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Se sabe que en este país el Emperador, después de haber pedido una armada formidable, quiere además ser el dueño del aire.

Conocíase el número y tonelaje de sus unidades; se habían comentado los admirables alojamientos para dirigibles en Metz y en Colonia; pero lo que se ignoraba y se ignora es la sabia organización que ha presidido á este surgimiento asombroso que alguien, equivocadamente, ha reputado espontáneo. En ese país no se ha improvisado nada; todo ha sido previsto y estudiado maduramente.

Lo más admirable en el éxito de las maniobras aeronáuticas de Colonia, es precisamente lo que pasa inadvertido para los espectadores: la organización que ha hecho posible esa exhibición grandiosa.

Ha existido un programa y una voluntad nacional para realizarlo.

Se ha partido de la nada, y hoy, gracias á esa voluntad, Alemania domina al mundo desde el punto de vista de la navegación aérea.

Son los estudios de ilustres franceses, son los dirigibles franceses realizados por franceses, los que han servido de ejemplo.

Sobre las teorías francesas, los alemanes han realizado tres tipos que resumen lo más perfecto en su género.

Nos hemos mofado de las desventuras del Conde Zeppelin, un viejo que había sacrificado su fortuna y empleado diez años de su vida en la realización de su sueño. Este viejo es en su país, una especie de semidiós. El resultado de nuestras cuchufletas no se ha hecho esperar; toda la Alemania se ha levantado para sostenerle y le ha ofrecido en algunos días, de ocho á nueve millones de francos.

Al mismo tiempo, el gobierno hacía que sus oficiales de ingenieros construyeran dirigibles del sistema Gross, y potentes medios de acción permitían al mayor Parseval edificar sus navíos aéreos.

Después, muchas sociedades anónimas, en las que figuran como subscriptores las grandes ciudades de Alemania, se han fundado con grueso capital, para la explotación de los diversos sistemas de navegación aérea.
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Entre tanto, el gobierno alemán organizaba la victoria de todos sus dirigibles.

El se apoderaba, por causa de utilidad pública, del gas hidrógeno puro, que no era para las fábricas de productos químicos otra cosa que un subproducto inaprovechable.

El Estado depositaba en esas fábricas millares de botellas de hidrógeno, pintadas en gris con las armas imperiales.

Una sola de esas fábricas, la de Grisheim, cerca de Francfort, tiene en depósito, no solamente 15.000 botellas siempre llenas, sino además dos trenes, con vagones cargados de esos receptáculos, montados en serie con un grifo común.

Estos trenes están dispuestos á partir por las vías más rápidas, y pueden ser enganchados, si es preciso, al mismo tren imperial.

Pero hay más. El Gobierno construía al mismo tiempo inmensos cobertizos, gigantescas estaciones cubiertas que surgían de la tierra en seis semanas. Los de Colonia y de Metz pueden abrigar cada uno seis Parseval de 7.000 metros cúbicos.

Numerosas tripulaciones aféctanse á estos dirigibles, de tal suerte, que los pilotos están siempre seguros de tomar tierra en medio de una tropa experimentada, y en presencia de poblaciones entusiastas.

Esos pilotos dan al presente, la impresión de ser los dueños de la atmósfera.

Ellos intentan lo que nosotros jamás hemos osado intentar. Parten á ras de tierra, por la noche, con niebla, lloviendo, para realizar viajes de resistencia máxima y volver á partir algunas horas después del aterrazo.

Estos dirigibles se llenan al aire libre, son aprestados y equipados sin vacilaciones, y parten rápida y seguramente con profundo asombro de los especialistas llegados de todos los países del mundo.

En presencia de este triunfo de la previsión, del orden, y de la libertad científica que todos disfrutan por entero en Alemania, yo he sentido
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un irresistible movimiento de admiración como aeronauta, y de tristeza como francés...

Es preciso pedir, es preciso exigir para la Francia la flota aérea indispensable, á fin de ponerla moral, científica y materialmente, á la altura de cualquier otra nación; y es necesario hacerlo sin tardanza, sopa- pena de sucumbir al ridículo, y esperar acaso una derrota más sangrienta.

Exigiendo la creación de una flota aérea, el país tiene el convencimiento de servir á la Patria, á la ciencia y á la humanidad.»

¡Mea máxima culpa!

