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to (un teniente de batallón), el sargento furriel, un cabo y dos soldados por compañía, un sargento por la plana mayor y un sub-oficial que actúa como auxiliar del capitán." No obstante, en maniobras, acostumbra casi siempre hacer este servicio el ayudante mayor.

En los Alpes y teniendo en cuenta la pobreza de la mayor parte de los pueblos, originando el que difícilmente pueden sus habitantes proporcionar locales en condiciones de ser utilizados como alojamientos, como también la frecuencia con que durante el verano tienen tropas acantonadas, ha inducido al gobierno francés á asignar una cantidad de cinco céntimos por día y hombre alojado, veinte céntimos por sub-oficial, (en camas en las que ordinariamente duermen dos sargentos), un franco por subalterno ó capitán, y franco y medio por jefe. Esta medida ha traído consigo el que algunos vecinos hayan procurado poner sus casas en las mejores condiciones para percibir mayor rendimiento, que se lo paga en metálico el oficial pagador, el día antes de abandonar el acantonamiento el batallón, teniendo en cambio el inconveniente, de que las personas se arreglen con las autoridades locales, para que no se les asigne alojado alguno, siendo por esta causa acaparados en algunos casos los alojamientos, aparte de las fondas ó posadas, por las clases más necesitadas.

El capitán de campamento espera en las afueras de la población á la columna, la cual se detiene el tiempo preciso para redactar la orden y distribuir las boletas de alojamiento, después de lo cual entra el batallón en el acantonamiento al paso ordinario, tocando la banda y música y desfilando por delante del jefe, que se detiene, junto con la mencionada banda y música, en un punto céntrico y de paso para las compañías. Estas se dirigen cada una al barrio ó dirección que se les ha asignado.

Se procura ordinariamente alojar las tropas por escuadras, pelotones, secciones, medias compañías ó compañías, en las granjas ó casas, en donde duermen en pajares ó en locales que tienen los vecinos para guardar la cosecha durante el invierno, antes de que los fríos los destruyan en el campo. Este sistema presenta la gran ventaja de tener toda la tropa en la mano y dispuesta á formar al menor aviso, con sus jefes naturales y sólo por excepción y cuando las condiciones del pueblo lo requieren, se utiliza el procedimiento de distribuir los hombres aisladamente en las casas.

El jefe visita en un día dado los alojamientos de los soldados de su
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batallón, los cuales están distribuidos entre varios pueblos cercanos.

En la visita que se efectuó este año, los soldados y cabos estaban alojados por secciones.

Vivac

En ocasiones en los cuerpos alpinos franceses (y durante este período una sola vez) vivaquean cuando por efecto de una larga marcha por altas altitudes, se encuentra la columna distante de un poblado donde pasar la noche, utilizándose en este caso la tienda anteriormente mencionada.
El reglamento de campaña señala las dos formaciones de columna

Fig. 84.—Explosión de un petardo de melinita en un arroyo.

doble y masa, para establecerse un batallón en vivac, según el procedimiento siguiente:
Las dos primeras compañías (en ambas formaciones) dejando seis pasos de intervalo, forman pabellones, y la tropa después de marchar otros seis pasos á derecha ó á izquierda de sus compañías respectivas, establece sus tiendas á la misma altura de sus secciones, y con un frente doble del que ocupan cada una de estas en línea, dejando doce pasos de distancia entre las secciones de cada compañía.
Si la formación base es la columna doble, las compañías de cola to-
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man, además de las distancias dichas para las que deben separar á sus secciones, veinticuatro pasos que la separen de la cabeza; y si la formación base es en masa, la tercera y cuarta compañía marchan á la izquierda hasta tomar un intervalo de veinticuatro pasos, estableciéndose entonces como se ha dicho para las dos primeras.

Los oficiales se sitúan á retaguardia de sus respectivas compañías, y los suboficiales en los flancos exteriores de ellas y á la altura de sus secciones correspondientes.

El jefe del batallón á retaguardia de las dos primeras compañías en ambas formaciones con la plana mayor.

Las cocinas en los respectivos flancos de sus compañías en la columna doble y á retaguardia entre éstas y los oficiales en la masa, á veinticuatro pasos de aquéllas y de éstos.

Cuando el batallón tiene que vivaquear, se lleva paja á prevención que se distribuye por el número de tiendas.

