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percibidos por cuenta del Maghzen; pero su afectación quedará regulada mediante una misiva del ministro de Hacienda de Su Majestad Sherifiana, dirigida al Gobierno francés.

Art. 5.º La multa de dos millones y medio, impuesta á las tribus Chauías por su actitud ante los sucesos de Casablanca, y aceptada por ellas, será percibida por los caídes y el oumana, ó por cualquier otro funcionario designado por el Maghzen, siguiendo la costumbre que rige entre ellas para el reparto del zekkat y del achour.

Art. 6.º El Gobierno francés ha declarado, que por lo que á él respecta, no se opondría á que esta multa fuese percibida sobre los censos, siempre que esta percepción se extendiese á los censos de las otras naciones. Los dos millones y medio precitados serán entregados por las tribus de que se trata y serán destinados al engrandecimiento de los trabajos de construcción del puerto de Casablanca, después que el contrato relativo á esta ampliación haya quedado terminado entre el Maghzen y la Sociedad francesa «La Compagnie Marocaine», conforme al plan presentado por el ingeniero del Maghzen, con el consentimiento de Su Majestad Sherifiana.

Art. 7.º Las tropas del goum de Infantería y de Caballería, organizadas en la Chauía, al efectivo de 1.200 hombres, conservarán provisionalmente su organización hasta el momento en que Maghzen se halle en condiciones de instalar en la Chauía la fuerza marroquí prevista en el art. 1.º; estas tropas pasarán nuevamente á disposición del Maghzen acompañadas del número suficiente de instructores puestos á las órdenes de la Misión militar francesa.

Su Majestad entregará á estas tropas, durante el período máximo de un mes, á contar del día de su llegada, la muna que les ha sido fijada para los servicios del Cuerpo de ocupación.

Al expirar el período, el sueldo de estas tropas será referido á las tasas ordinarias del sueldo de las tropas sherifianas. Los que no quieran permanecer en el servicio, con la muna maghzeniana, podrán abandonarlo libremente, y pertenecerá al Maghzen el obligar á sus tribus á reemplazarlos.

Art. 8.º El Gobierno sherifiano reconoce el compromiso aceptado de pagar los gastos de guerra ocasionados por la ocupación
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asalto final no tropezará más que con una posición débilmente defendida ó abandonada por el enemigo.»

Ahora, el fuego, es el elemento de preparación, y el ataque no tiene éxito más que cuando se llega á la lucha cuerpo á cuerpo. El arma blanca ha reaparecido para desempeñar su papel preponderante. Las bajas que ha ocasionado se equiparan á las causadas por la artillería; 6 al 7 por 100, y justifican las nuevas tendencias.

Cuando la primera línea cree que la resistencia del contrario está quebrantada y que el momento de la lucha se aproxima, no debe titubear en marchar al asalto, dando cuenta á las tropas de retaguardia de la resolución adoptada; éstas avanzan hacia el enemigo por el camino más corto, sin cuidarse para nada de las bajas que sufren, comunicando impulso hacia adelante á la primera línea.

También la iniciativa para el asalto puede partir de los jefes que se encuentren á retaguardia; los tiradores aumentan la celeridad de su fuego, los que están retrasados se acercan rápidamente á la posición á que se ataca, y los refuerzos corren de frente hacia el enemigo.

En los ejercicios de tiempo de paz la posición desde donde se parte para dar el asalto está á 150 metros del enemigo; se ha reducido en 1909 á 100 metros aproximadamente. Lanzarse sobre el enemigo desde muy lejos, expone mucho tiempo las tropas á los fuegos del contrario, con pérdida de moral considerable y quebrantamiento material; precipitar el asalto, dados los mortíferos efectos del armamento actual, es ir derechamente al fracaso, no obstante el imperio del corazón. La agudísima crisis que las tropas padecen al ejecutarle es de las fulminantes: se resuelve en contados momentos.

La artillería presta su potente concurso á la infantería en esta crítica y decisiva situación: cumple su deber; la reina de las batallas corona la obra realizando el acto más gigantesco de la lucha.

