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rán con elementos similares y el drama de la guerra tendrá su triple escenario en tierra firme, en el agua y en los aires.

Por lo demás, si el dominio del espacio ha de traer indefectiblemente un régimen de locomoción y disfrute aéreo, ¿cómo imponer y vigilar ese régimen, sin el auxilio coercitivo de una fuerza aérea que, para responder á su misión, necesita ser armada?

Los que piden para la navegación aérea todos los progresos, y se oponen á su dotación ofensiva, se hacen reos de supina inconsecuencia, porque el progreso de un órgano, como el desarrollo de los seres, es el desenvolvimiento armónico de todos los atributos, ofensivos y defensivos. Pedir tan sólo el desarrollo de las piernas, es pedir la atrofia de los brazos y crear el monstruo.

Nosotros queremos el globo armado, con su torpedo aéreo, sus máquinas destructoras, sus bombas infernales; queremos su máxima facultad maniobrera con la máxima potencia exterminadora, como queremos el mejor cañón en el barco de mejor coraza y de mejor andar. Y lo pedimos así por el firme convencimiento de que el progreso de los medios destructores es el progreso mismo de la humanidad; cada avance en el camino de la civilización está señalado por una mejora en los instrumentos mortíferos, hasta el punto de que para Mauvillon, «el que inventara un medio seguro de destruir de un golpe todo un Ejército ó toda una provincia, prestaría el servicio más grande á la humanidad.» Las guerras habrían concluído.

El genio de la guerra persigue hoy, sin reposo, el perfeccionamiento de la nave aérea para llevar á su vasto arsenal un nuevo instrumento fratricida, y, sin embargo, procediendo así, labra los más altos favores á la causa del progreso y de la paz social.

Es incontestable que la lenta evolución de la humanidad tiende hacia derroteros pacíficos, hacia ideas de concordia y solidaridad humanas. La facilidad de las comunicaciones tiene á su cuenta la mayor parte del avance realizado, y sí, como decía Gladstone, las vías férrreas tejen la trama de la paz entre las naciones, las infinitas vías que abre la conquista del firmamento, serán, positivamente, infinitos lazos de confraternidad universal. Véase cómo los esfuerzos del arte bélico en pro de la aerostación redundan en beneficio de esa paz que los espíritus timoratos creen gravemente comprometida con los armamentos.

Por lo demás, los principios de derecho que, desde el punto de vista
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militar, han de instituir las relaciones de flota á flota, de nave á nave, y las de éstas con el orden terrestre y marítimo, no podrán establecerse por entero hasta que la vida en los aires adquiera el desenvolvimiento que todos esperamos.

Pero sin aspirar á esto, sin esperar á que se concrete una codificación civil que sea madre y esencia de la codificación militar, urge echar las bases de esta última, ya que hasta ahora las aplicaciones aeronáuticas se realizan y desenvuelven tan sólo en la esfera de la milicia.

El principio de la libertad de la atmósfera.—Sobre este principio, de indudable fundamento natural, se quiere hoy hacer descansar todo el cuerpo del futuro Derecho aéreo.

«La atmósfera que nos envuelve—decía el malogrado capitán Ferber (1)—es, de hoy más, penetrable para el hombre, de tal suerte, que el propietario que se cerca sin murar también su cielo, puede decir que ya no está en su casa. La opinión se alarma rá un tanto al ver caer cualquier cuerpo de la altura, y cierta inquietud turbará los espíritus cuando se crea ver en cada aeronauta un observador impertinente.

»Esta nerviosidad, contra la cual precisa reaccionar, es la consecuencia de un egoísmo de primer grado: el de la defensa impulsiva del individuo bárbaro. El hombre civilizado acepta ciertas incursiones sobre su territorio para sacar enseguida una ventaja mayor: este es el egoísmo en segundo grado, el que hace nacer entre las personas la urbanidad. Más tarde veránse civilizaciones muy refinadas que practicarán el egoísmo en tercero y cuarto grado.

»Felizmente para la humanidad, tres grandes naciones, Inglaterra, Francia y Alemania, han llegado casi á la vez á tener el dirigible, lo que aleja la probabilidad de que suceda con la atmósfera lo que pasó con el imperio del mar, el cual, según se sabe, no es libre si no desde 1820, porque antes de esa fecha Inglaterra, sin más ley que la de su fuerza naval, se arrogaba el derecho de visita sobre todos los barcos de distinto pabellón.

