La Energía eléctrica (1899-01-01 00:00:00), página 5

millas con pendientes del 10,5 por 100 en rai les lisos, y del 35 por 100 en rai les dentados. Alemania es la que hasta ahora lleva la delantera, siguiéndola Francia. Es algo curioso que aunque, como lo ha probado el señor Thwaite en un interesantísimo trabajo que ha hecho sobre este asunto, Inglaterra fue la primera en poner en práctica este sistema, como se ve en las líneas de Londres y Liverpool, ocupa hoy sólo el tercer lugar en importancia entre las otras naciones.

Haciendo el sumario de algunos de los costes que cita el Sr. Thwaite, vemos que el gasto de carbón en el ferrocarril aéreo de Liverpool, es de 0,02 peniques (sea unos dos céntimos) por tonelada-milla. En el ferrocarril de vapor de Manhattan (Nueva York) el coste es de 0,29 peniques, mientras que en el de Brooklyn, elevado, es de 0,38; de manera que la electricidad tiene la ventaja por el 67 por 100. En Liverpool la supervisión cuesta 0,14 peniques, por tonelada-milla; en el de Manhattan cuesta 0,36 peniques, y 0,21 en el de Brooklyn.

El carbón en los trabajos eléctricos se calcula á 2,6 libras por hora por fuerza de caballo. En el trabajo de vapor se calcula que, para obtener los mejores resultados, es de 3,3, ó sea un término medio de 4,5, y como la locomotora es en sí la mitad de la carga total, esto se puede contar como 0,6 á 0,9 libras. Probablemente será más seguro calcular, según la base de la razón del ferrocarril de Liverpool, de 16 á 22 1/2 libras, que las 41 que se cuentan para los ferrocarriles de vapor. El Grande del Norte de Inglaterra se dice que sólo consume unas 23 libras por milla en sus trenes expresos, y no es justo calcular por ninguna base inferior.

Sin embargo, la abolición de la locomotora de vapor será casi completamente un beneficio para las estructuras de una línea. Los puentes sufrirán menos, y lo mismo los rai les y el material rodante. No habrá corrosión en los techos de las estaciones por los ácidos del humo, y la electricidad reducirá todos los gastos de depreciación.

Mr. Thwaite, cuyos trabajos en la construcción de planta productora de gas para las máquinas de gas ha tenido un éxito tan marcado, aunque hasta cierto punto los ha obscurecido su propio interés en hacer que se utilicen los gases de los altos hornos, de cuyo sistema es inventor y campeón, aconseja los generadores eléctricos, movidos por máquinas de gas, para el trabajo de ferrocarril de líneas maestras. Suponiendo el uso del gas, del cual se haya eliminado la brea, amoníaco e hidrocarbóno, no hay motivo que impida, teniendo en cuenta el va or del amoníaco, que se obtenga una fuerza de tracción de un caballo, por una hora, con el dispensido de tres cuartas partes de libra de combustible. Esto sería un ahorro del 60 por 100 en el coste de la electricidad producida por vapor de Liverpool. La planta de gas grande tiene la ventaja que se puede hacer de regulación automática á la demanda de gas, siendo necesario, comparativamente, muy poco almacenaje. Un productor de gas puede estar medio apagado durante horas enteras, y ponerse en actividad con el soplo en muy poco tiempo, pudiendo responder sin pérdida de tiempo á las variaciones en la demanda.

Ha llegado, indudablemente, el tiempo en que se considere bien antes de escoger la fuerza de impulsión en cualquier línea de ferrocarril nueva. En cuanto á la falta general de adelanto en la tracción eléctrica para los tranvías, creemos que esto se debe en gran parte á la falta de iniciativa de las autoridades municipales. Es imposible que se logre ningún éxito si éstas no toman su parte del trabajo, haciendo que resulte un bien pensado y bien ejecutado proyecto interurbano. Mientras que no sea una parte integrante de un sistema general, no se habrá logrado nada.

Algunos pocos kilómetros, que es lo que resulta de los esfuerzos aislados de algún pueblo que otro, no son los que van á desarrollar la tracción eléctrica ni la industria de la fuerza eléctrica bien aplicada. La tracción eléctrica requiere un campo mucho más ancho y un punto de vista de mucha mayor amplitud que los que pueda tener en manos de ningún municipio ni autoridad local. Además, no es la comunicación urbana la que hace falta más especialmente en las comarcas campestres, sino la comunicación interurbana. Los sistemas de ferrocarril de vapor tienen muy descuidadas las líneas interurbanas, siendo los pueblos pequeños muy remotos y muy apartadas las estaciones para que se ocupen de parar en ellas. Lo que llenará la necesidad que hay de algo que supliese esta falta será la electricidad, y creemos no equivocarnos al decir que se adoptará dentro de poco, para los trabajos eléctricos de esta clase, el uso del gas barato como fuerza de impulsión de los generadores.

REGLAS PARA REDUCIR LOS PELIGROS DE LA ELECTRICIDAD

Los siguientes reglamentos han sido compilados por un comité de la Sociedad de Telegrafistas e Ingenieros electricistas, para reducir al mínimo, en el caso del alumbrado eléctrico, los riesgos que son imprescindibles en toda clase de iluminación artificial, como también para el gobierno e instrucción de aquellos que tienen, ó piensan instalar, aparatos de alumbrado eléctrico en sus casas ó locales. Las dificultades que asedian al ingeniero electricista son principalmente internas e invisibles, y sólo se pueden vencer, ó al menos obviar en lo posible, por el continuo ensayo y pruebas con la corriente eléctrica. Dependen principalmente del filtraje, de las resistencias indebidas en el conductor, y de las juntas poco seguras, que conducen á los desperdicios de la energía y á la producción, en un grado peligroso, del calor. Estos defectos sólo se pueden descubrir por la medición, con aparatos especiales, de las corrientes que, ya sea ordinariamente, ó para