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5 de Noviembre, á las seis de la mañana, y siguió el itinerario del segundo grupo. Pasó por Mito y llegó á Shirakawa el 6 de Noviembre, á las seis y veinte minutos de la tarde, entrando en Utsonomiya el 7 de Noviembre, á las doce y treinta minutos de la tarde, desde donde continuó la marcha, á las dos y treinta y cinco minutos de la tarde, hacia Takasaki, para regresar á Narashino el 9 de Noviembre, á las tres y treinta y dos minutos de la tarde. Este grupo, que ya había perdido un caballo con su jinete cerca de Shirakawa, es decir, durante la primera parte del recorrido, perdió en total tres caballos. Tres caballos del quinto grupo y cuatro del sexto tuvieron que abandonar la carrera. Estos dos últimos destacamentos siguieron el mismo itinerario.

La clasificación se realizó por los árbitros, bajo la presidencia del general mayor Honda, el día 10 de Noviembre, cuando á las cuatro y cincuenta y cinco minutos todos los grupos habían entrado en el cuartel general de la I.ª brigada de Caballería, en Narashino.

He aquí la clasificación:

    Número del grupo.
    NOMBRE DEL JEFE
    TIEMPO EMPLEADO
    Caballos perdidos.

    Horas.
    Minutos.

    3.º
    Teniente Hasegawa
    104
    6
    1

    2.º
    Idem Jida
    104
    40
    1

    5.º
    Idem Nakajima
    105
    32
    3

    4.º
    Idem Hirasawa
    105
    47
    3

    6.º
    Idem Jamanaka
    106
    55
    4

    1.º
    Capitán Komura
    111
    5
    2

Un periódico hizo notar que el 2.º grupo (Jida) llegó cuarenta minutos después de la hora fijada. Se deduce de esto que se había fijado un tiempo mínimo de ciento cuatro horas para todo el trayecto, con lo que dividiendo el tiempo por la distancia, hallamos que corresponden 10 y 1/6 minutos al kilómetro. Pero en realidad, el kilómetro se recorrió en mucho menos tiempo, puesto que las horas de descanso están comprendidas en las ciento cuatro horas. Si como fué prescripto, los jinetes descansaron ocho horas de cada veinticuatro (sueño, seis horas; descansos, dos horas), estos descansos hacen un total de treinta y dos horas en las cuatro noches, es decir, que de las ciento cuatro horas fijadas, no estuvieron á caballo más que setenta y dos horas. De aquí resulta que el grupo vencedor franqueó el kilómetro en siete minutos, como promedio. Por consiguiente, si como hemos dicho más atrás, el mayor Kita pretende que los japoneses batieron el record del mundo hasta entonces, esto sólo puede entenderse teniendo en cuenta las suposiciones indicadas, y no perdiendo de vista que toda organización del
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raid era cosa nueva. En todo caso, para poder juzgar de las cualidades de los caballos de tropa, difícilmente se hubiera podido organizar mejor la prueba.

Réstanos ahora citar las consideraciones hechas por el jefe del grupo vencedor, con respecto á la alimentación del ganado. Recorremos antes el hecho conocido de que en los raids europeos se da á los caballos, antes de emprenderlos, especialmente en Francia, una ración de avena de 15 á 20 litros y una ración de azúcar que llega hasta la cantidad de tres kilogramos al día.

El teniente Hasegawa se expresa sobre este punto en el Daily Chronicle del modo siguiente: «La primera precaución que debe observarse en un raid prolongado, es la de no permitir á los caballos que coman todo cuanto tengan gana, á fin de conseguir que los animales conserven siempre un buen apetito. El apetito disminuye notablemente durante estas largas marchas, y por esta razón, el pienso diario se daba muy dividido en varias porciones. Se evitaba con cuidado el dejar beber agua fría á los caballos. En la mayoría de los casos se daba tofú con el agua, y el apetito más bien aumentaba que disminuía. Este procedimiento seguido en la alimentación y en la bebida de los caballos, tué la causa principal de la victoria.»

El valor nutritivo del azúcar es bien conocido; lo mismo puede decirse del procedimiento que consiste en fraccionar la ración diaria en varias porciones.

