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no pasase del Harar, dejando á una sociedad turca el estudio de su prolongación mediante pequeños trenes arrastrados por potentes locomotoras de libre recorrido sin carriles.

Hechos últimamente otros 100 kilómetros de vía férrea y llegando los trabajos iniciados hasta Hawas-River, ó sea al kilómetro 232, una Compañía Abisinia pretende continuarla por Hawas-River á Adis-Abeba.

La Eritrea inició su historia ferroviaria hacia 1867, cuando la expedición inglesa conducida por Sir Napier penetró hasta Magdala, derrotando al Rey Teodoro. El trozo construido entonces partía de Zula y se internaba 20 kilómetros en el valle de Cumailé. Después de la muerte del Rey Teodoro, la línea cesó de funcionar, y no se habló más de ferrovía hasta 1883 cuando fué presentado al Gobierno egipcio, por una sociedad inglesa, un proyecto que se proponía unir Massana con Kartum, dos puntos importantisimos, porque el uno es el mejor puerto del Mar Rojo, y el otro el centro activo del alto valle del Nilo Inglés. Sin embargo, la proposición no tuvo acogida.

Dos años después vino la ocupación italiana de Massana, y en 1887, la expedición San Marzano sugirió la construcción de un trozo de vía estrecha (0,95) hasta Saati, distante de Massana 27 kilómetros. Los trabajos se iniciaron en Octubre de aquel año, y terminaron en Marzo siguiente.

Extendiéndose más tarde nuestro dominio, el general Barattieri intentó en 1894 prolongar aquel tronco hasta Cassala, pasando por Cheren, adoptando para todo el recorrido el ancho de 75 centímetros. Esta línea sería de unos 425 kilómetros y costaría 75 millones; los trabajos se hubieran terminado en dos años hasta Coasien, y en otros seis hasta Cassala. Sobrevenida la infausta jornada de Adua, se abandonó el proyecto y decidióse conservar el trozo de Saati, y prolongarlo todo lo más hasta Baresa. En 1900 se hicieron otros 8 kilómetros, y finalmente en 1904 se unió á Ghinda donde la ferrovía eritrea tomó carácter de línea de montaña. En 1900 llegó á Nefasit, y volviendo á subir la vertiente abisinia, tocó el 5 de Noviembre de 1911 en Asmara, desarro-
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llando 118 kilómetros (poco más de 60 en línea recta) para subir 2.400 metros sobre el nivel del mar.

Esta línea ha costado 17 millones, y su recorrido se hace, subiendo, en seis horas.

Abisinia, por sus dificultades naturales, pero más todavía por su constitución política, será siempre un obstáculo para las comunicaciones entre el interior del Africa y el Mar Rojo, y la potencia que mayormente se resiente de tal barrera es Inglaterra, la cual no posee efectivamente más que un tronco directo de la estación de Berbera (al norte de Kartum), en las desembocaduras de Suakim y del puerto de Sudan. Todos los esfuerzos de esta nación se dirigen á extender las ramas secundarias de la gran línea del Nilo, hacia oriente, al menos hasta las fronteras del Goggiam y del Tigré. Mientras está ya en vía de construcción un ramal que parte de Uad-Medani, en Metamma, se estudia otro, casi paralelo que, separándose de la Kartum-Cairo, próximo á la confluencia de Albara, vuelve á subir este río hasta Cassala, en la Eritrea.

De Cassala á Sabderat la distancia es breve, y entre uno y otro de tales centros, según estudio del Sr. Fischer, representante de un grupo de capitalistas ingleses, se podría hacer pasar una línea que, de Asmara, descendiese por Anseba hasta Gheren, y por Maidaro reuniera el Mareb, y saliendo del territorio italiano penetrase hasta Gandar.

El trozo de Sabderat, unido con Cassala, llegaría por Asmara directamente á Massana; está ya en construcción el trozo de Asmara á Cheren.

La ferrovía del Sudan anglo-egipcio, no se prolonga hacia el norte, más allá de Uadi Alfa, en la segunda catarata del Nilo, y la gran línea de Egipto no empieza sino desde la estación de Assuar; así que el trozo comprendido entre la segunda y la primera catarata está todavía privado de una línea ferroviaria. Cuando ésta se termine, el alto Egipto y el Sudán estarán directamente en comunicación con El Cairo, y podrán disfrutar de las desembocaduras de Suakim, en el Mar Rojo, y de Puerto Said, en el Mediterráneo.

