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telegrafía, y construyeron el ferrocarril de Ber-Rechid, el puente sobre el Ued-Neffifikh y otros importantes trabajos.

El servicio de telegrafía comprendió una red telegráfica, otra telefónica y otra óptica, contando la primera con una estación fija y otra móvil de radiotelegrafía, además de las estaciones ordinarias con conductores.

El ferrocarril de Ber-Rechid unió este punto con Casablanca; fué del sistema Decauville, y tuvo por objeto servir para el rápido y económico aprovisionamiento de dicho punto.

La experiencia de esta campaña pone de manifiesto que en una guerra colonial es necesario distribuir las tropas de Ingenieros en un gran número de secciones, cada una de las cuales debe ser mandada por un oficial, si se quiere facilitar y asegurar el mando y la dirección técnica.

Los Zapadores indígenas de la Argelia no sirvieron para otra cosa que para conductores, pues no poseen valor técnico ni aptitud profesional; en cambio, los zuavos y los individuos de la lección extranjera, prestaron buenos servicios como auxiliares de los Ingenieros en sus diversos servicios.

Para los diferentes trabajos se utilizaron también trabajadores moros, á las órdenes directas del Cuerpo de Ingenieros, pues todas las obras de caminos, puentes, ferrocarriles, construcción de edificios, etc., fueron hechas por administración. Tales trabajadores resultaron con aptitudes especiales para los distintos oficios de albañilería, carpintería, etc., y susceptibles de aprenderlos pronto y bien, se comportaron con docilidad y demostraron aplicación y buen deseo.

El material dió buenos resultados en general; no obstante los carruajes del servicio de aerostación se vió que eran muy pesados para un país en que los caminos son pocos y malos.

Será conveniente que los parques lleven útiles y máquinas para barrenar los pozos y para sacar agua de éstos rápidamente.

Los aparatos de telegrafía óptica deben ser portátiles y de un gran alcance y las estaciones de radiotelegrafía han de poderse transportar sobre carruajes ligeros o á lomo, y susceptible de que su montaje y desmontaje puedan ser hechos en una hora, á lo sumo.
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CAPITULO XXVIII

Servicio de Estado Mayor.—Tren de equipajes.—Administración Militar.—Sanidad Militar.

Servicio de Estado Mayor.—Además de los oficiales que desempeñaron este servicio en las brigadas mixtas y en los destacamentos regionales, el Estado Mayor, del conjunto de las fuerzas, comprendió: una sección activa y otra fija.

La primera estuvo compuesta por el siguiente personal: ayudante de campo del general, jefe de Estado Mayor, jefe del servicio de noticias con un oficial auxiliar, un oficial intérprete, que á la vez desempeñaba las funciones de gobernador del cuartel general; un oficial encargado del servicio de aprovisionamiento y evacuaciones, y un oficial de Marina, que representaba al Ejército de mar e inspeccionaba las secciones de Artillería de 37 milímetros, que cooperaron con el Ejército de tierra en las operaciones.

El ayudante de campo tenía á su cargo la redacción del diario de operaciones, las cuestiones de personal y una parte de la correspondencia general.

La sección fija ó de base se hallaba á las órdenes del jefe de Estado Mayor, ó del segundo jefe (director de etapas), en ausencias del primero.

Comprendió cinco negociados: operaciones militares relacionadas con el avance, servicio de noticias y asuntos políticos, personal y material, etapas y servicios, higiene, correos, telégrafos, tesorería y relaciones con la Marina y servicio geodésico y topográfico.

El personal dedicado á este último servicio levantó el plano en escala de 1 : 50.000 de los alrededores de Casablanca, y en toda la región de la Chauai en la de 1 : 100.000.

El total de oficiales con diploma de Estado Mayor que prestaron este servicio fué de catóce, sin incluir entre ellos dos oficiales de Administración y los encargados de los servicios topográfico y de noticias.

Tren de equipajes.—En los transportes que estuvieron á cargo del
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tren equipajes se notaron grandes deficiencias y dificultades, á causa, sin duda alguna, de que dicho tren se compuso de elementos aislados, venidos de todas partes, y reunidos en una sola unidad. Hubiese sido de mejores resultados servirse, desde luego, de unidades orgánicas completas, con sus cuadros naturales, sus propios conductores, su ganado y su material, incluyendo en este último una reserva de efectos de vestuario.

