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tad de los unos y de los otros haga fecundar la necesidad de que nuestros cuadros estén nutridos; el material, completado; la instrucción, mejorada, y el mando, realizado y fortalecido.

Si la Marina entra por una vía de reforzamiento, y va tras un porvenir de vida y de eficacia, mal podía realizar sus nobles fines sin un poder militar terrestre que redondee su acción. Cuanto más, que para todos los empeños de nuestra política en África, la cooperación de la flota y del Ejército había de ser siempre una realidad. Quien no vea el problema en sus dos aspectos sustantivos, ciertamente que no se acreditará de conocer en su esencia cuál es la fórmula que nos ha de dar eficacia en la determinación de nuestra política en Marruecos, con sus secuelas en el Estrecho y en el Mediterráneo.

* * *

El proyecto de reorganización naval, que tuvo en el Congreso una sanción política, concedida por la elocuencia de los grandes oradores de nuestra tribuna, alcanzó en el Senado un gran relieve profesional y moral, que garantizan su aprobación y hacen confiar en futuros ensanches, así de los recursos meramente navales como de sus derivados terrestres.

Muy lucidos y levantados los discursos de hombres como Fernández Caro, Luácez, Palomo, Echevarría y Duque de Veragua; de mayor interés cuanto dijo el general Montes Sierra; breve y discreto sobremano el Sr. Loigorry, cuyo celo por los asuntos marciales es digno siempre de gratitud; D. Amós Salvador, siempre dispuesto á velar por la restauración de las Instituciones militares; de gran enjundia los discursos y rectificaciones del almirante Concas y del Sr. Sánchez de Toca, sacándose de ello la lisonjera impresión de que está ya iniciado el renacimiento naval en España, siquiera falta mucho, muchísimo, para que nos orientemos hacia el verdadero sea power, desideratum para los países con plétora de vida y con porvenir risueño.

Mas, ya que por el pronto y milagrosamente no se den aquí, como no se dan en parte alguna, tamaños maravillas, vayamos con lento y firme paso á fijar los jalones de un resurgimiento de poder marítimo guerrero y de industria naval, siempre reproductiva y siempre eficaz, cual lo acredita ese ejemplo que citamos del pueblo italiano.
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II

Otros dirigibles.

El dirigible «La Ville de Paris» (fig. 53).—Pertenece á Mr. Henry Deutsch de la Meurthe, y tiene las siguientes cualidades:

Fig. 53.
El dirigible Ville de Paris

Longitud total, 62 metros. Diámetro mayor, 10,5 metros. Volumen, 3.200 metros cúbicos.

Tela cauchotada doble, con revestimiento protector interior.

Lo singular de este globo es el empennage (emplumado) preconizado por Renard, para asegurar, á un tiempo, la estabilidad de marcha y la permanencia de dirección.

de estabilidad y de seguridad que se experimenta. Parece como si uno estuviese sobre el puente de un navío. Yo había ya montado en globo; pero la impresión en dirigible es muy distinta.

»Hemos tenido un pequeño incidente. En cierto momento saltó el resorte de una bomba, dando salida á un violento chorro de vapor, que me alcanzó en parte. La detención fué brusca. El mecánico, sin perder un punto la serenidad, procedió á la reparación como lo hubiera hecho en un automóvil detenido en plena carretera. En este momento nos hallábamos por encima de los Inválidos. La reparación duró veinte minutos. Mientras el mecánico trabajaba, yo seguía todos sus movimientos. Varias veces saltó de un compartimiento á otro, sin que se produjese la menor oscilación. ¡Esto es maravilloso! Reparada la avería, nos dirigimos á Chalais, donde tomamos tierra con toda felicidad. Yo lo declaro: el dirigible Patrie es una máquina admirable.»

¡Lástima que este globo se haya perdido prematuramente! En los primeros días de Diciembre último (1907) una ráfaga de aire lo arrebató del campamento de Verdun, sin que hasta la fecha se haya tenido noticia de su paradero.—(Nota de la Redacción.)
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En la misma Cámara alta se vertieron ideas suficientes por los generales Luque, Ochando, Weyler y Montes Sierra, para orientar convenientemente nuestras fuerzas militares.