Egipto, constituido por el valle del Nilo, es atravesado de sud á norte por la ferrovía que parte, por ahora, de Assuan, y descende, costeando siempre, primero sobre la derecha y después so-
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I

Infantería.

a) despliegue.

El despliegue de las tropas, con ligerísimas variante de detalle, se verifica de la misma manera en Alemania, Francia, Japón y España; tiéndese á desenfilarse, á conservar la dirección de marcha hacia el objetivo prevenido, á imprimirlas una dirección única y determinada.

Para los alemanes la utilización del terreno se subordina al mantenimiento de la dirección; para los japoneses, franceses y españoles, el aprovechamiento del terreno, tiene influencia preponderante, sin que esto signifique que los tiradores permanezcan pegados á las posiciones, debiendo evitarse su detención por más tiempo del necesario y procurar entretener el espíritu de movilidad y avance valeroso y sin interrupción, como aconsejan los japoneses; para los españoles ha de ponerse especial cuidado en inculcar en el ánimo del tirador la idea de que el terreno ha de utilizarse principalmente para hacer más eficaz el fuego propio, buscando que permita apoyar y dar estabilidad al fusil y distinguir perfectamente y con claridad al enemigo.

Las unidades que desplieguen deben utilizar bien los accidentes del terreno, y no impedir los movimientos de cooperación de los demás. En Francia se indica al jefe de cada unidad, un objetivo, dejándole en libertad de aprovechar el terreno como mejor le convenga; utilizar determinados abrigos en los cuales pueda apoyar más favorablemente su acción, sin perder de vista la protección que puedan ofrecerle; en Alemania se anexa á cada unidad una zona determinada, en la cual obra sin separarse; en el Japón, el jefe de cada unidad ó fracción independiente decide y fija el frente en que se ha de combatir, y los límites en que ha de sostener el expresado frente; en España, los esfuerzos se unen y se encauzan hacia un mismo objeto. Todas estas prescripciones tienen por objeto evitar el desorden y la confusión, asegurando lo que puede llamarse, y de hecho así se denomina, cohesión de combate.
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bre la izquierda, el gran río hasta El Cairo. De esta ciudad se bifurcan, como las ramas del Nilo, dos líneas en abanico: una directa á Alejandría, y otra á Damietta; pero esta última, por el tráfico del canal de Suez, y por el movimiento de los puertos de Said y Suez se ha previsto una tercera línea de El Cairo, que, por Lagazig, se dirige a Ismalia, bifurcándose hacia los dos puertos ya dichos en opuestas direcciones, abarcando las dos extremidades del canal.

El valor de la red ferroviaria que se abre de El Cairo sobre el Delta, es grandísimo, tanto por las relaciones con el interior de África, como por las que se establecerán con aquellos puertos internacionales.

Pero tal importancia será mayor cuando la gran arteria Rodesiana llegue á la estación de Sennar, y enlace con la ferrovía de Kartum, recibiendo las comunicaciones de Cassala y del valle del Nilo Azul por un lado, y las que desciendan por la garganta del Napata, por Kerma y Dongola, por el otro; la ferrovía egipcia constituirá el último trozo de la trans-africana, para recoger la producción de todo el valle del Nilo, y dirigirla á los mayores centros de consumo europeo.

Completan la red del Delta dos troncos: uno el llamado de Karga, perteneciente á una Compañía inglesa, pero construido en poco más de un año (de Junio de 1906 á Enero de 1908) que partiendo del Sud del Cairo se dirige hacia el llano Líbico á través de un terreno accidentado, hasta el oasis de Karga, distante unos 170 kilómetros de la estación de Farsciut, por la cual se separa de la ferrovía principal Assuan-Cairo; el otro, un poco más al Norte, digno de mencionarse por su importancia agrícola y comercial, se dirige hacia Occidente por un trozo de 38 kilómetros solamente, pero que interesa al comercio del oasis fertilísimo y famoso del Faium.

Una nueva línea, que tendrá gran porvenir, avanza silenciosamente en Alejandría á lo largo del mar hacia la Cirenaica. Bordeando el lago Mareothis toca en Abu-Selim y en Bas-el-Dhabba, terminando en la bahía de Sulum. Esta línea, subsidiada ya por un servicio automovilista para el oasis de Siwa, podría encontrar un día su prolongación en la Cirenaica y Tripolitania. No hay que
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excluir la hipótesis de que siguiendo por Túnez, Argel y Marruecos llegue á constituir una gran ferrovía litoránea internacional del Norte de África.

Esta costa y su mitad oriental, delimitada por el meridiano que de Sirti baja al Cabo de la Tempestad, serán las dos grandes zonas de mayor penetración europea.

