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rió con afectado entusiasmo al régimen republicano, no por eso dejó de contar con el elemento monárquico, y aun se sospecha que por su imaginación pasaba frecuentemente el fantasma de Monk. Lo cierto es que sus preferencias personales eran para la monarquía templada; pero todo lo esperaba del ejército y de la victoria; su plan primitivo persistía siempre, y al cabo había de ser realizado en todas sus partes aunque no por él. Lo que no podía evitar entonces de ningún modo era el desbordamiento creciente del espíritu jacobino en la Nación y en el Ejército; habiése lisonjeado con servirse de aquel espíritu para llenar las huestes, y, en efecto, el resultado correspondía en este puuto á sus esperanzas; pero no acertaba á reducir la corriente en este cauce, sino que lo inundaba todo. En los ejércitos que no mandaba él en persona cada regimiento tenía uno ó varios clubs, amén de sus correspondientes logias, y la licencia era espantosa. Y el viento que soplaba desde París, venía cada vez más cargado de miasmas jacobinos.

Poche, hombre de mérito por su laboriosidad é inteligencia, y también por su sencillez de costumbres, pero extremoso y afectado en esta última cualidad, había llamado la atención de sus jefes (era empleado subalterno en el Ministerio de la Guerra) por la asiduidad con que asistía á la oficina y el ahínco con que trabajaba; dormía en el Ministerio, acostado en un banco, y no comía más que pan, del que siempre llevaba un pedazo en el bolsillo. Divulgáronse estas extravagancias con la rapidez con que se divulga todo en tiempos de revolución, y Poche fué un día el héroe, el hombre aplaudido por todos, en cuyo elogio se pronunciaron discursos en los clubs, y se escribieron artículos en los periódicos. Sin más ni más hicieronle ministro de la Guerra. Y ciertamente demostró que era tan listo como laborioso. Pero el carácter y la astucia no corrían parejas con estas prendas.

Los jacobinos que le habían elevado, y que le mareaban constantemente con sus ponderativos elogios, concluyeron por hacerle su instrumento. Poche les abrió las puertas del Ministerio, dándoles casi todos los destinos, y el departamento de la Guerra fué invadido por una turba de oradores de club y de jefes de motín, entre los que había muchos clérigos de los que habían renunciado á sus votos y contraído matrimonio civil, tipo muy frecuente en la revolución francesa, y que se distinguió entonces, como siempre que aparece, por la vehemencia de sus opiniones revolucionarias.
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Dueños los jacobinos del Ministerio, adoptaron unos usos administrativos que aun entonces chocaron; lo primero que hicieron, que todo el mundo en aquellas oficinas, ministro, empleados y porteros, se hablasen de tú, y así como ahora hemos recibido aquí la orden de concurrir á las oficinas de uniforme, entonces se dispuso que había de asistirse con lo que podemos llamar el uniforme jacobino, esto es, sin camisa y con el traje más sucio y desgarrado que cada uno podía encontrar. En los clubs se ensalzaba todas las noches la sencillez democrática de los empleados del Ministerio de la Guerra, contraponiéndola á lo que se llamaba el lujo aristocrático de los funcionarios de los otros departamentos, sobre todo del de Gobernación dirigido por Rolland, girondino austero, pero hombre de buen gusto é incapaz de aquellas extravagancias carnavalescas.

ANGEL SALCEDO RUIZ,
Auditor de Brigada.
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Evolución del derecho militar en las naciones modernas.

Conferencias dadas en el Centro del Ejército y de la Armada, durante el curso de 1902-903.

CONFERENCIA NOVENA

I

Vimos en el primer período de este curso cómo de aquel caos guerrero de la Edad Media fueron saliendo las milicias feudales, aristócratas unas, concejiles otras, y de qué modo el Rey que á los principios apenas si tenía hueste á sus órdenes, ó la que mantenía no era en nada superior á las de otros elementos sociales, fué acrecentando sus medios, y al alborcar la Edad Moderna predominó efectivamente sobre cuantos poderes habían sido sus rivales, y no hubo por fin en la Nación más ejército que el suyo.