Ahora, para que el término corresponda á las esperanzas concebidas, hacen falta, además de la voluntad directiva y parlamentaria, dos factores esencialísimos, que con su habitual sinceridad lo recordaba el señor ministro de la Guerra: tiempo y dinero.

Sin ellos, poca será la consistencia de la obra que se realice, por hábil que sea el artífice á quien incumba el milagro.

S.
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BIBLIOGRAFIA

DE LA

GUERRA DE LA INDEPENDENCIA

HISTOIRE DU DUC DE WELLINGTON, par A. Brialmont, Capitaine d'Etat Major. Paris-Bruxelles, Tardieu-Guyot et Stapleaux, 1856-1877.

Sin ser una de esas obras que igualan á su Héroe, constituye jalón para el análisis de la guerra peninsular.

Dura, cruel es para aquellos generales españoles que más figuraron en rotas y desastres; pero no es la crueldad ni la dureza de los juicios lo que debe molestar nuestros sentimientos patrióticos, si la verdad y la justicia los inspiran...

El crítico, no obstante, ha debido pedir al historiador más datos y pruebas, para formular, sin miedo á error, conceptos y opiniones. Había atenuantes tales para aquellos hombres, que nadie que discurra desapasionadamente debe olvidar, porque de no tenerlos en cuenta, pueden resultar desdibujadas y sin su propia fisonomía las figuras de personajes y generales.

MÉMOIRES POUR SERVIR Á L'HISTOIRE MILITAIRE SOUS LE DIRECTOIRE, LE CONSULAT ET L'EMPIRE, par le Maréchal Gouvion Saint-Cyr.—Paris, Anselin, 1831.

Cuatro tomos.

Los dos primeros volúmenes se refieren á las guerras de 1798, 1799 y 1800. Los dos últimos, á las de 1812 y 1813.

Ciertamente que para las guerras de España, la interesante obra de este ilustre soldado es la anteriormente registrada; pero no estorban el leer y meditar acerca de cuanto contienen estos volúmenes, enriquecidos con documentos, planos, retratos y facsímiles que los completan.
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VICTOIRES, CONQUÊTES, DESASTRES, REVERS ET GUERRES CIVILES DES FRANÇAIS, DE 1792 Á 1815, par une Société de militaires et de gens de Lettres.—Paris, Panckoucké, 1817-1821.

Veintitrés volúmenes.
Véanse del XVIII en adelante. Para su tiempo fué un resumen discretamente hecho é ilustrado con planos, croquis y facsímiles.
Hoy se necesita algo más para entrar á fondo en el problema.

GUERRE D'ESPAGNE, extrait des souvenirs inédites du Général Jomini (1808-1814), par Ferdinand Lecomte, colonel federal Suisse.—Lausanne, Borgeaud, 1891.

Prevía una discreta introducción, y con algunas notas complementarias, Lecomte nos da un valioso documento sacado de los apuntes y papeles de Jomini, franqueados liberalmente por la familia.

Hizo la guerra de España el gran tratadista, como jefe de Estado Mayor del VI Cuerpo, Mariscal Ney, y aun cuando al iniciarse la lucha andaban torcidos, su voto y sus noticias son de calidad para ver la persecución de los derrotados en Tudela y después la de sir John Moore.

Anécdotas, observaciones, juicios, conversaciones con el Emperador, todo es característico y de enjundia.

MURAT LIEUTENANT DE L'EMPEREUR EN ESPAGNE, 1808. D'après sa correspondance inédite et des documents originaux, par le Comte Murat.—Paris, Plon, 1877.

Proyecta mucha luz en las tinieblas del imbroglio de Bayona y sus ecos de Madrid.

Muy documentado y con algunas ilustraciones. Para los antecedentes de la campaña es de necesidad su consulta.

LES ESPAGNOLS Á LA GRANDE-ARMÉE. Le Corps de la Romana (1807-1808).—Le Régiment Joseph-Napoléon (1809-1813), par le commandant P. Boppe.—Paris, Berger-Levrault, 1899.

Monografía bien documentada, cuya primera parte conviene tener presente para ver cómo eran los soldados que Napoleón sacó de España. Ellos constituían, sin duda, la flor del Ejército de entonces y se portaron con gallardía en cuantos empeños les designó el mando francés allá en regiones remotísimas, dato que se debe registrar para compararlo con lo que hicieron algunos meses después en la Península, bajo distinto mando y en condiciones peores.
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Del mismo autor y ofreciendo el propio interés y enjundia, es otro estudio:

LA LEGION PORTUGAISE, 1807-1813.—Paris, Berger-Levrault.