Esta carta, en la que palpitán el respeto á la verdad y los sentimientos del más puro patriotismo, ha producido en Francia una emoción profunda. M. d’Estournelles, presidente del grupo senatorial de la aviación, ha hecho, sobre aquel documento, las declaraciones siguientes:

«Es inútil disimular la verdad. Nosotros nos hemos distanciado por no saber sacar partido de las más admirables iniciativas individuales. Es el extranjero quien aplica nuestras ideas.

Metódicamente, con el esfuerzo común, la Alemania se ha procurado una flota aérea, en tanto que nosotros hemos desdeñado los sacrificios y la organización indispensable para el éxito.

Alemania posee diez dirigibles militares de gran tonelaje, quince dirigibles particulares, y está en tren de construir rápidamente muchos más. Nosotros no tenemos ni uno sólo disponible...

Pero admitiendo que, por milagro, gracias á liberalidades particulares, poseyéramos en breve una flota análoga, ella sería perfectamente inútil, puesto que no tendríamos donde alojarla, ni los medios necesarios para su entrenamiento y movilización. Los cobertizos, el gas, los tubos, los vagones, los trenes, los pilotos, los equipos, todo nos falta. Esto no se improvisa.
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En la Cámara, en el Senado, por todas partes se dibuja un movimiento de protesta; pero el presupuesto de la guerra se ampliará tan sólo con un crédito de 500.000 francos. ¡Esta cifra es ridícula!; ¡equivale á la mitad del precio de un dirigible alemán!

Todo está por hacer entre nosotros, lo mismo en lo que respecta á dirigibles, que en lo concerniente á aeroplanos.

Y ¿por qué esta ausencia de organización?

He aquí la respuesta.

En Alemania se ha comprendido el interés, la urgencia de abrir la nueva vía, y, por consiguiente, la necesidad de consumar todo sacrificio para asegurar á su país los favores de una gloria y de una fuerza nuevas.

En Francia, aparte de algunas iniciativas privadas, los poderes públicos se reservan. Entran tímidamente en el campo de las aplicaciones, se realizan ensayos, y los primeros resultados sobrepuran á toda esperanza; pero hecho esto no se va ya más lejos, no se osa pedir los créditos necesarios; ¡¡La aeronáutica militar tiene el deber de desenvolverse sin dinero y sin apoyo!!

Todo oficial que pretende consagrar su vida y su fortuna personal á la conquista del aire, es hombre perdido; su carrera se malogra, condenada por las mil fuerzas pérvidas de la rutina. El coronel Renard ha muerto de pesadumbre y en la miseria, harto feliz de haber escapado á las acusaciones de malversación; el capitán Ferver ha muerto en desgracia; el capitán Marchal ha muerto con la certidumbre de haber sido eliminado del cuadro de oficiales aptos para la elección. Esta es la regla entre nosotros; mientras tanto, en Alemania, se prodigan todos los estímulos materiales á los buenos servidores de la locomoción aérea...»

Los hechos.

Estas quejas, expresadas con sincero y doliente acento de amargura, encierran una terrible y humillante verdad para la Francia.
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El poder aeronáutico de Alemania puede reputarse colosal, y es, positivamente, el primero del mundo. Véase cuál es este poder:

1.º Sistema no rígido. Dirigibles Parseval, números 1, 2 y 3 de dos motores. La navecilla de alguno de éstos puede conducir ocho tripulantes.

Globo Siemens-Schuokert.
Globo de la Sociedad de los globos de motor Rin-Vesfalia.
Globo Clouth (Rheinische Gummiwaren Fabrik).

2.º Sistema semirígido. Dirigibles Gross, números 1, 2 y 3, de dos motores. El mayor de ellos mide 86 metros de longitud.

3.º Sistema rígido. Diribles Zeppelin, números 1, 2, 3 y el 4 en construcción.

Dirigible Schütte, de 19.000 m³, en construcción.

Estaciones cubiertas para dirigibles.—En Metz, Colonia, Biesdorf, Leichlingen.

Están en construcción las de Gotha y Friedrichshafen, y en proyecto los de Estrarburgo, Kiel, Carlsruhe, Estuttgart y otras.

Además, se dispone de estaciones desmontables para maniobras que miden 120 metros de longitud, 20 de ancho y 25 de altura. Las armaduras son de hierro tubular; la estación completa puede montarse en doce horas.

Añádase que, muy en breve, dentro de este año, la Alemania podrá disponer de 24 á 30 unidades, cifra que no debe sorprender si se tiene en cuenta que todos los dirigibles de propiedad particular están sometidos á á requisas en caso de movilización.