La fuerte depresión del Sahara y su menor accesibilidad interior, han limitado el desarrollo del comercio en la vertiente occidental, en la cual las líneas ferroviarias son menos complicadas y extensas.

El trozo de Bakel á Segu, atraviesa una parte del Senegal; dos breves trozos van por la costa de Sierra Leona hacia el Sudán francés; pequeñas redes se están construyendo (y algunos trozos explotando) en Nigeria y en Africa occidental germánica; pero fuera de la ferrovía Congolesa de Boma, todavía en su principio, y de la de Angola, proyectada para reunir la región de Katanga y por ella la transversal del Tanganika, ninguna gran arteria se desarrolla ó se delinea todavía, capaz de competir con la Rodesiana ó con sus inmediatas subsidiarias del Sudán y del Transvaal.

En todos los países de Europa las vías ordinarias han precedido á las ferrovías; en Africa no ha sucedido así, porque los trabajos de construcción y entretenimiento de una red de caminos ordinarios requeriría enormes sacrificios sin compensación, y porque los centros consumidores distan entre sí centenares de kilómetros. Por otra parte, en Africa no se trata de alimentar con enlaces locales un tráfico existente, sino de crearlo y de desarrollarlo allí donde los recursos del suelo permanecen inertes.

Los americanos, en la construcción de las líneas del Fa West, no se preocuparon de buscar los pequeños centros para unirlos con caminos; pusieron su atención en trazar grandes arterias ferroviarias sabiendo que cuando la ferrovía se hiciese, los grandes centros surgirían como por encanto.

Mientras en los ferrocarriles americanos, como en los de todos los países poblados se han adoptado anchos de vía, capaces de soportar pesados materiales y permitir velocidades enormes, las ferrovías coloniales africanas han encontrado su norma en anchos nunca superiores á un metro y en velocidades variables entre 20
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y 30 kilómetros por hora. Las líneas africanas, para ser remuneradoras han debido construirse con economía, lo que ha permitido superar fácilmente los medios primitivos de transporte en países donde no existían más que inciertas caravanas y no hay que contar con gran movimiento de viajeros, siendo en cambio necesarias bajísimas tarifas de transporte.

El desarrollo total de las ferrovías africanas supera hoy á cincuenta y tres mil kilómetros, y si se excluyen las líneas egipcias que tienen carácter europeo, las otras son todas de tipo colonial.

La gran línea del Cabo será la mayor de todas, superando á las del Pacífico, del Canadá y de la Siberia.

TRADUCCIÓN DE F. DEL R.

Hasta aquí la traducción del interesante artículo del Capitán Cesari. El lector habrá observado que el espacio concedido al estudio ferroviario de la región oriental del Continente negro, y especialmente de la vía Rodesiana, contrasta con la sobriedad de las indicaciones referentes á la región occidental. A completar esos indicaciones y á discurrir sobre otros aspectos de los ferrocarriles coloniales, dedicaremos algunas páginas del próximo número.

F. DEL R.
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Infiérese de lo expuesto, que las líneas de tiradores resultan más visibles en Alemania que en las demás naciones de que tratamos, lo mismo por lo que á la marcha se refiere, que bajo el fuego del enemigo. En donde se ha llegado á asombrosa invisibilidad, como lo ha demostrado la experiencia de la guerra, ha sido en el Japón; la desenfilada y ocultación han sido preocupación constante de los nipones; el despliegue de sus fuerzas, el avance de sostenes y reservas, el municionamiento, la retirada de heridos, han llamado la atención de todos.

El vacío del campo de batalla de que ya hemos hablado en las primeras páginas, se consigue tanto mejor, cuanto más invisible á las vistas y fuegos del contrario, se presenten las tropas, utilizando el terreno como escudo protector de la marcha; la movilidad tenía en parte los efectos de aquellos, pero no es tan completa como la que brindan los accidentes del suelo. La influencia que aquel vacío ejerce en la moral de los combatientes se conoce ya, y la influencia moral es el peso que gravita en la guerra.

La tropa que moviéndose en una zona determinada avanza expuesta á las vistas del enemigo, y como consecuencia lógica expuesta á los fuegos del contrario, presentando de igual modo sus escalones sucesivos, como sucede para toda aquella que supedita su marcha al mantenimiento de la dirección, está en peores condiciones que cualquiera otra que utiliza los menores abrigos en donde se ocultan las primeras líneas y los refuerzos y reservas que les siguen.