Aunque de menor importancia para nuestro estudio, también enseña e ilustra:

OPÉRATIONS DES TROUPES ALLEMANDES EN ESPAGNE DE 1808 Á 1813, par E. Costa de Serda.—Paris, J. Dumaine, 1874.

Consiste en un resumen, claramente expuesto, de cuanto hicieron aquí las tropas de la Confederación del Rhin, á las órdenes de Napoleón.

La primera parte es la que refiere las operaciones de la campaña del Emperador. Las tropas iban á las órdenes del famoso Mariscal Lefebvre, duque de Datzig.

Acompañan varios planos y croquis de escaso valer.

Véase también:

Capitaine SAUZEX de la Sabretache: LES ALLEMANDES SOUS LES AIGLES FRANÇAIS. Le Regiment de Francfort. Con un prólogo de H. Houssaye.—Paris, Chapelot, 1902.

Monografía curiosa, que debe verse por los retratos, grabados, etc., etc., de personajes y edificios que figuraron en la guerra de España.

Extracto de carácter más general, muy bien pensado y escrito, es también:

LES GUERRES D'ESPAGNE SOUS NAPOLEON. par E. Guillon.—Paris, Plon, 1902.

Lo recomendamos á aquellos que quieran tomar una idea somera y clara á la vez de las Campañas en la Península desde 1808 á 1814.

Mr. Guillon conoce bien el periodo y ha hecho un especial estudio de la tenaz contienda sostenida por nuestros abuelos.

Del mismo Guillon, ver:

LES COMPLOTS MILITAIRES SOUS LE CONSULAT ET L'EMPIRE.

Da la fotografía moral de la trinca soldadesca y política que rodeaba á Napoleón. ¡Cuánto contribuyó á ennegrecer las figuras la guerra de la Península!
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Libro regocijado, que da notas íntimas bien significativas del reinado del Rey José, de su entourage civil y militar, es:

MÉMOIRES DU GÉNÉRAL BIGARRÉ, aide de camp du Roi Joseph (1775-1813).—Paris, Kolb, 1893.

MÉMOIRES HISTORIQUES SUR LA RÉVOLUTION D'ESPAGNE, par l'acteur du Congrès de Vienne, etc., etc. (M. de Pradt, archéveque de Malines.)—Paris, Rosa, 1816.

Para la parte política, convenientísimo. En la militar es más endeble. No debe olvidarse que la guerra ha sido, es y será siempre una servidora sumisa de la política, y en este concepto los antecedentes de la lucha fuerza es conocerlos y depurarlos.

Revue Hispanique (año XI, 1904, pág. 299): SOUVENIRS D'EMMANUEL FRÉDÉRIC-SPRUNGLIN, publiés par G. Desdevises du Dezert.

Por nacionalidad, educación y edad, los recuerdos de este oficial del Estado Mayor del VI Cuerpo, Mariscal Ney, son de importancia suma, no sólo para la campaña de 1808-1809, sino para todas las operaciones salientes hasta el año 1813 que pasó á Alemania reclamado por el bravo entre los bravos.

Interesantísimos los datos geográficos y topográficos que da, y muy atinadas las observaciones que hace de las cartas de López, de Chanlaire y Meutell y de Schremble.

Sus juicios militares, dignos de anotarse. ¿Estarían muchos de ellos inspirados por el trato y convivencia con su compatriota y jefe Jomini?

Como quiera que sea, merece este libro tenerse muy en cuenta para el análisis de la parte de guerra peninsular en que Sprünglin intervino.

LA BATAILLE NAPOLÉONIENNE, par H. Camon.—Paris, Chapelot, 1899.

Se recomienda como trabajo sintético aplicable al événement ó supremo objeto siempre del Caudillo.

Pero es más macizo y acusa mayor meditación el nuevo libro del propio autor:

LA GUERRE NAPOLÉONIENNE, Les systèmes d'opérations, Théorie et Technique.—Paris, Chapelot, 1907.