Al principio de la campaña no se había pensado en organizar debidamente el tren de equipajes, y todos los elementos que lo formaron (dos capitanes, ocho tenientes, 850 hombres, 1.500 caballos y mulos, y 650 carruajes), estuvieron agrupados en una sola unidad, al mando de un capitán.

Después, se elevaron los efectivos, viniendo á contar con un jefe, cinco capitanes, 14 tenientes, tres veterinarios, 1.050 hombres, 1.800 caballos y mulos, 681 carruajes, elementos todos que constituyeron tres compañías con un depósito de remonta móvil y otro de caballos enfermos, y convoyes de camellos y carros alquilados en el país para el aprovisionamiento de las posiciones.

El tren tomó parte en todas las operaciones activas; proporcionó, á las columnas las formaciones sanitarias (ambulancia), los convoyes administrativos, las secciones de municiones, los medios de transportes de las secciones de ametralladoras, y hasta la conducción de los trenes regimentales; pues si bien, de ordinario, estos últimos corren á cargo de los Cuerpos armados, se dispuso fuese el tren de quipajes quien los condujese, á fin de disponer de algunos fusiles más en las unidades de combate.

Las clases de tropa indígenas fueron útiles como intérpretes, pero se consideró una imprudencia encomendarles el mando aislado de una fracción del tren; los conductores árabes necesitan, á causa de su indisciplina y de sus malas condiciones, ser estimulados por otros europeos que vayan entre ellos, por lo menos en la relación de un tercio.

Los mulos europeos se aclimatan difícilmente, y son menos sobrios y menos resistentes que los de Argelia y Túnez. No obstante, resultan insustituíbles por su fuerza, para la carga á lomo; pero no sirven para conducir los carruajes del país marroquí.

Los camellos de la Chauía, fuertes y más dóciles que sus con-
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géneros de Argelia, prestaron útiles servicios; mas sólo pueden ser utilizados cuando el tiempo está seco, pues en otro caso tropiezan y se caen con frecuencia.

Al principio de la campaña se requisaron cuantos camellos había en el país; después se compraron 250 de estos animales, cifra que llegó á elevarse hasta 2.000.

También se hizo uso de borrícos para los transportes.

Los carruajes moros, llamados arabas, son sólidos y fáciles de reparar, pero tienen el centro de gravedad muy alto, por lo que, en los malos caminos, vuelcan con facilidad, y á causa de lo estrechos que son, no pueden transportar más de un hombre herido. No obstante, el araba fué el carruaje que dió mejores resultados en la Chauía, donde desde luego resultaron inaceptables los modelos que de ordinario usa el Ejército francés en la metrópoli.

Se ensayó el transporte con carretas del país, que dieron buenos resultados.

Administración militar.—El servicio de Administración Militar comprendió la Intendencia de Casablanca y las Subintendencias de esta misma plaza, de Ber Rechid y de Boucheron. Las subintendencias tenían establecidos otros organismos subalternos en las plazas ó posiciones que de ellas dependían.

Se encargó la Administración Militar de proveer de efectos de vestuario y equipo á los Cuerpos armados en operaciones, constituyéndose al efecto un almacén central en Casablanca. Todo el servicio de subsistencias fué también desempeñado por el personal administrativo; se establecieron mataderos y centros de distribución de carne fresca, panaderías de campaña, parques de forrajes y almacenes; se aprovisionaron por un mes las posiciones; se explotaron los elementos que el país proporcionaba; se dispuso de una destiladora de agua y se constituyó en Casablanca una gran reserva de raciones para tres meses para el total efectivo de las tropas en operaciones.

Se utilizaron para la fabricación del pan los hornos Godelle y Lespinasse, comprobándose la superioridad del primero sobre el segundo. Se empleó con preferencia la galleta al pan tierno, con el fin de poder abastecer en cualquier momento á las tropas que partieran á operaciones activas.

Segunda época.—Tomo XXV.
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Las legumbres que exigen una larga cocción apenas fueron empleadas por las columnas; en cambio se hizo un gran consumo de arroz.

La explotación de los recursos locales produjo grandes ventajas económicas, por su menor precio con respecto al que alcanzan en Europa ó en Argelia.

La ración ordinaria de la tropa comprendía siempre vino.

La Administración Militar facilitaba, previo pago de su importe, leche, chocolate, conservas, tabaco, etc.

Sanidad Militar.—Además del servicio sanitario propio de los Cuerpos armados (prestado por un médico por regimiento y otro, además, por cada batallón de éstos), se organizaron ambulancias, enfermerías y hospitales de campaña.