»Desde esa época se ha reconocido que el mar pertenece á todo el mundo, salvo, naturalmente, la zona costera llamada territorial. Gracias á la simultaneidad del éxito de la navegación aérea, esperamos que los sangrientos combates que han sido necesarios para hacer reconocer la

(1) L'Aerophile, Julio, 1908.
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libertad del mar, serán inútiles para que se acepte la libertad de la atmósfera.

»Que haya una zona territorial, también es necesario; que para atravesarla se impongan ciertas formalidades al aeronauta militar, es indispensable; que si él aterriza, se presente á las autoridades, nada más justo; pero que el comerciante y el turista sean inquietados por surcar la atmósfera que el siglo XX proclame libre, eso no puede ser. Si hiere á cualquiera, si destruye algo, que le sea exigida la necesaria reparación, pero la atmósfera, en sí misma, debe ser abierta á todo el mundo.

»El Estado podrá tomar disposiciones adecuadas para su defensa, pues el aeronauta se verá siempre obligado á tomar tierra; el ladrón, el contrabandista, el asesino, el pirata, el violador, el espía, podrán ser perseguidos y apresados; esto es, simplemente, cuestión de organizar una policía.

»Cuanto á las fortificaciones, en la época de la navegación aérea habrán de seguir, fatalmente, la evolución que imponen los nuevos medios de reconocimiento; los fuertes deberán asemejarse á hormigueros, para que no pueda descubrirse lo que pasa en su interior.

»Cuando los hombres de gobierno razonen sobre esto, no habrá que temer la repetición de casos como el del Parlamento holandés, que, hace dos años, quería cerrar su país á los globos esféricos, ni perpetraciones como las de la policía moscovita que, en 1900, encarceló durante veinticuatro horas al Conde de la Vaulx, culpable de haber caído en Korostychew, á 1.925 kilómetros de París.

Avances hacia la codificación aérea.—La navegación aérea recorre ahora el primer tramo de su rama ascendente; en este período de transición y de prueba, cuando no se ha llegada aún á tipos perfectos, sobre los cuales pueda la industria transformar el sport en aplicación de utilidad general, y cuando todo es mudanza y movilidad en las actuales creaciones, es prematuro pedir á los Parlamentos y á los Congresos las inflexibles represiones del Derecho. Pero ante la necesidad de ir echando las bases para la futura codificación aérea, diversas entidades ocúpase de planear los más urgentes proyectos de reglamentación. En esa vía, la Comisión de estudios jurídicos del Aero-Club de Francia, formado por expertos pilotos y jurisconsultos eminentes, ha elaborado un Proyecto de reglamento para la circulación aérea, que damos íntegro en razón á las instructivas reglas que contiene, desde el triple punto de vista de la Aerostación, de la Aeronáutica y de la Aviación.
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REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA

Proyecto presentado al ministro de Trabajos públicos por el Aero-Club de Francia, el 17 de Marzo del año 1910.

TÍTULO PRELIMINAR

1.º Las disposiciones del presente reglamento son aplicables á los navíos aéreos accionados por un motor, y susceptibles de una dirigibilidad habitual.
2.º La circulación de los globos libres está sometida solamente á las prescripciones de los artículos 8.º, 9.º, 22, 23, 24, 25 y 28 á 42 del presente reglamento.

TÍTULO PRIMERO

De la circulación aérea.

3.º Por encima de las propiedades no cercadas, la circulación aérea es libre.
Por encima de las propiedades cercadas está prohibido circular á menos de 50 metros de altura ó estacionarse á menos de 500 metros.
4.º Toda construcción pesada ó ligera, ó todo obstáculo que se eleve á más de 50 metros, debe ser provisto, desde la puesta á la salida del sol, de luces blancas, que se repetirán de 50 en 50 metros en todas direcciones, de modo que indiquen la altura total del obstáculo.
5.º Todos los hilos y cables eléctricos tendidos á más de 30 metros del suelo, deben ser dotados, de 120 en 120 metros, con banderitas blancas durante el día, y con luces visibles, durante la noche.
6.º Las Compañías de ferrocarriles deben trazar sobre el techo de cada una de sus estaciones el nombre de la localidad en letras blancas, que tengan, por lo menos, 0,80 metros de alto y 0,10 de ancho.
7.º Los aparatos de locomoción aérea no pueden, sin autorización de la autoridad municipal, circular encima de las ciudades; deben rodearlas.
8.º Las naves aéreas no deben arrojar, como lastre, más que materias líquidas ó pulviformes. Está prohibido dejar caer materias peligrosas ó sucias, tales como esencias, aceites, grasas, etc.
9.º Las naves aéreas deben apartarse de los globos libres, y arreglar su marcha según el examen de las banderas llevadas por el globo libre, conforme á las prescripciones del art. 22.