El teniente coronel Camon, breveté de Estado mayor y segundo jefe de la
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Escuela Politécnica de París, en la sazón de su inteligencia y con adecuada y larga preparación, nos da un estudio de enjundia, verdadera resultante de las ideas fundamentales del Maitre. En esa parte sobrepuja á muchos de los conocidos, viéndose en él la visible influencia de Bonnal.

¡Cómo se echan de menos en sus luminosas reflexiones las enseñanzas de la guerra peninsular! En este tratadista, como, en general, en los más acreditados del Ejército francés, se acusa la repugnancia que sienten por ahondar en los sucesos de 1808 á 1814, que tuvieron por teatro nuestro bronco solar.

ÉTUDE SUR LES GUERRES D'ESPAGNE, par le Comandant Bagés.—Paris, Lavauze-lle (sin fecha, pero se publicó en 1907).

Dos volúmenes con sus correspondientes apéndices de croquis.
Lleva un prólogo del general Daudignac, muy discretamente hecho, en el que hace resaltar la naturaleza y las enseñanzas de lucha tan porfiada.
El comandante Bagés ha hecno un trabajo que él mismo califica de modesto; pero no por eso deja de ofrecer interés. Extracto y croquis han tenido por fuentes Balagny, Suchet, Marmont, etc.

RELATION DES SIÈGES DE SARAGOSSE ET DE TORTOSE PAR LES FRANÇAIS, DANS LA DERNIÈRE GUERRE D'ESPAGNE, par M. le barón Rogniat.—Paris, Magimel, 1814.

Para el aspecto técnico de la cuestión.
Lleva dos planos de Tardieu.
Rogniat, como profesional competente, relaciona el sitio con las operaciones generales de los Ejércitos personalmente dirigidos por Napoleón.
Existe una traducción, ya rara, de Ferrer y Casaus.
Rogniat se permitió, ya en la restauración, criticar algunas campañas del Maestro. Así y todo, su obra es de necesidad consultarla porque él sustituyó al bravo Lacoste, caído ante las tapias de Zaragoza, en la dirección de los trabajos de ingeniería.
También es un excelente documento, como proveniente de quien puso mano en los asuntos que trata como autoridad técnica y militar:

RELATION DES SIÈGES ET DÉFENSES DE BADALOZ, D'OLIVENÇA ET DE CAMPO-MAYOR, EN 1811 ET 1812, PAR LES TROUPES FRANÇAISES DE L'ARMÉE DU MIDI EN ESPAGNE, SOUS LES ORDRES DE MR. LE MARÉCHAL DUC DE DALMATIE, par le général Lamare.—Paris, Anselin, 1837 (segunda edición), con varios planos.

Finalmente, para redondear el estudio, fuerza es deleitarse con uno de los
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grandes artistas-soldados de la Epopeya, cuyo papel en España fué tan brillante:

SIÈGES DE SARAGOSSE. Histoire et peinture des événements qui ont eu lieu dans cette ville ouverte pendant les deux sièges qu'elle à soutenus en 1808 et 1809, par le Général Baron Lejeune.—Paris, Firmin Didot, 1840.

LE MARÉCHAL LANNES, par Thoumas.—Paris, Levy, 1891.

Cuanto tiene relación con el insigne y joven mariscal, que alcanzó la muerte de los héroes en Essling, ofrece un interés capitalísimo para nosotros, pues no en balde mandó él la batalla de Tudela y sitió y ganó la inmortal Zaragoza.

LE MARÉCHAL LANNES, DUC DE MONTEBELLO, Resumé de sa vie, par son petit-fils Charles Lannes, Duc de Montebello, Duc et Prince de Sièvres.—Tours, Maux et fils, MCM.

Un volumen.
El gran soldado, malogrado caudillo y héroe que, como ningún otro entre los lugartenientes del Titán, encareció los nuevos principios militares, merecía mejor edición material, documental, gráfica y crítica.
De todas suertes, véase.
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Haz cruciformada, ocho tubos de tela llenos de hidrógeno, como el cuerpo del globo.

El cuerpo principal se compone de dos conos esféricos unidos por un cuerpo cilíndrico. La unión de estas partes se ha estudiado de modo que los diversos husos de tela se reúnan sin necesidad de ninguna costura longitudinal, y de tal suerte, que las otras costuras no tengan que resistir ningún esfuerzo.