Este sistema de vivaquear sólo es utilizado por los Cuerpos Alpinos y aun éstos mismos lo abandonan cuando tienen que maniobrar por el llano, recurriendo, caso de pasar la noche en despoblado, á hacer cabañas con hojas y ramas; debido, dicen, á que las tiendas formadas como se ha explicado resultan insuficientes para preservar del frío, siendo así que en las altitudes donde tal sistema utilizan, llegan algunas veces en las madrugadas de verano á bajo cero, temperatura mucho más baja que en el llano, donde tienen lugar las maniobras de división ó Cuerpo de ejército.

Alimentación

Cada capitán, tanto en guarnición como en campaña y maniobras, se cuida de la alimentación de sus soldados.

En guarnición existe en los cuerpos una comisión llamada de l'ordinaire, que se ocupa exclusivamente de lo que atañe á la alimentación del soldado y decide con la previa venia del jefe en lo que se refiere á contratos y sistemas generales de alimentación, sin perjuicio de que cada capitán haga la distribución de los ingredientes que se hayan comprado en conjunto, y los que además adquiera, en la forma que juzga más conveniente.
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El Estado entrega por soldado diariamente:
Primero.—0,750 kilos de pan (en especie).
Segundo.—0,22 francos, prima de alimentación en metálico.
Tercero.—0,30 Idem íd. de carne, variable de un año á otro.
El pan se entrega á cada soldado directamente; el importe en dinero forma un fondo de alimentos, llamado fondo de ordinaire que sólo puede emplearse en compras de alimentos líquidos.
Cuentan ademas los capitanes con las entradas siguientes:
Primero.—Venta de desperdicios, huesos, aguas grasientas, etc.
Segundo.—La mitad de las economías del pan.
Para este segundo concepto de economías, hay que tener en cuenta que el Estado abona á los cuerpos la mitad del pan ahorrado.
Tercero.—Las economías realizadas sobre los permisos dados de veinticuatro horas. Por este concepto hay que tener también en cuenta, que los soldados que van con permiso de domingos, devengan como si estuviesen presentes.
Estos ahorros forman el fondo llamado Boni, que está prohibido emplear en nada que no sea para mejorar la alimentación.

En maniobras, el Estado abona indemnizaciones suplementarias, variando entre 0,10 francos á 0,20 por hombre y por día.

Fig. 85.—Distribución de la paja en un vivac.
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Además, como durante el año se han hecho economías, se aumentan las comidas ordinarias, según la fatiga de los hombres.

En los Alpes, la ración de carne llega á 400 gramos, en vez de los 330 de que se compone en guarnición; cada soldado tiene diariamente un cuarto litro de vino é incluso para que puedan hacerse un segundo vaso de café en la comida del medio día.

Existe en Francia muy arraigado el vicio del alcohol, y sobre todo del ajenjo, hasta el extremo que de los soldados en cuanto entran en los acantonamientos, se preocupan más que de la comida, de la bebida. En la mayor parte de las marchas se hace un alto para el almuerzo, de manera que el soldado coma las provisiones que se le han entregado.

Además acostumbran á comer en el segundo alto horario, un desayuno que consiste en un pedazo de pan con carne, chocolate, azúcar ó queso, sin perjuicio del vaso de café que toman antes de formar para emprender la marcha (1).

Los oficiales comen casi exclusivamente en la popotte de su compañía, excepto y aun no siempre, cuando se llega á alguna población donde existe un restaurant decente.

La plana mayor tiene derecho á dos popottes, comiendo en ella el jefe, el ayudante mayor, los capitanes del cuadro complementario, el secretario que es oficial pagador ó cajero de compañía, el oficial encargado del aprovisionamiento (del arma de Infantería), el oficial encargado de la impedimenta, tanto rodada como á lomo, y el médico.

El acto de la comida tiene un carácter semi-oficial, aunque la autoridad del jefe se deja sentir; el que corre con la administración y dirección de la cocina y del servicio, es uno de los tenientes más modernos.

(1) Los oficiales hacen una gran propaganda contra el alcohol, hasta el extremo que en el trato entre ellos, hacen gala algunos de no probarlo en absoluto; todo lo cual se comprende viendo, no ya al soldado, que por ser todavía joven no presenta tan arraigados los caracteres del vicio, pero sí á poco que se examine el ambiente social de las clases bajas del pueblo francés.
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Impedimenta.

El convoy rodado, sigue los caminos ó carreteras, independientemente de la columna, cuando ésta hace la marcha por veredas ó caminos intransitables para vehículos; en este caso, las acémilas ó tren de combate van con la columna, y los coches con el oficial de equipajes, se incorporan á la mayor brevedad.

