ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 1

Cruz militar de San Fernando
Cortes generales y extraordinarias de 1810-21

XXXIII
Sesión del día 25 de Octubre de 1820.

Se leyó el siguiente dictamen de la Comisión de Organización de fuerza armada:

«Las Comisiones de Organización de la fuerza armada y de Milicias, reunidas para formar el proyecto de la ley Constitutiva del Ejército, presentan hoy, aunque llenas de desconfianza, el resultado de sus trabajos.

Pero la disciplina en los ejércitos depende únicamente de la exacta observancia de las leyes militares, asegurada por un Código penal severo e inflexible, y de la escala de subordinación y dependencia recíproca de cada funcionario á su superior inmediato. El olvido de esta dependencia gradual, y el entorpecimiento que en la autoridad abusiva de los jefes superiores han encontrado las facultades propias de cada destino en la milicia, son acaso las fuentes principales de la decadencia de la disciplina. Las Comisiones creen haber aplicado un correctivo poderoso á este desorden en el sistema de ascensos que proponen, dando que esperar y que temer de los superiores inmediatos á todas las clases que componen la jerarquía militar; medida tanto más indispensable cuanto que no es posible desconocer que nuestras instituciones liberales propenden
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 10

el de 16. Atendiendo al gran número de kilómetros que comprende la futura red, esta economía es de tal importancia que decide el asunto en favor del carril de 12.

52. Facilidad para ulteriores mejoras de carril.—Por tales causas creemos conveniente adoptar el expresado tipo de 12 kilogramos de peso por metro lineal. Si, en el porvenir, las exigencias de un tráfico muy activo aconsejaran dar á la vía una robustez mayor, sería facilísimo substituir este carril por el de 14 ó 15, cosa que podría efectuarse sucesivamente puesto que estos carriles más fuertes tienen la misma altura que el de 12.

53. Aprovechamiento de carriles viejos.—No debe creerse que este cambio sería oneroso, pues los carriles levantados tendrían excelente aplicación á las plantaciones, cuyos propietarios se apresurarían á comprarlos.

Existe un medio seguro de aprovechar, en beneficio de la Administración, los antiguos tramos de vía. A medida que se tienda el camino de hierro, los finqueros de uno y otro lado del mismo, tendrán que acometerle con pequeños ramales de explotación. Para este objeto servirán á maravilla los carriles viejos, que podrán utilizarse en el tráfico interior, realizado siempre con pequeñas vagonetas y pesos livianos.

La vía inútil podrá recogerse y subastarse por pequeños lotes entre los finqueros y comerciantes, que no dejarán de adquirirla, con provecho propio y economía del Tesoro Nacional.

Los carriles rotos y trozos sueltos ó retorcidos que no sirvan para el uso indicado, podrán emplearse como entramados metálicos y elementos de obra en las construcciones de hormigón armado.

54. Detalle del carril adoptado.—Véanse las características de este carril:

    Altura total
    80,5 mm.

    Ancho del patín ó zapata
    67 mm.

    Idem de la cabeza ó seta
    35 mm.

    Grueso del alma
    6,5 mm.

    Peso por metro lineal
    12 kg.

    Resistencia á la flexión entre dos traviesas inmediatas
    3.500 kg.

    Resistencia mínima por milímetro cuadrado
    65 kg.

La clase de metal es acero duro Bessemer.

Este carril trabaja en buenas condiciones. Se acepta para los de acero un trabajo molecular máximo de 10 kilogramos por milímetro cuadrado de sección; dicho carril no llega á soportar este esfuerzo, según puede demostrarse por la fórmula

\[
R = \frac{1}{8} p \cdot L^2 \frac{V}{1}
\]
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 11

en la cual:
    \( p \), es la carga móvil sobre una rueda de la locomotora, ó sea unos 2.000 kilogramos.
    \( L \), la distancia de eje á eje de la traviesa, 0,70 metros.
    \( \frac{I}{V} \), (módulo de flexión), el momento de inercia del carril, dividido por la distancia de las fibras extremas á la fibra neutra, cuyo cociente dan calculado las tablas de los constructores.
    (Véanse los cálculos desarrollados en el núm. 80.)
    Es de advertir que, por efecto de los movimientos de galope y lanzadera, una rueda de la locomotora puede quedar descargada en ciertos instantes, mientras que sobre otra insistirá un peso doble, con la consiguiente fatiga para el carril. Este defecto se anula ó atenúa mucho en nuestro caso, debido á que tales movimientos perturbadores son insignificantes á velocidades menores de 10 kilómetros por hora.