El término tofú—en chino do fú,—citado por Hasegawa, significa «queso de alubias». El modo de preparar este alimento, que sirve igualmente para los hombres, en nada justifica el nombre que se le ha dado. He aquí, en efecto, cómo se procede: se ablanda una cierta cantidad de alubias ó habichuelas verdes (hwangdon), manteniéndolas media hora próximamente en agua caliente, sin que llegue á hervir y con fuego moderado; se las aplasta después entre dos piedras, haciendo pasar la masa resultante á través de un lienzo; acto seguido se deja enfriar la pasta, removiéndola sin cesar, obteniéndose de este modo una masa, una pasta, que en verdad se asemeja bastante al queso blanco, tanto por su consistencia, como por su aspecto; con ella se forman una especie de tortas que son envasadas en cajas pequeñas de forma cúbica, vendiéndose á dos céntimos (1) la libra, próximamente. El gusto resulta bastante agradable, aunque poco pronunciado.

Las alubias son, como todos sabemos, un alimento condensado; el químico Ludewig analiza su composición nutritiva del modo siguiente: agua, 13,49 por 100; proteína, 25,31 por 100; grasa, 1,68 por 100; materias azoadas, 48,33 por 100; fécula, 8,06 por 100; cenizas, 3,13 por 100. Los chinos alimentan sus caballos, tanto con alubias solas

(1) De Yen.
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como con tortas de estas semillas, pero jamás con queso de alubias. Los caballos japoneses, á juzgar por lo dicho por el teniente Hasegawa, parece que están acostumbrados á tomar este queso, y que su ingestión les excita el apetito, siendo á la vez un alimento concentrado.

De los 60 participantes del raid japonés, 46 llegaron al poste final, en buenas condiciones. Según los relatos de los periódicos, ninguno de los 14 caballos que se quedaron atrás ha muerto; en efecto, en todos ellos se habla de los caballos despeados, quedados atrás, pero no se dice que uno sólo de ellos haya muerto.

Por lo tanto, la Caballería japonesa tiene razón sobrada para estar orgullosa de esta hazaña y de haber probado al mundo entero que, aun con caballos de mezquina apariencia y de mediana calidad, se pueden llegar á obtener grandes resultados, siempre y cuando se monten y se cuiden los animales de una manera racional. Un informe especial sobre este punto, fué dirigido al Emperador, y un oficial de alta graduación ha declarado que este raid no ha tenido precedente en los anales del mundo entero.

R. M. E.
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LA CIENCIA MILITAR EN EL ATENEO

CONFERENCIAS DEL CORONEL MARVA
(NOTAS TAQUIGRÁFICAS)

Lección novena.

EL SUMERGIBLE

I.—Especificación del sumergible.—Idea esquemática.—Descripción de los tipos Holland y Narval.—Progresos de la navegación subacuática durante los últimos seis años.—Dificultades y peligros de esta navegación.—Eficiencia de los submarinos y sumergibles.—Vasto desarrollo actual de estas construcciones.

II.—La táctica del sumergible.—Cómo debe marchar el sumergible. Cuándo ha de sumergirse.—Diversas funciones de guerra posibles.—Ataque á un barco fijo ó en marcha.—Forzamiento de una línea de bloqueo.—Inmunidad del sumergible contra la explosión del propio torpedo lanzado.—Los auditivos más perfectos no acusan la proximidad del sumergible.—Visión del submarino en determinadas circunstancias.—Importancia táctica de la velocidad.—Invulnerabilidad del sumergible ante los actuales medios de acción.

I

Especificación del sumergible.

Idea esquemática.—Los sumergibles, que participan de las cualidades del torpedero ordinario y del submarino propiamente dicho, pueden navegar en tres posiciones diferentes: en emersión, como los barcos
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ordinarios; á flor de agua, no dejando en el aire más que la cúpula y la chimenea; en inmersión, como los submarinos, es decir, completamente sumergidos.

Para dirigirse al lugar del ataque, los sumergibles navegan en emersión empleando una maquina de vapor, ó de gasolina, petróleo, etcétera. A la proximidad del enemigo se hacen casi invisibles navegando á ras del agua; por último, para obrar contra el enemigo, se convierte en un verdadero submarino, navegando con la energía suministrada por una batería de acumuladores, los cuales han sido cargados por una dinamo, movida por la máquina motriz de vapor durante la navegación en la superficie.

Descripción del sumergible Holland.—La longitud total de este barco es de 18 metros, su diámetro, 2,50 en la cuaderna maestra, y su desplazamiento, sumergido, 120 toneladas. El motor es Otto, de gasolina, de 160 caballos, con una sola hélice y cuatro cilindros, pudiendo dar á la embarcación una velocidad de ocho nudos en la superficie; tiene además un motor eléctrico de 70 caballos, que sirve para la navegación bajo el agua, y permite una marcha de siete nudos. La sección transversal es circular.