Vimos también de qué manera afirmándose cada vez más la concepción jurídica, que compenetraba la realeza con la nacionalidad, el ejército real fué tomando poco á poco los caracteres de ejército nacional, á compás que la realeza se iba impersonalizando, ó convirtiéndose en institución, y hasta el punto de que al concluir aquel período histórico, las antiguas fórmulas expresivas de la efectiva dependencia de la hueste respecto del Rey, apenas si eran ya otra cosa, sino eso, meras fórmulas que no respondían á la realidad viva exactamente. Pero quedaba en ellas lo bastante para que se desease por todos la afirmación de nuevos princi-
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del 1907 al 1908, pues su relativa templanza, ha hecho fuese (según boca de los mismos oficiales franceses), uno de los años de nieves benignos, y como consecuencia, también de menos dificultades.

Sin embargo de lo que acabo de exponer, he de ser consecuente con la idea de la imposibilidad material de desarrollar y poner en práctica un vasto plan de operaciones. Creo, no obstante, en las ventajas que re-

Fig. 86.—Calzado alpino (Chaussons).

portará á aquel de los dos beligerantes que estando en condiciones, debido á disponer de tropas especiales para ello, pueda ocupar un número de posiciones que le sirvan de puntos de apoyo para el desenvolvimiento á posteriori de un plan de campaña que, gracias á estos puntales (si se permite la frase), le pongan en condiciones de dar á su acción un carácter más ofensivo.

Efectivamente; supongamos que se rompen las hostilidades entre los dos adversarios de los vertientes oriental y occidental de los Alpes. El que disponga de tropas más aguerridas para esta clase de maniobras, ocupará antes ciertos puntos dominantes, tácticos y estratégicos. Es fácil comprender que, una vez ocupados, al enemigo le será casi imposible recuperarlos durante la permanencia de las nieves; con lo cual se dará tiempo suficiente á los ocupantes de fortificarlos y de proteger las vías que se abran en la nieve para sus abastecimientos.

Haciéndose esta ocupación, protegida por posiciones escalonadas, podrá fácilmente conseguirse que sus líneas de comunicación no sean cortadas.

Llegará la primavera, y aquel ejército contará:
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1.º Con puntos de reconocimiento avanzados, que se habrán podido casi convertirlos en inaccesibles.

2.º Con puntos de apoyo para facilitar una acción defensiva.

Con lo dicho será fácil comprender las ventajas que este ejército tendrá sobre el adverso al comenzar de lleno las operaciones con grandes núcleos.

Este razonamiento ha sido bajo el supuesto de estar interceptadas todas las vías de comunicación entre ambos países, lo que sólo ocurrirá alguna que otra vez, pero no siempre, y sobre todo de ninguna manera, en toda la región alpina.

Por la impresión que yo he sacado de las marchas ejecutadas este último invierno con el 30 batallón de Cazadores francés, las carreteras, propiamente dichas, serán ordinariamente transitables, si no por vehículos de ruedas, por lo menos con trineos; es decir, que por una carretera que atraviesa la frontera de los Alpes podrá marchar una columna, ya que debido á la baja temperatura y al mayor ó menor tránsito de diligencias y peatones, la nieve está, en grandes extensiones, bastante endurecida.

En cambio, fuera de estas carreteras, el paso aun á pie, será casi imposible, sin estar habituado á esta clase de ejercicios é ir provisto de aparatos especiales.

En estas condiciones, comprenderemos, que aquel de los dos ejércitos que cuente con tropas expertas y acostumbradas á las marchas por montañas en invierno, podrá, á un tiempo, avanzar los núcleos por las

Fig. 87.—Dos distintos modelos de raquetas.

carreteras y proteger su marcha por destacamentos que irán ocupando los sucesivos puntos de resistencia y de descubierta.
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Tengamos en cuenta, antes de seguir este razonamiento que, por lo general, las carreteras serán fácilmente transitables hasta llegar á los parajes cerca de la frantera; en esta es donde habrá un col, cuyas extrabaciones empezarán á presentar serio obstáculo.

En estos parajes es donde empezará la verdadera misión de las tropas de montaña de que se disponga, las cuales tendrán que ocupar á la fuerza, ó sin resistencia por parte del enemigo, las posiciones dominantes, que ya á relativa poca distancia se encontrarán.

