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Revista técnica de infantería y caballería (1913-03-01 00:00:00), página 26

Escala

Atlántico
Mediterráneo
Océano Índico

Ciudad del Cabo
Nieder
Svadomund
Mafeking
El Obeid
Abidjan
Sekondi
Freetown
Konacy
C. Verde
Dakar
S. Luis
C. Blanco
Bakel
Senegal
Segú
Togo
Príncipe
S. Tomé
Annobon
Comiso
Matadi
El Obeid
Loana
Benguela
Svadomund
Nieder
Ciudad del Cabo
P. Elisabeth
Durban
Sofala
Mokambique
P. Amelia
Zanzíbar
Mombasa
Ugigé
Leopoldville
Malanga
Kalanga
Zambesi
L. Albert
Banqvi
Oango
Sangui
L. Tsad
Zinad
O Kano
EL Obeid
Kartum
Psudan
Masana
Aswary
Gibuli
Adis Abeba
Haren
Gondar
Astur
Alejandria
Cairo
Alejandria
Said
Tripoli
El Golea
Biskra
Figuig
Fez
Angl
Tunec
Tanger
Madrid
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Biblioteca Nacional de España
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Leyenda de la figura.

1.—Argelia (Francia).
2.—Marruecos (independiente).
3.—Canarias (España).
4.—Río de Oro (España).
5.—Touat (Francia).
6.—Somalia francesa.
7.—Mauritania (Francia).
8.—Tripolitania (Tributaria de Turquía y ocupación italiana).
9.—Egipto (tributario de Turquía y ocupación inglesa).
10.—Sudán egipcio (Inglaterra).
11.—Congo francés
12.—Nigeria (Inglaterra).
13.—Senegambia (Francia).
14.—Gambia inglesa.
15.—Guinea portuguesa.
16.—Sierra Leona (Inglaterra).
17.—Liberia (Independiente).
18.—Costa del Marfil (Francia).
19.—Costa del Oro (Inglaterra).
20.—Togoland (Alemania).
21.—Kamerun (Alemania).
22.—Gabon (Congo francés)
23.—Guinea española.
24.—Congo belga (Estado independiente).
25.—Eritrea (Italia).
26.—Somalia inglesa.
27.—Somalia italiana.
28.—Etiopía (Independiente).
29.—Africa oriental inglesa.
30.—Africa oriental alemana.
31.—Angola (Portugal).
32.—Rodesia (Inglaterra).
33.—Transval (Inglaterra).
34.—S. O. Alemán.
35.—Mozambique (Portugal).
36.—Bathurst (Inglaterra).
37.—Madagascar (Francia).
38.—Posesiones españolas y portuguesas del Golfo de Guinea:
    Fernando Póo, Annobón, Corisco, Elotey Grande y Elobe Chico (España).
    Príncipe y San Tomé (Portugal).
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remuneradoras lo serán también, y la explotación podría resultar ruinosa. En estos casos es preciso estudiar si los tipos de tarifa dejan el debido margen de favor con respecto á los precios indígenas de la tonelada-kilómetro.

En todo caso convendrá sondear si acudirán ó nó capitales nacionales ó extranjeros á la realización de la empresa.

Desde el punto de vista político-administrativo, es prudente fijar la mirada sobre ciertas necesidades que vienen á gravar indirectamente el costo de los ferrocarriles coloniales. En primer término, la exigencia de proteger los trabajos con destacamentos de tropas, cuyo sostenimiento absorbe gruesas sumas; en segundo lugar, la vigilancia y defensa de las líneas, motivo de preocupaciones y dispendios en ciertas comarcas levantiscas ó de población rara paz; finalmente, la precisión de amparar los intereses creados por el camino de hierro, que obligan á guardar fronteras, establecer aduanas, situar destacamentos, organizar servicios, á montar, en fin, una verdadera administración colonial activa, con el consiguiente aumento de gastos para la Hacienda metropolitana ó colonial.

La razón técnica.

