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bierto contra los proyectiles enemigos, enseñándosele la mayor ó menor vulnerabilidad que presenta, según esté apisonada, suelta ó congelada.

De la ejecución de estas marchas se desprenden las ventajas que para una tropa presentaría la utilización del ski como medio de locomoción sobre la nieve, de donde la creación en el ejército francés de una escuela llamada Normal, donde un número determinado de oficiales y soldados aprenden este sport, además de escuelas regimentales que cada Cuerpo alpino tiene en los destacamentos avanzados de invierno, donde practican un número variable de soldados, según los elementos de que se dispone.

El actual director de la Escuela Normal, capitán Rivas, comprendiendo la imposibilidad de dar al soldado una instrucción que, dentro su corto tiempo de servicio en filas, le permita la utilización del ski como elemento táctico, dada la perfección que en este caso se requiere, ha buscado la manera de asegurar al ejército en época no lejana, el poder contar con individuos hábiles y diestros en esta clase de sport, cuya aplicación en la guerra, podrá llegar á ser un hecho.

Para ello ha pensado en difundir entre los habitantes de las regiones nevadas la afición al uso del ski, para lo cual, y teniendo en cuenta lo caro que su compra resulta en el comercio, así como la pobreza en general de los llamados á utilizarlo, ha inventado un procedimiento para su fabricación casera enseñándolo á los soldados que asisten á la escuela, regalándoles un par de ellos á cada uno de los de distinto pueblo, para que enseñen y propaguen este sport entre sus convecinos.

Como consecuencia de la aplicación de este sistema, se observa ya en algunos lugares de los Alpes, é incluso en parte de los Pirineos orientales, el aumento progresivo de la afición, que ya los pequeños van teniendo por este sport, de gran utilidad en la época de nieves.

El ski, aunque á primera vista parece un adminículo propio únicamen para sport de los aficionados, puede ser, y aun ha sido desde hace tiempo, un medio de facilitar el combate en terrenos de nieves, pudiendo incluso citarse como ejemplo histórico, el ejército noruego batiendo al sueco en su última guerra á principios del siglo pasado, á causa de contar con un cuarto de su efectivo provisto de ski.

El ski en estas circunstancias permite movilidad imposible de conse-
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guir por ningún otro medio, facilitando, por consiguiente, la maniobra de los combatientes.

Los intervalos de la guerrilla son lo suficiente para permitir á los soldados cualquier clase de evolución y movimiento de las tropas de su frontera Sudoeste, en el sport del ski, como elemento de combate; el Japón mismo ha provisto á algunas de sus tropas de skis á raiz de la catástrofe que antes he mencionado.

Ll.,
Capitán de Infantería, agregado diez meses en el 30 batallón de Cazadores alpino.
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La aerostación en nuestro Ejército

XVI
RÉGIMEN Á BORDO

Disciplina.—El mando.—Distribución de funciones.—Reglas de conducta.—Proceder del capitán ante los daños causados.—Indemnizaciones de aterrizaje.
Técnica de las observaciones.—Libro de bordo.—Aparatos.—Alumbrado para las observaciones de noche.

Disciplina.

El mando.—En la navegación aérea, como en la marítima, el mando ha de residir en un técnico, y éste responder de sus operaciones.

Cuando deban montar dos ó más aeronautas, antes de la partida se hará la designación del que ha de llevar el mando. El Congreso Internacional de Aeronáutica de 1900 acordó el nombre de aeronauta-comandante al que ejerce el mando del globo, pero el uso ha consagrado las denominaciones de capitán y piloto.