Para los japoneses el ataque es el único medio de obtener la victoria, y radica en la marcha resuelta contra el enemigo con espíritu de solidez y energía. «Al enemigo no puede vencersele únicamente por la eficacia del tiro; por esta razón el que ataca deberá alcanzar la victoria decisiva ejecutando siempre el asalto.»
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de las tropas francesas en el Imperio marroquí; el pago de estos gastos se efectuará mediante un convenio particular.

Art. 9.º Los gastos de que se trata finalizarán el 1.º de Enero de 1910, fecha correspondiente al 19 hedja de 1327.

Art. 10. El Gobierno de la República no ha dejado nunca de considerar la ciudad de Casablanca como territorio marroquí y no tiene la intención de ejercer una ocupación definitiva. Este retirará sus tropas cuando pueda estimar, á su juicio, que la organización prevista para la Chauía se halla en estado de asegurar el mantenimiento del orden de una manera eficaz, y cuando se le hayan dado las satisfacciones suficientes por el Maghzen en lo que se refiere al reembolso de los gastos militares mencionados en el art. 8.º y al pago de las indemnizaciones á las víctimas de los motines de Casablanca.

El Maghzen se compromete igualmente á dar cumplidas satisfacciones:

a) Por lo que respecta al Cheikh Ma-el-Ainin y los enemigos de Francia en el Sahara. El Gobierno sherifiano deberá impedir que estos agitadores reciban apoyo y auxilios en metálico, armas y municiones: dirigirá cartas, de las que se remitirán copias á la Legación de Francia, á las autoridades del Sous y del Oued-Noun para prescribirles que repriman el contrabando de armas en estas regiones.

b) El Gobierno sherifiano deberá dirigir á las autoridades locales instrucciones terminantes para la aplicación integral del artículo 60 del Acta de Algeciras (derecho de propiedad inmueble de los extranjeros).

II

Acuerdo relativo á la región fronteriza.

III

Acuerdo relativo á la cuestión financiera.

La cuestión financiera se regulará conforme á las disposiciones de la nota remitida á la Embajada sherifiana el 14 de Agosto últi-
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mo, con las modificaciones contenidas en la nota complementaria, remitida á la Embajada el 21 de Diciembre, y á reserva de las indicaciones formuladas en la carta de los embajadores del Gobierno sherifiano al ministro de Negocios Extranjeros, con fecha del 25 de Diciembre.

Hecho en París, por duplicado, el 4 de Marzo de 1910, correspondiente al 21 safar de 1328 (L. G.) Firmado: S. Pichón.

Alabanza á Dios. Habiendo recibido la ratificación de Su Majestad Sherifiana el presente Acuerdo que comprende la cuestión de la Chauña y Casablanca, la cuestión de la región de la frontera y los principios relativos á la cuestión financiera, según su carta á sus embajadores con fecha 27 moharrem de 1328, correspondiente al 8 de Febrero de 1910, nosotros lo firmamos á título definitivo.

EL HADJ MOHAMMED BEN.
ABDESELAM EL MOKRI.
SI ABDALLAH EL FASI.

CAPITULO XXX

Tributo de honor á la oficialidad francesa muerta heroicamente en esta campaña.

Privost, jefe de batallón (de la Legión extranjera), muerto en el combate de Sidi-Numen el 3 de Septiembre de 1907.
Benizza, teniente del 2.º regimiento de tiradores argelinos, muerto en el anterior encuentro.
Pillot, teniente de la Legión extranjera, víctima de su abnegación en la playa de Sidi-bel-Yut el 7 de Septiembre.
Ihler, capitán del 1.º de Cazadores de Africa, muerto el 19 de Octubre.
Segonne, teniente del 1.º de spahis, muerto en el hospital de campaña de Casablanca.
Cremadels, teniente del 1.º de tiradores argelinos, muerto con ocasión del salvamento del Nive el 2 de Enero de 1908.
Crotels, teniente del 3.º de Cazadores, herido en el combate de Settat (15 de Enero), y muerto después en el hospital de Orán.
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Ricard, teniente del 3.º de Cazadores, muerto en Dar-Ksibat el 2 de Febrero.