Programa previo.—Es muy esencial que la construcción no tropiece con dificultades de ingeniería, que el terreno de paso no presente grandes relieves, numerosos y anchos ríos, bancos de roca, pantanos y otros accidentes que obligan á considerables obras de arte, hacen interminable el tendido, elevan el coste kilométrico y encarecen ruinosamente la explotación.

Son cuestiones que atañen á la técnica del Ingeniero: el problema de los brazos, hoy árduo por la enorme demanda de las grandes obras coloniales y por la ineficacia de la prestación personal; el del agua y demás materiales necesarios para la construcción; el del desembarque, aparcado y transporte del copioso material de vía y obras que se remesa de Europa para estas líneas, lo cual exige la previa construcción de puertos ó simples embarcaderos; la organización de las columnas ó brigadas de trabajo en el tendido del ferrocarril; la necesidad de facilitar pasos ó vías laterales para movilizar estas brigadas y su numerosa impedimenta, formada por
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convoyes de útiles, agua, víveres, botiquines, tiendas de campaña y demás material de campamento, etc.

Sobriedad en los proyectos.—Los estudios y tanteos que preceden á la redacción del proyecto suelen implicar, mucho tiempo, molestias y dinero. En los países intertropicales, los obstáculos que opone la vegetación son casi siempre insuperables; los mapas publicados no contienen los detalles topográficos que se requieren para fundamentar el proyecto; de aquí la precisión de penosos trabajos de campo que den la traza y los perfiles en escala siquiera de 1:10.000. Estos estudios, en líneas de gran desarrollo, resultan muy caros; basta conocer el hecho de que, para las del Gabon, la Cámara francesa votó en Marzo de 1910 la suma de 1.300.000 francos.

Preciso es, pues, que tales estudios se aligeren en lo posible, prescindiendo de toda extrema precisión y abreviando los métodos europeos.

«Hay que guardarse—escribe á este propósito M. Cheys-son (1)—de trasplantar á las Colonias el conjunto de métodos y fórmulas aplicados en Europa, lo que infligiría gastos y pérdidas de tiempo. Debe acudirse á lo más preciso; adaptarse al terreno, no violentarlo, y aceptar soluciones de ocasión, á reserva de ir introduciendo retoques ulteriores á medida que el tráfico se desarrolla.»

Aun en casos urgentes se ha llegado á emprender la construcción sin la formalidad del proyecto, ni aún del anteproyecto, como en las épocas de guerra; así procedieron los rusos al tendido del ferrocarril transcaspiano, y así también ocurrió en el del Pacífico, de Nueva York á San Francisco de California, largo de 4.200 kilómetros; así, en fin, se han llevado á cabo algunos ramales en el Norte de Africa.

Para los anteproyectos y aun para los proyectos de ferrocarriles coloniales, que muchas veces tienen que afectar gran sencillez, es de alto valor el conocimiento de las principales circunstancias que caracterizan á los tendidos hechos en las Colonias.

La pequeña velocidad (unos 20 kilómetros por hora) y lo angosto de la vía son elementos que, por consentir grandes pendien-

(1) Las Chemins de fer Coloniaux.—Godfernaux, pág. 15.
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pons su ley abrumadora desde el comienzo de la acción; la marcha, el movimiento, incrementan la ley abrumadura con la progresión. Ambos deben hermanarse, para el éxito, sin distingos ni preferencias.

Al elemento técnico fuego ya hemos acentuado que se ha opuesto el elemento fuerza moral, y es ocasión de decir aquí que se ha ido demasiado lejos en la valoración de las fuerzas morales del combate, cuando del combate se habla; generalmente cuando se habla de la guerra. Ésta, en verdad, que es un sangriento problema de moral, y en tal concepto, el combatiente que posea más intrepidez, más perseverancia, consigue el triunfo y la victoria se alcanza con la inquebrantable resolución de vencer cueste lo que cueste; mas, al factor técnico de la lucha, en el cual encaja el fuego, no debe negársele su valor también para preparar esa victoria, la cual, francamente, no se obtiene menospreciando la instrucción y cuando se carece de los recursos necesarios.

