Crónica de la industria (1877-06-15 00:00:00), página 15

por el reglamento de 23 de Mayo de 1840 disposiciones de tal modo contrarias á la letra y al espíritu del Convenio, que por completo anularon todos los beneficios y todas las facilidades pactadas en favor del comercio y de la navegación.

No fueron, por tanto, las disposiciones de este reglamento el fiel y exacto desarrollo de los principios del tratado internacional, sino más bien un nuevo y distinto Convenio.

En efecto: la libre navegación para portugueses y españoles fue desacostumbradamente reemplazada por la condición de que cada reino se reservaba el comercio de cabotaje en la parte del río que le pertenecía; la franca salida de nuestros productos para el extranjero ó para puertos españoles de la Península, quedó en extremo restringida por la prohibición de conducir por el Duero los vinos y aguardientes españoles, y los demás productos exportados de mercancías por Fregeneda no fue posible desde el momento en que la aduana de Oporto cobraba derechos de aduana y de consumo por todas las mercancías que se introdujesen de tránsito por el Duero con destino á España; y sin embargo de todas estas dificultades, no dejaron de tener importancia las salidas por aquel río de los productos agrícolas de la provincia de Salamanca, y de parte de las de Zamora, León, Valladolid y Cáceres.

No es pues, extraño que el reglamento de 1840 recibiera entonces fundadas críticas; el actual señor ministro de Hacienda, en su mencionada Memoria sobre La liga aduanera ibérica, y nuestro malogrado y digno compañero D. María no dudan que dentro de este régimen, con notables artículos publicados en las columnas de El Eco de la Aduana, convienen en el grandísimo daño que causó á la producción y al tráfico de dichas provincias el espíritu estrecho y lascado que dictó el reglamento de 1840, que vino á desvanecer las esperanzas de los pueblos de ambas naciones, por no ser posible, dicen tan competentes autores, entre otras razones, que las mercancías conducidas á Fregeneda por el río pudieran soportar primero los derechos de la aduana portuguesa y después los de la española, viéndose el comercio en la necesidad de buscar vías más largas, pero mucho más económicas, ni ser tampoco favorable á la salida de nuestros productos, lo cual resulta de tener que vanir varios los barcos que las llevan de tomar en la Vega del Terrón, puerto fluvial de Fregeneda.

Entre las diversas causas que neutralizaban los efectos de los convenios de que nos venimos ocupando, y que impidían el fomento del comercio internacional por tierra, figura en preferente lugar el crecido recargo de derechos establecido por nuestras leyes arancelarias sobre las mercancías que se introducían por las aduanas terrestres, recargo igual al fijado en cada partida del arancel para las introducciones hechas por buques extranjeros y fundido, como éste, en el principio protector de favorecer á la marina mercante nacional.

La ley de 21 de Julio de 1855 quitó inconvenientes de tanta importancia, autorizando al gobierno para que, previas las oportunas compensaciones, suprimiese en las fronteras con Francia y con Portugal el mencionado recargo sobre las mercaderías importadas en España por tierra.

El gobierno español se sirvió primero de esta autorización para negociar con Francia el Convenio de 1855, por el cual quedó recíprocamente suprimido dicho recargo de derechos, respecto á las introducciones por tierra de los productos de ambos países; y en cuanto Portugal, se encomendó más tarde, en Enero de 1857, al Excmo. Sr. D. José García Barzualiana, tan conocido en este año, en el estudio de un tratado de comercio y de navegación con aquella república, atentándose a la compleja cuestión de las tarifas especiales que habían de formar parte del Convenio, y los cambios políticos que con tanta frecuencia se suceden en nuestra patria entorpecieron por bastante tiempo el completo desarrollo de la idea que encierra la citada ley de 21 de Julio de 1855.

Por fortuna, y casi al mismo tiempo, se firmaba entre España y Portugal, el 27 de Abril de 1866, un Convenio para facilitar las comunicaciones entre los dos países, el que acabó de ser reglamentado y puesto en vigor por real decreto de 7 de Febrero del corriente año.

Excepto el régimen aduanero, comprende este importante y útil Convenio en breves artículos cuantas disposiciones liberales pueden contribuir al ensanche de la relaciones mercantiles de ambos países.

Se ocupa primero de las vías férreas, y después de imponer á los dos gobiernos contratantes la obligación de que las que se construyan enlacen en las fronteras respectivas, asegura á las mercancías que por aquellas vías se conduzcan la completa libertad de derechos por el tránsito en uno ó otro territorio, con la sola y necesaria limitación de que pagarán derechos de aduanas en el país en que se consuman.

