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38. La razón militar.—No hay tampoco linaje alguno de consideraciones estratégicas que pongan veto á este ferrocarril. Muy al contrario, él podrá facilitar los movimientos de tropas y la concentración de fuerzas que demanden las alteraciones de orden público.

Desde otro punto de vista su trazado será tal que la vía resulte alejada de la costa en la medida conveniente para que no esté al alcance de cualquier golpe de mano intentado por algún grupo de desembarco.

39. Ejemplo alentador de los ferrocarriles coloniales.—La necesidad del ferrocarril en Fernando Póo aparece palpable por demostración directa; pero razonando por analogía, llégase también á la misma conclusión. El éxito feliz de las vías estrechas en las vecinas islas de Príncipe y San Thomé, cuyas circunstancias climatológicas son similares á las de Fernando Póo, constituye un elocuente alegato en favor de la red que se proyecta.

No menos alentador es el ejemplo que ofrecen las redes del continente africano. El reciente y completísimo libro de Godfernaux, donde con toda suerte de pormenores se monografiaban los ferrocarriles franceses coloniales, demuestra que la mayor parte de ésto rinden coeficientes de explotación menores de 100, es decir, con productos netos positivos.

40. Ventajas del ferrocarril.—Son éstas de tanto bulto, que parece ocioso enumerarlas después de las páginas dedicadas á exponer la riqueza que atesora la Isla. Véanse, sin embargo, las principales:

1.a Considerable rebaja de la tonelada-kilómetro en los arrastres.
2.a Vasto desarrollo de la agricultura por la inmediata puesta en cultivo de zonas dilatadas y feracísimas.
3.a Enorme alza en el valor de los terrenos y en la riqueza contributiva, con el consiguiente beneficio para el Erario.
4.a Facilidades para el conocimiento y extracción de las riquezas naturales de la Isla.
5.a Desarrollo del comercio, del tráfico, de la vida de relación, y por lo tanto, de la población y de las fuerzas vivas.
6.a Modificación favorable de las determinantes higiénicas, por el trabajo de desbosque, y por la más fácil extensión de los elementos sanitarios.
7.a Mejoramiento de las condiciones de vida y adaptación de los europeos al medio colonial.

ferrocarril insular puede considerarse como una operación financieramente garantida.
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8.a Acción atractiva y civilizadora sobre los indígenas.
9.a El problema de los brazos, cada vez más pavoroso en la Colonia, dejará de serlo; el arrastre por el motor hombre, que recarga el precio de la mercancía, será realizado por el motor-máquina que abarata los transportes; la rapidez, la seguridad y la economía en las expediciones son provechos mercantiles de una importancia incalculable.

En el orden moral el efecto de este ferrocarril ha de ser verdaderamente extraordinario. A este propósito, en nuestro Proyecto de Obras del Puerto de Santa Isabel, decíamos:

«Privada de caminos de hierro la Isla de Fernando Póo, sus entidades agrícolas y mercantiles se consideran huérfanas de la tutela oficial, y anhelan la posesión de un elemento de vida y de progreso que ven hace años implantado en las inmediatas costas africanas y en las próximas islas portuguesas. La presencia de una locomotora en Santa Isabel ha de levantar el espíritu de esta capital, haciendo entrever á los fernandinos la realización de sus esperanzas. La pequeña vía férrea del puerto será para ellos el anuncio formal del ferrocarril isleño, el primer tramo tendido entre Santa Isabel y San Carlos, algo así como una solemne promesa de inmediato cumplimiento.»

Finalmente: el ferrocarril es, por excelencia, el factor fecundante de la riqueza, el primer instrumento de explotación y el máximo multiplicador de ingresos para la Hacienda colonial.

CAPÍTULO III

Red general.

(FIGURA 1.a)

I

Trazado.

41. Caracteres de esta red.—Al plantear las condiciones generales á que debe satisfacer la red ferroviaria de Fernando Póo, se concibe que aquéllas habrán de subordinarse á las circunstancias que concurren en la Isla. En tal virtud, el ferrocarril de que se trata estará caracterizado por los siguientes atributos:
1º Debe ser de explotación agrícola. Esta condición se deriva
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de la índole esencialmente agraria de Fernando Póo, y de la necesidad de poner en cultivo las extensas zonas inexploradas y solitarias que abarcan hoy más de las nueve décimas partes del área total de la Isla. Aunque en el porvenir se establezcan y desarrollen algunas industrias forestales ó de otro género, su riqueza preponderante será siempre la agricultura.