Contra estas fuerzas ¿qué puede oponer la Francia?

¡Nada!

Esto parece increíble tratándose de la gran nación, patria de los Montgolfier y cuna de los principales progresos en la conquista del aire; pero son los mismos franceses quienes lo declaran, es M. Clémentel quien lo dice al país en su informe sobre el presupuesto de la Guerra.

«En definitiva—exclama este senador—nuestra flotilla aérea, después
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de haber sido la primera del mundo, se encuentra hoy reducida á un solo dirigible, el Ville-de-París, antiguo ya, defectuoso y en mal uso. Este dirigible será reemplazado en Verdun, su puerto de refugio, por el Coronel-Renard, El Lebaudy, que ejecuta frecuentes ascensiones alrededor de Toul, es incapaz de prestar un servicio de guerra. Así, pues, en definitiva, y por junto, sólo podemos disponer del Ville-de-París, el cual, luego de las reparaciones que habrá de sufrir, servirá tan sólo como globo-escuela.»

Las flotas aéreas no han recibido aún su bautismo de sangre ni la sanción de las grandes batallas; no es dable, pues, calcular el grado de virtualidad y eficacia de esos nuevos instrumentos que, sin haber llegado á su perfección, son ya maravilla inconcebible, gloria de la ciencia y pasmo de la humanidad. Pero basta recapacitar sobre sus actuales atributos, para comprender que la influencia de tales ingenios en las contiendas armadas ha de ser arrolladora.

Privada la Francia de esos elementos, quedaría inerme, á merced de su tradicional enemiga. La paz entre ambas no es otra cosa que un estado de equilibrio debido á la ponderación entre sus respectivos armamentos; pero roto ese equilibrio por la indefensión de una de ellas, la otra se le irá encima, seguramente, inevitablemente, fatalmente, digan lo que quieran las escuelas pacifistas. Esto está al alcance de todas las inteligencias.

Los hechos apuntados revisten, pues, verdadera gravedad. ¿Cuál es, ante ellos, el espíritu público en Francia? ¿Qué causas los han determinado? ¿Qué dice el Gobierno? ¿Qué remedios se proponen? ¿Qué reflexiones motivan?

A estas preguntas contestaremos en otro artículo.

F. DEL RÍO JOAN.
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La aerostación en nuestro Ejército

VIII

EL PARQUE ESPAÑOL

Historia orgánica.

Período anterior á la creación del Parque actual.—Su instalación en Guadalajara.—El servicio de alumbrado en campaña queda afecto al Parque.—Escuelas prácticas y ejercicios diversos.—La telegrafía alada como auxiliar de la Aerostación.—Aplicaciones científicas y deportivas.

De un trabajo publicado en el Memorial de Ingenieros (Mayo de 1909) por el habil piloto é ilustre jefe del Parque de Guadalajara, coronel Viyes, entresacamos los párrafos que forman este capítulo:

Período anterior á la creación del Parque actual.—En 1884 se ordenó que este servicio corriera á cargo de la 4.ª compañía del batallón de Telégrafos, y se estudió la adquisición de un tren aerostático de la Casa Yon, de París; pero tardó algún tiempo en disponerse del crédito necesario, y el material no llegó á España hasta el año 1889. Empezaron en seguida las prácticas, en Madrid, en la Casa de Campo, y en una de las primeras ascensiones cautivas, el 27 de Junio de 1889, S. M. la Reina Regente doña María Cristina honró al naciente servicio aerostático y al Cuerpo de Ingenieros, tomando parte en dicha ascensión.

El 19 de Julio siguiente tuvo lugar la primera ascensión libre.

En la escuela práctica de 1890 se incendió el globo, que fué reparado;
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pero lo mismo en nuestro país que en los demás Ejércitos, sobre todo en los de segundo orden, se reconoció prácticamente que si bien los trenes aerostáticos llamados de campaña, con sus generadores transportables de circulación continua, de ácido sulfúrico y torneaduras de hierro, acusaban un gran progreso respecto á los primitivos procedimientos, resultaban todavía tan pesados, y en algunos casos de tan difícil aplicación para un Ejército en campaña, que no se podían considerar verdaderamente aplicables más que en casos determinados.