Confiar todo á la firme voluntad, á la voluntad inquebrantable, al predominio de las fuerzas morales, sin tener preparados sinnúmero de elementos que deben ser aquí las aptitudes técnicas de directores y ejecutantes, es conducir á unos y otros al heroísmo, pero no á la victoria, porque ésta se alcanza con el valor guerrero que crean el sentimiento del deber y el alto espíritu de abnegación y disciplina, y la dirección inteligente, organización llevada á sumo grado, cuantioso y excelente material de guerra, instrucción, etc. Fuerza moral y factor técnico, preparan la victoria, se dan la mano mutuamente, coexisten, y si la primera hay que excitarla, educarla, infundirla en las masas que constituyen el Ejército, el segundo debe perfeccionarse incesantemente, fortalecerlo, y cuanto mayor sea su excelencia, tanto mayores serán los resultados que se obtengan. La guerra se hace con elementos materiales, intelectuales y morales que se engendran simultáneamente; cuanto más apretados y consolidados se hallen, tanto mejor para aspirar al triunfo.

Sigamos analizando los Reglamentos.

Alemanes, japoneses, franceses y españoles recomiendan en cada uno de los suyos, avanzar hacia el enemigo sin ejecutar el fuego durante el mayor tiempo posible.
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tes, curvas muy cerradas, plataformas estrechas y ligeras obras de fábrica, facilitan grandemente la formación de proyectos.

Anchos de vía.—Salvo en un corto número de líneas del Norte (Egipto) africano, el ancho de vía es igual ó inferior á un metro. Las francesas miden todas este último ancho.

Por imposiciones del factor económico se van acentuando las tendencias hacia las vías más estrechas, siendo ya en gran número las que se han construido de un ancho inferior al metro.

Merecen citarse por su importancia:

La de Iligori á Darjeeling (India Inglesa), de 61 cm. y 82 kilómetros de longitud, enlazando la ciudad de Calcuta con el primer escalón del Himalaya, á 2.000 m. de altura.

La de Sousse á Kairouan, en Túnez, ancha de 60 cm. y larga de 65 km.

La de Mosamedes, portuguesa, de 60 cm. y 80 km. de longitud.

La de Sigí (Oeste alemán), de 60 cm. y 224 km.

La de Otavi (Sud-Oeste alemán), de 60 cm. y 578 km.

La de Leopoldville á Matadi (Congo belga), de 75 cm. de ancho y 450 km. de largo.

Velocidad de tendido.—La estructura, en general amesetada, del continente africano y el carácter ligero de sus vías, permiten construirlas con cierta celeridad, y se cita como ejemplo típico el de la gran línea Rodesiana, donde los ingenieros ingleses han llegado á tender con velocidad de una milla por día. Tratándose de vías militares y de tramos armados, se alcanzan velocidades mucho mayores; en Norte-América llegóse á tender á la velocidad de marcha de las grandes columnas. Pero estos ejemplos no pueden invocarse sino con severas restricciones.

El ferrocarril de Konakry al Níger (589 km.) exigió más de diez años, es decir, se tendió á una velocidad anual de 57 km.

El ferrocarril de Otavi (581 km.), no obstante ser de un ancho de 60 cm., resultar casi toda de fácil construcción y haber suprimido el balasto en la mayor parte de la plataforma, se tendió á una velocidad de 27 km. por mes.

Conocidas son las demoras sufridas en la construcción del ferrocarril de Dakar á San Luis y en las de otras líneas coloniales
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para que tengamos que insistir en la cautela con que deben hacerse las estimaciones del factor tiempo cuando no se basan en estudios muy precisos hechos sobre el terreno. Obsérvese que para los ferrocarriles secundarios y estratégicos de la Península, donde hay menos dificultades que vencer, se han fijado períodos de construcción entre dos y tres años para longitudes de 40 á 90 km.

Costo kilométrico.—Para las vías de un metro se estima en francos 140.000; pero son muchos los ferrocarriles coloniales que han rebasado ese tipo de coste.

