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Isabel de Fernando Póo: «Si la Isla de Santo Thomé, que no llega en superficie á la mitad de Fernando Póo, ni la iguala en feracidad y condiciones sanitarias, alcanza hoy una producción anual de 30 millones de pesetas, fácil es deducir la enorme riqueza agrícola que podría actualizarse en aquella posesión española si, extendido el cultivo á todas las zonas accesibles, se facilitara el tráfico y el cambio á favor de simples ramales agrícolas, etc.»

El Sr. Ramos Izquierdo, ex Gobernador general de la Guinea española, estima que dicha producción podrá llegar hasta 200 millones; pero aún reduciendo este número á proporciones más verosímiles, se advierte cuán fundadas son las esperanzas que se cifran en la explotación de dicha Isla.

La superficie actual en cultivo, es muy pequeña, relativamente á la total de la Isla; apenas llega á 12.000 hectáreas. Ahora bien, si se acepta para la expresada superficie total una extensión mínima de 2.000 kilómetros cuadrados, ó sean 200.000 hectáreas, se ve que la riqueza explotada es tan sólo un 6 por 100 de la obtenible, sin que valga decir en contrario que no toda la superficie indicada es cultivable. En Santo Thomé se ven cultivos hasta en las cumbres, y por analogía de circunstancias meteorológicas, bien puede aseverarse la posibilidad de llegar en Fernando Póo al aprovechamiento integral dél suelo.

Ciento que el cacao, nervio de la explotación, se produce tan sólo en la zona playera, hasta 500 metros de altitud y aún más, sobre todo en la vertiente occidental por el influjo estimulante de las brisas del Océano, pero dentro de esa zona y por encima de ella, podrá cultivarse el café, el tabaco, el abacá, el plátano, la palmera, base de una pingüe industria extractiva, y en las altas regiones, todas las especies europeas.

Pero dejando á un lado el concepto agronómico, otros aspectos dan incuestionable valor á la isla de Fernando Póo. Los yacimientos cupríferos (al decir de los Misioneros), la abundancia de sus aguas minerales, el aprovechamiento de sus cascadas, y la frecuentación segura de sus sanatorios naturales, por parte de los colonos vecinos, el día en que Moca, Mioco y el país de Riabba sean perfectamente accesibles, concurrirán á multiplicar los elementos de vida en aquel privilegiado suelo.

Por último, en otro orden de ideas no se revela con menor destaque la riqueza futura de Fernando Póo. En nuestro Proyecto antes citado decíamos:

«La perla de Biafra, por su privilegiado suelo; por su posición geográfica junto á las costas más fértiles del mundo; situada entre el Niger y el Congo, las dos corrientes del porvenir africano; no lejos de las rutas que unen este Continente con Europa y Améri-
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ca; por la docilidad de sus naturales que hace pacífica la dominación de esta Isla, y por la dulzura del clima que la reputa como sanatorio del Golfo de Guinea, parece llamada naturalmente á devolver con creces cuantos gastos se apliquen á sus mejoras materiales.

»La Isla de Fernando Póo—dice el Sr. Pereá (1)—situada sobre la embocadura de cuatro importantísimos ríos del Continente, que son: el Bening, Camarones, Bony y Calabar; dos de los cuales son brazos navegables del gran canal africano, el Niger; á corta distancia de Elobey, centinela avanzado de la importante cuenca del Muni, donde desagúan los ríos Noya, Combe, Utongo, Utamboni; á corta distancia también de Corisco, que á su vez domina el Munda y Gabon; como cabeza del Archipiélago de Guinea y la indiscutiblemente más sana de sus Islas; de excelentes condiciones climatológicas, y mejores que cualquier punto de la costa, ha de ser sin duda el centro comercial, punto de tránsito y depósito donde han de afluir todos los productos para la exportación é importación, y núcleo de los cambios y operaciones mercantiles que se establezcan en esa parte de la costa occidental del Africa.»

Para vehicular esa riqueza y ofrecer trayectorias á tales elementos de vida, ¿convendrá una red de carreteras? En modo alguno.

24. Imposibilidad práctica del camino carretero.—En la Memoria que el Sr. Ministro de Estado presentó á las Cortes en 1912, respecto á la situación política y económica de nuestras posesiones del Africa occidental, se lee:

«Renunciar al trazado de carreteras, substituyéndolo por el de ferrocarriles; porque los estériles esfuerzos, reiterados durante tantos años, en la construcción del irrealizable camino de San Carlos, han demostrado plenamente la imposibilidad de mantener el firme de un camino contra la energía de una vegetación que brota en las grietas de todo recebo.»