Sin duda por esta razón no prosiguieron las experiencias de la Casa de Campo más que en muy pequeña escala, y si bien el tren aerostático «Yon» siguió formando parte de la 4.ª compañía del batallón de Telégrafos, apenas se hizo otra cosa que atender á la conservación del material. En otras varias naciones, y por este mismo tiempo, sufrió el servicio aerostático igual retroceso ó paralización que en nuestro país, probablemente por las propias causas.

El sistema de fabricar el hidrógeno en los parques ó dependencias centrales y llevarlo comprimido en cilindros de acero fué haciéndose cada vez más práctico y seguro; y si bien era y es todavía muy pesado, supone un avance tan grande que basta por sí sólo para considerar practicable lo que antes no lo era.

Los peligros que ofrece son menores que los del manejo de las pólvoras ó explosivos, y con las precauciones convenientes pueden reducirse á límites muy pequeños.

Estas ideas debieron ser las que en 1896 indugeron á plantear de nuevo el servicio de aerostación en nuestro Ejército, y las que sin duda contribuyeron á que tomara mayor desarrollo ó se implantara en la mayor parte de las demás naciones de Europa.

Se da independencia al servicio aerostático, creando el Parque de Guadalajara.—Considerando, no sin razón, que mientras la aerostación fuera un servicio auxiliar, y hasta cierto punto secundario del batallón de Telégrafos, se corría siempre el peligro de que no pudiera desarrollarse en buenas condiciones, se tomó el acuerdo de crear la aerostación como
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servicio independiente, y como tal figuró en la Ley de presupuestos de 30 de Agosto de 1896.

Figuraban en la plantilla un Comandante, un Capitán, un primer Teniente, un Celador y 52 de tropa; pero al principio sólo se designó

Fig. 13.—Vista parcial del Polígono de Escuela Práctica de Aerostación en Guadalajara, desde globo cautivo, á 450 metros de altura.

al Comandante, al Capitán y á un sargento, completándose la plantilla algunos meses después en Guadalajara, residencia de esta nueva unidad (fig. 13).

Este personal se dedicó principalmente á los trabajos de estudios é instalación del servicio, ocupando una parte del cuartel de San Carlos de Guadalajara, y el polígono de escuela práctica del Henares, comprendido entre el río y la carretera de Madrid, á 3 kilómetros del cuartel. En este polígono, y considerándolos como trabajos de escuela práctica, se
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reinado de Felipe V, no se le puede considerar como funcionando de un modo estable. Es cierto que en tiempo de Felipe IV encontramos promulgada la primera ordenanza general, aquella que se titula «Ordenanza de 28 de Junio de 1632 sobre disciplina militar, mandos, sueldos, ventajas, provisiones de empleos y otras cosas», y que juzgando lógicamente, parece que la existencia de una Ordenanza general debe suponer la de un ejército único.

Pero, ¡ah, señores!, la lógica no es la mejor guía de los estudios históricos, y mucho menos cuando se refieren á España, nación que ha merecido ciertamente los pintorescos epítetos de país de las viceversas y de las contradicciones... He aquí una de ellas: tuvimos ordenanza general en el reinado de Felipe IV, y no teníamos ejército único, sino ejércitos de Flandes, de Italia, de Cataluña y de Portugal, compuesto cada uno á su modo, reclutados de maneras diversas, y entre los que había diferencias esenciales hasta en el valer técnico. Porque á la vez que los tercios viejos de Flandes, á pesar de las derrotas, que por entonces sufrieron y de la disminución de su número, y aun de la decadencia de su organización, conservaban el espíritu de sus días mejores, y eran siempre las heroicas viejas bandas, de que habló Bossuet en la oración fúnebre del vencedor de Rocroy, los tercios nuevos, que se levantaron para someter á Portugal parecieron, y con razón, las peores tropas, que militaban á la sazón en Europa.

Y no se puede dar nombre de Ejército real al que legó la Casa de Austria á la de Borbón, reducido á unos 6.000 hombres para todas las posesiones españolas, ¡y en qué estado! Soy el primero en admirar las glorias de la Casa de Austria, ó mejor dicho, las que España alcanzó bajo los reyes descendientes directos de Felipe el Hermoso; y no admiro sólo el espléndido amanecer de aquel día luminoso y brillante, sino que también me sorprende y maravilla la contemplación de su majestuosa puesta de sol, de aquel crepúsculo vespertino, triste como todas las agonías; pero que la industria y constancia admirables de los políticos y el valor sin igual de los soldados, hizo, en medio de su melancolía, tan grande. Sé perfectamente también que nunca resplandeció el genio de nuestra raza con más espontaneidad, más libre de influencias extrañas, que en los siglos XVI y XVII.