Ll.,
Capitán de Infantería, agregado durante diez meses en el 30 batallón de Cazadores alpino.
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La aerostación en nuestro Ejército

XIV

EL GLOBO COMPENSADOR

Idea general.—Inconvenientes del globo esférico para los viajes de larga duración.—Tipos de «ballonets» ideados por Meusnier.—Zonas de navegación que permite el «ballonet».—Experiencias efectuadas con globos provistos de «ballonets».—Consecuencias.

Idea general.—Desde el punto de vista de las aplicaciones militares, es particularmente interesante poder realizar ascensiones libres, de gran duración, ya para poder sostenerse en el aire durante el tiempo necesario á la realización de un reconocimiento sobre todo el teatro de operaciones, ya para substraerse al peligro de caer en territorio enemigo, ya, en fin, para salir de una plaza sitiada con la seguridad de aterrizar en país propio, neutral ó amigo.

Los globos esféricos militares, en general de pequeña cubicación, no permiten largos cruceros; para obviar esta desventaja, sin pasar por el inconveniente de acrecer las dimensiones (lo que traería consigo aumento proporcional de hidrógeno, mayor dificultad en las maniobras, más vulnerabilidad, etc.), los aeronautas han aguzado la inventiva buscando el medio de prolongar la sustentación del globo, dándole á un tiempo la facultad de navegar á distintas alturas, para encontrar corrientes favorables, sin disipar el hidrógeno y el lastre, esos dos preciosos elementos del piloto aéreo, que son como el carbón y el agua el maquinista.

El resultado de las investigaciones y experiencias encaminadas á ta
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campamentos á inspeccionar la conducta de los generales en jefe con la altanería e impertinencia de procónsules. En otra conferencia procuraremos estudiar más detenidamente la naturaleza y desarrollo de esta singular institución revolucionaria. Bástenos aquí decir que tales expansiones del espíritu jacobino no podían por menos de chocar contra un hombre del carácter e inteligencia de Doumouriez, el cual, aunque se había puesto el gorro frigio, era de aquellos que bajo el gorro como bajo cualquier otro tocado que se pongan, corona, kepis, birrete ó solideo, conservan lo que es independiente y vale más que todos los sombreros del mundo, esto es, un cerebro bien organizado.

Y Doumouriez no tenía entonces para contrarrestar esta funestísima y perturbadora corriente de la revolución que subía sin cesar, sino el recurso de ganar batallas y conquistar territorios. Conquistó la Bélgica; pero en el seno de su conquista, asaltáronle los mayores peligros; el jacobinismo quiso absolutamente desbordarse en el país conquistado, desatar allí una revolución tan violenta y demagógica como la de Francia. Doumouriez se opuso, y desplegó una energía rara dado su carácter. Empezó entonces una lucha entre los jacobinos y el general, en que no pudo ser éste el vencedor. Los enemigos desmoralizaban el ejército ayudados poderosamente por el influjo de las ideas dominantes y por la rivalidad de otros generales. Doumouriez resistió sin embargo mucho tiempo; tuvo la suficiente audacia para prender á los mismos delegados de la Convención y estuvo á punto de fusilarlos. Quizá este acto hubiera decidido la contienda en su favor; pero no se atrevió á llegar hasta el fin, y ya entonces empezó rápidamente á decaer.

Por desdicha, su defecto principal, sobre todo para aquel tiempo, la falta de ideas políticas, y aun de verdadero patriotismo, se manifestó en el momento supremo de la lucha, y lo perdió. Doumouriez se decidió á pasar el Rubicón, esto es, á emplear su espada contra la demagogia triunfante, á marchar sobre París con sus soldados victoriosos, e imponer allí el orden bajo un gobierno moderado. Había tenido siempre esta idea como la última de su plan, como la que debía ser su complemento ó corona. Pero era demasiado pronto para realizarla. Ni los mismos soldados le hubieran seguido, al menos en el número suficiente para llevarse consigo todo el Ejército, como sucedió después con Napoleón, porque no había transcurrido el tiempo necesario para que el hábito de la disciplina y el prestigio de un general victorioso los ligase á éste hasta el punto de ir
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objeto ha conducido á resucitar un viejo elemento, el ballonet, olvidado durante un siglo, y puesto hoy en activa circulación gracias á las infa-tigables rebuscas y prolijos ensayos que han preparado la definitiva con-quista de los globos dirigibles.

El ballonet ó globo compensador, es una cámara de aire localizada en el interior del globo esférico ordinario, esto es, una bolsa dispuesta de tal modo que se pueda inyectar aire en ella; es, en suma, un globo de aire dentro del globo de hidrógeno.