55. Tipo de traviesa.—La primera cuestión que nos hemos propuesto es decidir la clase de material más conveniente, ¿madera ó hierro? La madera sobreabunda en Fernando Póo, pero es preciso traerla del bosque, aserrarlá, curarlá, etc., dificultades prácticamente insuperables. Además, casi todas las maderas del país son atacables por la humedad y por diversas especies xilófagas, aun tomando la precaución de inyectar en aquéllas creosota ó sales de cobre, mercurio, etc. El palo rojo y alguna otra madera isleña resisten bien á los térmites, pero tales variedades son poco numerosas y se agotarían prontamente.
    El hierro está exento de aquel defecto y, además, bajo otro punto de vista, facilita mucho la construcción de la vía y exige menor cantidad de balasto que la madera.
    Entre las traviesas metálicas hemos estudiado los dos principales tipos: el Péchot y el Grille, adoptando el último, de acero, según disposición particular, por ser más resistente y adaptarse mejor á la plataforma. Sus dimensiones son 1 m. × mm. × 20 mm. y su peso siete kilogramos.

56. Perfil transversal de la vía.—Por influir la infraestructura en alto grado sobre los gastos de construcción, hemos estudiado detenidamente las dimensiones que convienen á la plataforma. Tanto para facilitar el tendido economizando tiempo, como para disminuir el importe de las obras, el de las expropiaciones, reparaciones, etc., hemos propuesto las menores dimensiones posibles. Por otra parte, en un terreno de formación volcánica, donde la construcción exigirá importantes movimientos de tierra, no sería cuerto abrir anchas trincheras, ya que no debe contarse con grandes espesores de tierra vegetal.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 12

Informando nuestro criterio en esta pauta, hemos adoptado los perfiles siguientes:
1.º Perfil-tipo, en terraplén.—Su anchura entre las aristas del coronamiento es de tres metros. Las demás dimensiones y otros detalles están indicados convenientemente.
2.º Perfil en trinchera.—La probabilidad de hallar banco de roca cuando se profundice en la capa superficial del terreno, nos ha movido á estrechar todo lo posible este perfil, fijándolo en 2,50 metros entre los pies de los taludes, como muestra la figura, la cual da también las demás dimensiones (1).
Acaso los anchos adoptados parezcan mezquinos. Anticipándonos á toda crítica, diremos que, teniendo en cuenta las dimensiones transversales del material móvil, no hemos vacilado en aceptar los anchos estrictamente indispensables para el paso de dicho material. Al proceder así, nos hemos inspirado en el estudio del ferrocarril de Festiniog, ya citado, el cual, á pesar de su gran tráfico, circula por una plataforma cuyos perfiles transversales tienen en algunos sitios las dimensiones que hemos adoptado para el Ferrocarril de Fernando Póo (2).

57. Balasto.—Dada la naturaleza poco permeable del terreno, creemos no podrá prescinpirse de balastar la vía. Algunas líneas africanas se han tendido sin balasto, como con gran economía y facilidad de construcción se hizo en la línea de Otavi (Sudoeste Alemán), aprovechando las particulares propiedades de los terrenos arenosos. Acaso pueda tener lugar esta supresión en algún trozo, pero en general será posible reducir el espesor del balasto en toda la línea fernandina. Así como así los cantos rodados son abundantes en todos los cauces, facilitando el acopio y partido de la piedra.

58. Material vario de vía y estación.—Dentro del rigor económico que imponemos al ferrocarril de Fernando Póo, el material diverso de vía y estación que aquél exige será sencillo, sin perjuicio de la solidez, y acomodado al carácter de dicho ferrocarril, simplificándolo en todo lo posible.
Consideramos innecesarios los elementos auxiliares siguientes:
Cambios de agujas de más de dos ramales.
Gabarits ó gálibos.
Barreras de paso.
Cerramientos de la vía y cercados.

(1) Claro es que estas son cifras de primer establecimiento que pueden alterarse discrecionalmente cuando circunstancias especiales lo impongan; si, en el porvenir, el aumento del tráfico lo pidiera, nada más fácil que forzar las dimensiones, dada la cualidad esencialmente perfectible de los perfiles.
(2) Traité de Chemins de Fer d'intérêt local. Humbert, pág. 73.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 13

Discos y aparatos de luces en las estaciones, mientras la intensidad del tráfico no imponga la circulación nocturna.

Los depósitos para la alimentación de las locomotoras, en marcha y en las estaciones, se reducirán á una capacidad de uno á dos metros cúbicos, estableciéndolos tan sólo allí donde no haya posibilidad de tomar el agua directamente de una cañería con suficiente presión para inyectar aquélla.