Esta última tiene, sin embargo, una acepción harto extensiva ó genérica para que se la pueda tomar como nombre del comandante, puesto que se da también á los oficiales ó aeronautas diplomados en las escuelas aeronáuticas. De esta suerte pueden ir á bordo varios pilotos, sin que ninguno de ellos tenga el mando del globo.
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encargadas de requisar mozos, caballos, comestibles y municiones. Todo caballo, que no fuese absolutamente indispensable para el laboreo del campo, debía ser entregado desde luego al comisario; y los que permanecían destinados á la agricultura en cuanto lo ordenara el convencional procónsul. Las armas buenas debían ser igualmente entregadas á la primera generación, quedando las escopetas y picas para los encargados del servicio del interior. En todas partes improvisábanse fábricas de armas; en París establecíanse grandes fraguas en los jardines del Luxemburgo, y á orillas del Sena una fábrica de cañones. En los departamentos utilizábanse para este objeto todos los edificios, que más ó menos se prestaban á ello, y no hay que decir que muchas iglesias sirvieron entonces para talleres. Todos los armeros y relojeros fueron obligados á servir en este cometido, y la negligencia en el trabajo era castigada como la desertión, es decir, con la pena de muerte. No hacía falta policía para vigilar á toda esta numerosa población obrera; porque los jacobinos desempeñaban gratuitamente tales funciones, recorriendo de continuo los talleres, y si notaban que alguno no se aplicaba á su labor como era debido, apuntábanle desde luego en la lista de los sospechosos ó le mandaban á la cárcel, antesala entonces obligada del suplicio.

Este poder absoluto extendióse á la elección de las personas que debían mandar el nuevo ejército. El antiguo régimen, según vimos en anteriores lecciones, se había reservado siempre la facultad de nombrar jefes y oficiales á su arbitrio, y, por tanto, de ascenderlos ó postergarlos; pero esta facultad había llegado á no ser más que un principio abstracto, ó que muy rara vez era ejercido caprichosamente, y en los ejércitos reales la carrera militar se había regularizado por completo, normalizándose las escalas, aunque nunca como ahora. En los principios de la revolución, cuando predominaron las ideas de Lafayette, considerando la elección popular como único origen legítimo del poder de todos los órdenes, se intentó que los jefes y oficiales fuesen elegidos por sus soldados, y así se puso desde luego en práctica en la Guardia Nacional. Doumourez, militar de veras, representó una tendencia de reacción contra tan disolvente sistema, y después los jacobinos procedieron en ésto como en todo, con arreglo á su monstruosa ilógica. No los soldados, sino el pueblo francés era quien debía elegir á sus oficiales; pero como según ellos, eran ellos el pueblo francés, tal facultad les correspondía enteramente. Pedían, pues, el Comité y los delegados nombrar á los caudillos
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En las ascensiones cautivas puede no extremarse la escrupulosidad en la elección, inclinándola del lado de la jerarquía ó de la antigüedad, si así lo aconsejan circunstancias muy especiales; pero tratándose de ascensiones libres, el mando debe recaer, indefectiblemente, en la aptitud acreditada. El número de viajes piloteados es, ordinariamente, un dato decisivo en caso de duda.

Designado el comandante de la expedición, los aeronautas que le acompañen acatarán su autoridad, funcionando como ayudantes; aquél manda, y éstos obedecen. Todo prurito de amor propio debe ceder ante la suprema responsabilidad de una catástrofe.

No caben discusiones. El régimen parlamentario, como dice Fonvielle, no existe á bordo.

El comandante puede consultar á sus ayudantes, si lo juzga oportuno, acerca de las resoluciones que en ciertos casos convengan; pero la opinión de la mayoría no le obliga á seguirla, puesto que la responsabilidad es siempre suya. Estas consultas deben evitarse cuando van pasajeros en la barquilla, para evitar la depresión moral que les causaría la divergencia de opiniones entre los técnicos.

Puede suceder que vaya á bordo un alumno, ayudante, ó simple pasajero que tenga categoría superior á la del aeronauta-comandante; esto no altera el concepto del mando que este debe ejercer, según se ha expresado más arriba, ni merma la autoridad á bordo; pero puede presentarse otro caso particular en una campaña, y es el tener que conducir á un jefe de superior jerarquía, encargado de una misión especial.

Conviene puntualizar las facultades respectivas: el pasajero, sea cualquiera la superioridad que tenga sobre el aeronauta-comandante, podrá dar á éste órdenes generales, pero no intervenir en su ejecución. Podrá decirle, por ejemplo: «Deseo descender á tal hora, antes de llegar á tal punto, no pasar de tal límite, hacer escala, etc.» El aeronauta-comandante, procederá de acuerdo con estas órdenes; pero si entiende que alguna de ellas presenta dificultades ó peligros, lo hará presente al pasajero que se la dió, y si á pesar de esto se obstinase aquél en su ejecución, el aeronauta comandante debe recabar la oportuna orden por escrito, en la cual se expresarán los peligros previstos y la resolución de afrontarlos adoptada por el jefe de misión.