La cámara de aire juega importante papel como elemento para asegurar la indeformabilidad de un aerostato en todas las alturas y presiones.

El globo completamente cerrado reventaría al disminuir la presión exterior ó aumentar la interior; si se le dotara con válvulas automáticas de adentro á afuera, perdería el gas, con lo cual, al crecer de nuevo la presión exterior, ofrecería concavidades que aumentarían la presión del vien-to sobre el globo, quedando éste flácido y deformado.

Merced al interesante invento de la cámara de aire se consigue la indeformabilidad del globo-cometa (figuras 9 y 10). Como el aire exterior tiende á entrar en la cámara, levanta el diaphragma, y la figura geométrica se mantiene igual á sí misma, pues el espacio que no ocupa el hi-drógeno lo ocupa el aire. La válvula de cabeza impide que el globo estalle cuando aumenta la presión interior.

Del mismo modo, la cámara de aire permite mantener la indeforma-bilidad de un globo esférico. A causa de la difusión del hidrógeno á tra-vés de la tela y también por los accidentales cambios de volumen que en su viaje sufre el globo, éste se torna flácido, se arruga, resultando resis-tencias irregulares y movimientos interiores de la masa gaseosa perju-diciales á la marcha. Para evitar estos defectos se puede dividir la capa-cidad del globo en dos cámaras por medio de un tabique ó diafragma de tela: la superior con hidrógeno, y la inferior con aire. Si el hidrógeno se contrae ó disminuye, bastará insuflar aire en la cámara inferior, con un ventilador situado en la barquilla, para que la envuelta quede tesa y re-cobre la forma primitiva.

Tal es el artificio del ballonet. Su idea originaria se debe al insigne Meusnier, general de Ingenieros de la primera República francesa, el cual, convencido de que el método de la doble sangría es vicioso en sí mismo y no permite largas ascensiones, puesto que consiste en ir per-
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diendo lastre y gas, imaginó conservar éste y substituir aquél por el aire exterior (lastre de aire), que es inagotable.

La idea del sabio Meusnier no fué completamente olvidada: los hermanos Robert la modificaron, aunque sin éxito; Dupuy de Lôme la perfeccionó, y los constructores actuales de dirigibles la aplican con excelente resultado; pero no se habían realizado detenidas experiencias con el ballonet, asociado al globo esférico libre, hasta el año 1903, debiéndose también á Francia la demostración experimental de las ventajas que aquel elemento puede reportar haciendo factibles largos viajes en globo libre.

La práctica de esos largos viajes está íntimamente relacionada con la facultad de poderse orientar en marcha, y la de saber utilizar las corrientes aéreas para que el aeronauta, dejándose conducir por ellas, logre reconocer el territorio que le interesa y aterrizar en el término geográfico que le convenga. Estos objetivos, dentro de ciertos límites, son realizables, como diremos más adelante.

Inconvenientes del globo esférico para los viajes de larga duración (1).—Estos inconvenientes, son:

I.º Las alturas de equilibrio que sucesivamente alcanza el globo esférico ordinario, pueden llegar á límites peligrosos para los tripulantes.—Para deducir esta conclusión, recordemos en qué consiste la instabilidad del globo. Las causas que amenazan su equilibrio, modificando su peso ó su fuerza ascensional, son, principalmente, las alternativas de sol y de sombra, las nubes que atraviesa y la radiación terrestre, variable con la naturaleza del terreno, clase de cultivos, accidentes naturales, etc.

Supongamos el globo inmóvil en una posición de equilibrio. Si recibe de repente una fuerte radiación solar, el hidrógeno se dilata y cierta cantidad del mismo escapa por el apéndice; el peso de gas perdido altera el equilibrio, el globo se aligera, y como su volumen varía, crece la fuerza ascensional; el globo sube á buscar en las capas más ligeras su nueva zona de equilibrio.

