Crónica de la industria (1880-05-15 00:00:00), página 21

sores del aire. Las turbinas fueron suministradas por los Sres. Escher, Wyss y Compañía, de Zurich, siendo colocadas tres de ellas del lado de Göschenen y movidas por agua del río Reiss, bajo una carga de 85 metros. Del lado de Airolo se colocaron otras tres movidas por agua del Trémola, con una carga de 165 metros. Se construyeron compresores, cuyo diseño fue debido al profesor Colladon, capaces cada uno de suministrar cerca de 20 metros cúbicos de aire por minuto á una presión de ocho atmósferas. En el transcurso del trabajo sucedió no ser suficiente el agua del Trémola, y fué necesario traer agua del Tessino por un acueducto de 3 kilómetros para actuar con nuevas turbinas y nuevos compresores; las nuevas turbinas eran de hierro fundido, y cuando se colocaron se reconoció que las antiguas, cuyas ruedas eran de bronce, de una sola pieza, después que hubieron hecho por espacio de cinco años 155 millones de revoluciones anuales, estaban en excelente estado, y solamente se habían deformado las piezas pequeñas. Se montaron 16 compresores en cada extremo del túnel, suministrando aire para 18 ó 20 perforadoras y para la ventilación. Se dispusieron otros compresores alimentados con aire á 12 atmósferas de presión. Locomotoras especiales llevaban á las bocas del túnel las tierras extraídas.

Para la conducción desde los puntos interiores de la obra hasta aquellos donde comenzaba el servicio de las locomotoras, se emplearon caballos, para los cuales el trabajo era mortífero en virtud de la elevada temperatura, 38° centígrados, que reinaba dentro del túnel, hasta el punto de que, de 40 que se empleaban morían 10, término medio, cada mes.

La roca consiste principalmente en gnosis granítico duro, muy hendido, libre generalmente de agua; sin embargo, algo llegó á embarazar ésta los últimos meses. Del lado de Airolo sacóse primeramente piedras, arena y guijarro; encontróse también yeso, talco y mica esquistos, seguidos de dolomita. A 90 metros próximamente de avance, se atravesó una capa de esquisto que descargó torrentes de aguas; pasada ésta, entróse en el gnosis granítico. Se encontraron algunas serpentinas, y otras capas extremadamente duras, mas ninguna creó dificultades comparables á las de la extracción de material plástico, descrito antes en la Academia de Ciencias de Francia por el Sr. Colladon en 12 de Enero último. Esta extracción impidió materialmente el progreso del trabajo durante cuatro meses, transmitiendo hacia el centro la presión del terreno superior y adyacente; era tan grande esta presión semi-fluida, que varias veces se arrancaron las robustísimas dovelas del revestimiento granítico del túnel.

Las galerías de avance, correspondientes al medio de la parte superior de la sección definitiva, tenían una sección de 2m.5 de altura por 2m.4 de ancho. La disposición de los taladros de mina era generalmente, para la primera descarga, tres taladros dispuestos en triángulos en el centro de la sección; para la segunda carga, diversos taladros diseminados en el área de la sección y demarcando las líneas laterales y superior, y para la tercera descarga otros taladros determinando la línea inferior. Los perforadores Makean son capaces de abrir 26 taladros de 1m.2 de profundidad en una área de 0m.26. Cargados los barreños con dinamita y convenientemente obturados, se hacían saltar ordinariamente 2 1/4 metros cúbicos de roca. El progreso de la perforación fué por algún tiempo en la proporción de 6 á 7 1/2 metros por día. La galería de avance se ensanchó después gradualmente hasta la sección definitiva.

En el domingo 29 de Febrero, á las 11 y 15 minutos de la mañana, se encontraron finalmente las dos galerías de avance. Así pues, se terminó en 7 1/4 años, casi este túnel, considerablemente más largo que el del Monte Cenis, cuya construcción exigió 13 1/2 años. El complemento de la obra, ahora que comunicadas las dos galerías corre el aire libremente, será comparativamente rápido. Espérase que el túnel esté dispuesto para la circulación á fin de Setiembre, y el sistema completo de que forma el centro, en el verano de 1882. Esta gran obra, aunque coronada con el éxito más completo, ha costado la vida á 60 ó 70 hombres, víctimas de explosiones prematuras en las minas y de otros accidentes; mucho mayor número hubo de heridos gravemente, y los que acabaron tal empresa, merecen bien la medalla que les fué concedida en la fiesta con que se les honró en Airolo, en la cual estuvieron representados el Consejo federal suizo y los Gobiernos de Alemania e Italia. La medalla se acuñó en Ginebra y es muy elogiada como trabajo artístico. Tiene en un lado las armas de Alemania, Suiza e Italia con las palabras viribus unitis, y en el reverso en alemán e italiano, á los obreros del túnel de San Gotardo.

La muerte de Mr. Favre acaecida en Julio último en el túnel, cuando hacia la habitual visita de inspección, no fué tan lamentada quizá entonces, como lo fué el día de la fiesta. Debese á Mr. Favre aun mucho más que la gran obra de este túnel. Esta obra tuvo una historia tormentosa. Más de una vez el ferro-carril de San Gotardo se vió agobiado con dificultades financieras, que pusieron á la empresa en riesgo de entrar en la lista de los proyectos que acababan por ser calificados de locuras. En una importante parte de la línea, cuando Mr. Favre trabajaba firme y energíicamente en el túnel, sucedió que, á fin de 1877, habían hecho los ingenieros un error enorme en los presupuestos ascendiendo á unos 4.000.000 de libras esterlinas, y los trabajos del ferro-carril estuvieron en virtud de esto suspendidos por algún tiempo; como consecuencia, los pagos á Mr. Favre se hicieron irregulares, y parecía que de propósito se le creaban dificultades. Su energía, celo y resolución, se sobrepuso á todo, y evitó una ruptura entre él y la sociedad internacional. Por muchos motivos la parte principal de la feliz terminación de los trabajos del ferro-carril de San Gotardo, es debida á Mr. Favre. La certeza de su cálculo fué perfectamente demostrada por el progreso verificado en el mayor túnel, y su muerte acaecida á la edad de 53 años escasos, ha privado á la industria de uno de los ingenieros más hábiles.

Ya está proyectado otro túnel alpino, con el propósito de unir la red de ferro-carriles de Suiza con la de Austria por una línea que corra de la margen derecha del Inn, entre Innspruck, Landeck y Bludenz, pasando por el túnel de Arleberg, en los Alpes Rhaecios, con el fin de hacer á los dos países independientes de los ferro-carriles alemanes del Sur, por donde se dirige actualmente el tráfico. Otra ventaja es que esta línea permitirá que los trigos austriacos y húngaros hagan la competencia en Suiza y el Este de Francia á los cereales procedentes de Rusia por la vía de Génova y el ferro-carril de San Gotardo.

La nueva línea está dividida en dos secciones: de Innspruck á Landeck, y de Landeck á Bludenz. La primera tendrá 72 kilómetros; su construcción no tiene dificultades prácticas; el mayor desnivel es de 0,009, y la curva más notable tiene un radio de 300 metros; el costo se ha calculado en 760.000 libras esterlinas, ó 10.355 libras por kilómetro. La otra sección, entre Landeck y Bludenz, será desdoblada en el futuro en un camino de montañas. En el valle de Rosanna el desnivel es de 0,025, y atravesará el valle de Panzau por un viaducto de 3 arcos de 60 metros de luz cada uno. La longitud de esta sección es de 54,75 kilómetros, y está presupuesta en 1.178.400 libras, ó 21.523 libras por kilómetro. Espérase que pueda estar terminado