Estos depósitos serán, cuando convenga, de fábrica, al ras de tierra, ó semienterrados, aspirándose el agua por medio de una bomba de mano. Es preferible hacerlos de palastro sobre un castillete de madera, bastando para éstos una altura de dos metros; el agua podrá elevarse á golpe de bomba.

59. Tramos difíciles en curvas, rampas y alineaciones.—Hemos estudiado detenidamente las circunstancias particulares de esta línea para fijar cuáles deben ser los valores límites aceptables en la misma.

La Comisión de ingenieros de Caminos nombrada por Real orden de 31 de Julio de 1865 para determinar las condiciones técnicas que debían imponerse á los ferrocarriles de segundo orden, decía en su Memoria:

«En la generalidad de los casos convendrá ir tan lejos como permita el estado del arte de los ferrocarriles, adoptando las inclinaciones y curvas convenientes para poder plegar la traza al relieve del terreno con la menor cantidad posible de obras.

»No es fácil fijar tipos generales para las condiciones técnicas, que variarán mucho en las circunstancias particulares de cada caso.

»Puede, sin embargo, indicarse, en vista de los resultados que ofrece el estudio y la experiencia de los ferrocarriles, que el arte permite hoy, explotando con velocidades moderadas, adoptar inclinaciones muy considerables y curvas de muy pequeño radio, para conseguir la reducción del capital de establecimiento, si bien á costa de un aumento de los gastos de explotación. Deberán, pues, admitirse estas inclinaciones y curvas, según las circunstancias de cada línea y la categoría á que pertenezcan, no descendiendo, en los radios, de 150 á 100 metros, llegando tan sólo á 50 ó 40 en casos especiales, sobre todo cuando sea posible reducir el ancho de la vía ó se establezca ésta sobre una carretera, y llegando con las inclinaciones á 35 ó 40 milésimas, siempre que las velocidades sean las indicadas.»

En Alemania se admiten rampas de 40 milímetros, ó sea del 4 por 100, para las vías de segundo orden.

En la línea de Iligori, ya citada, existen rampas de 35 milímetros.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 14

En la de Leopoldville á Matadi (Congo Belga) las hay de 40 milímetros, aun teniendo la vía un ancho de 75 centímetros.

60. Uniones de curvas.—Para fijar la longitud mínima de alineación recta entre dos curvas de sentidos contrarios, hemos tenido en cuenta la longitud de un tren tipo de 10 unidades, tendiendo á que todo él quepa en el tramo de inflexión; sin embargo, en algún punto singular de la línea podrá reducirse la alineación recta de 20 metros que generalmente se admite como mínimo entre dos curvas sucesivas.

Al proceder así no creemos haya inconveniente sensible para la explotación, primero, porque dicho límite de 20 metros es el que se acepta para vías de un metro, y por tanto, puede reducirse para las de 60 centímetros, y segundo, porque tenemos ejemplos de líneas secundarias en las cuelas llégase al caso de quedar un tren sobre curva y contracurva.

En el tantas veces citado ferrocarril de Festiniog se ven trenes de 300 metros de largo, que se encuentran al mismo tiempo sobre tres curvas de sentidos diferentes, y que marchan á velocidades que alcanzan 50 kilómetros en plena vía (1).

61. Unión de pendientes.—Hemos respetado la regla de que dos pendientes consecutivas de sentidos contrarios deben estar separadas por una rasante horizontal, ó prácticamente horizontal, en la que pueda tener cabida un tren ordinario. No aceptamos las rasantes horizontales; deben tener siempre una pequeña inclinación para la corriente de las aguas.

62. Combinación de curvas y pendientes.—En estos casos hemos procurado reducir la inclinación de la rasante de modo que queden éstas muy por debajo del límite superior admitido, para disminuir en lo posible la resistencia del tren á la tracción.

63. Relaciones entre los elementos de la vía.—Hemos atendido también á las conveniencias siguientes:
1.a A que los cambios de rasantes no sean muy bruscos.
2.a A que todos los cursos de agua y barrancos se crucen en tramo horizontal.
3.a A que ninguna obra de fábrica se hallé en curva.
4.a A que antes y después de cada puente exista un tramo recto y horizontal.

Estas conclusiones, ya de por sí bastante facilitadoras, han sido últimamente aplicadas con toda latitud, pues desde el 4 de Noviembre de 1866, en que fueron formuladas, el criterio ferro-

(1) Construction et exploitation des Chemins de fer á voie de 60 centimètres, pág. 41.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 15

viario ha derivado resueltamente hacia la admisión de fuertes inclinaciones y de curvas muy cerradas.