La misión será entonces para estas tropas, y hasta no estar en posesión de las posiciones llaves, la columna no seguirá el avance, viva-queando ésta donde las circunstancias se lo exijan.

En estas condiciones seguirá el avance, teniendo siempre cuidado de

Fig. 88.—Col Vieux á 2.738 metros.

dejar escalonados los puestos que permitan una segura comunicación entre las tropas avanzadas y su base de racionamiento, municionamiento, etcétera.

Estos puestos tendrán también la misión de entretener las vías de comunicación, sobre todo después de cualquier tormenta, en que una avalancha ó un amontonamiento de nieves, podrá haber borrado parte de dichas vías.

Claro que este movimiento ofensivo estará forzosamente limitado en aquellos sitios dominados por las obras de fortificación permanentes de
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que el enemigo disponga, aunque permitiendo en la mayoría de los casos llegar, por lo menos, hasta el límite de la frontera, en preparación y

Fig. 89.—La marcha de á uno.

apoyo de las operaciones que en gran escala se emprendan en mejor época del año.

En este caso, las posiciones que ocupe el ofensor no podrán servirle de punto de apoyo, á causa de ser batidas por las baterías emplazadas en los fuertes enemigos, ya que no le será posible en absoluto situar artillería para contestar al fuego de un adversario que, conociendo de antemano las distancias, podrá reglar perfectamente su tiro sobre los distintos puntos del terreno que pueden ocuparse.

Pero si suponemos que por unas cuantas comunicaciones interfronterizas, podemos verificar el avance, sin oposición del fuego hecho por las fortificaciones enemigas, llegaremos á constituir sin duda núcleos en el costado opuesto de la frontera, protegidos, mientras subsista el obstáculo de las nieves, por las tropas prácticas en ellas y qué formarán como una cortina de defensa avanzada.

Es indudable que el enemigo, obligado á retroceder, se hará fuerte en posiciones de repliegue, donde acumulará todos los medios de defensa; á las tropas de montaña incumbirá lo más duro y glorioso de la tarea, secundadas en lo que cabe por el resto de las fuerzas.
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Así se seguirá avanzando hasta que, y ya en país enemigo, el terreno permita la maniobra y despliegue de las tropas.

Es indudable que en país enemigo estas operaciones serán muy lentas y cada vez más dificultosas. Al mejorar el tiempo, todo el camino avanzado será en provecho de las futuras operaciones.

Ll.,
Capitán de Infantería, agregado durante diez meses en el 3º batallón de Cazadores alpino.
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La aerostación en nuestro Ejército

XV
ASCENSIONES ESPECIALES

Nociones previas.—Ración de lastre.—Velocidad de descenso.—Ración de gas.—Deslastre relativo.—Depresión relativa.

Casos particulares.—Ascensiones á distancia, de altitud y rápidas.—Descensos obligados.—Partir á la cuerda-freno.—Partir con el globo flácido.—Caso en que deba evitarse nueva subida.—Aterrizaje anormal.

Nociones previas.

En capítulos anteriores hemos tratado de las ascensiones libres y cautivas normales; fáltanos apuntar ligeras ideas sobre algunos casos particulares que la práctica de la aerostación puede ofrecer, y con este objeto resumimos á seguida las ideas del comandante Paul Renard, expuestas en su reciente Guide de l'aéronaute pilote.

Para la mejor inteligencia de este capítulo daremos á conocer ante todo lo que se entiende por raciones de lastre y de gas.

Ración de lastre.—Denomínase así una cantidad del mismo que se determina según la fuerza ascensional total del globo, y tiene por objeto metodizar las proyecciones de dicho lastre para regular la velocidad del descenso.

La ración de lastre puede fijarse entre 0,01 y 0,03 de la fuerza ascensional. Así, para un globo de 1.600 metros cúbicos, el valor medio de
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la ración oscila alrededor de 5 kilogramos. En la práctica los sacos de lastre suelen contener tres raciones.

Velocidad de descenso.—Para medirla basta observar el barómetro á intervalos de tiempo iguales, por ejemplo, cada 30 segundos. Supongamos que se han hecho las siguientes observaciones:

    Tiempos.Segundos.
    Altitudes.Metros.
    Pérdida de altura.Metros.
    Velocidad por segundo.Metros.