Fallex, capitán de la Legión extranjera, herido el 2 de Febrero y muerto después á consecuencia de las heridas.

Boulhaut, teniente del 4.º de tiradores, muerto en el combate de Ber-Rebah el 16 de Febrero.

Ahmed, teniente indígena, muerto en el anterior combate.

Merle, teniente del 5.º de Cazadores, mortalmente herido en el combate de los Rfakhas (Suk-et-Tenin) el 29 de Febrero.

Boucheron, teniente del 1.º de spahis, muerto en el combate de Sidi-Aceila el 29 de Marzo.

Sylvestre, teniente del 6.º de Cazadores de Africa, muerto en el combate anterior.

Loubet, capitán del 2.º de tiradores, muerto en el combate de Settat, el 8 de Abril.

Bloudin, teniente de Ingenieros, muerto en el hospital de Ber-Rechid el 29 de Octubre (1).

(1) Por disposición del general d’Amade se han elevado mausoleos conmemorativos sobre los campos de batalla, glorificando á los soldados franceses muertos en la Chauía por la causa de la civilización.

ANTONIO GARCÍA PÉREZ,
Comandante de Infantería.
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IDEAS
SOBRE LOS
FERROCARRILES COLONIALES
EN ÁFRICA

II

Lineas africanas: Las grandes líneas.—Líneas afluentes y de interés local.—Sistemas de construcción.—Ferrocarriles coloniales españoles: Melilla.—Otras líneas.—Territorios del Golfo de Guinea.—Fernando Póo.—Guinea continental.—Los trazados del Muni y del Benito.—Ventajas de los ferrocarriles coloniales.

Líneas africanas.

Las grandes líneas en proyecto.—Seis enormes arterias comerciales se han imaginado en este Continente, que serán en su día las grandes líneas de fuerza reguladoras de la vida europeo-africana:

1.ª El Trans-Africano, entre el Cabo y Egipto, el mayor tronco férreo del mundo.

2.ª El Trans-Congolés, entre los lagos Tchad y Tanganica, por Bangui, sobre el alto Ubangui; línea en proyecto para unir las cuencas del Congo y del Níger.

3.ª El Trans-Sahariano, entre Zinder y El Golea, que cruzará de Norte á Sur el gran desierto. Este proyecto viene hace tiempo agitando la opinión francesa.

4.ª El Trans-Nigeriano, entre Lagos y Kano, que hará desembocar en el Golfo de Guinea los productos de la región del Tchad.

5.ª El Trans-Sudanés, entre Dakar y el lago Tchad, gigantesco
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proyecto para unir el centro de Africa con el Océano, á través del Alto Níger, por la cuenca del río Senegal.

6.a El Trans-Tripolitano, entre Trípoli y el Congo, atravesando el Sahara y el Darfour, proyecto que apasiona hoy los ánimos en Italia.

Estas líneas formarán la gran red septentrional y occidental del Africa, vertiendo sobre el Atlántico, hacia el Nuevo Mundo, y sobre el Mediterráneo hacia Europa, las riquezas del Continente Negro.

Red meridional.—Además del gran tronco Ciudad del Cabo-Bulavayo-Broken Hil, que forma la línea Rodesiana (primer tramo del Trans-Africano), constituyen esta dilatada red las líneas:
Ciudad del Cabo á P. Elisabet, Joanesburgo á Durban, Pretoria á Lorenzo Marquez y Bulavayo á Sofala (Beira).

Esta red supone un esfuerzo de diez mil millones de francos, que aseguran á Inglaterra una renta de 400 millones.

Ferrocarriles coloniales españoles.

En el Norte de Africa existen los siguientes:

Melilla.—Compañía del «Norte Africano»: Línea de Melilla á Zoco el Jemis; ancha, de 60 centímetros, con longitud de 30 kilómetros.