El barco está dividido en tres compartimientos por mamparos estancos. Hay también una completa subdivisión del fondo, y se han tomado todas las precauciones para localizar cualquier avería del casco que pueda perjudicar á la fuerza de flotación.

En el COMPARTIMIENTO ANTERIOR hay un tubo lanza-torpedos para los Whitehead de 45 centímetros, el cual tiene su boca en el extremo anterior del barco y su eje un poco inclinado respecto del longitudinal del barco. La boca ó hocico del tubo está cerrada por una puerta hermética que puede levantarse desde dentro para la descarga de los torpedos. En el mismo compartimiento hay bombonas de aire, un depósito de gasolina de 850 galones, y un tanque de compensación que será ocupado con la cantidad de agua necesaria para compensar la pérdida de peso producida por la descarga del torpedo.

El COMPARTIMIENTO CENTRAL contiene en su doble fondo los principales tanques de lastre y un tanque compensador cilíndrico. Sobre el doble fondo, y debajo del eje del barco, están las baterías de acumuladores. Estas son cargadas por el motor de gasolina, actuando el eléctrico como dinamo cuando el barco está en la superficie. Sobre los acu-
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muladores van los torpedos, que tienen 45 centímetros de diámetro y 2,50 metros de longitud, y en el mismo compartimiento hay una serie de bombonas de aire en las cuales está éste comprimido á 2.000 libras por pulgada; su objeto es renovar la atmósfera.

En el COMPARTIMIENTO DE POPA está el motor de gasolina de 160 á 190 caballos y 320 á 390 revoluciones por minuto. Su peso neto es de 1.300 libras; su longitud total, 2,80 metros, y su altura sobre el eje del árbol motor, 1,70 metros. En estas máquinas, que dieron muy buen resultado en el primer tipo Holland, la distribución de los codos y los tiempos de las válvulas y de la ignición están de tal modo arreglados, que las operaciones en los cuatro cilindros son alternadas; así, mientras uno está en la fase de expansión, los otros tres están en la de aspiración, compresión y expulsión, respectivamente. Por esta disposición, la máquina se halla perfectamente equilibrada y las vibraciones se reducen á un mínimo. El consumo de combustible de la primera máquina, resultó de 0,88 libras de gasolina de 0,74 de densidad.

En la construcción se ha tenido cuidado de que todas las partes del exterior del barco no tengan órganos que proyecten y puedan ser cogidos por cuerdas ú otros obstáculos cuando estén sumergidos, y las líneas generales se han trazado de tal suerte, que haya un mínimo de resistencia cuando se navega en la superficie.

El radio de acción, marchando en la superficie, es próximamente de 400 millas, y las baterías de acumuladores tienen suficiente capacidad para marchar cuatro horas á siete nudos. Hay disposiciones para embragar la hélice con el motor de gasolina ó el eléctrico. La inmersión se consigue merced á tanques de lastre y un par de timones horizontales motores en la popa. Para tenerle sumergido á la profundidad que se desea, se hace uso de los tanques de lastre ya mencionados.

La provisión de aire se saca de las bombonas, y los vapores de gasolina del motor y todos los gases nocivos son cuidadosamente eliminados por disposiciones adecuadas; hay, además, válvulas de seguridad para impedir que la presión sea superior á la atmosférica. También se han adoptado disposiciones para que los timones funcionen automáticamente, impidiendo que el barco se incline demasiado cuando esté sumergido ó al volver á la superficie, y también para mantenerle á la profundidad deseada.
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La aceptación por los Estados Unidos del torpedero submarino Holland, y la determinación del Gobierno de construir seis nuevos barcos del mismo tipo, y dimensiones un poco aumentadas, son el resultado de una larga serie de ensayos practicados por el inventor Mr. Holland. El primer modelo que alcanzó buen éxito, fué el sexto de los construídos y ensayados. El primer intento data del año 1891 con un pequeño barco de tres metros de longitud, el cual fué seguido por otro algo mayor ensayado en 1897 y que llevaba una tripulación de dos hombres, siendo accionado por una máquina de 15 caballos. Siguío después otro barco de 4,80 metros de largo, el cual tuvo varios contra tiempos. El cuarto tipo, mucho mayor (12 metros de largo) dió excelentes datos para la construcción de los tipos 5.º y 6.º

Es opinión general que el tipo Holland ha dominado las dificultades de la navegación submarina, y que podrá realizar viajes largos como los han hecho los tipos franceses. De cualquier suerte, nadie niega hoy su inmenso valor como elemento defensivo de los puertos.

