Crónica de la industria (1878-02-15 00:00:00), página 20

dición y de destino de las mercancías, así como los de carga y descarga suplementarios, vienen á hacer el gasto total superior al de trasporte directo, por medio de camiones, desde el domicilio del expedidor al del destinatario en distancias de 30 kilómetros.

Los ferro-carriles convienen particularmente á los países ricos para desarrollar el comercio y la industria, pero no son tan necesarios como las carreteras en las comarcas estériles, cuyos habitantes, harto pobres de por sí, se ven obligados á vivir de su trabajo.

Se ha cometido el error de construir vías férreas en localidades poco importantes, entre las cuales ningún contratista hubiera pensado remotamente en establecer diligencias. No es, pues, extraño que los productos obtenidos sean inferiores á los gastos de su explotación, cosa que nadie se atreviera á emprender. De aquí se deduce que los ferro-carriles establecidos con la garantía de los gobiernos, y cuyos gastos son superiores á los productos, llegan á ser, finalmente, una carga pública en lugar de ser de utilidad general.

La gran economía de fuerza motriz y de tracción que se obtiene en las grandes líneas de ferro-carriles construidas á nivel ó con pendientes muy suaves, no se encuentra en los tranvías establecidos sobre los caminos accidentados, cuyas grandes pendientes no pueden recorrerse sino hasta duplicando muchas veces la fuerza motriz necesaria para arrastrar un tren sobre las vías á nivel.

Sobre las numerosas pendientes de 3, 4 y 5 centímetros de las carreteras, el esfuerzo de tracción difiere tan poco del necesario sobre el carril para arrastrar el mismo peso, que es inútil hacer el enorme gasto de una vía férrea.

Los carriles colocados sobre vías muy concurrencias tienen la ventaja de regularizar la circulación, obligando á los vehículos pesados de los tranvías á seguir siempre la misma; habría menos obstrucciones para el tránsito si los vehículos de los tranvías pudiesen salirse de la vía férrea y entrar en ella tan fácilmente como los otros carruajes y á voluntad de los conductores.

Los antiguos colocaban también losas sobre las grandes vías de comunicación para facilitar la circulación; pero las ruedas de sus carros no se guían lateralmente como las de los waggons de nuestros ferro-carriles.

Considerados los tranvías como ferro-carriles, se ha adoptado el principio de construcción de las vías y del material de las grandes líneas. Unicamente algunas compañías, muy juiciosamente, han establecido su vía y su material en las condiciones de doble circulación sobre á fuera de los carriles.

Los vehículos de ejes paralelos, como las locomotoras y waggons de los ferro-carriles, no pueden circular sobre los carriles que guían ruedas de resortes. Los cambios de vía no tienen lugar sino con la ayuda de agujas ó placas giratorias. En estas condiciones, la circulación de los tranvías debe estorbarse á menudo en las calles. Así, por ejemplo, cuando se encuentra un obstáculo sobre la vía férrea, es preciso hacerle desaparecer para que se pueda circular.

Cuando el carril se cubre de hielo, el servicio puede interrumpirse durante muchos meses. Con vehículos de delantero móvil, como los de los vehículos ordinarios de cuatro ruedas, todas las dificultades desaparecen. El vehículo puede descarrilar y rodar sobre el suelo para evitar el obstáculo sin esperar á que este desaparezca. Bastaría poner ruedas sin resortes en los vehículos de tranvías de delantero móvil para hacer el servicio durante los inviernos más rigurosos.

Dejando á un lado la importante cuestión de los sistemas de vehículos de ejes paralelos ó de delantero articulado, podemos en la cuestión de cuál es la razón que se opone á reemplazar los caballos por locomotoras, creemos que todas las razones que se invoquen se desvanecieran el día en que la experiencia demuestre la eficacia de un buen sistema de locomotoras.

De todos los sistemas de locomotoras que se han probado, no existe practicable más que el de los grandes ferro-carriles. Es también el único que se ha podido aplicar regularmente en algunos tranvías. Así, pues, si el sistema de locomotoras de ejes paralelos no es de un uso general, es porque su empleo tiene mayor número de inconvenientes que de ventajas.

No es tampoco razón de peso que el ruido de las locomotoras asuste á los caballos, porque al cabo de diez y ocho meses que en París se hace regularmente el servicio con locomotoras por las calles más frecuentadas, no han tenido aún lugar accidentes de tal naturaleza que lleguen á impedir la circulación de las máquinas de los tranvías.

Se ha dudado también de la economía evidente que habría en reemplazar los caballos por las locomotoras. Si no existiera semejante economía, sería inútil insistir en otras ventajas, porque en la industria el progreso se mide por la economía de los gastos. Cuando no se llena esta condición, es verdaderamente inútil sustituir un medio á otro.

Creemos que la economía se realiza tanto en los gastos de la construcción ó establecimiento como en los gastos de explotación. En apoyo de nuestra opinión compararemos los gastos de una línea de tranvías de tracción animal con otra de tracción mecánica.

Tenemos, por ejemplo, una línea de omnibus de París, compuesta de 20 carruajes, que recorren 700 kilómetros por día. La tracción animal de cada carruaje exige por lo menos 10 caballos, y en total, 200 caballos, que á 1.250 francos cada uno, son 250.000 francos. Se calcula que las cuadras y los almacenes para el forraje enesten tanto como los caballos. El gasto de organización de la caballeriza sería, pues, de 500.000 francos. Los restantes gastos de inmuebles para la administración, los talleres de recomposición del material deben dejarse á un lado, puesto que vienen á ser respectivamente iguales en cualquier sistema de tracción que se emplee. El alimento del caballo en París cuesta cerca de 2 francos 80 céntimos por día. Los gastos afectos á la tracción animal se resumen en 25.000 francos de gastos de adquisición por cada carruaje completo, y 28 francos de gasto de alimento de los caballos por carruaje y por día.

La tracción mecánica exigiría únicamente 25 locomotoras de 5 ó 6 caballos, á 8.000 francos cada una, ó sean 200.000 francos; es decir, 10.000 francos por carruaje. Cada locomotora consumiría aproximadamente unos 3 kilos de carbón por kilómetro ó 300 kilogramos por día, á 40 francos la tonelada, ó sean 12 francos de combustible; sumando 5 francos para el aceite, y como los otros gastos menores á imprevistos se equivalen, se obtendría como gasto 17 francos por día y por carruaje.

Los gastos de conducción y de recomposición vienen á ser aproximadamente los mismos para las máquinas como para los caballos.

De lo anteriormente indicado se deduce que los gastos de establecimiento y explotación de un servicio de carruajes públicos por tracción animal, son mucho mayores que los de igual servicio por tracción mecánica.

No siendo igual el servicio de carruajes en los tranvías que en los ferro-carriles, debe haber diferencia en las locomotoras y en los vehículos de explotación.

En los grandes ferro-carriles el servicio se hace con trenes compuestos de un gran número de carruajes especiales, con grandes cargas y mucha velocidad, estando