Compañía Española «Minas del Rif»: Línea de Melilla al Avanzamiento; vía de un metro y 29 kilómetros de largo.

Línea del Estado: de Nador á Zeluán; vía de un metro y 14 kilómetros de longitud.

Otras líneas.—Está en proyecto:
La de Tánger á Fez, que ha de ser estudiada por una Comisión mixta, con arreglo á lo acordado en el reciente Tratado franco-español. Parece que existen ya ocho kilómetros construidos.
Se halla en estudio:
La de Alcazarquivir á Larache, de unos 30 kilómetros.
Se va á construir:
La de Ceuta á Tetuán, que tendrá un desarrollo de 50 kilómetros.

Territorios del Golfo de Guinea.—Hace algunos años viene tocándose la necesidad de construir ferrovías en nuestras posesiones del Golfo de Guinea.
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Cuanto á la Isla de Fernando Póo, ya en franco período de explotación, proyectase un ferrocarril agrícola de vía estrecha (60 centímetros), de recorrido perimétrico, que permitirá exportar en ventajosas condiciones las cosechas de cacao, y poner en valor extensas zonas que no han entrado aún en cultivo.

Respecto á la Guinea Continental, se ha reconocido también la conveniencia de surcarla con una vía férrea que, partiendo de la costa, cruce de Occidente á Oriente dichos territorios, á fin de actualizar sus riquezas y ofrecer á las mercancías del alto Congo, del Sanga y del Ubangui, una salida por el Atlántico, más corta y rápida que las del Gabon y Camarones.

Esta línea mediría unos 250 kilómetros hasta la frontera Oriental de la Guinea, funcionando como ferrovía de interés local; prolongada después hasta el Sanga superior, ó llevándola sobre el Ubangui á través del Sanga medio, sería una línea de interés general, la más corta entre el alto Congo y el Atlántico, y por lo tanto, en inmejorables condiciones para disputar los transportes á las líneas adyacentes.

Para esta importante empresa se proponen dos trazados distintos, el del Muni y el del Benito.

Este último tiene en su favor la ventaja de arrancar de una posición central (Benito) y de hacer algo más corto el recorrido; el trazado del Muni es algo excéntrico, pero tiene su desembocadura en el estuario de aquel nombre, que es el mejor y más amplio fondadero del Golfo de Guinea.

Véase lo que respecto al trazado del Benito dice Mr. René Movel (1).

•El trazado en cuestión debiera partir de Benito en la desembocadura de este río, entre las cuencas del Campo y del Muni, seguiría el valle inferior del primero (itinerario del explorador francés Cuny, 1894), bordearía los contrafuertes Norte de los Montes del Cristal, y por escalones sucesivos ascendería hasta Kandjama (480 metros), mercado comercial de primer orden cuyo desarrollo comienza para llegar á dicho punto después de un recorrido de 500 kilómetros. En Kandjama podría hacerse la soldadura con

(1) Africa.—Año 1912, pág. 371.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-03-15 00:00:00), página 26

Biblioteca Nacional de España
Revista técnica de infantería y caballería (1913-03-15 00:00:00), página 27

Leyenda de la figura.