«El poder de las armas, como dice el general Canonge, ha llegado á tal punto, que es preciso que el asaltante se sustraiga á ellas todo lo posible. La rapidez de los movimientos, que disminuye la duración del peligro y la habilidad de los soldados para saber ocultarse detrás del menor abrigo, disminuirán considerablemente los riesgos. Los japoneses funcionan sus columnas de asalto, las lanzan adelante por pequeñas fracciones. Desde el pico de Chochan, durante la batalla de Liao-Yang, veíamos sin cesar nuevos grupos, nuevos puntos negros agitarse.»

El Reglamento confirma que los refuerzos, para disminuir la eficacia del fuego enemigo, se dividen por escuadras, ó toman la posición con orden abierto; los franceses también, en zonas des-
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cubiertas, marchan como la primera línea, en grandes cadenas desplegadas.

b).—Frentes.

Las antiguas teorías tácticas preconizando la economía de fuerzas, y como natural consecuencia, el fraccionamiento de las tropas en sentido de la profundidad, redujeron los frentes de combate; las modernas, en cambio, les han extendido, por la opuesta tendencia de haber desaparecido alguno de los pasados escalones, que tenían por objeto, ya reforzar la línea de fuego, ya atender á lo imprevisto, ó ya ser empleados en el momento decisivo.

Problema muy complejo es este de los frentes, que no admite indicaciones de detalle para cada caso, por depender de variados y aún opuestos factores, aun cuando pudiera calcularse en función del espacio disponible para que los elementos que intervienen en el combate, puedan luchar sin trabas, esencialmente, la línea de fuego, ejecutándole eficaz durante el tiempo en que aquél se desarrolla y decide.

Examinemos algunas indicaciones que nos brindan los preceptos reglamentarios.

La extensión del frente y el fraccionamiento de fuerzas—dice el núm. 287 del reglamento alemán—, dependen del objeto del combate, del terreno y del apoyo con que se cuente.

La primera extensión de la línea de combate—agrega el 288—, estará en relación, no sólo con las fuerzas de que se dispone, y con las propiedades del que mande, sino también con el frente que haya tomado el enemigo.

El frente de despliegue asignado á las unidades, se calcula en 150 metros, como máximo al de una compañía, y en 1.500 al de una brigada de seis batallones.

En el reglamento japonés, el jefe de cada unidad ó fracción independiente, decide y fija el frente en que se ha de combatir, y la decisión en escalones, según el objetivo, accidentes del terreno, fuerza y situación del enemigo. También es igual á 150 metros para la compañía.

En el español leemos las cifras siguientes: la compañía debe
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cubrir un frente de combate de unos 150 metros; el batallón, de unos 400 á 500, y la brigada, de unos 1.000 á 1.200.

Esas cifras de los reglamentos deben recibirse como indicación general, atendiendo á las diversas condiciones que deben conciliarse: objetivo del combate, terreno, fuerza con que se cuente, espacio disponible, extensión del frente enemigo, etc.

El objetivo influye, porque el combate es diferente en los puntos donde se pretenda hacer un decisivo esfuerzo, que en aquellos otros donde se lleva con más debilidad.

El terreno, factor capitalísimo que agarrota cuando por su utilización exagerada se anula la movilidad de las tropas que de él se aprovechan, y menoscaba la acción y efectos de los fuegos que deban ejecutar, influye poderosamente en los frentes. El combate desde el llano, contra enemigo sólidamente establecido en terreno sembrado de accidentes, exige líneas claras para atravesar los espacios descubiertos que separan las opuestas posiciones, lo contrario impondría grandes sacrificios.

El valor del adversario influye igualmente; el escalonamiento de fuerzas debe ser tanto mayor, cuanto más fuerte aquél sea.

El armamento perfeccionando incesantemente sus condiciones balísticas permite, y hasta obliga á aumentar la extensión de los frentes de combate, haciéndoles delgados y quebradizos, y, por lo tanto, prefados de debilidad extraordinaria. Fácil es comprender que tal debilidad pueden presentarla, líneas seriamente defendidas en alguno de sus puntos, por no ser posible conseguir que todos presenten la misma natural defensa.

Así obran las condiciones balísticas; el alcance, inflije pérdidas á grandes distancias, y desde el inicio de la lucha; por lo tanto, para llegar hasta el enemigo, se precisan más fuerzas en todos los escalones que en otros tiempos; la eficacia de las armas exige más lentitud, más circunspección en las fuerzas, ya para desplegar, ya para avanzar; la lucha dura modernamente varios días, y todo eso exige numerosas tropas que resistan las agonizantes crisis y numerosas tropas que las reemplacen; la rapidez de tiro se atenúa oponiendo líneas claras, surgiendo de todasellas la necesidad de aumentar considerablemente los frentes de combate.

