Crónica de la industria (1880-05-15 00:00:00), página 20

Mr. Sawyer dice que su sistema de distribución es enteramente nuevo y original, pero renuncia por el pronto á describirlo, por no estar asegurado todavía su privilegio de invención. Según nos dicen, el regulador está basado en el plan usado por la antigua casa berlinesa de Siemens hermanos, por el cual sólo se emplea la corriente necesaria para vencer la resistencia. La luz se apaga en seguida por medio de un botón que hay en la pared. En sus propiedades ópticas esta luz es muy semejante á la del gas; es amarilla, tranquila y suave, y por consiguiente no irrita los ojos; no tiene ninguno de los rayos azules incidentes del arco voltaico, y la sombra que proyectan los objetos que encuentra en su camino, es suave en los bordes. Para uso común la lámpara equivale á dos de gas. Es mucho más barata que este, aunque hoy no puede todavía calcularse exactamente su coste.

EL TÚNEL DE SAN GOTARDO.

Del periódico The Engineer, tomamos la siguiente noticia con referencia á esta grandiosa obra.

Por segunda vez fueron perforados los Alpes. La primera vez se atraviesó esta gran muralla de roca con el túnel del Monte Cenis, comenzando en Agosto de 1857; las dos galerías se encontraron el día 25 de Diciembre de 1870, habiéndose inaugurado el ferro-carril del Monte Cenis en Septiembre de 1871. El tiempo empleado por Grattoni y Sommeiller, sus colaboradores, fué por lo tanto, de 13 1/2 años; pero como á pesar de haberse hecho el ensanche á la par que el avance, hubo que dedicar 8 meses á la construcción de la vía férrea, consumió en totalidad el trabajo completo 14 años y 5 meses.

El túnel del Monte Cenis unió la red francesa de ferrocarriles con la italiana, convirtiéndose en la vía principal de comunicación de los viajeros de Occidente y gran parte de Europa para el Oriente.

El túnel se extiende entre Modane y Bardonecchia, y es por lo tanto contiguo á los territorios francés e italiano. Tiene 22.224 de longitud. Su construcción fué seguida con el mayor interés por ser una novedad verdaderamente, á causa de su gran extensión, pero las dificultades de ejecución se juzgaban casi invencibles, especialmente por las personas inclinadas á argumentar mal de las nuevas empresas de obras de excepcional magnitud. La gran dureza de las rocas, muchas de las cuales eran serpentina, cuarzo y grano esquisto, hacía el trabajo de extremada dificultad y exigía herramientas que tuvieron hasta que inventarse, y un modo de aplicación de la fuerza motriz poco empleado hasta entonces; á saber: el uso del aire comprimido para la perforación de túneles, como fué propuesta por Giovanni Piatti. Con todo, después de muchos obstáculos y dificultades, se terminó en 1871, siendo un monumento que dará eterna fama á sus constructores Sres. Sommeiller, Grandis y Grattoni; y en conmemoración de la perforación se erigió en Turín un notable monumento á propuesta del conde Marello de Panissero, debido á Belli, de 20 metros de altura por 7 1/2 de diámetro en la base, que consiste en grandes pedazos de roca amontonados, con siete Titanes representados en diferentes posturas, que mantienen y soportan la pila de piedras; encima hay un genio apuntando á una lámina que tiene á sus pies, donde están inscritos aquellos tres nombres.

Después del feliz resultado de aquellas obras, era de esperar que no pasase mucho tiempo sin que Alemania, Suiza e Italia, reconociesen la necesidad de reunir la red italiana directamente con el Norte de Europa sin entrar en el territorio francés. Así en efecto sucedió, y en 1871 se organizó la compañía del ferro-carril de San Gotardo.

Era más bien una asociación internacional, con un capital de 4 millones de libras esterlinas, habiendo inscrito por un tercio de esta cantidad cada una de las tres naciones: Alemania, Italia y Suiza. La compañía se constituyó en Diciembre, y en la primavera de 1872 fueron invitados los grandes empresarios de Europa á hacer proposiciones para la construcción de un túnel á través de los Alpes entre Ginebra y Airolo, estando ya hecho el ante-proyecto por el ingeniero O. Gelpke, que determinó la línea del túnel, trabajo de grandes dificultades, atendida la necesidad de hacer estaciones, de las cuales algunas no eran accesibles sino á costa de muchas dificultades. En respuesta á la invitación, Mr. Luis Favre, de Ginebra, conocido en Francia y Suiza como hábil ingeniero de caminos de hierro, y como empresario que ejecutó los más importantes trabajos, entre ellos la perforación de extensos túneles en la línea de Lyon á Ginebra, hizo su proposición, que se admitió como la más ventajosa.

El importe de esta proposición, incluyendo todos los trabajos del revestimiento del túnel, era de 2 millones de libras esterlinas, ó sea 136 libras por metro corriente. La más baja de las otras proposiciones, que eran siete, fué la de la compañía italiana de obras públicas, de 2.500.000 libras esterlinas; en cuanto á Mr. Favre, pedía solamente ocho años para completar la obra, y la compañía pedía nueve. Para garantías de su contrato, Mr. Luis Favre hizo un depósito en metálico de 322.000 libras. Si al fin del octavo año no estuviese terminada la obra, pagaría una multa tomada de la fianza de 200 libras por día, durante los primeros seis meses; al fin de este plazo la penalidad sería de 400 libras por día, y se confiscaría toda la fianza si la obra no estuviese terminada al fin del noveno año.

La compañía italiana pretendía no perder su fianza, sino al fin del undécimo año. El contrato se firmó en 7 de Agosto de 1872, y fué aprobado por el Consejo federal suizo en 23 del mismo mes. Muchos obstáculos impidieron á Mr. Favre empezar desde luego su trabajo. Las avinentas del túnel que debían hacerse por la compañía, no estaban completas, y sin eso no podían comenzar las obras. Además de esto, la oposición del Gobierno italiano que pedía que la mitad de los trabajos se encarnadara á los ingenieros italianos que habían hecho el túnel del Monte Cenis, fué causa de demoras; Mr. Favre tuvo muchos disgustos en este asunto; las negociaciones duraron más de dos meses, y el tiempo empleado en la construcción del túnel de San Gotardo, debe por esto contarse desde mediados de Noviembre de 1872, que fué cuando realmente comenzó la obra.

La extensión del túnel es de 14.920 metros; las dimensiones de la sección trasversal son próximamente las mismas del túnel de Monte Cenis; la altura en la cúspide del arco es de 6 metros, la anchura máxima 8 metros y la mínima sobre el firme de 7m.6.

Los sistemas de construcción varían con la naturaleza del terreno, no habiendo revestimiento donde la roca es muy sólida y sin hendiduras.

La forma del túnel y las diferentes secciones y espesura del revestimiento pueden verse perfectamente ilustradas y descritas en el Engineer del 2 de Octubre de 1877, en las páginas 256 y 257. La parte más alta del túnel está 1.152 metros sobre el nivel del mar.

Mr. Favre empezó á trabajar con perforadoras del sistema Dubois y François, que eran más sencillas que las de Sommeiller, movidas por aire comprimido, suministrado por máquinas de vapor, pero después recurrió á las perforadoras de Makean y á turbinas que actuasen como compre-