Distribución de funciones.—Generalmente, el aeronauta-comandante se encarga de la maniobra del lastre y divide entre los otros aeronautas
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el resto de las funciones, tanto por lo que concierne al curso del viaje como á las operaciones de tomar tierra.

Cuando á título de practicaje confía el mando de la nave á uno de los alumnos ó pilotos noveles que le acompañan, seguirá atentos las vicisitudes del viaje y las disposiciones que aquél adopte, para corregirlas si fuera menester, atendiendo á que la responsabilidad de lo que ocurra es siempre del aeronauta-comandante.

Uno de los que le acompañen deberá encargarse de la observación de los aparatos y de hacer las anotaciones en el libro de bordo.

Es necesario que, antes del descenso, cada pasajero sepa la parte que ha de tomar en las operaciones finales del aterrizaje. El primer aeronauta debe encargarse de las faenas más delicadas ó más técnicas, como las de vaciado del globo, manejo y recogida de los órganos de detención y descenso; el segundo, de los aparatos y accesorios. Los sacos de lastre vacíos pueden servir para embalar los aparatos delicados.

Reglas de conducta.—Está prohibido, en absoluto, fumar á bordo, encender cerillas, ni producir fuego.

Ningún pasajero podrá echar objeto alguno desde la barquilla sin el asentimiento del capitán; los restos de la comida, los cascos vacíos, los papeles de envolver, etc., serán reservados para utilizarlos como lastre en caso necesario.

Cada pasajero debe conservar el sitio que se le ha señalado, y durante la travesía se abstendrá de hacer movimientos bruscos ó inútiles.

Asimismo, debe prohibirse el uso del alcohol, fuera de los términos que más adelante se indican. Hay viajeros que, muy animosos en el momento de entrar en la barquilla, sienten el vértigo de las alturas ó el espíritu deprimido al menor indicio de peligro, siendo entonces fácil presa del terror, al cual pretende substraerse abusando de la bebida; el capitán debe oponerse terminantemente á estas libaciones.

Durante las dos horas que preceden á la ascensión, convendrá abstenerse de toda comida, pues el aligeramiento de la presión y la vivacidad del aire obran sobre el organismo del mismo modo que si se tomase un baño, y es, en efecto, un salutífero baño de aire el que se toma, por virtud del cual los gases de la sangre se exhalan por todos los poros, el residuo pulmonar, nocivo á la respiración, se desprende, y en cambio penetra en el cuerpo un ambiente vivificador.

Una vez el globo en marcha normal, puede procederse á la comida,
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pues no se tarda en sentir apetito y, particularmente, mucha sed, producida por la evaporación de los líquidos interiores.

Las comidas deben ser sóbrias, digestibles, y en lo posible templadas, sobre todo si se trata de ascensiones de altura, pues el mejor medio de oponerse á las bajas temperaturas que se notan consiste en confortar al aeronauta. Mas como no debe encenderse lumbre á bordo, será preciso proveerse de una marmita noruega. Son de excelente resultado para estas ascensiones los frascos «Thermos», que permiten conservar caliente por más de veinticuatro horas, líquidos tan necesarios como caldo, leche, café, té, etc.

La bebida que se aconseja es el agua mineral, ó una mezcla de ésta con café, rhon ó cognac.

Convendrá substraerse á las emanaciones de hidrógeno que escapa por el apéndice, pues cuando este gas no es puro y está preparado con granalla de cinc, contiene cierta cantidad de arsénico que le hace muy tóxico.

La salida del hidrógeno por el apéndice suele estar acompañada, en la buena estación, de un descenso de temperatura que, dada la humedad del gas, produce una ligera neblina que se advierte á simple vista. Esta bruma no se produce en el invierno por la mayor sequedad del gas, pero el olor basta para prevenir al aeronauta.

Cuando se tiene el propósito de remontarse á zonas superiores, los viajeros deben someterse á un previo reconocimiento médico y en lo posible haberse entrenado por medio de ascensiones menos elevadas que la que se proyecta.