    0
    1.050

    0

    30
    1.020
    30
    1

    60
    980
    40
    1,3

    90
    920
    60
    2

    120
    860
    60
    2

Como las dos últimas observaciones han acusado la misma velocidad, se deduce que ésta se ha hecho uniforme, y, por tanto, que la de régimen es de 2 metros segundo. De esta velocidad no conviene pasar.

Ración de gas.—Con este nombre se designan las cantidades iguales de gas, dejadas escapar mediante golpes de válvula de cierta duración, que se fija ordinariamente en cinco segundos. Su objeto es conseguir que, los descensos provocados tengan lugar á una velocidad que no supere á la normal.

La ración de gas puede determinarse antes de la ascensión, como sigue: Después de haber pesado el globo (Cap. X) se le deslastra hasta que suba á un metro del suelo, abriendo después la válvula para que pierda su fuerza ascensional. Contando el número de segundos transcurridos para conseguir este resultado, se deduce la pérdida por segundo, y por tanto el tiempo necesario para evacuar una cantidad de gas equivalente á una ración de lastre. Estas cantidades equivalentes constituyen las raciones de gas y de lastre.

Deslastre relativo.—Depresión relativa.—Según se dijo en el capítulo XIV, cuando un globo lleno está en equilibrio, y por cualquier causa experimenta un aligeramiento, el ascenso así provocado cesará como consecuencia de la disminución de la fuerza ascensional sufrida con la altitud, pero al cabo de cierto tiempo el aerostato encontrará una nueva
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zona de equilibrio superior á la primera, zona cuya altura dependerá de la importancia del aligeramiento que rompió el equilibrio inicial.

Ahora bien, la altura de esta nueva zona es tal, que la depresión relativa es igual al deslastre relativo.

Para comprender el sentido de estas expresiones admitamos que el globo mide 1.000 metros cúbicos, con fuerza ascensional total de 1.000 kilogramos. Si se arrojan 10 kilogramos de lastre, este peso representará 0,01 de dicha fuerza; la fracción 0,01, constituye el deslastre relativo.

Este deslastre hará subir el globo á una altura en que la presión atmosférica resultará disminuida en 0,01 de su valor primitivo. Esta disminución constituye la depresión relativa.

Casos particulares.

Ascensiones á distancia.—Cuando el objeto de la ascensión sea salvar la mayor distancia posible, el mejor modo de conseguirlo es mantenerse en el aire todo el tiempo que se pueda. Claro es que este propósito será defraudado en el caso de que se presenten corrientes contrarias en la zona de navegación. Las ascensiones de duración y las de distancia obedecen, casi siempre, á reglas comunes.

Cuando se encuentra una racha de viento adverso, precisa ganar rápidamente la zona favorable; si ésta es elevada, hay que arrojar lastre, anticipándose á la contingencia de movimientos descendentes. Si, por el contrario, la zona de vientos rápidos es relativamente baja, interesa mantenerse en ella á todo trance.

Si el globo posee ballonet, se facilita, como ya se dijo, la prolongada sustentación en el aire; entonces se dispone de un medio eficaz para mantenerse largo tiempo en una zona de equilibrio inferior y aprovechar corrientes de velocidades distintas.

Ascensiones de altitud.—A las consideraciones hechas en el capítulo XI, acerca de esta clase de viajes, añadiremos las siguientes:

Para elevarse á la mayor altura posible no hay más que un procedimiento: gastar lastre. El movimiento ascendente podrá continuar mientras quede el lastre necesario para poder efectuar la bajada en buenas condiciones.

En razón de las fatigas que llevan consigo los viajes de altura, existe
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interés en abreviarlos, de suerte que el lastre se arroje sucesivamente sin esperar á que intercurran descensos parciales.

