la que a es el cilindro (que puede reemplazarse por superficies metálicas separadas, de manera que formen especie de caja abierta por un solo extremo) metálico de un espesor conveniente y aislado del suelo; b, un cilindro de ebonita u otro dielectrónico semejante; c, g', dos agujeros practicados en los dos cilindros para el paso de los dos alambres que sirven para cargar los dos sólidos de revolución c y c', entre los que se produce la descarga; f, f' dos huecos profundos practicados en la masa de los sólidos; ee', punto de empalme de los alambres que conducen la corriente al interior de los referidos huecos; n n' n'' n''' discos formados de la manera que hemos indicado en las figuras 8.a y 9.a (compuestos por alambres de sección cuadrada ó de varillas aisladas) en comunicación entre sí y con uno de los sólidos (c'); el espacio entre c y c' se rellena con aceite de vaselina.

Funcionamiento: La corriente que entra por d y d' carga los dos sólidos c y c', entre los que se produce una chispa; c y c' emiten radiaciones que se reflejan sobre ellos por el cilindro metálico (ó por las superficies metálicas). La corriente de alta frecuencia no alcanza a los alambres d d', por la propiedad que hemos enunciado; los tres primeros discos emiten también radiaciones que son reflejadas sobre ellos; las radiaciones que salen del último disco afectan la forma de un haz cilíndrico (las radiaciones son polarizadas, porque la varilla ó el alambre se supone muy delgada), suponiendo plana la superficie del disco.

Si se quieren enviar ondas eléctricas que induzcan en la estación receptora una corriente continua ó del mismo número de alternaciones del generador, es necesario hacer uso, como en la telegrafía sin alambres, de la disposición indicada en la estación generatriz que representa la figura 2.a, dando al circuito de descarga (empleando una de las disposiciones indicadas) una resistencia

\[
r > \sqrt{\frac{4L}{C}}
\]

empleando, según el caso, corrientes continuas ó alternativas. En el caso en que la energía eléctrica sea aplicada en la estación receptora para el alumbrado eléctrico, sea por arco ó por incandescencia, la corriente rápidamente alternativa puede emplearse directamente sin transformarla en continua.

G. V.

(Continuado.)

Nota.—En el número anterior se ha deslizado una errata de importancia. En la página 149, línea 26, en vez de en cuyo secundario se reducirá, debe leerse a cuyo secundario inducirá.

INFLUENCIA DE LA ELECTRICIDAD EN LA LOGOMOCIÓN

En la Gran Bretaña e Irlanda solamente, se han gastado más de 1.000 millones de libras esterlinas en ferrocarriles al vapor. Más de 1.600.000 personas se ganan la vida por su relación directa con esta industria. Todo esto viene de la perseverancia de Stephenson en imponer, por de cirlo así, el uso de la locomotora de vapor. Sin embargo, la locomotora no es una máquina especialmente económica de calor, y es pesada, llegando algunas veces su peso al de la mitad de la carga que arrastra; de modo que la mitad de su consumo de combustible se aplica a su propia propulsión. Tiene que ser pesada para que tenga suficiente adhesión para arrastrar su tren; a la fuerza tiene que llevar una cantidad suficiente de agua y de combustible, y hay muchos otros inconvenientes que se pueden aducir, como, por ejemplo, el efecto del equilibrio imperfecto de las partes movientes. Esto último es, la verdad, un impedimento grave para las velocidades verdaderamente altas por una locomotora de vapor, empeorándolo la idea muy anticuada de que hasta una locomotora de alta velocidad tiene forzosamente que tener las cigüeñas puestas á 90 grados la una de la otra. Ningún ingeniero de locomotora se ha atrevido, hasta la fecha, á apartarse de esta regla manifiestamente errónea, y á seguir el ejemplo de los constructores de máquinas estacionarias de colocar los dos codos en el mismo sentido y de usar máquinas de barras. Una locomotora de vapor es, según puede decirlo cualquiera (menos un director de una Compañía ferroviaria), muy poco adecuada para el trabajo dentro de los túneles. Y aun suponiendo que la locomotora de vapor, como motor compacto y automático, nunca pueda tener rival en los métodos eléctricos, el porvenir se decidirá, sin embargo, por el sistema más nuevo. En América, en particular, se ve el incremento que está tomando el motor eléctrico para los ferrocarriles, en los cuales hay que incluir, por supuesto, las vías urbanas. Hay actualmente más de 30.000 locomotoras en uso en una extensión de 15.000 millas de vías.

En Europa, hasta la fecha, sólo se han construido 2.000