Dícese que extender exageradamente el frente, equivale á re-
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nunciar á la garantía más segura de la victoria; y á las combinaciones que puedan hacerse en el campo de batalla; más por otra parte la reducción de los frentes á longitudes sumamente pequeñas, es expuesto á la vulnerabilidad, al desorden, á la dirección del fuego, y hasta á la impulsión, si en tal frente hay mucha fuerza, ó está acumulada detrás de la línea de fuego.

Reducidos los frentes, es indudable que muchos puntos quedarían mal guardados, entre algunos habrá claros, espacios libres por los cuales, enemigos resueltos y hábiles pueden aprovechar la ocasión para romper la línea. El remedio le hacen las reservas, llamadas á guardar los flancos propios, y contrarrestar cualquier movimiento ofensivo del enemigo.

Lógico es suponer, y en la realidad de la guerra así sucede, que las líneas de combate no suelen ser líneas continuas para defensores y ofensores; por el contrario, el frente de la lucha está constituido por sucesivas posiciones, en cada una de las cuales se realizan esfuerzos proporcionados á la importancia que presenta cada una de ellas, y es en esas donde tiene lugar la acción decisiva y violenta perseguida desde el principio; desde ellas se atiende á la defensa de aquellos espacios descubiertos, y no hay temor de que por ellos se deslicen las fuerzas más audaces, porque además, el mando, conociendo minuciosamente el terreno, habrá repartido las tropas de una manera variable, siguiendo sus intenciones dentro del plan que persiga.

La experiencia mandchuriana demuestra, que esos vacíos no ofrecen serios peligros. El coronel Danilow refiere que, en la batalla de Liao-Yang, en uno de los sectores de la derecha de la posición rusa, se dejó un intervalo de tres verstas batido por los fuegos. Los japoneses intentaron penetrar en él, siendo rechazados con grandes pérdidas por los efectos de los fuegos cruzados que se les dirigieron.

Esta campaña confirma que los frentes han sido variables con la tendencia á ser muy extensos. La división encuadrada presentaba un frente oscilante entre 5 y 10 kilómetros; por excepción fué de 2.600 metros para la izquierda y el centro de la batalla de Liao-Yang, en donde los japoneses mordieron el polvo. El frente medio de la división ha sido durante toda la guerra, de 6 kms
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Del lado ruso, se confirma que los frentes han sido menores; la cifra media ha sido 3 kilómetros mitad del frente de combate japonés.

¿Puede colegirse de aquí que la victoria es de aquel Ejército que haya extendido considerablemente su frente de combate? De ninguna manera; la guerra no es función de un dispositivo de combate, tan variable como éste, porque depende de la situación del conjunto, de las disposiciones del enemigo y de los proyectos del mando. En extremos de esta índole, aunque la experiencia de las campañas debe servir de guía, no pueden formularse reglas absolutas, porque las situaciones en la guerra varían en cada momento, pero sí hay que reconocer que los frentes extensos, se prestan mejor que los frentes estrechos, á dislocar una línea de combate, como han podido los rusos hacerlo en varias ocasiones.

La historia de todas las guerras comprueba que el factor superioridad de tropas, es importante para arrojar al enemigo del terreno que ocupa, cualquiera que haya sido el frente adoptado por el contrario. La repartición inteligente y el número, que aquí debemos traducir por más fusiles, más cañones y más sables, constituyen el medio de quebrantar al adversario, con un poco de arte en el jefe que concibe y dirige la operación.

Finalmente, la guerra moderna ha de intentar quebrantar al enemigo en el menor tiempo posible, y para ello debe avanzarse rápidamente y adquirirá la superioridad de fuegos, lo cual exige poner desde los comienzos de la acción tropas en mayor número que el adversario, y por lo tanto, las líneas de fuego, deben ser densas, si se quiere abordar al enemigo pronto, si se le quiere abrumar rápidamente, si hay la resolución de aplastarle, que es lo primero que debe intentarse, dada la manera de ser del moderno combate.

Se imponen todos los medios para conseguirlo, y á este fin deben articularse los diferentes elementos ó unidades que en la lucha intervienen, sin reparar ni en quebrantos, ni peligros. Tal vez el artificio mecánico de algunos reglamentos, no consienta la combinada acción del fuego y la maniobra, ambos inseparables, y debe tenderse á ese fin.

VERARDO GARCÍA REY,
Capitán de Infantería.