Almanaque de El Museo de la industria (1871-01-01 00:00:00), página 37

igual al del túnel, incluso el revestimiento, tiene su eje ideal coincidiendo con el de éste, y sirve como de ariete; pues introduciéndose en el terreno permite quitar toda la tierra que hay en su interior, sin temor de derrumbamiento alguno. Para hacerle avanzar se coloca un gran anillo de fundicion contra la capa del revestimiento ya existente, y en las caras de union con los ladrillos sucesivos : contra este aro se apoyan doce pepuñas prensas hidráulicas, que se mueven á la par con una sola bomba, las cuales empujan el cilindro-ariete. Una vez efectuada la carrera total de las prensas, se desmontan éstas, se colocan nuevas capas de ladrillo en el revestimiento, se apoya en ellas el aro ya citado, se montan contra él las prensas y se da un nuevo empuje al cilindro-ariete. Dentro del túnel hay dos carriles, sobre los cuales rueda el wagon, que ajusta casi contra las paredes de aquél. Cerradas las puertas del wagon, se inyectará en el túnel el aire, que le arrastrará cómodamente. La máquina que ha de haber en cada extremo de la línea será de 100 caballos, para mover una soplante capaz de lanzar 2,800 metros cúbicos de aire por minuto.—Se vuelve por este sistema al primitivo ideado en los ferro-carriles atmosféricos, salvo que la presion del aire por detrás del wagon sustituye á su enraecimiento por el lado opuesto del mismo. Esta idea fué abandonada, y reemplazada más tarde por la colocacion de un tubo central entre los dos carriles, dentro del cual iba el émbolo, movido por el empuje ó el enraecimiento del aire. Podemos, pues, comprobar en el reciente ferro-carril subterráneo de Nueva-York lo que tantas veces se ha observado en muchos inventos, y es, que frecuentemente se modifica la primitiva concepcion por no ser realizable, y los progresos de la industria hacen que algún tiempo despues llegue á plantearse aquélla, como en un principio se había ideado.

Ya que de túneles nos ocupamos, séanos permitido decir dos palabras sobre el más gigantesco que hasta la hora presente se ha acometido : el del Monte Cenis, cuyos trabajos han de concluirse en un breve plazo, y quizás se hubieran terminado en este año sin las perturbaciones que la guerra cuasi-europea ha introducido en ellos. Á estas horas se concluye de abrir el último de los 12 kilómetros que tiene la obra, comenzada por ambas bocas. Por la francesa hay al exterior 6 ruedas hidráulicas, que, aprovechando unos saltos de agua, producen un trabajo de 54 caballos cada una, el cual se emplea en mover doce bombas de aire, que aspiran 8,388 litros y lo comprimen á 7 atmósferas. Este aire pasa por un tubo á lo largo del túnel y sirve para mover unas máquinas de taladrar, cuyo cilindro y distribucion tienen alguna semejanza con las de vapor. Con su auxilio se ejecutan en la roca 720 agujeros por dia, que llenos con 240 kg. de pólvora, producen el perforamiento del monte. El aire comprimido, que ha hecho su efecto en las máquinas citadas, sale al túnel y sirve para la ventilacion del mismo ; pero no siendo ésta suficiente, se saca directamente el aire con unas grandes campanas movidas por el agua. Otros medios análogos existen en la boca opuesta, y todos son debidos al gran ingeniero italiano Sommeillier. La seccion del canal es de unos 48 metros cuadrados, ó sea de un diámetro de 8 metros ; pero la galería que se abre directamente sólo tiene 7 metros cuadrados, la cual se ensancha despues hasta llegar á la seccion citada.—Esta obra gigantesca, destinada á facilitar las comunicaciones entre Francia e Italia, no hubiera podido llevarse á cabo sin las máquinas ya citadas, hijas de nuestra época, y caracteriza, por lo tanto, la industria moderna. ¿En cuánto tiempo se hubieran podido perforar 12 kilómetros de roca, bajo una montaña colossal que no permite pozos intermedios, con sólo los barrenos á mano? Y aunque así se hiciera, ¿cómo trabajarian los ope-