Las necesidades políticas y comerciales, obligando á penetrar por terrenos muy accidentados, han estimulado la audacia de los ingenieros, que ya no vacilan en forzar los límites antes impuestos pór la prudencia, en vista de los progresos del material. Estos progresos, la reducción en el ancho de vía y la disminución de la velocidad, permiten llegar hoy á límites verdaderamente atrevidos.

En los casos de tracción eléctrica, y con los potentes frenos de que ahora se dispone, vencen los trenes declives increíbles, no deteniéndose ante rampas de un 20 por 100. Con la tracción por vapor las cosas pasan de otro modo; ateniéndonos á ella hemos subordinado el trazado á las reglas siguientes.

64. Curvas.—Es regla comunmente admitida, para las vías de 600 milímetros, que los radios de las curvas puedan descender hasta 30 metros cuando el valor del tráfico kilométrico no pasa de 3.000 pesetas y las velocidades son pequeñas.

El ferrocarril de las canteras «Des Marécheaux» (Seine-et-Oise) tiene curvas de 30 metros de radio.

La famosa vía de Festiniog (País de Gales), no obstante la gran velocidad de sus trenes (40 kilómetros), ofrece curvas de 35 metros de radio.

La vía desde Iligori á Darjeeling (India Inglesa), presenta curvas de un radio de 21 metros.

En muchos ferrocarriles industriales ó de explotación agrícola, se ven curvas sumamente cerradas, á veces de 9 á 10 metros de radio; claro es que esto exige el empleo de muy pequeñas velocidades, y aun así el material sufre deterioro prematuro y la resistencia á la tracción es considerable.

Huyendo de estos límites, después de estudiar las condiciones del trazado, nos hemos decidido por la admisión de curvas con radio mínimo de 40 metros, de acuerdo en este punto con Régis Tartari, el cual se expresa así: «Creemos que las curvas de 30 metros de radio sólo pueden emplearse ventajosamente cuando el ángulo de las tangentes es muy abierto. Las curvas con radio de 40 y 50 metros dan siempre excelente resultado» (1).

65. Pendientes.—Hemos fijado como límite máximo para la pendiente el valor 33 por 1.000, ó sea la inclinación de un 3,3 por 100. Este valor está dentro de los límites modernamente acep-

(1) Construction et exploitation des Chemins de fer á voie de 60 centimètres, pág. 7.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 16

tados para las vías estrechas y en especial para las de 60 centímetros de poco tráfico.

CAPITULO IV
Material móvil, obras y otros factores.

I
Material móvil.

En la elección de este material ha presidido la idea de que sea robusto y ligero, y de que sus dimensiones, sobre todo en batalla y altura, no comprometan la estabilidad.

Favorable circunstancia es, para tal objetivo, la pequeña velocidad de estos trenes, la cual no ha de pasar de 12 kilómetros por hora.

MATERIAL REMOLCADO

66. Coches para viajeros.—Dada la índole del ferrocarril, estos carrajes han de ser en corto número, ligeros y casi todos abiertos lateralmente, ya que se trata de un clima cálido.

No es de creer que durante los primeros años de la explotación sea necesario enganchar en cada tren más de una ó dos de estas unidades, ya que los viajaros de 4.ª clase irán en vagonieta-plataforma.

67. Vagones cerrados.—Habrá necesidad de algunos para transportar equipajes, objetos delicados y mercancía en la época de lluvia, así como también el pequeño parque de útiles y herramientas para reparar averías en la vía y en las obras de fábrica.

68. Vagones de plataforma.—Habrán de adquirirse para el transporte de efectos especiales por su forma, volumen, etc., y también para el transporte de viajeros indígenas.

69. Vagonetas.—Estas formarán el núcleo del convoy, debiendo, por lo tanto, adquirirse en abundancia. Convendrán las más robustas y de mayor capacidad.

70. Otras clases de vehículos.—Durante los primeros tiempos de la explotación no serán necesarios los vagone-cuadras para transportar ganado, ni los destinados á servicios especiales.

71. Número de vagones.—La proporción del número de vehículos por kilómetro en las vías ordinarias no suele pasar de 10. Nosotros creemos que en la red de Fernando Póo no debe empezarse con más de dos unidades por kilómetro, sin contar las vagonetas. (Véase el núm. 93).
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 17

MATERIAL REMOLCADOR

72. Locomotora.—La elección del tipo más conveniente será objeto de un estudio detenido en la segunda parte de este trabajo. (Proyecto de la primera sección: Santa Isabel-Basupú). Dado el ancho de vía, el carril adoptado, la pequeña velocidad de los trenes y la naturaleza del tráfico, no se recomienda una locomotora de *velocidad*, sino de fuerza, de dos ó tres ejes acoplados y un peso de 8 á 10 toneladas.