Cada columna móvil dispuso de su ambulancia. Esta constituía el primer escalón sanitario, y estaba encargada en marcha de recoger los aspeados y reforzar los medios de que disponen los Cuerpos para el transporte de enfermos; en reposo curaba los que eran susceptibles de un pronto restablecimiento, y en el combate efectuaba la primera cura á los heridos y los trasladaba, así como á los muertos, á las ambulancias enfermerías de las posiciones regionales más próximas.

Estas ambulancias-enfermerías eran el segundo escalón sanitario, que tenían por misión hospitalizar los enfermos y heridos de la posición á que pertenecían, y de las columnas móviles y, la evacuación hacia el interior de aquellos que podían ser transportados y su curación exigía muchos días.

El tercer escalón sanitario lo formaban tres hospitales de campaña (dos de ellos en Casablanca y el otro en Ber Rechid). A estos hospitales afluían los enfermos y heridos provenientes de las ambulancias-enfermerías, y desde ellos eran transportados al hospital de Orán, los que, una vez curados, no quedaban en condiciones de prestar servicio inmediatamente.

Aparte de una epidemia grave de fiebres tifoideas padecida en los veranos de 1907 y 1908, el estado sanitario de las tropas fué bastante satisfactoria. Debióse esto, sin duda, á que se atendió cuidadosamente al saneamiento y desinfección de los campamentos; á que se procuró que el agua tuviese buenas condiciones, y que
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para ello se utilizaran filtros y potabilizadoras ó se bebiese infusión de té, para obligar á hervirla; á que se prohibió el consumo de legumbres crudas; á que se vigiló mucho la higiene individual del soldado; á que se redujo el servicio á lo estrictamente indispensable, y á que se obligó al uso de un cinturón de franela.

ANTONIO GARCÍA PÉREZ,
Comandante de Infantería.
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cer, y debe únicamente impulsarse, con el fin de aumentar progresivamente la potencia de los fuegos.

Esta es también la doctrina que prevalece en los Reglamentos, á los cuales contraemos estos estudios, marcándose en algunos de ellos algunas preferencias por la marcha, por el movimiento al frente, pero sin que por su influjo deje de reconocerse la potencia del fuego.

El Reglamento japonés reconoce que, el objetivo esencial del combate de la infantería, es dominar al enemigo con el fuego; que la acción de los fuegos ocupa una gran parte de la duración del combate y es un medio muy importante y necesario de la infantería para realizarlo; que el fuego facilita el avance de la infantería; y, por último, y sin rastrear más por el texto, que «la eficacia del tiro resulta cada vez más grande á medida que se está más próximo al enemigo; los jefes harán cuanto sea posible para hacer avanzar constantemente las líneas de combate. Alcanzar y sostener la superioridad de nuestros fuegos, son las condiciones esenciales para vencer la resistencia del enemigo y facilitar nuestro avance.» Número 35. Segunda parte.

El Reglamento alemán advierte que el fuego prepara el movimiento de asalto; que el ataque consiste en llevar el fuego cada vez más cerca del enemigo, si es preciso hasta las distancias más cortas; que es necesario luchar para conseguir la superioridad de fuerzas sobre el enemigo; y, finalmente, en todo momento se intenta mantener la intensidad máxima de fuego en la línea de tiradores.

El Reglamento francés considera que el único objetivo del fuego es preparar los avances al frente y que el movimiento al frente es lo único decisivo é irresistible, pero no lo es más que cuando se prepara por un fuego eficaz é intenso.

Por último; el Reglamento español estampa estos briosos conceptos: De los dos medios de acción de que se vale, el fuego es importantísimo y preponderante; pero el movimiento de avance impetuoso y arrollador es el decisivo; éste sólo será posible y de fructuosos resultados, cuando un fuego eficaz lo haya preparado y hecho posible.

El fuego, pues, de la infantería y de la artillería es el que im-
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IDEAS
SOBRE LOS
FERROCARRILES COLONIALES
EN ÁFRICA

I

Aspecto general de la cuestión: Importancia de la materia.—Principio que rige á todo intento de ferrocarril colonial.—Aptitud del Continente africano para esta clase de vías.—Aspectos diversos: Fase colonial favorable á la construcción.—Concepto político.—Punto de vista militar.—La razón comercial.—La razón económica.—La razón técnica: Cuestiones que atañen á la misión del ingeniero.—Redacción de proyectos y su inevitable sobriedad.—Ancho de vía.—Velocidad de tendido.—Costo kilométrico.—Causas de dilación y de sobreprecio.—Rendimiento.