2.º Convendrá un ferrocarril lo más económico posible. Así lo aconsejan la pobreza de nuestros recursos, la necesidad de construirlo cuanto antes, la índole misma de su servicio, el estado social de la Isla y la naturaleza del país, que impone la penetración por angosturas y quebradas.

Es preciso adecuar el instrumento al trabajo que debe cumplir. Se trata de semillas ó granos, de mercancía dividida, de pequeños volúmenes, y de un tráfico que, si puede llegar á ser vertiginoso, será simplemente activo durante muchos años.

Por consecuencia, huelgan las anchas explanaciones, las dobles vías, las robustas obras de fábrica, el material lujoso y las estaciones artísticas. Para la Hacienda colonial y para el finquero, lo importante es que la locomotora circule y que los sacos de cacao puedan ser transportados con seguridad y economía.

3.º El ferrocarril será periférico, es decir, habrá de recorrer la zona costanera, que es actualmente la de cultivo. Este se extenderá, con el tiempo, al interior de la Isla, pero cuando tal suceda, podrán bajar los pequeños ramales á insertarse en las arterias de la zona baja que será siempre la más productiva.

4.º El ferrocarril habrá de sacrificar la velocidad á la fuerza. Las pequeñas distancias dentro de la Isla quitan importancia al factor velocidad. Entre los dos puntos más distantes podrá ir la locomotora en cuatro ó cinco horas.

Por otra parte, no hay que perder de vista que se trata de trenes de mercancías, aunque aquéllos enganchen algún vagón para viajeros.

5.º El ferrocarril deberá enlazar los tres poblados principales de la Isla, esto es, la capital, San Carlos y La Concepción. Unida Santa Isabel con estos dos puntos, la vía férrea constituye una horquilla que abraza la isla entera, quedando satisfechas todas las necesidades políticas, agrícolas y comerciales.

6.º El eje del trazado seguirá la línea media de la zona prácticamente cultivable en un porvenir próximo. Queremos decir con esto que la vía no debe surcar el centro de la faixa cultivada hoy, sino remontarse prudencialmente para buscar el futuro eje de las plantaciones. Es evidente que una vez tendida la vía, el eje actual se trasladará inmediatamente á una zona más alta, poniendo en valor los terrenos vírgenes.
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Tales son los caracteres generales de la red que se proyecta. Dos líneas principales la constituyen: la de San Carlos y la de Concepción, ambas con su entronque en Santa Isabel.

42. Línea de San Carlos.—Es, sin duda, la más importante. Enlaza la capital con la gran bahía de San Carlos, la mayor de la isla, y está destinada á recoger y vehicular todos los productos de la vertiente occidental, más extensa, rica y sana que la oriental.

Su tráfico ha de ser considerable, ya que uniendo los puntos principales circulará por ella la mayor parte de las mercancías de importación y exportación.

Partiendo de Santa Isabel, á una altura de 25 metros sobre el nivel del mar, seguirá por el actual camino de San Carlos, abandonándolo á unos 10 kilómetros del punto de origen.

Desde aquí, separándose al Este, irá derivando para pasar á unos 300 metros de Basupú (1); recorrerá los términos de Basacato (2), Risule, Rilaja, acercándose al antiguo camino bubi; alcanzará el poblado de San Carlos á la altura (90 metros) de la Misión Protestante, y continuará por Batete hasta terminar en Ococo.

La línea surcará toda la zona Oeste, penetrando en las últimas plantaciones de los confines meridionales.

El terreno atravesado por esta línea presenta circunstancias favorables á la construcción de un ferrocarril económico, pues plegándose la vía fácilmente á las distintas inflexiones, y no existiendo macizos que perforar, el movimiento de tierras ha de ser de poca consideración.

El ferrocarril irá constantemente faldeando, pero sobre pendientes casi horizontales ó muy poco inclinadas, exigiendo pequeños desmontes en los cuales el pico no llegará, seguramente, á encontrar la roca.

Los barrancos y cursos de agua son numerosos en esta vertiente, pues desde Santa Isabel á San Carlos se cuentan unos 70; pero es de advertir que todos son de cauce muy encajonado á la altura en que va la vía, por lo cual podrán salvarse fácilmente con obras ligeras.

La máxima altura de este camino se halla después de Basacato, algo antes de los pantanos de Anderson.