Contra el peligro de la asfixia, se aconseja:
1.º No emprender la ascensión sin haber comprobado la integridad de las funciones respiratorias y cardíacas de cada pasajero.
2.º La tripulación debe constar de dos aeronautas, por lo menos, á fin de que puedan prestarse mutuo auxilio.
3.º Elevarse lentamente, á razón de uno ó dos metros por segundo, á fin de recibir gradualmente los efectos de la depresión.
4.º Llevar oxígeno á bordo; mas para que esta precaución no resulte ilusoria, es preciso que el aparato que lo encierre permita inspirarlo sin tener que realizar esfuerzo alguno, pues el estado de atonía puede llegar á tal punto que el aeronauta sea incapaz del menor movimiento; por eso, al notar los primeros síntomas de decaimiento, debe introducirse en la boca el extremo del tubo que comunica con el depósito de oxígeno.
5.º Separar la reserva de lastre que, prudencialmente, se juzgue necesario para la bajada.
6.º Realizar el descenso progresivamente, con las mismas precauciones adoptadas para la subida, con el fin de substraer los órganos al aumento súbito de la presión.

Ascensiones rápidas.—Pueden venir impuestas por razones especiales; tal sucederá, por ejemplo, en campaña, cuando se quiera escapar á los proyectiles enemigos.

Un viaje de esta naturaleza empieza como una ascensión de altitud, es decir, deslastrando continuamente hasta llegar á la altura deseada.

Descensos obligados.—Cuando no se quiera pasar más allá de cierta línea, tal como una frontera, la costa, una zona de arbolado, un término muy surcado por redes eléctricas, etc., sitios en los cuales el aterrizaje sería peligroso, se opera el descenso sin haber agotado el lastre disponible, provocándolo, si es preciso, mediante algunos golpes de válvula, observando las precauciones siguientes:

Empleo de la válvula.—Es preciso regular los golpes de manera que el descenso no se precipite, teniendo en cuenta que éste no debe pasar de dos metros por segundo.

Lo primero que debe hacerse es calcular aproximadamente el tiempo que se invertirá en el descenso á la velocidad expresada. Para esto, supongamos que se esté á 2.000 metros de altura. En este caso, la bajada
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requiere mil segundos, es decir, diecisiete minutos en números redondos, y como no es dable contar con una gran exactitud, podemos admitir que la bajada dure treinta minutos. Si la velocidad del viento (con la cual se debe contar) es de 40 kilómetros por hora, el descenso exigirá recorrer una distancia horizontal de 20 kilómetros, y, por tanto, será preciso pro- vocar dicho descenso á 20 kilómetros del sitio donde se piense reali- zarlo.

Para no evacuar raciones excesivas de gas se debe mantener abierta la válvula, en cada golpe, durante un tiempo que no pase de cinco segun- dos, y observar el barómetro para deducir el efecto producido. Si el globo no baja, se repite la maniobra un minuto después, continuándola hasta obtener un movimiento francamente descendente.

A partir de este instante se observará el barómetro, arrojando una ración de lastre cuando se advierta que el globo desciende con velocidad mayor al límite máximo prudencial de dos metros por segundo. Sin em- bargo, si la bajada urge puede rebasarse este límite, llevándolo á tres metros, arrojando acompañadas raciones de lastre cuando se pase de él.

En suma: la maniobra de la válvula, como la del lastre, debe ser metódica, y salvo circunstancias muy extraordinarias, no deberá dejarse abierta la válvula de una manera continua.

Otro caso que puede conducir á un descenso prematuro, es cuando, llegado el globo á una región favorable á la marcha con la cuerda-freno, se quiera descender para seguir este método de navegación, sin perjuicio de remontarse de nuevo cuando el terreno deje de prestarse á la práctica de dicho método. En este caso, si el globo descendió desde una altura A para marchar á la cuerda-freno durante cierto trayecto, al remontarse de nuevo encontrará su zona de equilibrio á una altura B, mayor que A, por consecuencia de la pérdida de lastre sufrida durante el descenso, ya que el globo habráse aligerado del peso de ese lastre.

Partir á la cuerda-freno.—Cuando el terreno inmediato al punto de lanzamiento se presta á este sistema de navegación, nada impide practi- carlo. Entonces conviene extender la cuerda-freno sobre el suelo, antes de la partida, ya sea en dirección del viento, en la contraria ó en otra cualquiera si así lo aconseja la naturaleza del terreno; pero esto último puede producir enredos en la cuerda, si el suelo no se presenta perfec- tamente descubierto en todos sentidos.

Después de extender en tierra el guide-rope, se procede á la parada del