La Energía eléctrica (1899-01-01 00:00:00), página 2

3.º Que al acercarse la locomotora á un paso á nivel con la antelación que se quiera y convenga en cada caso, se tenga en dicho sitio conocimiento de esta circunstancia, por medio de una campana establecida al efecto, que funciona automáticamente, la que mientras suene prohibirá cruzar la vía.

4.º Que desde la locomotora se pueda llamar y hablar á las estaciones contiguas al trayecto que recorre, y reciprocamente éstas á aquélla.

5.º Que un viajero que se halle en peligro, pueda inmediatamente, y desde el departamento que ocupa, avisar al maquinista, sin más que apretar un botón, para que detenga el tren y ser socorrido.

6.º Que desde cada estación de las que comprenden el trayecto que la máquina recorre se pueda deducir exactamente la velocidad que ésta lleva; lo que constituye un medio eficaz para saber si los maquinistas han excedido la concedida.

Según el número 1.º, queda anulada la posibilidad de los choques, aun en las estaciones, pues á este efecto hay en éstas unas barras especiales de protección que indican al tren que llega, con toda la anticipación que se desee, si está ó no libre la vía por donde ha de entrar.

Según los números 2.º y 6.º, quedan anuladas las causas de descarrilamientos, que son siempre obstáculos en la vía ó velocidad exagerada, pues la práctica ha demostrado que ha de estar la vía sumamente descuidada para que por causa de ella se produzcan siniestros de esta clase. Además, cualquier empleado de los destinados á la conservación y vigilancia de la línea puede avisar al maquinista de la existencia de un peligro con la mayor facilidad, según se verá después.

Según el número 3.º, queda asegurada la circulación por los pasos á nivel; según el número 4.º, hay comunicación en cualquier momento entre un tren y las dos estaciones contiguas al trayecto que recorre; y

Según el número 5.º, el viajero en peligro recibe inmediatamente auxilio.

Una circunstancia importantísima del sistema, es que acusa por sí mismo si se halla en disposición de funcionar en el momento oportuno, ó si hay algún entorpecimiento que lo impida, aun cuando esto es muy improbable, pues, aparte de que el maquinista pueda comprobarlo cuando quiera simplemente con una clavija, el sistema acusa automáticamente si todas sus partes están aptas para funcionar mediante una disposición muy sencilla; de modo que siempre se está seguro de que ningún órgano sufre entorpecimiento ó de que si, por el contrario, existe alguna avería, es facilísima de remediar en casi todos los casos.

El sistema se halla funcionando sin inconveniente alguno en el ferrocarril de Villena á Yecla, y en él se han realizado varias veces todas las experiencias posibles y, en algunas ocasiones, en presencia de personas competentes, llenando con exceso las prescripciones aún no cumplidas de la real orden de 29 de Enero de 1892, relativa á mejoras en la explotación de ferrocarriles.

Para obtener los resultados que dejamos indicados sumariamente se vale el autor de la corriente eléctrica producida por una máquina magneto-eléctrica especial, montada sobre uno de los ejes motores de la locomotora, cuya transmisión se verifica por medio de un pequeño rail aislado, establecido en toda la longitud de la sección. Para cerrar el circuito se establece también comunicación con los rails ordinarios que sirven de conductor de tierra ó retorno.

La referida máquina magneto-eléctrica es sencillamente un alternador de forma especial, capaz de desarrollar una corriente de 10 á 40 volts, según velocidad. Como puede verse por el grabado I, el inducido C va directamente acoplado al eje A B por medio de unos tornillos de presión. La armadura principal con el colector D se fija á la locomotora, y de las escobillas correspondientes parten los conductores, uno de los cuales se empalma al eje para ponerle en comunicación con los rails de la vía general.

El otro conductor se bifurca, dirigiéndose á un conmutador que en una de sus posiciones permite el paso de la