Los productos españoles ó portugueses pueden también atravesar todo el territorio de la Península Ibérica con idéntica franquicia sin perder su nacionalidad, único medio de hacer uso de esta concesión.

Para todo el comercio de tránsito se habían de establecer depósitos en Madrid, Lisboa y otros puntos en que conviniere.

La segunda parte del tratado, relativa á la navegación fluvial, anula el Convenio de 31 de Agosto de 1835 y su reglamento de 23 de Mayo de 1840, y establece en su lugar para la navegación del Duero y para la del Tajo sencillas reglas, fundadas en los siguientes principios:

Libertad de navegación, y los beneficios del comercio de cabotaje para españoles y portugueses indistintamente.

Liberalidad de los puertos para las mercancías.

Libertad de tránsito por dichos ríos, y pago de los derechos de aduana, relativos á la bandera nacional cuando las mercancías de un país se destinen en el otro al consumo.

Establecimiento de depósitos en Oporto y en Fregeneda para las mercancías conducidas de tránsito, con las favorables condiciones de que, si se destinan al consumo, se deducirá de los derechos de aduanas lo satisfecho por la tarifa de depósito, y que el aforo habrá de hacerse con los derechos fijados para las importaciones en pabellón del país respectivo.

Todos estos principios fueron previos y acertadamente propuestos por los Sres. Barzualiana y Arce en los estudios que ya hemos citado sobre la navegación del Duero, y los contenidos del reglamento de 1840.

Tan concretas disposiciones necesitaban de un reglamento para su desarrollo, y preceptuada su formación por el art. 7º del Convenio, previó siempre el comuna acuerdo de los gobiernos de ambos países, el de España dió el honroso y delicado cargo de formarle á una comisión compuesta de D. Tomás Bordallo, por parte del ministerio de Hacienda, del señor conde de Nava de Tajo, por el de Estado, y del ingeniero D. Bonifacio Espinal, en representación del de Fomento, ejerciendo las funciones de secretario nuestro amigo y compañero D. José de Murgas. Esta comisión concluyó en breve sus trabajos, elevando á la resolución del gobierno español el proyecto de reglamento.

Tal era el estado del asunto cuando se realizaron los acontecimientos políticos de 1868.

Las trascendentales reformas que á partir de esta época ha sufrido la legislación de aduanas de España, y las modificaciones liberales introducidas en la de Portugal, sí bien han dilatado la formación definitiva del reglamento, hicieron desaparecer muchos antecedentes, influyendo poderosamente en el desenvolvimiento amplio y liberal de los principios de la Convención de 1866.

Portugal, que va para entonces había levantado la prohibición de importar cereales, promulgó la ley de 30 de Marzo de 1871, declarando libre y exento de todo derecho el tránsito de mercancías entre Lisboa, Oporto y Elvas, y España por su parte realiza esa excelente conjunto de leyes económicas tan favorables al desarrollo del comercio, y por las cuales quedan también como en Portugal admitidos á comercio con móviles derechos los cereales, se alzan todas las prohibiciones de carácter comercial que había en los aranceles, se desestancan la sal y se autoriza su comercio, procurando así un nuevo e importante artículo á la navegación por el Duero; se permite el tránsito de mercaderías extranjeras por el territorio español, y al suprimirse el recargo diferente de bandera queda implícitamente eliminado el recargo á las mercancías por tierra en la frontera portuguesa, realizándose en este último punto los deseos de la ley de 21 de Julio de 1855.

Fácil fué con esta legislación reglamentar el convenio de 1866; pero como aún existían algunos puntos dudosos, cuya aclaración se hacía larga y difícil por la vía diplomática, el gobierno español se designó al Sr. D. Tomás Bordallo, segundo jefe de la dirección general de Aduanas, y el gobierno portugués al Sr. Mazareth, del Consejo de S. M. Filosofía y director entonces de la Aduana de Lisboa, para arreglar todas las dificultades pendientes y regular el tan necesario y deseado régimen, cuyo desarrollo desapareció con brusquedad, y á satisfacción de ambos gobiernos.

Después de lo expuesto, sería cuando menos molesto entrar en la explicación y minucioso examen de este reglamento que rige desde el 7 de Marzo último, y en el que se han desarrollado las bases del Convenio de 1866, teniendo acertadamente en cuenta las mayores facilidades que de día en día exige el desarrollo del comercio, y preferimos enumerar con ejemplos prácticos los beneficios que se conceden