Llevando el ferrocarril hacia el Este del actual camino de San Carlos, como á unos cinco kilómetros de la costa, se conseguirán importantes objetos, á saber:

(1) Existen en la Isla tres poblados con igual nombre; dos al Este y uno al Oeste que es el aquí mencionado.
(2) También existe otro Basacato al Oeste.
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1.º Encontrar los cursos de agua sobre cauces más estrechos, con las consiguientes facilidades para salvarlos.
2.º Evitar alguno de dichos cursos ó barrancos que nacen en la parte más baja, cerca de la zona playera.
3.º Salvar algunos terrenos anegadizos que ocupan ciertas extensiones próximas á la costa.
4.º Aproximarse al eje futuro de la zona cultivable, zona que tenderá, naturalmente, á extenderse hacia la región de las montañas.
5.º Contribuir al saneamiento de la explanación, por la tendencia que tienen las aguas á estancarse en las partes bajas.
   El desarrollo aproximado de esta línea será de 45 kilómetros.
   La altura máxima alcanzada es menor de 300 metros.
   La cota de llegada á San Carlos es de 90 metros.

43. Línea de La Concepción.—Enlazará la capital con la bahía de Concepción, atravesando todas las plantaciones de la costa oriental, las cuales llegan hasta la contracosta Sur.
   Partiendo de Santa Isabel hacia el Este, cruzará esta línea los términos de Rebola (1) y Sipopo en la costa Norte, y los de Laca, Bacoña y demás que atraviesa la senda bubi hasta Boloco grande, en La Concepción, continuando desde aquí para terminar en Ureca, cerca de la Punta de Santiago, extremidad meridional de la Isla.
   La zona recorrida por esta línea es menos extensa y rica que la de San Carlos, más alta y abrupta que ésta, y cortada por gran número de obstáculos que imprimirán mayor dificultad á la construcción.
   El desarrollo de dicha línea puede ser apreciada en unos 70 kilómetros.
   El punto de cota máxima de su perfil será de 300 metros próximamente, y encuéntrase hacia Bahú ó Baó, cerca de Bilelepá.

44. Líneas transversales y radiales.—En realidad una red completa para la Isla de Fernando Póo, acaso debiera comprender otras dos líneas: la de San Carlos á Concepción por Musola y Moca, y la de la costa Sur. La primera, para triangular con vía férrea los tres primeros poblados de la Isla, recoger los productos de la zona central, facilitar el acceso á las aguas minerales de Mioco y á los altos de Moca; la segunda, para llevar los beneficios del ferrocarril á toda la vertiente meridional; pero lejano aún el día en que se concreteen intereses en esta vertiente, juzgamos innecesaria esta línea.
   En cuanto á la transversal San Carlos-Concepción, no existen,

(1) Existen dos poblados con igual nombre, uno al Norte y otro al Sur.
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por ahora, razones que la impongan. El poblado de San Carlos, por la riqueza de su término y las excelencias de su bahía, está llamado á ser el centro de atracción de toda la comarca central, cuyos productos serán embarcados allí ó seguirán la línea San Carlos-Santa Isabel. Tendida la vía oriental, no se ve la necesidad de la comunicación entre Concepción y San Carlos, pues los productos de éste no irán nunca por Concepción, ni los de ésta a San Carlos, teniendo expedito unos y otros el ferrocarril á Santa Isabel.

De necesidad más inmediata parece un ramal que, partiendo de las inmediaciones de Risule ó de Rilaja, fuese por Musola á Moca, como línea de acceso á estas alturas, de indudable porvenir por sus especiales condiciones climatológicas, y además como arteria secundaria que colectase los productos de la región central acarreándolos hacia Santa Isabel ó á San Carlos.

Este ramal partiría, próximamente, del kilómetro 40 de la línea de San Carlos, en las inmediaciones de Rilaja, y siguiendo el valle del Cánovas llegaría á Musola y Dilaco para penetrar en la garganta de Mioco (Aguas minerales), gran depresión que separa las alturas de Loreto (1.260 metros) y Moca (1.800 metros), terminando en este último poblado, después de unos 25 á 30 kilómetros de recorrido.

Suponiendo el desarrollo máximo de 30 kilómetros, tal vez necesario para ganar la altura del poblado de Moca (1.200 metros), y admitiendo que el empalme de este ramal con la línea de San Carlos tenga una altitud de 200 metros, resulta que para subir á dicho poblado será preciso ganar una diferencia de nivel de 1.000 metros, lo que da para esta vía una rampa media de

\[
\frac{1.000}{30.000} = \frac{1}{30} = 0,03.
\]

es decir, un 3 por 100, pendiente aceptable para la clase de vía que más adelante se propone.

No hacemos mención de los dos pequeños ramales de Santa Isabela Basilé por los caminos nuevo y viejo, pues por su escasa longitud y su proximidad á la capital, pueden ser servidos por vagonetas á brazo, recogiendo los productos de las principales plantaciones del Norte de la Isla. Creemos, sin embargo, que por una de esas vías radiales convendría llevar la locomotora en plazo breve, empezando por estudiar un nuevo trazado, pues el actual ofrece pendientes inadmisibles.