Descripción del «Narval».—En el año 1899, y como resultado de una suscripción y concurso abierto por el periódico Le Matin, construyeronse dos submarinos, Français y Algerien, del tipo Morse. Su forma anterior es la de un delfín y la posterior la del torpedo Whitehead.

Pero el gran acontecimiento de este año 1899 fué la botadura del Narval, sumergible debido al ingeniero Laubeuf, verdadera especialidad en esta clase de barcos.

El aspecto exterior de este sumergible es el de un torpedero de pequeño desplazamiento; bajo la línea de flotación, su forma exterior es como la del torpedero 130.

Tiene dos cascos ó envueltas (la interior de chapa gruesa de acero como la del torpedo Whitehead) y el espacio que los separa forma la cámara de alojamiento para el agua que ha de servir de lastre.

Inyectando agua se obtiene la inmersión, y extrayéndola se produce la emersión y el barco flota en la superficie.

El casco exterior es de palastro (chapa) delgado, y de forma disímétrica; termina en punta la parte de popa, y en proa rectilínea vertical la parte anterior; la superior de adelante es horizontal.

El casco exterior, no es estanco; está provisto de orificios en su parte antero-inferior, cerca de la quilla, y en la parte postero-superior.
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El agua del mar circula así libremente entre los dos cascos, y forma una especie de coraza preservadora del casco interior, que es el verdaderamente estanco.

En la parte superior lleva una pequeña cúpula ó torre de mando, acorazada, que atraviesa el casco exterior, y á la cual se adosa la chimenea corta, telescópica, del hogar de la caldera. La chimenea puede hacerse entrar, en el momento de la inmersión, por debajo de un capot hermético, maniobrado desde el interior.

Tiene dos timones: uno para los movimientos horizontales (debe ser de eje vertical), y otro (que debe ser de eje horizontal) para la dirección de los movimientos en un plano vertical.

Es de flotabilidad positiva; sin embargo, con objeto de asegurar, en caso fortuito, la subida á la superficie del agua, está provisto el casco exterior de pesos de plomo, colgados, que pueden ser desprendidos desde el interior del barco.

La inmersión se obtiene por medio de dos pares de paletas ó timones horizontales; un par á proa y otro á popa, que se maniobran á mano, desde el interior, por medio de un volante situado hacia el medio del barco.

A popa hay un depósito de aire.

El motor, que ha de ejercer la propulsión del barco cuando está á flote en la superficie ó se halla semisumergido, es el vapor de agua, obtenido por medio del petróleo como combustible, quemado en los hogares. Con este motor de vapor, hizo el sumergible en las pruebas 252 millas, á 12 por hora, y 624 millas, á ocho por hora. En 1900 llegó á conseguirse una velocidad de 13 millas.

El motor para la navegación bajo el agua es eléctrico. Consiste en una batería de 158 acumuladores, con la cual puede navegar en inmersión 25 millas, á razón de ocho por hora, y 70 millas, á cinco por hora.

La carga de los acumuladores la hace la misma máquina ó motor de vapor cuando el barco está flotando, y, por tanto, puede funcionar dicha máquina.

Tres son las posiciones diversas del Narval para navegar:

1.ª En la superficie, como un torpedero ordinario.
2.ª Como torpedero sumergible; sólo salen del agua la cúpula y la chimenea. En estos dos casos, las hélices funcionan movidas por el vapor de agua.
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Banderas y estandartes de los cuerpos militares (1)

¿Existe motivo bastante para que haya institutos y cuerpos militares que usen insignias diversas de la nacional, ó importa generalizar, sin excepción, el empleo de la enseña roja y amarilla?

En primer término, es condición indispensable que las banderas y estandartes se distingan fácilmente á largas distancias, sea cualquiera el fondo sobre que se proyecten; y nadie pretenderá que el color morado obscuro cumpla tan necesario requisito. Si se agrega que este color cambia de matiz ó de intensidad por la influencia de la luz, se deduce que en manera alguna conviene para la enseña de los cuerpos armados. En cambio, el fondo rojo y amarillo se destaca en todos los casos y tiene la interesante cualidad de ser visible desde lejos. Procúrase actualmente amenguar la visualidad de los uniformes militares para exponer menos los hombres á los destructores efectos del fuego enemigo; mas se halla en condición distinta la insignia militar, que, al desplegarse al viento, sirve de guía para combatir, igual en la próspera que en la adversa fortuna, á las tropas que, cobijadas bajo la enseña patria, afrontan peligros hasta morir en su defensa. Con intensos fulgores ha de lucir la insignia que, en momentos decisivos y de sumo riesgo, empuña el caudillo para enardecer al soldado que ve tremolar delante de sí la bandera venerada; brillante colorido ha de tener la enseña á cuyo alre-

(1) El segundo jefe del Estado Mayor Central, general Suárez Inclán, ha publicado una interesantísima monografía, de gran alcance militar y patriótico, cuya médula radica en las páginas que reproducimos.