BARQUILLA.—Formada por una viga armada de 32 metros de longitud, que lleva el motor Argus, de 4 cilindros y 72 HP., á 900 vueltas por minuto. El motor pone en acción, también, además de las hélices, un ventilador Surcouf y Kapfeser, de 1.500 vueltas por minuto, capaz de inyectar en el ballonnet 8.500 metros cúbicos por hora (2.361 por segundo), con presión de 80 milímetros de agua. El ventilador no pesa más que 27 kilogramos.

La hélice, situada en la parte anterior de la viga armada que forma la barquilla, es original del coronel Renard. Sus dos ramas están libremente articuladas en el árbol, y no van atirantadas, ni tienen obenques que las aseguren. Las ramas de la hélice, obedeciendo á las diversas fuerzas de empuje que sobre ellas actúan, toman automáticamente la posición inclinada que corresponde á la resultante de dichas fuerzas de empuje. Así se ha podido llegar á darles seis metros de diámetro, y rigidez absoluta aliada á una gran ligereza.

La barquilla está suspendida del globo por una red triangular del estilo Dupuy-de-Lome.

En la popa del globo van un timón vertical y otro horizontal formado por dos planos superpuestos de tela tendida sobre bastidor de madera.

El dirigible «Zeppelin».—Los primeros ensayos, en 1900-1901, fueron un fracaso. El Conde Zeppelin consumió la mayor parte de su fortuna en ellos; así es que para construir el Zeppelin II (1905), hubo de hacerse una suscripción nacional, en la que tomaron parte el Emperador Guillermo II y el Rey del Wurtemberg.

Este globo estaba accionado por un motor de 80 caballos, y tenía dos barquillas. Costó 200.000 francos.

Las pruebas del 30 de Noviembre de 1905 fueron desfavorables para el sistema. En las maniobras para sacarle del hangar, y en su elevación, el timón se estropeó; después se escapó el globo, y después de recogido, al meterlo en el cobertizo, sufrió averías serias que obligaron
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á expulsar el hidrógeno y á inmovilizar el globo durante tres semanas para repararlo.

Una nueva salida, durante el 18 de Enero de 1906, no alcanzó mejor éxito; el globo se elevó, pero al cabo de un corto trayecto, tuvo que tomar tierra, y en esta operación (como sucederá siempre) sufrió irreparables averías.

El principio fundamental del globo Zeppelin (seguido por muchos aeronautas alemanes) que consiste en obtener la invariabilidad de forma, la indeformabilidad, por medio de una carcasa metálica rígida, es un obstáculo para obtener éxitos.

Este principio ha llevado á Zeppelin á construir globos gigantescos pesados, complicados, de muy difícil manejo en las operaciones de lanzamiento y de tomar tierra, y expuestos á choques y desperfectos durante esas operaciones.

Agréguese lo difícil que es dotar á esos enormes globos alargados de la velocidad y, sobre todo, de la estabilidad indispensables.

El procedimiento del ballonnet compensador de aire, ideado por Meusnier, para obtener la indeformabilidad, es, sin duda, más práctico.

Después de una serie continuada de fracasos, obtuvo el Conde de Zeppelin el primer éxito con su tercer globo dirigible, en cuya construcción consumió el resto de su fortuna.

El Zeppelin III, de 12.000 metros cúbicos de cabida, es el mayor de los globos automóviles que se han construído hasta el día. Su autor le dotó, al fin, de un emplumado, siguiendo en esto las ideas de la escuela francesa enunciadas por Renard.

El último tipo tiene en la popa un par de planos estabilizadores, de cada lado, en la región ecuatorial. En cambio, conserva su sistema de armazón rígida.

En las experiencias del 9 de Octubre de 1906, á la una de la tarde, el Zeppelin III salió de su cobertizo, situado sobre la orilla wurtemberguesa del lago de Constanza; avanzó, viró para pasar á lo largo de la orilla suiza, puso después la proa hacia el castillo de Friedrichshaffen, desde el que los reyes de Wurtemberg asistían con grande interés á la prueba, describió una curva cerrada delante del castillo y volvió á las tres á su cocherón, habiendo estado en el aire dos horas.