La importancia de la materia nos induce á glosar estas líneas con la amplitud que requieren.

25. Dificultades inherentes á la naturaleza tropical.—La energía eruptiva de la vegetación fernandina es de tal modo pujante y rebelde que, aún por las fisuras de los bancos de hormigón, surge la maleza con fuerza incontrastable; de toda grieta, y por los intersticios que dejan las piedras de un pavimento ó de un recebo, brota la hierba y crece de 10 á 12 milímetros por día (2). A las dificultades propias de la construcción, hay que añadir, pues, las

(1) Estado actual de los Territorios de Guinea.
(2) Iradier, Africa: «La humedad hace que los vegetales florezcan y fructifiquen, después de separados del tronco, sin más que la absorción de la hu-
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del entretenimiento, que ha de ser constante, cuidadoso y prolíjo.

Por otra parte, los abundantes aguaceros en la época lluviosa contribuyen á denudar el firme del camino. Si su conservación entrégase al personal técnico, resulta sumamente gravoso, y si se confía, como se hace con las trochas, á los finqueros, la conservación es un mito. Además la carretera no armoniza con los medios de transporte usados en la Isla.

Pero, fundamentalmente, ¿tiene razón de ser la carretera? En Fernando Póo no existen carroajes ni ganado, pues aunque el país es abundante en pastos, aguas y sombras, y por lo tanto favorable para la recría de reses, fuera del potrero de Moca donde la Compañía Trasatlántica realiza sus ensayos zootécnicos, apenas se ven en la Isla ejemplares de las razas caballar y boyal. En el problema de la vialidad no se descubren otras soluciones prácticas que la vía férrea y la trocha, con todas las deficiencias é inconvenientes de esta última.

26. La red de carreteras desde el punto de vista económico.—
Con tales premisas, asombrará que se haya pensado seriamente en la realización de un vasto plan de carreteras en Fernando Póo. En el mes de Julio de 1902, el Ingeniero de la Colonia D. Castor Rodríguez del Valle presentó á la Superioridad un anteproyecto de plan general de carreteras en dicha Isla, con un desarrollo de 269 kilómetros y un coste medio kilométrico de 20.498 pesetas, ó sea un coste total de 5.514.000. El Sr. Rodríguez del Valle, calculaba para estas obras un plazo de ejecución de diez á veinte años, y advertía que aquella cantidad referíase al supuesto de que los bubis se prestaran gustosos á trabajar, pues en otro caso debía elevarse el presupuesto en un 40 ó 50 por 100.

Ante una condición tan aleatoria como la de del trabajo bubí, es prudente contar con el sobrecoste del 50 por 100; pero aún rebajando ésta al 25 por 100, tendríamos para la red de caminos, en números redondos:

    Gasto de construcción
    7.000.000 de pesetas.

    Gasto anual de reparación y entretenimiento de 269 km. á 500 pesetas el km.
    135.000

medad del aire; una rama cortada y clavada del revés en tierra, es decir, invirtiendo la posición de los vasos circulatorios, adquiere vida en diez días; la judía produce semilla en una quincena; los objetos se oxidan en pocos minutos, sin que el pavón ni el níquel los preserven; todo lo que está pegado ó encolado se desune al momento; el calzado no puede evitar la filtración de la humedad, y las cajas construidas en Europa con maderas muy secas, se dilatan \( \frac{1}{50} \) ó \( \frac{1}{60} \) de su anchura; las correas, carteras y la ropa se cubren de hongos mohos; los fósforos, medicamentos, sal, chocolate, etc., se licuan al poco rato, y las carnes de animales muertos se descomponen en tres horas.
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Si se comparan estas cifras con las del presupuesto colonial; teniendo en cuenta que para todas las Posesiones (Guinea continental, Archipiélago y Río de Oro) se dispone de un presupuesto inferior á 3 millones de pesetas, y que lo asignado para toda clase de obras públicas en dichos territorios sube á unas 300.000 pesetas, se comprenderá que el esfuerzo económico exigido por aquel plan de carreteras sale de la órbita de nuestra potencialidad económica.