Segunda época.—Tomo XIV.
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de algunos de sus puntos.—La posición que España ocupa, á caballo sobre el Atlántico y el Mediterráneo, á dos pasos del imperio de Marruecos, entre el Continente blanco y el Continente negro, por ser punto de paso para esas vastas regiones africanas donde la Europa clava sus miradas codiciosas, adquiere una importancia estratégica capitalísima en los conflictos internacionales. Sus costas encierran numerosos puntos que amenazan líneas de operaciones y rutas comerciales de Francia, Inglaterra é Italia, y que constituyen á la vez excelentes centros de avituallamiento y de refugio. Los arsenales del Ferrol, Cádiz y Cartagena; la bahía de algeciras, la plaza de Ceuta, el puerto de Mahón, el gran fondeadero de Rosas, las tan codiciadas rías de Galicia, el abra de Bilbao, el puerto de Santander y muchos otros puntos que pudiéramos citar, son envidiables posiciones marítimas.

La situación ventajosa de Ceuta y Tarifa se destaca por las consideraciones siguientes:

Cuatro son las llaves del estrecho: Gibraltar, Tánger, Tarifa y Ceuta. La primera, en manos de Inglaterra, tiene un valor inmenso; la segunda, es, nominalmente, de Marruecos, aunque bien podría decirse que no tiene dueño, si por tal no se reconoce á Inglaterra; nuestras son las otras dos.

Para que estas cuatro llaves puedan reputarse así, es preciso que cuenten con el apoyo de los barcos de guerra, porque la acción única de los cañones no es suficiente.

Si esas cuatro llaves cayeran en la mano que las persigue (y no hay necesidad de decir qué mano es esa), nadie podrá pasar del Océano al Mediterráneo, y viceversa, sin la aquiescencia de la nación afortunada que las poseyera.

De interceptarse el paso del Estrecho (que es también el camino del Oriente por el Canal de Suez), España vería divididas sus aguas, cortadas é incomunicadas sus costas en dos partes: del golfo de Vizcaya á Cádiz, por un lado; de Málaga al cabo de Creus, por el otro. Vería separados sus arsenales, aisladas sus escuadras y roto el necesario enlace de sus litorales.

Francia, por su parte, resultaría bloqueada en el Mediterráneo y separada del Océano Atlántico; y Rusia, que tiene ya cerrada la puerta de los Dardanelos, vería cerrada también la del Mediterráneo. Este mar se convertiría, ipso facto, en un golfo inglés.
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Las rías bajas de Galicia son de un valor estratégico inestimable, por cuanto que dominan los caminos marítimo-comerciales más frecuentados entre las distintas partes del mundo. Un golpe de vista sobre el planisferio (Fig. 30) muestra la privilegiada situación de España

Fig. 30.
Situación de las rías de Galicia en el centro de las comunicaciones mundiales.

en el centro de los Continentes y, por lo tanto, en la intersección de las grandes rutas mundiales, á saber:
    Al Mediterráneo, por el estrecho de Gibraltar.
    Al Senegal, Dahomey, posesiones inglesas de Sierra Leona, golfo de Guinea y desembocadura del Congo y del Níger.
    A las posesiones del cabo de Buena Esperanza (Colonia del Cabo) y á la Australia, tocando en Canarias.
    A la América del Sur (Brasil, Argentina).
    A Colón y á la América central, vía que ha de adquirir incalculable importancia el día, próximo ya, en que concluyan las obras del Canal interoceánico.
    A la América del Norte, ruta esta última un tanto excéntrica, pero que puede ser cortada también por una escuadra de observación que cruce por nuestras rías, sin más que remontarse algo al Norte de dichas rías.
En todo tiempo los ingleses han mostrado especial predilección por ellas, lo cual se explica tanto por las consideraciones que preceden como por las que siguen.
Inglaterra, tan fuerte en el mar, tiene dos puntos vulnerables: 1.º, la alimentación de sus habitantes y de sus industrias, que tiene que recibirse del exterior en razón á no ser Inglaterra suficientemente agrí-