Pero, á pesar de todo esto, yo no puedo formar entre los detractores sistemáticos de la Casa de Barbón. La historia, no la que se contiene en
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levantaron los edificios necesarios para las diversas dependencias y el barracón de globo. (fig. 14).

Aunque servidos por el mismo personal, existieron, desde el principio, dos dependencias: el Parque Aerostático, que tenía como servicios anejos el Palomar central y la Fotografía militar, y que funcionaba como una Comandancia de plaza, de la cual era Comandante general el Coronel Jefe del Establecimiento central de Ingenieros; y la Compañía de Aerostación, que era unidad de tropa independiente.

Mediante los oportunos estudios y proyectos se adquirió un globo esférico y algún otro material para completar el tren Yon, existente en el batallón de Telégrafos, que fué entregado al Parque, y se empezaron en Guadalajara una serie de ensayos para estudiar el material que podría ser más conveniente adoptar.

Estos ensayos, las observaciones meteorológicas hechas en Guadalajara y el estudio de las de Madrid durante treinta años, hicieron pensar en la conveniencia de la adopción del globo cometa, en uso en el Ejército alemán desde 1896.

Y como resultado de este estudio se declaró reglamentario el globo cometa, en sustitución del esférico, que hasta entonces se había usado como material de ensayo.

En Diciembre de 1900 se verificó la primera inflación del globo cometa en el polígono de Guadalajara, y después de haber hecho ascensiones durante algunos días, se transvasó el hidrógeno á un globo esférico dotado ya de banda de desgarre, que se había adoptado como reglamentaria, y el día 11 de Diciembre se hizo la primera ascensión libre.

Los elementos del servicio fueron aumentando paulatinamente, tanto en lo referente á personal como á material y ganado; se establecieron en el polígono los generadores para la producción del hidrógeno y los compresores, se adquirieron cilindros para el gas comprimido, y desde 1901 puede considerarse como ya establecido el servicio.

El periodo comprendido entre 1896 y 1900 fué de estudios y ensayos. En el mes de Junio de 1901 se suprimió el Establecimiento Central
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de Ingenieros, y el Parque Aerostático se consideró desde entonces como una Comandancia exenta.

Desde 1901 á 1908, ambos inclusive, ha habido una escuela práctica anual, en la cual, además de los de plantilla, han tomado parte un cierto número de oficiales, ajenos al servicio aerostático, tanto de Ingenieros como de otras Armas y Cuerpos.

El servicio de alumbrado en campaña queda afecto al Parque.—Desde 1902 quedó afecto al Parque Aerostático el servicio de alumbrado en campaña, teniendo como material un tren de alumbrado, con reflector parabólico de 90 centímetros, de la casa Schuckert, y en las escuelas prácticas se han hecho ejercicios de alumbrado, unas veces independientes y otras combinados con la observación desde el globo cautivo. En 1906 se amplió el servicio de alumbrado, dotándole de 150 lámparas incandescentes, con sus líneas, para poder utilizar el generador de energía eléctrica del tren en el alumbrado de campamentos, trabajos de noche, etc., haciéndose la primera aplicación de este nuevo elemento en el Campamento de Bóveda en las maniobras generales de Galicia del año 1907, en que se alumbró por este medio el Cuartel Real y el del General en Jefe.

Escuelas prácticas y ejercicios diversos.—El objetivo principal de las Escuelas Prácticas de Aerostación es la escuela de observadores desde el globo cautivo; pero como para ser buen observador y poder ir solo en la barquilla es indispensable tener aptitud de piloto de globo libre, se da á estas ascensiones todo el desarrollo compatible con los recursos disponibles.

En los primeros años, las escuelas prácticas se desarrollaron en el polígono de Guadalajara ó en sus inmediaciones; pero en los sucesivos, como el terreno resultaba ya demasiado conocido para la escuela de observadores, se ha dividido la escuela práctica en dos partes: una que se desarrolla en el polígono ó en sus alrededores, y otra en terrenos más alejados, que se procura sean completamente desconocidos.

Como en España no existen las secciones de aerostación de fortaleza, en las escuelas prácticas se procura alternar los ejercicios de campaña
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Fig. 15.—Visita de S. M. el Rey D. Alfonso XIII al servicio de Aerostación, el 23 de Marzo de 1903.

Biblioteca Nacional de España