Este tipo de locomotora deberá complicarse algo en los modelos que recorran la primera sección de la red, donde la pronunciada cuesta del puerto hace insuficiente la simple adherencia, imponiendo cremallera, frenos especiales, engranajes, etc., que aumentan el peso y el precio de la máquina.

II

Obras de arte.

73.—Inspirándonos siempre en la norma de la más estricta sobriedad, suprimimos todo gasto que no sea absolutamente necesario en un ferrocarril que debe ser, ante todo, *económico*.

74. Estaciones.—Interin los rendimientos de la explotación no proporcionen recursos para construirlas de piedra, daremos á las estaciones una extrema sencillez, haciéndolas provisionales, de tabla y chapa galvanizada.

La instalación de primer establecimiento se hará, simplemente, habilitando un despacho para el jefe y una sala de espera con bancos de tabla para el público. Así se han empezado muchas grandes líneas, y con parecida modestia se ven hoy todavía en Europa estaciones de tercera clase. El ferrocarril de Festiniog no las tiene mejores. En ferrocarriles industriales ó agrícolas, donde no caben exigencias de confort, esto es lo útil y lo práctico, aunque no sea bello.

El número de estaciones se fijará cuando se proyecte cada sección de la red.

75. Muelles.—Como los vagones tienen bastidores muy bajos, no se requieren muelles de altura, y por razón de economía y comodidad se reducirán éstos á superficies planas, empedradas ó hormigonadas, con 15 ó 20 centímetros de resalto sobre el suelo, con rampas laterales y cubiertas con un tinglado de chapa, nipa, tabla, etc.

76. Depósitos de máquinas y cochera.—Estas construcciones afectarán también carácter provisional, aunque por la importancia que tiene la conservación del material móvil, será conveniente cubrirlas y cerrarlas con materiales ligeros, y malos conductores del calor.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-12-15 00:00:00), página 18

77. Talleres.—Para la reparación de averías en el material de vía y tracción, será preciso dar algún ensanche á esta dependencia del Negociado de Obras públicas de Fernando Póo.

Cuando toda la red, ó gran parte de ella, esté en servicio, será necesario montar talleres en San Carlos y Concepción; por ahora bastará con los indicados.

78. Material telefónico.—Este material es obligado complemento del ferroviario. La red telefónica que hoy enlaza Santa Isabel con San Carlos, tendrá que variarse para fijar sus tramos sobre los del ferrocarril.

PUENTES DE HIERRO

79. Generalidades.—Los reducimos á su expresión más elemental, es decir, á dos vigas maestras arriostadas, prescindiendo de andenes laterales y guardalados en las pequeñas luces. Esta supresión se justifica por ser muy escaso el tráfico de peatones, y ninguno el de vehículos y caballerías. Los caminantes, sin embargo, podrán pasar sobre el piso de tablones ó de chapa que se tienda por encima del arriostramiento, aunque tanto aquéllos, como el ganado, si lo hubiera, pueden vadear todos los ríos.

La disposición adoptada es perfectible, pues si en el porvenir se juzgara conveniente poner andenes laterales, nada más fácil que coser á las vigas maestras las oportunas escuadras y tender encima los tablones.

Dada la inexistencia de cursos caudalosos en Fernando Póo, prevemos pontones ó puentes con tableros de las siguientes luces:
1.º De 2 metros, con viguetas de alma llena, soportando, sobre su tabla superior, los carriles.
2.º De 3 metros, con viguetas de alma llena, é igual disposición que los anteriores.
3.º De 5 metros, análogos á los anteriores.
4.º De 10 metros, con vigas armadas, soportando también sobre sí los carriles.

80. Tren-tipo que se ha supuesto para calcular los puentes.—Damos á éstos un gran coeficiente de seguridad, ya que la economía realizada en otros respectos nos permite mejorar la resistencia de los puentes, en previsión de que los hierros se adelgacen por efecto de la oxidación á que daría lugar el descuido en su repintado, tratándose de un clima tan húmedo como el de Fernando Póo. Por otra parte, creemos pertinente prever el caso de que aumenten, en el porvenir, la circulación y el peso de las cargas.

Con tal propósito hemos supuesto un tren tipo formado con dos locomotoras en cabeza.

Siendo, en números redondos, 5 metros la longitud y 12 to-