45. Kilometraje de la red.—Claro es que, sin estudios especiales y previos de estos recorridos, no puede formularse con
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cierta exactitud el valor kilométrico de su desarrollo: pero por conjeturas verosímiles, basadas en la estructura orográfica, en el conocimiento aproximado de las alturas y de las pendientes que debe ganar la vía; dada la flexibilidad de ésta, que permitirá evitar grandes circunvoluciones; conocidas, en fin, las distancias horizontales que da el mapa, se pueden deducir, con aproximación relativa, las distancias naturales, que valoramos así:

    Kilómetros.

    De Sante Isabel á San Carlos
    45

    De San Carlos á Ococo
    20

    De Santa Isabel á Concepción
    70

    De Concepción á Ureca
    20

    De Rilaja á Moca
    30

    185

46. Orden de urgencia en la construcción de estas líneas.—Teniendo presente cuanto llevamos expuesto, y salvando las contingencias del porvenir, creemos que el proceso de estas obras debe ser:
  1.º Línea de Santa Isabel á San Carlos.—Es de primera urgencia, por que atraviesa la zona más rica y poblada; es también la más fácil de construir. Debe comenzar á tenderse desde Santa Isabel.
  2.º Línea de Santa Isabel á Concepción.—Se tendería en segundo lugar, porque la zona que atraviesa sigue en importancia á la precedente.
    Ambas líneas formarán una horquilla que abrazará las porciones norte y media de la Isla, las más productivas y pobladas.
  3.º Ramal Rilaja-Moca.—Se tenderá en tercer lugar. Este ramal será la vía de penetración interior, el desemboque natural hacia Santa Isabel de todos los productos de la zona central y el camino de acceso á las regiones elevadas, salutíferas y misteriosas de Riaba y Moca.
  4.º Prolongación de San Carlos á Ococo.—Seguirá inmediatamente á las anteriores, completando la línea de Occidente.
  5.º Prolongación de Concepción á Ureca.—Completará la red general.

F.
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Fijémonos siempre en lo que acabamos de decir y nos explicaremos, sin gran trabajo, el por qué de la derrota rusa. Su cuerpo de oficiales, considerado en conjunto, era inferior al de los japoneses.

Estos últimos eran, sin duda alguna, de desigual valor profesional, y el mando dejaba algo que desear desde el punto de vista de la concepción; pero, en cambio, poseían las virtudes militares que dan la victoria: energía, confianza, audacia, espíritu de disciplina y solidaridad. Tenían además una ardiente voluntad de vencer y el patriotismo que animaba á todo el pueblo japonés en una guerra que consideraba como nacional. Como puede observarse, tales cualidades podían compensar muy bien las faltas de dirección.

Los rusos, por el contrario, presentaban en sus filas individualidades, figuras de primer orden que hubieren hecho honor, y muy grande, á cualquier país; pero al lado de ellas se veían jefes inconscientes é incapaces de hacerse cargo de la tremenda responsabilidad que pesaba sobre ellos. Los oficiales subalternos dejaban bastante que desear, tanto en su educación militar, como en su instrucción. Carecían de la confianza en sus jefes y en sí propios, así como del espíritu de disciplina, de la solidaridad necesaria. Eran muy negligentes y muy aficionados á la crítica.

El sentimiento del deber acabaron por perderlo. Las órdenes las obedecían tarde y de no muy buena voluntad. Eso sí, sabían, á pesar de todo, morir como unos valientes, pero sin deseo de vencer.

El generalísimo de aquel ejército, el gran Kuropatkine, decía, con gran pena, de su cuerpo de oficiales:

"Falta en ellos el entusiasmo por combatir, tienen poco deseo de distinguirse y están faltos de la cualidad esencial, de la voluntad de vencer".
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No se busque, pues, la causa de las derrotas de Rusia (al parecer inexplicables), en otra cuestión que no sea el decaimiento del cuerpo de oficiales.

Es lección dura, pero que, seguramente, debe servir de ejemplo á todos los pueblos. No dejemos de la mano tan esencial cuestión y preocupémonos de nuestra oficialidad como ella merece. Nadie sabe el espíritu que á todos anima y el deseo de trabajar y ser útiles á su patria que tienen. Aprovechénsese esas bellas cualidades y prosígase en las filas la educación que comenzaron á recibir á su ingreso en la carrera de las armas; amplíese su instrucción, perfectamente orientada en principio en nuestros centros militares, y hágase que se aficionen á los estudios de táctica aplicada, que tan bien habituan á tomar rápidas soluciones. No descuidando esos puntos esenciales, podremos estar seguros de que el día que la Nación reclame los servicios del ejército, éste sabrá responder dignamente á la confianza que en él deposita aquélla.