27. La carretera no resuelve el problema de los transportes.—Aun vencidos los escollos de orden económico, se advierte que no hay proporcionalidad entre los gastos y los provechos, pues una vez terminada la red de carreteras, nos hallaríamos frente al problema de los transportes; quedarían en pie las mismas dificultades de tracción y arrastre; los productos seguirán conduciéndose á hombros del indígena ó á fuerza de remo en la ballenera; habríamos mejorado la circulación del viandante, pero no la del carro ni la de la bestia, que no existen, y el tráfico permanecería en su actual estado de lentitud y alto coste. ¿Es que no hay carros porque no hay carreteras? ¿Es que construyéndolas vendrían los carros? Tal vez; pero si hemos de realizar el esfuerzo económico, que sea para traer la locomotora, más potente, más veloz y más eficaz que el carro.

28. El fracaso de la carretera en Fernando Póo.—Remontan á los primeros tiempos de la dominación española las tentativas realizadas para surcar de caminos la Isla. Pero donde aquellas se han reiterado con tenacidad digna de mejor suerte, ha sido en la zona de Santa Isabel á San Carlos. A este propósito, el Comisario regio Sr. Saavedra, decía en 1907 (1).

«Eso de querer empezar construyendo carreteras con puentes de mampostería y demás grandes obras de fábrica me parece absurdo... ¿Para qué más ejemplo que el tan referido camino de San Carlos? Mal inspirados sus directores ha habido el empeño de construirlo al igual que una carretera de segundo orden de la Península: puentes de hierro, muros de contención, un ancho excesivo, una nivelación que exige gran movimiento de tierras, un gasto exagerado, veinte años de trabajo; en total, 8 kilómetros terminados, y en definitiva ni un mal proyecto á que atenerse, pues tres ó cuatro veces abierta la trocha para proceder con alguna base á los estudios, otras tantas ha vuelto á cerrarla la fuerza de la vegetación.»

El Sr. D'Aimonte, al ocuparse de este asunto, dice (2):

(1) Memoria presentada al Excmo. Sr. Ministro de Estado en 1907.
(2) Boletín de la Real Sociedad Geográfica.—Tomo V, pág. 157.
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«Desde hace muchos años se trata de establecer una vía terrestre de comunicación entre Santa Isabel y San Carlos. Vierte sangre, por decirlo así, la desastrada historia de la ejecución de dicha vía. Es la reproducción, con agravantes, de los apólogos de la tela de Penélope, de la Odisea, y del de las Caperuzas del Quijote.

«Tiene que asombrarse necesariamente todo aquel que con la curiosidad de las vicisitudes de aquella obra, pozo airón del presupuesto de la Colonia, llega á enterarse de que en las disposiciones relativas á la ejecución de dicha obra, han tomado parte gobernadores obligados á tener sindéresis, y funcionarios facultativos que, en manera alguna deben ignorar cuantas circunstancias han de tenerse en cuenta para el trazado de un camino. El hecho de haber abierto una trocha entre ambos puntos y talado el arbolado y maleza existente en su trayecto, reiterando costosos chapeos en el mismo de vez en cuando, no puede calificarse de ejecución de un camino transitable. Tan sólo algunos kilómetros de su trazado, á partir de Santa Isabel, son utilizables.»

Y no creemos necesario más para demostrar que no es prácticamente posible tener una red de carreteras en Fernando Póo.

29. Las nuevas orientaciones en materia de vialidad.—A las razones de índole local que proscriben la carretera, parécenos congruente añadir las de orden general que no abonan hoy el sistema de vialidad por camino carretero.

En Europa la evolución se dirige hacia las vías estrechas y económicas; las carreteras van retrocediendo ante los caminos vecinales, y las anchas vías férreas han tenido que ceder á la invasión de los ferrocarriles secundarios. «Acabad—decía Costa—con esa carretera parlamentaria que nos arruina y comenzad á trazar vías modestas que lleguen á todas partes.»

En los proyectos de ley sobre carreteras del Estado y caminos vecinales presentados á las Cortes por el Sr. Ministro de Fomento en 9 de Marzo de 1911, se dice:

«Hemos construido una red de ferrocarriles de vía ancha que arrastran vida lánguida y un vasto plan de carreteras ó caminos de vía ancha también, con poco tráfico muchas de ellas, y con tales reducciones en la consignación para conservarlas, que resultan en buena parte inútiles, dadas las enormes exigencias del automovilismo, y á las veces inservibles hasta para el mismo tráfico agrícola é industrial.»