DIVISIÓN POLÍTICA DE ÁFRICA

1.—Argelia (Francia).
2.—Marruecos (Independiente, con zonas de protectorado).
3.—Canarias (España).
4.—Río de Oro (España).
5.—Touat (Francia).
6.—Somalia francesa.
7.—Mauritania (Francia).
8.—Tripolitania (Tributaria de Turquía y ocupación italiana).
9.—Egipto (Tributario de Turquía y ocupación inglesa).
10.—Sudán egipcio (Inglaterra).
11.—Congo francés
12.—Nigeria (Inglaterra).
13.—Senegambia (Francia).
14.—Gambia inglesa.
15.—Guinea portuguesa.
16.—Sierra Leona (Inglaterra).
17.—Liberia (Independiente).
18.—Costa del Marfil (Francia).
19.—Costa del Oro (Inglaterra).
20.—Togoland (Alemania).
21.—Kamerun (Alemania).
22.—Gabon (Congo francés)
23.—Guinea española.
24.—Congo belga (Estado independiente).
25.—Eritrea (Italia).
26.—Somalia inglesa.
27.—Somalia italiana.
28.—Etiopía (Independiente).
29.—Africa oriental inglesa.
30.—Africa oriental alemana.
31.—Angola (Portugal).
32.—Rodesia (Inglaterra).
33.—Transval (Inglaterra).
34.—S. O. Alemán.
35.—Mozambique (Portugal).
36.—Bathurst (Inglaterra).
37.—Madagascar (Francia).
38.—Posesiones españolas y portuguesas del Golfo de Guinea:
    Fernando Póo, Annobón, Corisco, Elobey Grande y Elobey Chico (España).
    Príncipe y San Tomé (Portugal).
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la línea francesa «Libreville-Nodjolá-Kandjama-Ueso» y por consecuencia con el transcontinental «Bicerta-Tchad-Brazaville».

«La ejecución exigiría un plazo de seis á diez años. Calculando en 60.000 pesetas cada kilómetro, el plan podría ser:

«Primer plazo. Construcción de un Wharf en el Benito, sondaje é iluminación del canal, estudio del anteproyecto de la línea de penetración. Coste, 6.000.000 pesetas.

Segundo plazo. Construcción de la sección Benito-frontera (250 kilómetros), 15.000.000 pesetas.

Tercer plazo. Construcción de la sección frontera-Kandjama (250 kilómetros), 15.000.000 pesetas.

Cuarto plazo. Puerto de Benito. Drenaje del Canal, construcción de docks, muelles, etc., 14.000.000 de pesetas.

En junto, 50.000.000 de pesetas.»

Respecto al trazado á partir del Muni, tiene antiguo abolengo. En las «Someras notas», publicadas por el Sr. D'Almonte en el «Boletín de la Real Sociedad Geográfica de Madrid» (1902), enunciase ya la idea de un ferrocarril que, partiendo de la orilla española del Muni, alcance la cuenca del Sanga, desarrollando una longitud de 1.430 kilómetros. El mismo señor, en su reciente conferencia «Lo que vale la Guinea española», alude á las ventajas del propio ferrocarril; también lo preconiza Mr. Henri Lorin, profesor de Geografía Comercial de la Universidad de Burdeos, en un artículo de la revista Questions Diplomatiques et Coloniales, (10.º año, núm. 215). Posteriormente se ha fijado menor desarrollo á este ferrocarril, limitándolo á 350 kilómetros.

Impugnando este trazado, véase lo que dice Mr. René Mevel, comparándolo con el de Benito-Kandjama:

«El trazado Muni-Kandjama presentaría dificultades de ejecución que no se notan en el propuesto (Benito-Kandjama). En efecto: los Montes Mitre, que se elevan á 1.200 metros y los del Cristal, que alcanzan 650, forman una especie de cubeta elevada alrededor de la cuenca del Muni, con lo cual las pendientes que habría que vencer serían muy fuertes. Además, un trazado que partiese del Muni, ofrecería una concurrencia directa á la línea francesa, estorbando el desarrollo comercial de Livreville. Parece por lo tanto oportuno situar en Benito el gran puerto de la Guinea española.»
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Si el ferrocarril del Muni se plantea en el concepto de una vía de interés local, nada tenemos que objetar; pero si se pretende desarrollarlo en campo más vasto, aspirando á desembocar en el Atlántico las riquezas del Congo Belga, del Ubangui ó de la cuña Ubangui-Likuala, es de temer la posible concurrencia de otras líneas.

Razonemos nuestra opinión.

Desde el año 1898, los belgas vienen realizando en el Estado independiente del Congo uua obra de inmensa magnitud comercial, cual es la de poner en comunicación por vías férreas los distintos tramos navegables del Congo Medio, separados por inaccesibles rápidos. Esta obra gigantesca, próxima á su término, pondrá en manos de los belgas todo el tráfico del Congo á favor de una extensa red mixta de 2.500 kilómetros de vía fluvial y 1.100 kilómetros de vía férrea, que podrá vehicular pasajeros y mercancías hacia el Atlántico por la línea Leopoldville-Matadí.

