Crónica de la industria (1880-07-15 00:00:00), página 20

soporte están casi en línea una con otra y alineados también sus ejes con la sierra, lo cual es favorable para funcionar en terrenos ondulados o surcados.

Los señores Samuelson proveen ahora todas sus segadoras con dientes de acero ó hierro forjado, como aparecen en la fig. 8.º, que son más ligeros y proporcionalmente más fuertes que los de la antigua forma, cuya disposición permite un corte más unido, más penetración en la mies y evita las acumulaciones de ésta. La superficie por donde corren los filos de los cuchillos tiene una sección central de hierro forjado con lados de acero, como se ve en la figura en que el hierro aparece sombreado y el acero en blanco. La barra cruzada es de hierro forjado; cuando el trigo está muy tendido, se recomienda que se separen cuatro dientes á la distancia de un pie y en su lugar se pongan las piezas que aparecen en la fig. 9.º, con el objeto de que levanten la mies hacia el aparato. El peso está equilibrado de tal manera, que la máquina puede girar con facilidad hacia atrás ó hacia adelante. La colocación del asiento para el conductor permite llevar á la vista el conjunto del mecanismo y los resultados de la operación.

Un buen atalaje es tan necesario para que una segadora marche bien, y además, es tan rara la ocasión que se le tenga, que los Sres. Samuelson y Compañía creen conveniente hacer alguna indicación sobre el particular. Deben tenerse dispuestos dos juegos de atalajes sin correas, que pasen por detrás de las caballerías; cada juego de arnes debe de ir provisto de una sobre-eincha, una pequeña correa barrigüera, un engallador y dos fuertes correas de lanza. Al aparejar la barrigüera, debe ir de un extremo a otro; el engallador debe ir desde la cruz á la lanza y de aquí á la barrigüera; y las correas de la lanza deben levantar la cruz hacia los collares. Preparado así el tiro, la lanza no puede levantarse al retroceder, y la máquina se dirige fácilmente hacia atrás; pero si no se evita que la lanza se levante, el retroceso es peligroso para los caballos y para el conductor. Creemos que la interposición de unos resortes de tracción espiral como los exhibidos en la última exposición de Smithfield, entre el collar y las cadenas de tiro, sería conveniente para disminuir el esfuerzo y evitar á los caballos los choques en las espaldas por las desigualdades del terreno.

La segadora imperial se probó en varios distritos de Inglaterra en el último otoño, bajo la inspección de agentes locales, y el resultado fue altamente satisfactorio, á juzgar por las demandas recibidas por los fabricantes.—(Iroz.)

EL CANAL DE PANAMÁ.

La vuelta á París del Sr. Lesseps, ha puesto nuevamente á la orden del día la cuestión del canal de Panamá.

Entre los gigantescos trabajos modernos que serán la gloria de los ingenieros de nuestra época, figura hoy día en primera línea el del canal de Panamá. Esta obra, la mayor que haya podido soñar el genio humano, tendrá ventajas incalculables. Así se explican las investigaciones que se han llevado á cabo desde hace más de tres siglos para romper este gran obstáculo. En el día la cuestión está, por decirlo así, en estado de madurez; antes de poco el problema estará resuelto y podremos proclamar el éxito de este gran proyecto, cuya historia vamos á resumir brevemente, reseñando á la vez las noticias dadas por el Sr. Lesseps en su reciente excursión.

Exploraciones.—La primera exploración data de 1514. Desde 1535 se había propuesto la ruta por Nicaragua, pero en 1551 la de Panamá llama la atención de Lopez de Gomora. Siguieron otras exploraciones, pero sin resultados apreciables.

El primer estudio verdaderamente serio de esta cuestión, se debe á un ingeniero francés, Napoleon Garella, que hizo el levantamiento geodésico y la topografía de la región del Panamá en 1843. Su proyecto, que comprendía una serie de esclusas y un túnel que partiese de la bahía de Limón, en el Atlántico, debía terminar en la de Vaca de Monte en el Pacífico. A pesar de la autoridad del nombre de este ilustre ingeniero, su proyecto no tuvo éxito.

En 1850, un general americano, Barnard, estudia la vía por el Tehuantepec, y la declara impracticable. En la misma época, dos ingenieros americanos estudian un trazado por el Nicarágua que es, salvo algunas modificaciones, el mismo que se ha propuesto en nuestros días.

En 1852, un capitalista de Nueva-York, el Sr. Kelley, manda estudiar, pagando los gastos, tres rutas distintas. En 1853-54, en 1858 y en 1859, se llevaron á cabo otros estudios, dando lugar á grandes decepciones. En 1864, mientras que el Sr. Bourdiol comenzaba un estudio que no pudo acabar, el mismo Sr. Kelley hacía estudiar el proyecto llamado de San Blas, que no tiene más que 48 kilómetros. En 1866, un francés, el Sr. Lacharme, que habitaba en el istmo, estudia un proyecto por el Tugra y el río Atrato.

Ninguno de estos proyectos, como el de Garella, llegaron á terminarse; apenas si lograban satisfacer á sus autores. Sólo después de la apertura del canal de Suez fué cuando empezó á admitirse la posibilidad de hacer en el istmo americano lo que se acababa de hacer en el de Egipto.

Entonces fué cuando los Estados Unidos de América tomaron la iniciativa de grandes exploraciones, que duraron lo menos tres años; los trazados por el Nicarágua, Panamá, San Blas, Atrato-Napíji, fueron estudiados con mucho cuidado; á partir de este momento empezó á hacerse luz en el asunto. El resultado inmediato de estos estudios fué anular todos los proyectos químicos. Desgraciadamente, por muy completas que fuesen estas investigaciones, no dieron lugar sino á canales llenos de obstáculos, es decir, que un mayor ó menor número de esclusas y túneles. El ingeniero, compilaba todos los documentos que se publicaban bajo los auspicios del Gobierno de los Estados-Unidos, estaba atónito al ver la persistencia de los americanos en poner el plano de las aguas de los canales al nivel de los ríos que deben alimentarlos, y sobre todo al proponer una nueva vía marítima incapaz de dar paso á buques que excediesen de cierto tonelaje, muy reducido por cierto, siendo así que pueden transitar por el de Suez, buques de 150 metros de longitud.

Congreso de 1875.—En el Congreso geográfico de París en 1875, se examinaron todos los proyectos, sin dar lugar á ninguna conclusión. La imposibilidad de un canal sin esclusas, no parecía hasta entonces demostrada de un modo perfecto. Quedaban algunas dudas: el Sr. Gorgoza pretendía que existía en el Darién meridional, cerca de un pueblo indio llamado Paya, un collado que no tenía más de 58 metros; esto dió lugar á nuevas exploraciones.

Dos oficiales de la marina francesa, cuyos nombres permanecerán unidos á esta gloriosa empresa, los señores Wyse y Reclus, ayudados por los consejos del Sr. Lesseps y con dinero de una sociedad civil, presidida por el general Türr, marcharon á fin de 1876 á examinar el collado de Paya; allí, como en muchos otros parages examinados, se sufría una decepción; la altitud real se vió era de 146 metros. A pesar de este contratiempo no se desanimaron los dos oficiales, y al año siguiente volvían áitos para estudiar nuevas vías. Después de muchas tentativas más ó menos infructuosas, viendo la imposibilidad absoluta de