Véanse algunos ejemplos:

Ferrocarril de Haiphoung á Yumen-Sen (Tonkin)................................. 160.000 fr.-km.
Ferrocarril de Kayes al Níger (primer trozo)... 260.000 »
Ferrocarril de Brickaville á Tananarive (Mada-gascar)............................. 233.000 »

Estas cifras no deben asombrar, pues sin salir de España, y tratándose de vías estrechas, hállanse mayores. Entre los ferrocarriles secundarios y estratégicos cuyos proyectos se han subastado recientemente, aparecen algunos adjudicados á los tipos siguientes:

De Pamplona á Plazaola........... 231.522 ptas.-km.
De Villajoyosa á Dénia............ 275.934 »
De Alicante á Villajoyosa......... 248.238 »
De Torre del Mar á Periana....... 223.324 »
De Andoain á Lasarte.............. 229.003 »

En estas grandes construcciones las sorpresas de la realidad contrastan casi siempre con las concepciones iniciales. En las Colonias se han padecido grandes errores, aun después de hacer los cálculos con todos los datos á la vista. Véanse algunos ejemplos:

Ferrocarril de Tourane á Quang-tri: fué presupuesto en 137.000 francos-kilómetro, resultó á 162.000 fr.-km.

Ferrocarril de Brickaville á Tananarive: el coste previsto fué de 47 millones; elevóse á 62 millones.

En Europa se han dado casos tan notables como los siguientes:
Ferrocarril de Londres-Brighton: presupuesto 28 millones; costo, 64 millones.
Ferrocarril de Londres-Bristol: valuado en 62 millones; subió á 160.
Revista técnica de infantería y caballería (1913-03-01 00:00:00), página 32

Ferrocarril de París-Orleans: se presupuso en 22 millones y costó 59.

En fin, el coste medio por kilómetro es un dato tan impreciso, que en la línea Londres-Blachwal ha variado entre pesetas 50.000 y 5.000.000; en la de circunvalación de París hay kilómetro que resultó á 60.000 pesetas, al paso que algún otro costó 11.000.000; en la línea Bolonia-Pistoya el coste kilométrico varió de 50.000 á 900.000 pesetas.

Causas de dilación y de sobreprecio.—El paludismo, endémico en las zonas ecuatoriales, acompaña inseparablemente á los grandes movimientos de tierra, contribuyendo á elevar los gastos previstos y á entorpecer la mano de obra.

En los países intertropicales, precisa también contar con otra causa retardatriz: la estación lluviosa, de régimen verdaderamente torrencial, que hace casi imposible todo trabajo de campo.

Rendimiento.—Es alentador el ejemplo que ofrecen las ferrovías coloniales. La mayor parte dan buenos rendimientos, algunas excelentes; pero no faltan otras cuyo coeficiente de explotación pasa de 100, es decir, con productos netos negativos.

Téngase presente que los buenos rendimientos no se producen hasta que el tráfico se normaliza, y que los ingresos debidos al movimiento de viajeros son muy escasos.

FRANCISCO DEL RÍO JOAN.
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Las unidades que se encuentren en la línea más avanzada, dice el Reglamento japonés, marcharán al frente, con formaciones concentradas, el mayor tiempo posible y tomarán las disposiciones para el orden abierto un poco antes de donde pueda conseguir la eficacia de sus fuegos sobre el contrario.

Constituida la sección en guerrilla, dice el español, avanzará sin ejecutar el fuego durante el mayor tiempo posible.

Todo ataque comienza con el despliegue en guerrilla, dice el número 326 del alemán. Una vez formada ésta, avanza la línea de tiradores hacia el enemigo todo lo que sea posible sin disparar sus armas, con objeto de que, cuando se rompa el fuego, sea ya eficaz y empiece el combate en estas condiciones. El límite de la marcha de avance sin hacer uso de las armas, lo impone el terreno, la eficacia del fuego enemigo y la calidad de la tropa que ataca. De una infantería bien instruida debe esperarse que, aun marchando completamente á descubierto, no rompa el fuego sobre el enemigo hasta estar á la distancia media.

El Reglamento francés hace iguales recomendaciones. Se deberá evitar que el combate se empeñe demasiado pronto. Las unidades que se encuentren en la línea más avanzada, marcharán al frente, con formaciones concentradas, el mayor tiempo posible, y tomarán las disposiciones para el orden abierto un poco antes de donde pueda conseguir la eficacia de sus fuegos sobre el contrario.