Para estas ascensiones es de rigor llevar ropa de abrigo y depósitos de oxígeno. Este gas debe ser dilatado, es decir, inhalarlo en mezcla con el aire puro, á razón de tres volúmenes de éste por uno de oxígeno.

Proceder del capitán ante los daños causados.—Cuando el paso del guide-rope ó las operaciones finales del arbitraje ocasionan daños que puedan dar lugar á indemnización, el aeronauta comandante deberá examinarlas y registrar en el libro de á bordo la extensión y naturaleza de los desperfectos causados, formalizando sobre el terreno, si fuera posible, el atestado correspondiente.

Aparte de que, realmente, el aeronauta es responsable de los desperfectos causados por el globo (aunque la mayor parte lo son por los curiosos que se aglomeran), existe una razón de alta conveniencia que
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aconseja congraciar la aerostación con los habitantes, indemnizándoles de las pérdidas que en sus propiedades pueda irrogarles aquélla.

La tabla siguiente expresa la cuantía de las indemnizaciones á que habrá lugar en los casos más frecuentes, según los valores medios de la producción en Francia:

Indemnizaciones de aterrizaje.

    DESTRUCCIÓN COMPLETA
    Máximo por área, 10 m. × 10 m.
    Francos.

    Trigo

    4,50

    Centeno

    2,75

    Cebada

    3,00

    Avena

    2,80

    Heno

    1,50

    Alfalfa

    2,60

    Colza

    3,00

    Nabo

    2,00

    Alforfón

    2,00

    Maíz

    2,30

    Trébol

    1,80

    Forrajes

    2,30

    Prados artificiales

    1,50

    Patata

    5,

    Guisantes

    4,50

    Coles, espárragos

    20 á 30

    Remolacha

    9,00

    Zulla

    2,00

    SIMPLE HOLLADURA

    Patatas

    2,00

    Remolacha

    4,50

    Tierras de labor

    Nada

El comandante P. Renard, de quien tomamos esta tabla, da los siguientes consejos prácticos á propósito de indemnizaciones:
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No ofrecerlas espontáneamente, y esperar á que se reclamen.
    No discutir el valor de los daños, y exigir de los damnificados que formulen una cifra de reclamación.
    Si la cifra es inferior al doble de lo que reza la tabla, pagar sin demora.
    Si la cifra es superior al doble de la tarifa, ofrecer hasta doble cantidad, advirtiendo que de no conformarse puede acu lir á los tribunales.
    Dado el desarrollo que adquiere la navegación área—añade P. Renard—existe un interés real en que la población vea con simpatía á los aeronautas. Es, pues, conveniente, indemnizar con equidad y aun con largueza, sin dejarse explotar; por otra parte, estos gastos entran como partida insignificante en el presupuesto de una ascensión libre.

Técnica de las observaciones.

Libro de bordo.—A fin de poder dar cuenta de la expedición y trazar después de ella el gráfico correspondiente, se hace necesario registrar sus diversas incidencias, así como las observaciones y lecturas hechas en los aparatos durante el curso del viaje, sobre todo en las altas regiones.
    Con este objeto se lleva un libro que debe llenarse sobre la marcha, anotando cada observación inmediatamente después de haberse efectuado.
    Estas observaciones se hacen generalmente á intervalos regulares, sin perjuicio de realizarlas también en ciertos momentos característicos como puntos de paso sobre lugares habitados, accidentes topográficos ó geográficos, etc.
    Los datos comunes á todas las observaciones son la hora y la temperatura.
Aparatos.—Estos deben instalarse al alcance de la vista, de modo del que su lectura sea fácil. Conviene tener presente las siguientes aclara-
ciones:
    BARÓMETRO.—Indica simplemente la altura del globo sobre el nivel del mar, pero no sobre el suelo; de modo que para conocer esta última es preciso saber donde se encuentra el aerostato, es decir, la elevación del terreno sobre el cual se marcha.
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Como en general la atmósfera está en movimiento, las capas de aire de igual presión no se hallan al mismo nivel exactamente, presentando á veces diferencias de 20 á 30 metros. Por esta causa, el barómetro puede permanecer inmóvil mientras el globo sube ó baja.