Al día siguiente (10 Octubre) repitió con igual éxito las maniobras, y subió á altitudes de 250, 400 y 800 metros.
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El dirigible alemán del mayor von Parseval.—Este es uno de los inventores del globo-cometa, construido y ensayado en 1906. Se separa del sistema de armazón rígida, seguido por los aeronautas alemanes, especialmente por Zeppelin. La invariabilidad de forma se obtiene por medio de dos ballonnets alimentados con ventiladores.

FORMA DEL GLOBO (Fig. 54).—Parecido al Zeppelin; cilindro alargado redondeado en sus extremos. Longitud, 48 metros; diámetro, 8,57; volumen, 2.300 metros cúbicos.

Fig. 54.
Dirigible alemán del mayor von Parseval.

Tiene á uno y otro lado, hacia la popa, dos alas estabilizadoras. Tanto este globo como el Zeppelin han adoptado dichas alas, que son elementos preciosos aportados por el genio francés. El timón, unido al cuerpo del globo, se parece al de los barcos.

BARQUILLA.—De aluminio y acero. Puede llevar, á más del motor y accesorios, dos personas, tres á lo sumo.

Peso completo, 1.100 kilogramos.
Lleva motor y hélice. El primero es un 90 HP. Mercedes, de 400 kilogramos de peso.

La hélice, de cuatro alas, va por encima de la barquilla para evitar choques. Tiene la singularidad de que dichas alas, que no son rígidas sino de tela sólida, están simplemente unidas por un extremo al árbol de transmisión, y en el otro extremo se fija un peso. Al girar el árbol, la fuerza centrífuga da rigidez á las alas, disposición inspirada en las hélices de paletas que se orientan libremente, ideadas por Renard. Diámetro de la hélice, 4,25 metros.

Velocidad que se promete Parseval, 50 kilómetros por hora.
Construido en Augsburgo, en los talleres acreditados de Riedinger.

PRUEBAS DEL DIRIGIBLE PARSEVAL.—Las primeras se ejecutaron en 26 de Mayo de 1906, en el campo de tiro de Tegel, inmediato á Ber-
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lín, llegando el dirigible á 400 metros de altura. El globo obedeció bien, y maniobró en todos sentidos, á pesar de un ligero viento.

7 Junio.—Se enganchó una cuerda en la hélice; se detuvo repentinamente el globo; á la bajada chocó contra un árbol y se desgarró.

19 Junio.—Recompuesto. Ensayos satisfactorios.

27 Julio.—Resultado menos bueno. El timón dejó de funcionar.

El dirigible «Italia», del Conde Américo da Schio.—Envolvente fusiforme, de seda barnizada.

Longitud, 39,18 metros, y diámetro máximo de 6 metros.
Volumen. 1.208 metros cúbicos.
Peso, 203 kilogramos.

CARACTERÍSTICA DE LA ENVOLVENTE.—Tiene un pliegue interior, longitudinal, tapado al exterior con una faja elástica, extensible, de 1,40 metros de ancho, y que corre á lo largo del globo, en su generatriz interior. La faja puede estirarse transversalmente, como un elástico, hasta 3 ó 4 veces su ancho, esto es, hasta 4,76 metros.

En estado ordinario, la faja no se halla extendida, y la tela se encuentra replegada sobre sí misma en el interior del globo, en sentido longitudinal. Pero cuando surgen aumentos de volumen en el globo, debidos á la dilatación que al hidrógeno imprimen los incrementos de temperatura, ó por descensos de presión (debidos á mayores altitudes alcanzadas por el globo) se extiende esa especie de fuelle, ó se contrae cuando actúan las causas contrarias, todo con arreglo á las variaciones de tensión del gas interior. Es, pues, una carena elástica, cuyo volumen varía automáticamente con arreglo á las necesidades. De este modo pretende el autor conseguir la estabilidad vertical, en altitud, sin gasto de gas y con pequeño consumo de lastre. Para esto, así como para obtener la invariabilidad de forma, no necesita ballonnet compensador y no lo emplea.

Esta idea, que no deja de ser atrevida, necesita pruebas de eficacia y seguridad.

Tiene, además, el globo, una camisa de algodón barnizado que desciende hasta un poco por debajo de la línea del ecuador, de la cual pende la barquilla por tirantes de suspensión del tipo Dupuy de Lome.

BARQUILLA.—Va suspendida cuatro metros por debajo del globo, y consiste en una viga armada, de 17,6 metros de longitud, forrada de tela ignífugada.