Crónica de la industria (1879-02-15 00:00:00), página 23

la segunda no se destina á otra cosa que á trasportar carbón; pero ¿serían estas diferencias suficientes para no comparar el coste de ambas líneas? Seguramente que no, puesto que el disponer el material de la línea española para trasportar viajeros, si fuera preciso, es bien sencillo y más si se considera con el ancho de 0,80, sin que esto crezca el gasto mucho más.

Pero de cualquier modo que sea, no es nuestro objeto ni remotamente combatir si la línea de la Frisia es ó no la más barata del mundo, sino pura y simplemente hacer públicos los datos de la construcción de la citada línea de Asturias y exponer algunas consideraciones que nos ha sugerido la comparación del coste de los ferro-carriles de vía estrecha con el de las carreteras y caminos vecinales, para hacer resaltar el brillante papel que á nuestro juicio están llamadas á desempeñar dichas líneas férreas económicas, para servicio no sólo de fábricas y de minas, sino también para servir ciertas comarcas en las que ya se explotan en el olvido sustancias de incuestionable valor en el mercado, pero totalmente improductivas en su yacimiento por la imposibilidad material de llevarlas económicamente á los puertos de consumo ó de venta; circunstancias que, si en todos los países son atendibles, lo son tal vez más en el nuestro que en otros muchos, no sólo por lo accidentado de su suelo en muchas provincias, lo que dificulta las comunicaciones, sino por la rica variedad con que la prodigiosa naturaleza dotó á España, á pesar de lo cual está muy lejos de ser lo próspera que debiera, habiendo que atribuir este resultado á muchas causas que no es de este lugar el enumerar, pero entre las que figura en primera línea ésta: la falta de vías principales en algunas provincias y la insuficiencia de caminos vecinales y canales en todos, para el aumento de las grandes vías, fomento de la industria y el comercio y desarrollo de la navegación de calotaje y de la exportación.

¿Se comprende, por ejemplo, que pueda existir una provincia de Almería de cuyas entrañas tanta plata ha salido y está saliendo y en la que no se pudiera viajar de otro modo que en la cómoda tartana? ¿Se concibe minas tan importantes como las de Riotinto sin otra comunicación con el puerto que un mal camino de herradura, como hasta aquí sucedía? ¿Comarcas como la Sierra de Cartagena; los criaderos de fosforita en Extremadura, y otras mil que sería prolijo enumerar que, dando lugar á un tráfico muy activo, no cuentan con medios de transporte más perfectos y sobre todo más económicos que los carros de bueyes ó de mulas? Y conste que no hacemos mención de las variadas y potentes canteras de piedras de construcción, de molino, litográficas, mármoles y pizarras, á las que se debe lo que á ciertos bosques, que no se explotan por falta de caminos.

Por esta razón, cada paso que se da hacia la baratura en la construcción, es un gran paso y de trascendentales consecuencias.

Antes de exponer los datos técnicos y económicos de la pequeña vía construida en Asturias á que antes nos referíamos, séamos permitido citar los de otra que está situada en Broelthall (cerea de Colonia) y construida el año 1850, en la que tan perfectamente se han estudiado todos los procedimientos que podrían producir una economía, que bien puede decirse se ha llegado al mínimo de gasto, dadas las dimensiones que tiene.

En un principio, esta línea servía únicamente para trasportar minerales de hierro á la fábrica de Friedrich-Wilhelm-Hütte; pero los habitantes del país comprendieron bien pronto que les convenía confiarle sus mercancías, como hoy se verifica, produciendo esto un movimiento tan considerable como se desprende de el cuadro que figura más adelante en esta noticia y realizando una economía de un 66 por 100 comparado con el transporte por el camino ordinario.

En la época que se publicó la noticia de donde proceden nuestros datos (1) había construidos unos 20 kilómetros (19.700m.); mas un ramal de 2.400m. y otro de 1.000m., y se pensaba en prolongarle 10 kilómetros más. La zona ocupada es de 1,442 y el ancho de la vía, entre carriles, de 0,80, estando estos colocados de manera que su cara superior esté á nivel del suelo.

Vía.—Los carriles pesan de 10 á 13 kilogramos por metro y son del tipo Vignole, estando fijos á la traviesas por grapas y ellos entre sí por tabillas ó celises de 0,3314 y sujetos por cuatro tornillos de 0-013 de diámetro. Los rails costaron 221 fr. la tonelada y 315 fr. la de celises. La conservación anual de la vía exige 15 toneladas de rails y 1.000 traviesas. Cuando una parte del carril está gastada, se corta y se utilizan los extremos.

Tracción.—El servicio de tracción se hace por dos pequeñas locomotoras-tender que trabajan una semana cada una, y de las que los datos principales son los siguientes: Pesa cada locomotora, llena ................. 12.500 kilos. Superficie de cal. (Del hugar ... 2,550 16 m. c. de la misma.) De los tubos ... 13,550

    Numero
    Diametro exterior
    Longitud
    Presion maxima á que puede trabajar
    Consumo de carbon al dia
    Velocidad en plena marcha por hora
    Vacios
    Llenos

    73
    0,6935
    1,170
    7 atmós.
    450 kilos.
    15 kilóms.
    2.500 kilos.
    7.500 kilos.

Los waggons pesan.

Las máquinas arrastran en servicio ordinario 28 waggones cargados con 5 toneladas á la bajada, ó sean 140 toneladas de peso útil.

Estas locomotoras pueden remolcar fácilmente hasta 36 waggones y pueden parar á 40m. de un obstáculo.

Personal.—Los gastos de un Director se han economizado, porque desempeña este cargo el Director gerente de la fábrica, habiendo además en un extremo de la línea el Jefe especial de ella, que lleva el título de Inspector, que es como en Alemania se llama al Jefe de estacion, cuya misión desempeña, con otro empleado que lleva los libros, habiendo otro al otro extremo para recibir las expediciones.

Tres obreros se ocupan de la conservación de la vía, que ganan, uno 1,87 fr. y los otros á razón de 1,50 francos. El personal de los trenes se compone de

Un maquinista, que gana .................. 3,75 fr.
Un fogonero .................................... 2,00
Un conductor ................................... 2,50
Cuatro guarda-frenos ......................... 1,875

No hay guardas de línea.

Tarifas.—Se consideran cuatro clases de mercancías. Aquí las mercancías de primera clase son las menos preciosas, y las tarifas son las siguientes por la longitud total de la línea y por cargas de 5.000 kilos.

—Mercancías de 1.a clase (minerales castaña, etc.), 8,75 fr. ó sea 0,fr.0875 por tonelada y kilómetro.
—Id. de 2.a id. (cal, hierros, ladrillos, etc.), 10 francos ó sea 0,fr.10 id. id.
—Id. de 3.a id. (trigo, frutos, etc.), 11,75 fr. ó sea 0,fr.1125 id. id.

Para estas tres primeras clases se añade un derecho fijo de 0,fr.41 por tonelada para la carga y descarga.

Existe además una cuarta clase para los objetos diver-

(1) Annales du Génie Civil. Livraison 4º April de 1859, artículo suscrito por MM. Glaser et Moraudiere, ingenieros civiles.