Las distancias medias se cuentan hoy de 800 á 1.200 metros. La experiencia de la campaña ruso-japonesa confirma que, á partir de 2.000 metros, las pérdidas ya se experimentan; á 1.000 metros, el fuego es mortífero, adquiere una potencia enorme.

El capitán Soloview y el coronel Neznamow, lo confirman. Dice este último: «El fusil actual, con su gasto exhorbitante de municiones, permite infligir al enemigo quebranto material á partir de 2.000 metros, si el objetivo ofrece considerables dimensiones.

Entre 1.800 y 1.400 metros, el tiro ya da buenos resultados, desde el punto de vista moral principalmente. A los 1.100 metros comienza de ordinario el tiro de la cadena.

Se puede asignar un límite máximo para el comienzo del fue-
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go, en terreno llano y descubierto: 1.000 á 1.200 metros. Imponen este límite la acción destructora de los elementos constitutivos de la potencia balística, los cuales aumentan incesantemente, y además, la índole del combatiente, el cual, de mal grado, está sometido al fuego enemigo, sin que deje de hacer uso de su arma. El combate le crispa los nervios, y cree, que hurgando en el disparador, menos se conmueve.

Ya hemos dicho, que el fuego y la marcha, son para los alemanes, los dos elementos de combate. Como el fuego es el fundamental, todo el combate se reduce á conseguir que su acción sea decisiva, esforzándose en obtener desde el principio la superioridad, la cual se consigue desplegando desde luego cadenas densas de tiradores. Conseguida que sea, juega la marcha su papel para ganar terreno y abordar al adversario por medio de saltos sucesivos, los cuales protegen las unidades próximas. Así se prosigue la marcha de una posición á otra. Si el fuego del adversario detiene al movimiento, se alimenta la cadena con el refuerzo de hombres y municiones para que, no perdiendo el fuego en intensidad, haga posible un nuevo avance por medio de otro salto. Las reservas parciales se embuten poco á poco en la cadena á medida que es necesario.

«Para ejecutar el ataque es necesario mantener por medio de refuerzos, la intensidad máxima de fuego en la línea de tiradores. El oportuno envío de los sostenes y el municiónamiento de las tropas, debe ser la constante preocupación del jefe.» Número 341 del reglamento de infantería.

Consecuentes los alemanes con la teoría de que el fuego prepara el movimiento, el envío de refuerzos no implica impulso, sino intensidad de fuego, obtenida por los que llegan.

Mantener constante la dirección del fuego es de los problemas de la guerra, uno de los más difíciles; el soldado escapa de las manos del que le dirige, por su tendencia á tirar sin esperar órdenes y por las emociones que experimenta ante el peligro; por el fuego cree sofocar sus instintos miedosos. Ya no hay que pensar en la dirección del fuego ni en la autoridad del jefe, cuando las tropas han llegado á posiciones disatntes de las del enemigo 400 metros; la sangre de las tropas ha bajado á los zancajos. Al-
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gunos soldados podrán sustraerse á semejantes emociones. Estos fenómenos psicológicos de la humana naturaleza han sido ya estudiados. Ardant du Picq expresaba en 1869, que «á estas distancias (400,500 m), los hombres no apuntan; tampoco se puede decir que tiran; hacen ruido para aturdirse».

Los paliativos que emplean los reglamentos son en todos ellos análogos: esmerada instrucción de tiro, severa disciplina, jefes de grupo que se cunden á los de sección, éstos al capitán, etc. Con tales remedios se persiguen dos cosas: conservar el mayor tiempo posible la disciplina de fuego y obtener por medio de ella la superioridad sobre el enemigo.

Para los franceses, movimiento y fuego, son los dos medios de acción de la infantería; aquí el movimiento destruye al fuego; ya no parece que éste es el más potente; hay confusión entre el papel asignado á cada uno de ellos.