Si se presenta una influencia inversa, por ejemplo, la interposición de una nube que le priva del sol, el hidrógeno se contrae, el globo conserva su peso, pero va reduciendo su volumen, y, por tanto, la fuerza ascensional (diferencia entre el peso del aire desalojado y el peso del globo)

(1) Para la confección de este capítulo hemos tenido á la vista, entre otros, el valioso trabajo del comandante Rojas, Globos esféricos libres provistos de cámara de aire y sus ventajas para viajes de larga duración.
Segunda época.—Tomo XIX.
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disminuye cada vez más; el aerostato acabaría por caer á tierra si el piloto no lo evitase arrojando lastre, es decir, aligerando el globo. Se puede, pues, enunciar: cuando un globo desciende, tocará en tierra sin hallar una zona de equilibrio

Supongamos, por último, el caso de un globo flácido, dotado de cierta fuerza ascensional. En su movimiento, el gas va dilatándose, pero sin escapar por el apéndice, de modo que el peso del globo es constante y su volumen variable en aumento, de donde resulta que el movimiento ascensional continuará mientras el gas no llene completamente el globo, en cuyo instante, escapando el gas por el apéndice, el globo se aligera y sigue subiendo á buscar su zona de equilibrio en las capas superiores.

Ahora bien; suponiendo constantes las temperaturas del aire y del gas á cualquier altura, todo arrojamiento de lastre hace que el globo rebase la que tenía en el instante de iniciarse la bajada que motivó el deslastre; pues si en dicho instante el globo se hallaba algo flácido, seguirá estándolo al subir de nuevo, mientras no alcance la zona de equilibrio primitiva, zona que rebasará seguramente toda vez que al llegar á ella el globo conserva la fuerza ascensional creada por el arrojamiento de lastre.

Se ve, pues, que las causas de instabilidad vertical del globo motivan aumentos en la altura de su zona de equilibrio, altura que puede llegar á un valor peligroso para la tripulación.

2.º Es imposible disminuir á voluntad la altura de la zona de equilibrio.—Se ha visto que, iniciado el descenso, el globo seguirá hasta llegar á tierra sin encontrar zona de equilibrio. Para que la encontrara sería preciso que el gas se dilatase hasta llenar el globo, pues al elevarse de nuevo por el oportuno deslastre podría encontrar una zona de equilibrio menos elevada que aquélla en que se inició el descenso, siempre que la causa origen de la dilatación del gas cesara oportunamente, sin lo cual el globo seguiría subiendo.

En suma: para navegar en zonas de equilibrio moderadas, tratándose de largos viajes, es necesario que el piloto pueda modificar á voluntad, en cualquier momento, el volumen del globo, y esto justamente es lo que permite el ballonet ó cámara interior de aire.

Tipos de «ballonet» ideados por Meusnier.—El primero consiste en rodear el globo con una envoltura, dejando entre aquél y ésta un espacio que se puede llenar más ó menos inyectando aire con un ventilador ins-
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talado en la barquilla. Este sistema aumenta el peso del aerostato, pero en cambio el ballonet constituye una capa que protege al globo, propiamente dicho, contra las variaciones de temperatura.

El segundo tipo es el inverso del anterior; el hidrógeno está comprendido entre ambas envolventes; la interior constituye la cámara de aire. Esta disposición se utiliza en los globos dirigibles para conservar su forma exterior.

En el tercer tipo, las envolturas del globo y de la cámara de aire tienen una parte común, con lo cual se atenúan los inconvenientes de costo y peso que ofrecen los tipos anteriores. Esta es la única disposición ensayada en los globos esféricos, y la que se ha empleado en las experiencias de 1903 en Francia.

Refiriéndonos al caso de este último tipo, se comprende que cuando el globo esté completamente lleno de hidrógeno, el diafragma, ó parte del ballonet no común al globo, se adaptará sobre la envoltura de éste, pero al inyectar aire en el ballonet, á través de la oportuna manga, dicho diafragma irá separándose de la tela del globo, adquiriendo así el ballonet un volumen cada vez mayor, comprimiendo el del hidrógeno, con el cual confina.

La manga de inyección va provista de cuerdas al alcance del piloto, para disminuir á voluntad el orificio de paso, y aun cerrarlo completamente.

Zonas de navegación que permite el «ballonet».—Suponiendo que el volumen máximo de la cámara de aire sea un tercio de la total capacidad del aerostato, aplicando la ley de Mariotte y teniendo en cuenta que la máxima presión es de 760 milímetros, se demuestra que todo globo, cualquiera que sea su gas y volumen, dotado con cámara de aire igual al tercio de la capacidad total del aerostato, podrá navegar por todas las alturas comprendidas entre el terreno y 3.260 metros sobre el nivel del mar.

El límite superior de la zona de navegación corresponde al caso en que el globo está completamente lleno de gas y el ballonet vacío, y el inferior, á la altura en que el ballonet está lleno de aire y el gas ocupa el volumen restante de la envoltura.

Dentro de esa zona, un piloto hábil podrá sacar excelente partido de las corrientes aéreas para llevar su nave hacia el objetivo propuesto.