«Hemos construido 44.000 kilómetros de carreteras, 5.000 más que Francia, el pueblo de más riqueza de Europa. En cambio, frente á 600.000 kilómetros de caminos vecinales con que aquélla cuenta, aparecemos nosotros con 20.000 kilómetros deplorables, etc.»
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En dichos proyectos de ley se propone la reducción á 7.000 kilómetros de los 42.000 que comprende el plan actual de carreteras. Y cuando en la Península, á semejanza de lo practicado en las demás naciones de Europa, se produce este movimiento de desvío á la carretera cediendo á la preponderancia del camino vecinal y del ferrocarril secundario, no sería razonable seguir una dirección inversa en la Colonia, donde el plan de carreteras carece de finalidad y donde, más que en parte alguna, se impone la vía económica y la necesidad de proporcionar el instrumento de explotación á las particulares condiciones del suelo.

30. Razones que abonan el establecimiento del ferrocarril en Fernando Póo.—Las reflexiones precedentes vienen á demostrar, por eliminación, la necesidad del ferrocarril, pues inaceptable la carretera, é insuficiente ó inadecuada la trocha para las necesidades del tráfico agrícola y de la rápida circulación en la Isla, la vía férrea se impone como una solución á fortiori.

Expuestas ya en los números 13 y 14 las copiosas fuentes de riqueza forestal y agrícola que atesora la Isla, parece ocioso disertar acerca de la necesidad del ferrocarril, única vía capaz de dar vida á toda la región poniendo en movimiento aquella riqueza. Añadiremos, sin embargo, algunas consideraciones que ponen de relieve la energía virtual de tales vías en-los pueblos nuevos.

31. Génesis de los ferrocarriles coloniales.—Los ferrocarriles constituyen la más poderosa palanca del progreso. Este principio universalmente admitido como axioma social de los países cultos, no pierde su evidencia cuando se le refiere á las sociedades embrionarias; antes bien, adquiere palpable realidad con relación á los pueblos sumidos en la barbarie. Á tal punto es esto inconcuso que nadie osa ya poner en tela de juicio que la ferrovía es el primer instrumento de dominio y explotación. Puede decirse, con el Sr. D’Almonte, que si el numerario invertido en vías férreas se representa por una progresión aritmética, el valor de las tierras surcadas crece en progresión geométrica, ó mejor, diríamos nosotros, con los cuadrados de los términos de esta progresión aritmética.

Pero hay mas; la experiencia acredita que en las Colonias, la población y el tráfico siguen al ferrocarril, á diferencia de las comarcas metropolitanas, en las cuales el ferrocarril es quien va en pos de la población y del tráfico. Así como en Europa no se tiende una vía sin que los datos de población y producción lo aconsejen, en las Colonias se ha comprobado que la población y producción no se concretan y actualizan sino á favor de la vía férrea. En una palabra, en Europa, como en fisiología, la función
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crea el órgano; en las Colonias, por el contrario, es este órgano vía el que crea la función social.

32. Condiciones restrictivas.—Claro es que el principio del ferrocarril á outrance no puede ser absoluto; debe subordinarse á las razones técnicas, comerciales, políticas, sociales, económicas y estratégicas. Estas razones, ó algunas de ellas ¿se oponen al ferrocarril de Fernando Póo? Vamos á verlo.

33. La razón técnica.—Desde este punto de vista el tendido y asiento de vía férrea no presentan otras dificultades constructivas que las peculiares de esta clase de obras. Como el ferrocarril ha de ser perimétrico, según se razonará en el capítulo siguiente, no han de obstaculizar su paso los grandes relieves del interior. Los cursos de agua y las barrancadas que surcan las zonas de cultivo pueden salvarse fácilmente.

La carencia de brazos que hoy se padece en la Isla no supone inconveniente serio, pues son pocos los que se necesitan para el tendido sucesivo por secciones, y aquellos no han de faltar, ya que según la legislación de la Colonia puede ordenarse la pres- tación personal.

En punto al desembarque de los materiales son buena ga- rantía el puerto de Santa Isabel y los muelles que en breve plazo se han de levantar en las bahías de San Carlos y de La Concepción.

Por otra parte, tratándose de un material de vía estrecha, los tramos de ésta y los tableros de puente llegan de Europa en dis- posición de ser montados rápidamente.

Por último, la Isla ofrece con abundancia piedra y arena, que son los materiales más precisos para toda obra de fábrica.

34. La razón comercial.—No hay para qué decir que no exis- te clase alguna comercial cuyos intereses puedan verse compro- metidos por el establecimiento de dicho ferrocarril, ni éste ame- naza la vida de ningún otro sistema de comunicación ó arrastre, puesto que no le hay en la Isla, fuera del correo costero á cargo del Estado.

Los intereses comerciales militan, pues, unánimemente, al lado de la vía férrea.