Segunda época.—Tomo XX.
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En ningún caso, las naves aéreas, deben cruzar un globo libre á menos de 100 metros, por encima ó por debajo, en el plano vertical, y á su derecha, en el plano horizontal.

10. Todo aparato de locomoción aérea más pesado que el aire, debe la libertad del paso á los globos dirigibles, sean cualesquiera sus condiciones de ruta.

11. Las naves aéreas que se encuentran en la atmósfera deben tomar la derecha.

12. Si el viento es perceptible, es debido libre paso al que viene con el viento detrás.

13. La nave aérea que ve venir sobre su derecha otra nave aérea en el mismo plano atmosférico, debe pasar á 50 metros, como mínimo, por encima de éste.

14. Toda nave aérea que adelanta á otra, debe pasar á su derecha á más de 50 metros, y en altura, en un plano atmosférico superior á 50 metros al en que evoluciona la nave á la que ha adelantado.

15. Toda nave aérea que se dispone á pasar ó cruzar otra, debe advertirla por un sonido de trompa ó silbato.

16. Toda nave aérea que toma sus disposiciones de partida ó recalo, dará tres toques de trompa ó de silbato.

17. Toda nave aérea, en pleno vuelo, que deba girar á la izquierda ó bajar en un plano atmosférico inferior al de marcha, dará dos toques de trompa ó silbato.

Si toma sus disposiciones para girar á la derecha ó elevarse en un plano superior, dará cuatro toques de trompa ó silbato.

18. Desde la puesta de sol, las naves aéreas llevarán faros en cada una de sus extremidades, á saber: en anchura, un faro rojo en la extremidad izquierda, y otro verde en la derecha; estos faros no pueden ser vistos más que de lado.

19. Para los globos dirigibles, los faros en longitud estarán situados en las extremidades de la navecilla, y doblados verticalmente á un metro de intervalo.

20. En los puertos de acceso, de que trataremos después, los faros no deben ser apagados por la noche, sino cuando las naves aéreas hayan entrado en los sotechados.

21. En tiempo de niebla la marcha de todas las naves aéreas está prohibida.

Las naves aéreas sorprendidas en el curso del camino por la niebla, deberán señalar su aproximación por toques de trompa ó silbidos frecuentes y espaciados.

22. Los globos libres deben llevar en dos partes, diametralmente opuestas, dos faroles: el uno, de los colores de la nacionalidad del globo; el otro, arbitrario. Estos faroles deben ser de un tejido bastante ligero, para flotar al viento desde que el globo desciende, y de una longitud mí-
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nima de 2,50 metros, para permitir á las otras naves aéreas darse cuenta así á una distancia suficiente de los movimientos del globo libre.

23. Los globos libres deben, salvo fuerza mayor, abstenerse de toda maniobra, pudiendo provocar un cambio de altitud desde que se encuentren á la vista de otra nave aérea.

24. Durante la noche los globos libres deben agitar un farol blanco en cuanto perciban los faroles de otra nave aérea, é indicar su subida agitándolo verticalmente, y su bajada, agitándolo horizontalmente.

25. Los globos libres deben mantenerse en una altitud suficiente, para evitar toda colisión.

TÍTULO SEGUNDO

De los puertos de acceso.

26. Pueden ser creados, por municipalidades ó por particulares, puertos de acceso en la proximidad de las aglomeraciones.
Estas municipalidades ó estos particulares podrán percibir derechos de estacionamiento ó de arribo.

27. Los puertos de acceso deberán tener una superficie libre, de lo menos 20 hectáreas, sin que la más pequeña dimensión sea inferior á 300 metros y la pendiente superior á 5 por 100.
En las cuatro principales extremidades se elevarán pilones de un metro cuadrado en la cima y de seis metros de altura sobre el suelo.
En la cima de cada pilón, será, por el día, izada una bandera blanca y encarnada, y por la tarde, encendido, en superficie plana, frente al cielo, un círculo luminoso de un metro de diámetro.

TÍTULO TERCERO

Puertos de amarre y formalidades de circulación.

28. Se entiende por puerto de amarre de una nave aérea, la cabeza del distrito, sobre los registros del cual el propietario ha hecho inscribir su declaración de puesta en circulación.