ESTATOSCOPIO.—El barómetro, por sensible que sea, no da las pequeñas diferencias de presión que al aeronauta interesa conocer. Con este objeto imaginó Richard el estatoscópio, existiendo un tipo muy preciso debido al comandante de ingenieros español Sr. Rojas.

Este aparato es una valiosa conquista de la aerostación moderna, utilísima cuando se pierde de vista la tierra.

TERMÓMETRO.—Como el líquido que el tubo contiene requiere algún tiempo para ponerse en equilibrio de temperatura con el medio ambiente, se comprende que las indicaciones de este aparato vendrán dadas siempre con algún retraso.

Dichas indicaciones son de gran valor para conocer los cambios de dirección en las altas regiones. Si la temperatura, después de haber sufrido la disminución que acompaña al ascenso del globo, experimenta un aumento brusco, indicará que se abandona una corriente Norte para pasar á otra Sur. Por el contrario, si la disminución se acentúa sin que haya formación de una nube que oculta el sol, se infiere que se pasa de una corriente Sur á otra Norte.

HIGRÓMETRO.—El estado higrométrico del aire disminuye á medida que se sube, de donde se puede sacar el sentido del movimiento vertical. El higrómetro anunciará también la presencia de una gran masa de agua. Téngase en cuenta que las indicaciones de este aparato, como los del termómetro, adolecen de cierto retraso.

OTROS APARATOS.—El giróscopo, que tan útil es en la navegación submarina, se ha empleado también en la aérea, aprovechando la propiedad de que el eje de rotación de este instrumento permanece invariable en el espacio, de suerte que, una vez orientado en una dirección conocida, se tiene una línea fija de referencia para poder arreglar á ella la ruta del globo. Pero este aparato, así como la brújula, resultan inútiles cuando se ha entrado en la región de las nubes.

Alumbrado para las lecturas durante la noche.—La observación de los aparatos durante las horas de la noche, se hace á favor de lámparas Davy, así como de las eléctricas de pequeño bujiaje, muy extendidas en forma de petaca, dentro de la cual existen los pequeños acumuladores que
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la alimentan. Estas lámparas funcionan por la presión de un interruptor que las pone en circuito, bastando mantenerlas en él durante el tiempo necesario para efectuar una lectura.

Las propiedades luminosas del fósforo, así como las de los gusanos de luz, no han dado resultado.

F. DEL RÍO JOAN.
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BIBLIOGRAFÍA (1)

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA PARA EL PROGRESO DE LAS CIENCIAS. Congreso de Valencia.—Discurso inaugural de la sección de Ciencias Físico-Químicas, por el Presidente de la misma, D. Carlos Banús, coronel de Ingenieros.

La Asociación Española para el Progreso de las Ciencias ha tenido el plausible acuerdo de dar á la estampa los excelentes trabajos presentados en aquel notable certamen de la sabiduría científico-nacional. Uno de dichos trabajos, el debido al eminente ingeniero militar y reputado tratadista de Milicia D. Carlos Banús, llega hoy á nuestra mesa para brindarnos grata ocasión de instructiva y selecta lectura.

Por su índole francamente especulativa y transcendente, alienta en este trabajo un sutilísimo espíritu investigador, una erudición sólidamente cimentada y una intuitiva seguridad de orientación para bogar atrevidamente por las rutas de lo desconocido, tangenteando, y aun invadiendo, esos tenebrosos espacios donde tienen su trono la ciencia sublime, la hiperciencia ó ciencia del porvenir.

«Hasta hace poco—dice el ilustre disertante—la conservación de la energía era aforismo indiscutible en Física; la conservación é invariabilidad de la materia, en Química. Se admitía, sí, la transformación de la primera, pero en modo alguno la segunda. Además, materia y energía se reputaban entidades distintas é irreductibles; aquélla era como el recipiente ó sustentáculo de ésta. ¿Cabe admitir todavía en absoluto tales afirmaciones? De ello vamos á tratar.

»¿Puede admitirse sin restricciones ni distingos el principio de la conservación de la energía, ó hay que admitir, con Le Bon, que en el Universo todo se pierde?»

(1) En esta sección se dará cuenta de la obras cuyos autores ó editores remitan un ejemplar á la Administración de la Revista (Villalar, 8); remitiendo dos ejemplares se hará juicio extenso de aquéllas.