Aspecto general de la cuestión.

Importancia de la materia.—Los ferrocarriles constituyen la más poderosa palanca del progreso.

Esta verdad, universalmente admitida como axioma social de los países cultos, no pierde su evidencia cuando se la refiere á las sociedades embrionarias, á los términos geográficos que por su lejanía ó aislamiento yacen substraídos al soplo de la civilización europea; antes bien, adquiere palpable realidad con relación á los pueblos sumidos en la barbarie, y se afirma en las comarcas vírgenes que va invadiendo y explorando el espíritu colonizador de
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nuestro tiempo. A tal punto es esto inconcusso que nadie osa ya poner en tela de juicio, sea hoy la ferrovía el primer instrumento de dominio y explotación colonial.

Pero hay más; la experiencia de estos últimos años acredita que en las Colonias la población y el tráfico siguen al ferrocarril á diferencia de las metrópolis, en las cuales el ferrocarril es quien va en pos de la población y del tráfico.

Principio que informa la creación de ferrocarriles coloniales.—Así como en Europa no se tiende una vía sin que los datos de población y producción lo aconsejen, en las Colonias se ha comprobado que la población y producción no se concretan y actualizan sino á favor de la vía férrea. En una palabra; en Europa, como en fisiología, la función crea el órgano; en las Colonias, es el órgano vía el que crea la función social.

Si para robustecer esta tesis fuera preciso invocar la opinión de autoridades eminentes, abriríamos el reciente y notable libro de Godfernaux (1) por la pág. 14, donde dice: «La creación de caminos de hierro en las Colonias está regulada por principios que difieren esencialmente de los que determinan el establecimiento de estos caminos en los países civilizados. En éstos no se considera posible una línea férrea sino á condición de que la zona surcada por aquélla presente una riqueza tal, que los ingresos probables de la explotación cubran los gastos de ésta y aseguren al capital una remuneración razonable. En los países nuevos, al contrario, se desdén esta preocupación y no se vacila en construir el camino de hierro á través de regiones sin tráfico en la certidumbre de que la sola presencia de la vía creará el tráfico.»

Acomodación de las vías férreas al Continente africano.—Las características orográficas é hidrográficas del Continente africano son favorables al tendido de vías férreas:

1.º Porque la condición escaleriforme de sus ríos hace la navegación fluvial difícil y onerosa.

2.º Porque, salvo en la zona del Atlas, en Etiopía y en el litoral del Océano Índico, la estructura del Continente es, en general, amesetada, fuera de la faja costanera, el suelo no presenta pendientes pronunciadas.

(1) Les chemins de fer coloniaux français.
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3.a Por consecuencia de esta cualidad, los tendidos de vía férrea no exigen grandes obras de fábrica, ni plantean á la ingeniería difíciles problemas.

Es circunstancia digna de atención, el hecho de que las costas africanas (de un desarrollo cuatro veces menor que las de Europa) son desabrigadas y de difícil abordaje, lo que da gran importancia á los puertos, ríos ó abras de fácil acceso, como cabeceras de vías férrreas.

Aspectos diversos.

El principio de los ferrocarriles coloniales á todo trance, señalado antes, no puede ser absoluto; su aplicación á la práctica debe subordinarse á múltiples factores influyentes, como son las razones técnicas, comerciales, políticas, sociales, estratégicas, económicas, etcétera; pues no basta que una vía férrrea venga impuesta por cualquiera de estas causas determinantes, si las demás se oponen á su establecimiento.

Planteada la cuestión en tales términos, cuando se trate de proyectar un ferrocarril se habrá de hacer el análisis de dichas circunstancias para deducir si ellas condenan el ramal que se proyecta, imponen su inmediata construcción ó aconsejan diferirla.

Fase colonial.—La construcción de una ferrovía exige cierto estado de dominio colonial, de progreso político, porque de tal premisa básica dependen la naturaleza e importancia de las obras públicas que convienen á una Colonia.

Cuando el interés político lo reclama se tiende la vía sin atender á otros imperativos, pero fuera de este caso, es el período de colonización quien decide. De los tres períodos exploración, ocupación y explotación, el segundo es el indicado para esta clase de construcciones, porque antes de consumar los sacrificios que aquéllas reclaman, interesa:

1.º Que las fronteras estén bien delimitadas, si es posible por líneas naturales, que dan efectividad y precisión á la soberanía.