29. Se librará, por el servicio competente, un recibo de la declaración de puesta en circulación.
El número de orden de la declaración sobre este registro constituye con la indicación de la cabeza de distrito mineralógico, la matrícula de la nave aérea. Este número de orden constará en el recibo.
La nave aérea debe estar provista, en sitio visible, de una placa de metal grabada, con el nombre y las señas del propietario, el mapa del distrito mineralógico y el número de orden del registro de las declaraciones.
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El recibo debe ser presentado á todo requerimiento de los agentes ó representantes de la fuerza pública.

Las naves aéreas deben llevar, en caracteres de una altura de 0,75 metros y una anchura de trazo de 0,06, el número de orden del registro de las declaraciones y la carta de cabeza del distrito mineralógico. Esta inscripción estará hecha sobre dos lados opuestos de la navecilla, para los globos dirigibles ó libres, y á los dos lados y en sitio aparente, para los aparatos más pesados que el aire.

30. Los globos dirigibles ó los libres deben llevar el pabellón nacional, de manera visible, en los cordajes.

Las naves aéreas más pesadas que el aire deben llevar los colores nacionales sobre los timones vertical y horizontal.

31. El propietario que viaje con un piloto, aerosteros ó pasajeros, debe tener un registro del personal á bordo.

32. El registro de equipajes y de pasajeros indica el nombre de la nave aérea, su puerto de amarre, su número-matrícula, los nombres y señas del propietario y del constructor, así como los nombres, lugar de nacimiento, domicilio, grado y calidades de todas las personas á bordo.

33. Una copia del registro será depositada en la Alcaldía el día de la partida.

34. En el extranjero, los cónsules de Francia reciben las copias de los registros de pasajeros, así como las declaraciones de puesta en circulación.

35. Nadie puede dirigir una nave aérea si no ha adquirido un título de piloto de la categoría correspondiente.

36. Los niños menores no pueden dedicarse á los ejercicios de la navegación aérea sin el consentimiento del juez de paz.

37. El título de piloto será concedido por el ministro de Trabajos públicos á propuesta del Aero-Club de Francia, previo informe de la Comisión técnica competente del Aero-Club de Francia.

TÍTULO CUARTO

Franquicia.—Derechos de concesión.—Penalidades.—Libro de contravenciones.

38. Toda nave aérea que arriba, está libre de los derechos de entrada sobre su esencia ó grasas, á condición de que al partir de nuevo no lleve más que su completo de esencia y de aceites ó grasas, á menos que haya hecho constar su cantidad al arribo.

39. Está prohibido transportar explosivos en naves aéreas; se toleran tan solo 100 cartuchos de caza para fusil.

40. Todas las contravenciones á las prescripciones del presente reglamento serán perseguidas conforme á la Ley.
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41. Toda reclamación será llevada ante el tribunal de policía.
42. En tierra, el propietario de la nave aérea (ó en su ausencia, el piloto), presentará, cuando sea requerido:
   1.º El recibo de declaración de puesta en circulación.
   2.º El título de piloto.
   3.º El libro de contravención.
   4.º El registro de tripulantes y pasajeros.

Federación aeronáutica internacional.—Anualmente celebra esta Asociación interesantes conferencias en las cuales se discuten los extremos atañentes á la reglamentación de las locomociones aéreas.

Las últimas deliberaciones tuvieron lugar en París, los días 27 y 28 de Octubre de 1910. Las próximas sesiones se celebraron en Roma, durante la segunda quincena del mes de Octubre de 1911.

F. DEL RÍO JOAN.
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4. Que no puede darse el caso de que se intente explotar el cargo de ayudante para evitar otro destino, ni para salir de otra situación, ni para acreditar tiempo de servicio activo, ni para otras conveniencias.

5. No puede suceder que un ayudante deje de serlo por no convenirle seguir á la unidad ó al centro, del cual el general es jefe, cuando ocurra un traslado de residencia.

Apreciense todas estas circunstancias y diferencias y véase si hay materia orgánica y prácticamente reformable en este ramo del servicio del oficial y de las unidades ó centros, en cuanto se estime que lo prusiano, ó lo que á esto aventaje en condiciones, sea preferible á lo que la organización española viene tolerando.

Lo expreso basta para dar por hecha la parte esencial y de servicio de ésta comparación; véase ahora lo que resulta de la numérica:

Oficiales empleados en la «Adjudantur» activa y en servicio de ayudantes:

En Prusia.—1 teniente coronel, 92 comandantes, 194 capitanes, 44 tenientes. Total, 331 (1).

En España.—3 coroneles, 36 tenientes coroneles, 63 comandantes, 127 capitanes, 4 tenientes. Total, 233.