35. La razón política.—Obvio es, á todas luces, que la posi- ción insular de Fernando Póo no permite rozamientos ni conflic- tos con Estados vecinos. El ferrocarril no ha de atravesar ni tan- gentear fronteras, zonas en litigio, territorios explotados por vías de nacionalidad extranjera, etc. La política colonial, sea cual fue- re, no ha de oponerse al ferrocarril fernandino: antes bien, éste habrá de sér para aquélla un instrumento de dominio y un me- dio rápido y seguro para realizar sus fines.
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de las balas, procuran graduar bien las alzas y situarse mejor para tirar; comienzan á apuntar.

Durante los combates del 4 y 5 de Septiembre y la retirada de Liao-Yang, después de haber sufrido grandes pérdidas, los soldados estaban muy sobreexcitados, nerviosos por haber pasado la noche tendidos esperando un ataque de los japoneses. Mi compañía estaba tendida en el ala extrema, la noche era muy obscura, se veía arder Liao-Yang, la situación era muy angustiosa y deprimente. De cuando en cuando hacían los soldados, sin orden, fuego rápido, que no servía más que para aumentar la tensión nerviosa.

En tales momentos una interjección enérgica ó una severa reconvención, pueden hacer que se restablezca el equilibrio en el soldado y que recobren la conciencia de su sér; pero es preciso que la reconvención sea efectiva y no una vana amenaza, porque los gritos y las injurias, sin ton ni son, no conducen á resultado práctico alguno."

Por lo expresado en las anteriores líneas puede comprenderse cuán importante va siendo, de día en día, la misión del oficial, que debe saberse imponer por su carácter, pero que necesita además una completa instrucción profesional, si ha de llenar cumplidamente su misión. A medida que la lucha es más penosa, mayor es la importancia de los oficiales subalternos, los cuales, durante ella, se ven muchas veces en la necesidad de tomar decisiones con absoluta independencia, y necesitan para ello tener desarrollado en alto grado el sentimiento de la responsabilidad, el amor á la iniciativa y el sentido táctico.

El carácter y la instrucción, son, por consiguiente, las dos cualidades que deben encarnar en todo oficial á la moderna, debiendo además aunar estas otras dos: sentimiento del deber y espíritu de disciplina.
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36. La razón social.—La construcción de este ferrocarril, ¿puede provocar algún conflicto social en la Isla, sea por choques entre el capital y el trabajo, disturbios entre razas ó pueblos distintos, á consecuencia de intereses en pugna? El camino de hierro, ¿es depravador para las costumbres ó lesivo en cualquier concepto para el mejoramiento de la raza ó para la moral social? Tales extremos no pueden ponerse siquiera en tela de juicio.

37. La razón económica.—¿Trátase, por ventura, de alguna empresa cuyo coste salga de los límites de nuestra potencialidad económica? Los gastos de primer establecimiento son insignificantes, con relación á la riqueza explotable; por otro lado, su cuantía está dentro de los límites consentidos por el Tesoro colonial.

Desde el punto de vista económico-político-administrativo, precisa tener en cuenta ciertas necesidades que vienen á gravar más ó menos directa y onerosamente el costo de los ferrocarriles coloniales, haciendo á veces ruinosa su explotación. En primer término, la exigencia de proteger los trabajos con destacamentos de tropas, cuyo sostenimiento absorbe gruesas sumas; en segundo lugar, la vigilancia y defensa de las líneas, motivo de preocupaciones y dispendios en ciertas comarcas levantiscas ó de población rapaz; finalmente, la precisión de amparar los intereses creados por el camino de hierro, que obligan á guardar fronteras, establecer aduanas, situar destacamentos, organizar servicios, montar, en fin, una verdadera administración colonial activa, con el consiguiente aumento de gastos para la Hacienda metropolitana.

Pues bien: ninguno de estos inconvenientes puede atribuirse al ferrocarril de Fernando Póo, isla que se halla ya en periodo de explotación, donde los servicios administrativos están creados, y donde la docilidad de la raza indígena aleja toda exigencia de custodia militar.

Por último, el esfuerzo económico que demanda la construcción hálase dentro de los límites consentidos por el Tesoro colonial, siempre que aquélla se realice mediante una juiciosa reiteración de impulsos; pero aun en el caso de llevarse á cabo por el sistema de concesión á una empresa particular, el capital necesario es tan modesto, con relación á esta clase de negocios, que no sería difícil constituirlo (1).

(1) El art. 7.º de la vigente ley del Presupuesto colonial, llevando á las atenciones de Obras públicas los superávits de los años 1911, 12 y 13, ha robustecido de tal modo los recursos disponibles, que la construcción del