2.º Que los itinerarios y expediciones realizadas durante el período de exploración, hayan surcado el «hinterdand» en diversos sentidos para suministrar datos exactos acerca de: geografía, etnografía, corografía, etc., del país; caminos indígenas y cursos
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fluviales que lo cruzan; extensión en kilómetros cuadrados; densidad de población; situación de las tribus; lugares fijos de etapa; constitución orográfica; producción y riqueza extractiva desde los puntos de vista de la explotación comercial, agrícola, minera, pecuaria, etc.; líneas de penetración desde las costas á las regiones exhuberantes; bahías ó enseadas más propicias para tenederos, fondeaderos ó puntos de abrigo y recalada donde habilitar puertos; enlace de éstos con las líneas naturales de penetración, etc.

3.º Que todos estos datos hayan alcanzado adecuada difusión en la cultura metropolitana, para disponer favorablemente el espíritu público á toda suerte de empresas coloniales. En tal concepto es de suma conveniencia la divulgación de dichos datos por medio de la prensa, del folleto, de las memorias escritas por las Misiones político-militares, sanitarias, comerciales, etc., donde se puntualicen la fauna, flora y gea del país. Es tambiénde la mayor importancia vulgarizar la cartografía colonial, completándola en lo posible con cartas costero-hidrográficas y representaciones topográficas especiales, sino de precisión (por su gran dificultad), siquiera con el carácter de simples croquisaciones itinerarias, altimétricas, geológicas, mineras, forestales, etc.

4.º Que se conozca la situación é importancia de los recursos que ofrezca el territorio en cuanto á materiales de construcción, como canteras, balasteras, arenales, aguadas, bosques maderables, etcétera.

5.º Que se haya iniciado la ocupación del territorio, extendiéndola más allá del litoral y del curso inferior de los ríos que en él desembocan.

6.º Que las factorías comerciales, que siguen de cerca siempre al explorador y al misionero, hayan abierto los primeros portillos al cambio y al tráfico, jalonando en cierto modo las futuras arterias comerciales y los centros productores y consumidores del porvenir.

En suma, el momento favorable para el tendido del ferrocarril será aquel en que el territorio sea bien conocido, y, en lo posible, dominado.

Concepto político.—En el orden político, interesa conocer el pensamiento colonial de los altos poderes, porque el ferrocarril es un
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resorte de mando y el arma de que se vale la política para realizar sus fines.

Se puede seguir, como en otro tiempo, la política de asimilación, que consistía en llevar á la Colonia las instituciones de la metrópoli, ó, como se practica hoy, la de asociacion, fundada en el respeto á las instituciones indígenas. En todos los casos, la idea política tiende siempre al dominio, y hoy se domina en las Colonias para realizar principalmente su explotación.

Pero el proyectista de un ferrocarril habrá de tener en cuenta que la razón política puede influir en el trazado cuando éste haya de atravesar fronteras ó zonas en litigio, territorios explotados por vías de nacionalidad extranjera, cuando tienda á lesionar el comercio de comarcas limítrofes, provocando competencias de tarifas, choques de intereses, etc.

Punto de vista militar.—Las consideraciones estratégicas influyen decisivamente dando pautas al trazado y al ancho de vía, sea para facilitar el movimiento de tropas y la concentración de contingentes en zonas levantiscas ó desafectas, sea para dar seguridades al desembarque y transporte de grueso material de guerra, sea, en fin, para unir determinados centros cuya ocupación asegura la del territorio.

La necesidad de tropas para proteger las líneas y los trabajos de tendido, interviene á menudo en estas empresas coloniales.

La razón comercial.—No hay para qué decir que los intereses comerciales han de ser el factor determinante en la decisión de proyectar y construir un ferrocarril colonial. En tal concepto se impone un estudio previo sobre la riqueza de las zonas surcadas, los medios y precios de arrastre, las arterias que conducen á los centros de producción, mercado y consumo, y la influencia estimuladora que habrá de ejercer el ferrocarril en todos los elementos vitales que puedan redundar en beneficio de la futura explotación.

La razón económica.—Es de rigor tantear si la razón económica milita en favor de la construcción, es decir, si el coste de la misma no será de tal modo elevado (á causa de las dificultades de todo género), que rebase la potencialidad económica del Estado, Compañía ó entidad interesada.

Si la estimación del coste arroja una cifra muy alta, las tarifas