El influjo del número de ayudantes afectos á cargos ó centros de la administración central es menos importante que en lo relativo al grueso de esta, ya que Prusia tiene un mayor número de centros y de organismos inspectores de España; de modo que la razón entre las cifras totales debiera no diferir mucho de la que existe entre los efectivos permanentes, ó entre las unidades orgánicas y tácticas formadas con ellos, con igualdad de fuerzas en ambas organizaciones; ó, cuando menos, entre las unidades actuales, á pesar de ser factor ficticio el de las actuales españolas.

Pero, ni aun de este último modo, aparece la tal proporcionalidad (2); según el criterio alemán, exactamente presentado por las cifras, exceden de 110 los cargos de ayudantes innecesariamente mantenidos en España.

naria; se divide y se subdivide en otras, etc., y está, como la 3.a, servida por personal del correspondiente ramo de la administración.

De modo análogo se reparten, entre el Estado Mayor y la «Adjudantur», los asuntos del Estado Mayor de las divisiones. En las brigadas, todo lo perteneciente á este servicio queda á cargo del ayudante, pues no hay oficial de Estado Mayor y análogo es también el reparto en los centros. De modo que los ayudantes no tienen tiempo para acompañar á los generales, hacer guardias de antesala, etc.

(1) No se han incluido los ayudantes de SS. MM. los soberanos.

(2) Recuérdese que Prusia tiene 18 cuerpos de ejército; 38 divisiones de Infantería; 86 brigadas de Infantería; 1 división de Caballería; 41 brigadas de Caballería; 36 brigadas de Artillería de campo; 4 ídem fd. á pie. Total, 224 unidades de mando. España tiene (según proyecto) 11 capitanías y gobiernos insulares; 14 divisiones; 30 brigadas de Infantería, 6 bri-
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El exceso se acentúa, si se atiende á las categorías empleadas, pues se ve que Prusia, con sus unidades y mandos bien nutridos, emplea, por excepción, 1 teniente coronel, mientras que España emplea 3 coroneles y 36 tenientes coroneles; en cambio, la primera emplea 44 primeros tenientes, y la segunda sólo ocupa, por excepción, 4 de esta clase. Bien es cierto que hay que contar con la escasez de subalternos, y con la tantas veces recordada relación entre las antigüedades de los capitanes españoles modernos y los tenientes prusianos antiguos.

Los motivos del exceso son fáciles de hallar; los generales prusianos «Zur Disposition» no empleados en destinos dotados en el presupuesto, no tienen ayudantes, mientras que los de cuartel españoles gozan de la compañía (pues al servicio no hay lugar) de uno de órdenes; cada capitán general de Región tiene 3, mientras que la comandancia general del Cuerpo de Ejército sólo tiene 2; cada jefe de división española tiene 2, mientras que los mandos divisionarios prusianos tienen 1 (1).

El presente estudio viene teniendo apariencias de una crítica persistente y sistemáticamente adversa para una de las organizaciones comparadas; ha llegado, además, al periodo en el cual las armas y los Institutos son los sometidos al juicio comparativo y, por más que las consideraciones preliminares dejaron definido el propósito y eliminada toda intención de atentar contra las ideas y los intereses personales y colectivos; y, por más que el examen se ciñe á los principios orgánicos y á las prácticas administrativas, pudiera suceder que interpretaciones erróneas ó impropiedades de la expresión ocasionesen molestias, no incluidas en el programa ni en el objetivo de este trabajo.

Es, por consiguiente, oportuna esta ocasión para orientar á las personas y á las colectividades que, ahora ó en adelante, puedan sentirse mortificadas, sin merecerlo.

Por si no lo expreso en las consideraciones preliminares, es de llamar la atención hacia el hecho de que solamente cifras y puntos orgánicas de Caballería; 16 comandancias de Artillería é Ingenieros (?). Total, 81 mandos. La relación es, por consiguiente, de 3 á 1, y aplicada á los ayudantes, fijaría el número de los cargos de esta clase en 110, ó algunos pocos más, por efecto del influjo que restase de la administración central (sobre todo si se creasen las inspecciones y demás centros que faltan). En dicha cifra deberían quedar incluidos los de los gobernadores militares, bien administrados, puesto que también lo están en la cifra total alemana. No se olvide que este, al igual que todos, es un cómputo aproximado.

(1) Estos casos representan ya una economía de 77 ayudantes; en cuanto la organización de las unidades tomase la forma indicada en el capítulo titulado «Unidades orgánicas y tácticas», y la administración central tomase las proporciones señaladas al tratar de los generales, el sobrante se acercaría más á la cifra computada.