CONSIDERACIONES FINALES.

Medios materiales.

Terminado el estudio que á la ligera acabamos de hacer, debemos ahora resumir las enseñanzas que de él pueden sacarse en lo que se refiere á la táctica de infantería, que ha sido su principal objeto.

La guerra de Mandchuria, á juicio nuestro, se ha limitado á poner en claro ciertos principios que habían empezado á constituir doctrina en los ejércitos de las grandes potencias europeas, es decir, que no ha causado una honda
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perturbación, por así decirlo, en los fundamentos de la táctica de infantería.

Los principios á que se hace referencia en el párrafo anterior, son, ni más ni menos, que los que aparecen en nuestros reglamentos, y que deben, por tanto, inspirarnos confianza, y servir de base para la sólida é insustituible preparación que oficiales y tropa han de recibir en tiempo de paz.

Las conclusiones que hemos sacado en el presente estudio, son las siguientes:

1.ª Se debe indicar claramente á cada uno su misión, orientándosele en la situación general.

2.ª Se cuidará, particularmente, de establecer enlaces, que deberán durar el tiempo que dure el combate.

3.ª Toda maniobra en el campo de batalla debe estar cubierta (principio de seguridad).

4.ª Se deberán escalonar en profundidad las formaciones para el ataque, porque de esa manera se da al avance el vigor necesario, y aquellas han de ser, además, flexibles, con el fin de adaptarlas bien al terreno. No deben existir tipos de formaciones de combate, ni sujetarse aquellas á esquema determinado, puesto que procediendo en esa forma se matan la iniciativa y la energía.

5.ª Todo ataque se preparará antes por medio del fuego, pues de no hacerlo así se va seguramente á la derrota, á no ser que se obre por sorpresa.

6.ª Se cuidará, muy especialmente, en la instrucción de tiro, de dos puntos esencialísimos, que son: el tirar en la posición de tendido y observar la disciplina del fuego.

7.ª El choque á la bayoneta sigue siendo el fin del combate ofensivo, y puesto que se ha de llegar al abordaje en la generalidad de los casos, conviene acostumbrar á él á la tropa.
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8.ª En virtud de la frecuencia con que han de presentarse los casos en que convenga operar de noche, es indispensable que en la instrucción de las tropas ocupe lugar la referente á estas especiales operaciones.

9.ª y última. En la parte que se refiere á organización, no estaría demás el ensayo de los exploradores montados ó infantería montada, y la adopción de ametralladoras para todas las unidades del arma, procurando á la par aligerar la carga del infante y buscar la manera de proporcionarle un equipo más cómodo.

Factores morales.

Las conclusiones deducidas son las siguientes:
1.ª La victoria solo se consigue haciendo uso de la ofensiva, que es la única capaz de proporcionar á las fuerzas morales el máximum de intensidad.
2.ª Constituiría imperdonable error suponer que el éxito se obtiene tan solo por el desenvolvimiento de los medios materiales, táctica, organización y armamento. En la época actual, como en tiempos pasados, para que esos medios se puedan poner en práctica, es preciso echar mano de soldados cuyo temple moral y cuyas fuerzas físicas alcancen su grado máximo, si es que se quiere ir derecho á la victoria.
3.ª La misión del oficial en los ejércitos modernos se nos presenta engrandecida, pero rodeada, en cambio, de serios deberes, que tiene que llenar forzosamente, si quiere que no padezca su prestigio.
Como educador, prepara los corazones de los hombres que la Patria le confía, haciéndolos moralmente capaces de
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realizar los fuerzos que ha de perdirles el día de la batalla.

Como instructor, y para obtener una buena preparación para la guerra en el tiempo tan escaso que la tropa está en filas, se ve obligado á desarrollar una labor muy penosa, que no tiene más remedio que dedicarse como jefe, debiendo preocuparse de ampliar constantemente sus conocimientos profesionales para estar á la altura de su cada día más difícil misión.

Su acción en campaña es preponderante, porque será, en realidad, el alma de su tropa, á la cual procurará conservar confiada, audaz, enérgica y valiente, dando ejemplo, no solo de valor y de espíritu de sacrificio, sino también de disciplina y solidaridad; en una palabra, que antepondrá á todo sentimiento de ambición personal, las ideas más nobles y más gallardas, en que debe inspirarse cuales son el deber y el patriotismo.

F. Macapinlac,
Capitán de la 3.ª Sección de la E. C. de T.