Crónica de la industria (1879-05-15 00:00:00), página 12

gada producción. Las verdaderas causas del aumento de importación no se confesaban aun, pero mes y medio después, el día 28 de Abril, el mismo periódico escribía estas significativas frases:

«Ya dijimos que antes, á cada siete años solía corresponder uno de hambre; ahora, merced á los grandes medios de comunicación de que gozamos, se impide el hambre por falta de subsistencias, que era la causa de su periódica reproducción; pero en cambio se traduce en carestía, la cual, cada siete ó diez años, alcanza un grado máximo. Claro es que esta carestía produce un hambre relativa y engendra grandes sufrimientos.

Pero el fenómeno que hoy observamos, no sólo en Andalucía, sino en las puertas mismas de Madrid, reúne ambas circunstancias, ó sea la falta completa de subsistencias, causa natural de una carestía extraordinaria. Esta escasez de existencias es tal, que en los mismos centros de Castilla no puede reunirse una partida considerable de trigos, y con dificultad se logra cargar un vagón.

De más de un pueblo de Guadalajara nos escriben que ni á precios elevados hallan trigo; por manera que muchas personas se ven por este motivo privadas de tan indispensable alimento. Esto mismo nos asegura un amigo que ha tenido ocasión de observarlo estos días en algunas comarcas de Andalucía.»

Si las peticiones de protección eran infundadas hace dos meses, la afirmación de que faltan en absoluto las existencias, no son completamente exactas. Según cálculos muy probables hechos por la empresa del ferro-carril del Norte, existen en Castilla más de tres millones de fanegas de trigo y los cereales extranjeros afluyen á todos nuestros puertos. Las circunstancias son diferentes que en 1867. Entonces estaba prohibida por completo la importación de los trigos, y cuando la crisis llegó á su período más duro, cuando no existían relaciones comerciales respecto á este producto con el extranjero; de repente, se declaró la libre importación, con lo cual los trigos no afuyeron á los mercados inmediatamente, sino al cabo de algún tiempo y de un modo anormal ó irregular.

Hoy la situación es distinta; el trigo, aunque con sobrados recargos, puede venir á los mercados españoles, la corriente comercial se halla establecida y si las transacciones ofrecen alguna irregularidad, se debe únicamente exclusivamente á las esperanzas de baja ó supresión de los derechos que algunos se prometen.

El Gobierno no puede hacer hoy lo que hizo en 1867; las leyes, en virtud de las cuales se cobran los derechos á los trigos, deben respetarse hasta que con el concurso de las Cortes se modifiquen, porque hora es ya de que la ley sea ley en España, lo mismo en la prospera que en la adversa fortuna y que el sistema arancelario que se halla establecido en el país, tenga su desarrollo natural.

Si el Gobierno da á entender, y creemos debe hacerlo de una manera oficial, que está resuelto á sostener los derechos que actualmente pesan sobre los cereales, es indudable que se aumentarán los pedidos de trigos extranjeros, y la aduana de estos hará presentar en los mercados las cantidades que están hoy entreojadas. La crisis entrará en un cauce conocido y el país podrá apreciar, por el sacrificio que hoy se imponga, comparado con el que hizo en 1867, que la legislación más conveniente para sus intereses es la que permite regular los precios de los cereales y su importación según sean las necesidades.

La falta de trigos no se hará sentir, pero el Gobierno está también en el caso de recordar lo que dice la Real orden de 26 de Setiembre de 1867, que la clase jornalera, además de la baratura del pan, necesita medios de adquirirlo, y estos no se le proporcionan declarando la libre entrada de los trigos y harinas, sino suministrándole trabajo en las construcciones de caminos, canales de riego y otras obras públicas.

J. B. Stiges.

LA CONSTRUCCION DE BUQUES EN EL CLYDE DURANTE EL AÑO 1878.

En el movimiento general de la industria ocupa hoy un lugar importantísimo la que se emplea en la construcción de buques; y de todos los puntos del globo en que florece, ninguno puede, tal vez, competir con este gran centro de Escocia. Considerado en absoluto, no fué tan activo el movimiento de los grandes talleres situados en las orillas del Clyde como en años anteriores, pero comparándolo con la situación desesperada que presentan casi todos los ramos de la actividad humana, es un dato más que satisfactorio el de 221.000 toneladas que se botaron al agua durante el ejercicio pasado, puesto que esta cifra excede en 53.000 toneladas á la obtenida en 1877. Es verdad que el descenso experimentado en este último año fué debido á las huelgas de los obreros que varias veces interrumpieron su trabajo, pero la cifra de 221.000 toneladas correspondiente á 1878, excede también á la de 1876 en 17.000 toneladas y únicamente nos presenta la estadística dos años que hayan aventajado al próximo pasado, el de 1873 con 261.500 toneladas y el de 1874 con 266.800.

De las cuarenta casas constructoras dedicadas con más ó menos actividad á la construcción de buques, sobre el Clyde, una solamente, la de Mr. John E. Scott, Greenock, tuvo que suspender á consecuencia de dificultades rentísticas durante la temporada de 1877, lo cual demuestra la prudencia y acierto con que se lleva á cabo esta industria en este punto de Escocia.

Algunos talleres produjeron solamente de 5.000 toneladas á lo sumo, y hubo uno que sólo botó al agua pequeñas embarcaciones, con un total de 100 toneladas. En años anteriores ocupaban el puesto de honor los Sres. John Elder y compañía, que díó 31.016 toneladas en 1874 y 31.889 en 1871; pero el ejercicio pasado botó esta firma 18.235 toneladas solamente. En cambio, la de los Sres. William Denny hermanos, que ocupa el primer lugar en la temporada, botó 18 buques con 23.048 toneladas, y los Sres. Barclay Curle y compañía, que ocupan el segundo, 11 con 20.707 toneladas. Siguen luego los Sres. A. Mc. Millan é hijo, Dumbarston, que construyeron 8 buques con 14.172 toneladas; Alexander Stephen & hijos, 12 con 13.682; James y George Thomson, 8 con 12.600; la Compañía constructora de Londres y Glasgow, 7 con 12.001; Charles Connell y compañía, 6 con 10.479 y Caird y compañía, 4 con 9.015 toneladas.

El Clyde ocupa todavía uno de los primeros puestos por los magníficos barcos de guerra que salen de sus astilleros, habiéndose distinguido en el año pasado por esta clase de obras los talleres de Elder y compañía, que botaron 6 corbetas de la clase común, con 2.377 toneladas cada una, habiendo entregado tres de ellas provistas de sus máquinas. En estos buques se introdujo la novedad de recubrirse primero con planchas de acero Siemens y vestirlas después con madera de roble. Los mismos industriales construyeron para el gobierno holandés dos barcos de guerra de madera y de acero, de 243 toneladas cada uno, destinados á proteger el comercio colonial de Java. Estos buques salieron ya de los talleres con sus máquinas, de 60 caballos de fuerza cada una.

Los Sres. Denny construyeron para el Sultan de Zan-