Montaigne, en su obra Etudes sur La Guerre, para hacer la síntesis de la batalla francesa, se esfuerza en comparar las doctrinas expuestas en el reglamento de campaña y reglamento de la infantería, analizando así sus divergencias. Expone: «La verdad es que el espíritu de los autores del reglamento (infantería), tan pronto está dominado por la importancia del fuego, como por la del movimiento, oscilando de una idea á otra.

Se declara que el movimiento es lo único decisivo é irresistible, que es menester avanzar á todo trance; y se confiesa también que el movimiento no es posible más que cuando se prepara por un fuego eficaz é intenso que allane el camino. El movimiento es el amo, pero á condición de que el fuego le haya hecho amo.»

Así se observa en el siguiente bosquejo. La infantería en cuanto está al alcance eficaz del adversario, despliega un cierto número de fracciones las cuales entablan, desde luego, el combate. A veces, van reunidas en grupos de importancia variable, en los que todos los elementos reúnen momentáneamente sus medios de acción para arrojar al enemigo de los frentes que ocupa. El movimiento se efectúa todo el tiempo que sea posible sin hacer fuego; los diferentes grupos van guiados por sus jefes, abandonados á sus iniciativas, en las formaciones más apropiadas al terreno y á las necesidades del momento. Cuando las pérdidas obli-
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gan á suspender la marcha, el fuego es el único medio para preparar de nuevo el movimiento.

Los refuerzos siguen á los grupos que combaten y se embeben en ellos para aumentar la intensidad del fuego; nueva llegada de fuerzas arrastra á aquéllas hacia adelante, hasta el asalto. La constante preocupación, es pues, el movimiento; su éxito parece hacerse depender, y así sucede en hecho de verdad del último esfuerzo de todos esos grupos diseminados en un frente amplio y sin dirección apenas.

Del lado japonés, la constante preocupación es aproximarse al enemigo, distribuyendo, cuando esto ha sido posible, muchos tiradores en la línea de fuego. Alcanzar y sostener la superioridad de fuegos son condiciones esenciales para vencer la resistencia del enemigo y facilitar la marcha; las unidades de retaguardia siguen los movimientos de las líneas avanzadas, impulsándolas y reforzándolas; el fuego violento de la infantería, artillería y ametralladoras, llevado el de estas últimas hasta la distancia más eficaz, posible, facilita el asalto.

La doctrina española es análoga á la francesa, restableciéndose en la primera, el papel fuego, principal elemento destructor, el cual permite el avance irresistible.

VERARDO GARCÍA REY,
Capitán de Infantería.
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LA CRUZADA DE LAS NAVAS DE TOLOSA (1212)

Trabajo dedicado al Excmo. Sr. D. Federico de Madariaga

IV

La persecución.

La batalla estaba ganada. Mas faltaba consolidar el triunfo, con una tenaz persecución que evitase en absoluto se rehiciesen las legiones enemigas. Y unida á esta condición esencial en todo combate, la exaltación religiosa que predominaba entonces, no es extraño que la matanza fuese horrorosa. Cuantos moros daban alcance los cristianos, eran degollados por orden del rey Alfonso que hizo recorrer á sus heraldos el campo diciendo: «¡No hay cuartel para los cautivos! ¡El que traiga un prisionero muere con él!»

Extremecido de espanto Mohammed al sentir cerca de sí á los vencedores, olvidando sus anteriores gallardías, no pensó más que en la huída, y arrojando el libro de oraciones que aún conservaba en la mano, dispúsose á montar en su caballo. Un árabe se le acercó entonces con una hermosa yegua y ofreciéndosela le dijo: «Monta en esta castiza yegua que no sabe dejar mal al que la cabalga, y quizás Dios te librará que en tu vida consiste la felicidad de todos». Y prosiguió: «Cumplióse el decreto de Dios; está obedecida su voluntad y fueron ya los musulmanes» (1). Estas últimas palabras, revelan cuál sería la magnitud del desastre.

Emprendió á todo escape la fuga el vencido emperador, y una vez que cambió de cabalgadura en Baeza, no creyéndose seguro, siguió huyendo hasta Jaén.

(1) Algunos historiadores dicen que este árabe era hermano del Miramamolín y que se llamaba Zeit.