De otro lado, los franceses se disponen á surcar el Gabon con vías férreas normales á la costa, penetrando en los valles afluentes por la derecha del Congo. Los estudios comenzaron en 1893; varias comisiones de Ingenieros militares fueron enviadas á realizar los oportunos anteproyectos; pero la enormidad del costo probable de la línea y la delantera tomada por los belgas, que apresuraron su tendido Leopoldville-Matadí, aconsejaron diferir el proyecto. En 1896, el explorador Bourdarie propuso el trazado Livreville-Congo; en 1898 M. Foureau estudió el de Livreville-Sanga, y algunos años después, el capitán Mornet preconizaba el tendido entre un puerto al Sud de Loango y Brazzaville. Estos distintos criterios concordaban en un punto: la necesidad de llevar á la colonia francesa del Africa ecuatorial las ventajas de la vía férrea. Poniendo fin á estas vacilaciones, el Gobierno francés votó, hace más de dos años (decreto del 18 Marzo 1910), los créditos necesarios para estudiar el proyecto definitivo de una línea cuyo trazado se decidirá en vista de aquellos estudios, pero que habrá de ser, según dicho decreto, el de Livreville-Nodjolá-Ueso (sobre el Sanga) ó el de Brazzaville y un puerto de la costa, probablemente Punta Negra.

Si predomina el trazado Norte, se ve que esta línea y la del Muni resultarán paralelas, ó mejor convergentes hacia el Sanga. ¿Por cuál de las dos optará la mercancía? Por la más corta, dirán
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Los jefes que se hallan en las líneas avanzadas realizan el asalto sin perder oportunidad, una vez que hayan apreciado el resultado del fuego y ventajas que se pueden obtener contra el enemigo; las unidades de retaguardia siguen los movimientos de las líneas avanzadas, impulsándolas y reforzándolas para completar la eficacia del asalto.

«Sin embargo, el jefe superior deberá buscar, promover y aprovechar igualmente la oportunidad del asalto, dando la orden para que se ejecute, después de haber visto y escogido el momento oportuno por sí mismo hallándose en la línea avanzada, ó bien reforzando dicha línea, si es necesario, con las unidades de retaguardia.»

Decía el capitán Niessd (hoy comandante) en un estudio titulado Enseñanzas tácticas de la guerra ruso-japonesa: «Los japoneses procuraban siempre adquirir, ante todo, la superioridad en el fuego de la infantería á distancia eficaz, es decir, entre 800 y 600 metros antes de iniciar sus ataques. Los rusos obraban de la misma manera en la mayor parte de los casos. La artillería cooperaba enérgicamente á esta preparación.

La lucha por la adquisición de la superioridad en el fuego tenía lugar en todo el frente, aun en los puntos en que no se pensaba realizar ningún acto decisivo. Duraba muchas veces cinco y seis horas, y aun más.

El ataque se presentaba bajo la forma de líneas sucesivas que venían á doblarse unas en otras y avanzaban, sea por pequeños grupos, sea por escalones más fuertes, que llegaban á ser hasta de compañía. Todas las fuerzas detenidas en primera línea hacían un fuego violento y los avances siempre eran precedidos, igualmente, de un fuego rápido. Los abrigos se utilizaban con el más exquisito cuidado. En terreno descubierto se echaban á tierra á cada detención; los avances se hacían á la carrera.

A pesar de lo largo de la preparación de los ataques y de la lucha por la adquisición de la superioridad en el fuego, sucedió á menudo que el asaltante se equivocaba sobre el valor de sus preparaciones ó que llegaban refuerzos al defensor precisamente en el momento en que se emprendía el ataque, ó, en fin, que la artillería de la defensa entraba útilmente en acción.

En este caso, el ataque era á menudo rechazado por el fuego y