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arrollando las potencias marítimas, y, aunque no puede decirse que tales esfuerzos han sido infructuosos, antes bien, asombran hoy los progresos realizados en este orden, preciso es reconocer que aún no se ha llegado al punto de perfección indispensable para conceder al submarino el cetro de los mares.

Este grado de perfección es muy difícil de alcanzar en virtud de las múltiples, y á veces incompatibles condiciones, con que deben cumplir dichos submarinos, y á las cuales vamos á pasar revista sumariamente.

FLOTABILIDAD.—La posibilidad de que el buque flote ó se sumerja al arbitrio del que lo tripula, se ha resuelto por medio del lastre de agua y de un regulador de inmersión, el cual se reduce á una cámara donde se mueve un émbolo, y según su posición, entra más ó menos agua en la cámara, es decir, más ó menos lastre, con lo que varía la flotabilidad. Cuando el barco desciende con exceso, se ponen automáticamente en movimiento un motor eléctrico y una bomba que expulsa lastre, con lo cual el barco sube, verificándose lo contrario en la hipótesis inversa.

ESTABILIDAD.—Es preciso asegurarla en los dos sentidos: transversal y longitudinal.

Se puede conseguir la primera ovalizando la sección del barco y lastrando fuertemente la parte inferior del óvalo, pues entonces el centro de gravedad queda mucho más bajo que el metacentro, ó sea el centro de gravedad de la masa líquida desalojada por el barco.

La estabilidad longitudinal es más difícil de obtener, pues se altera con el menor cambio de sitio de las personas ó cosas que existen en el interior. Se han ideado lastres que cambian automáticamente de lugar cuando uno de los extremos del barco baja ó sube.

HABITABILIDAD.—Esta condición no puede quedar cumplida si no es en los casos de inmersiones cortas, algunas horas tan sólo, pues entonces, tratándose simplemente de pocos metros cúbicos de aire por persona, bastará el que puede ser almacenado á una presión de 100 atmósferas.

La viciación del aire, proveniente de los productos expelidos por la respiración y la transpiración cutánea, se disminuye algo usando vestidos impermeables y regenerando el aire con cal apagada, magnesio, cloruro de calcio y otros productos químicos. Otra causa que conspira contra la habitabilidad, es la baja temperatura del aire al salir de
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las bombonas que le contienen, lo que hace condensar el vapor de agua del ambiente produciendo la oxidación de los metales.

Potencia motriz.—Se obtiene por medio de acumuladores eléctricos, los cuales, á pesar del gran peso muerto que representan, son hasta hoy la mejor fuente de energía para la navegación submarina, puesto que los motores térmicos dan mucho calor y vician el ambiente. Ya se verá de qué modo, en los sumergibles, se han combinado esas dos clases de motores (térmico y eléctrico) para la navegación bajo el agua y en la superficie. Se comprende fácilmente que la necesidad de recargar los acumuladores impone á los submarinos un radio de acción muy pequeño.

Dirección y orientación.—Se alcanzan por medio de una brújula compensada, bien que por las perturbaciones que ésta sufre en el interior del submarino, resulta un medio de dirección harto inseguro.

La marcha rectilínea del submarino se comprueba por medio del giróscopo, cuyo eje de rotación permanece absolutamente invariable en el espacio; de suerte que, si se ha tenido cuidado de orientarle en una posición bien determinada, se tendrá una línea de referencia fija, por medio de la cual podremos conocer en el acto los cambios de movimiento del barco; pero como las indicaciones del giróscopo son de corta duración, es preciso ponerlo en marcha á cada instante, lo que resulta incómodo e impreciso.

Seguridad contra los accidentes.—La navegación submarina está de continuo amenazada por grandes peligros. La posible falibilidad de los numerosos y delicados mecanismos, las eventualidades de un choque, de una sobre-presión, de un descuido, etc., levantan á cada instante contra el submarino la terrible amenaza de hundirlo para siempre.

Al remedio de los choques y del exceso de presión, se acude dando gran solidez al casco, y para asegurar en todo momento la vuelta á la superficie, se adopta un lastre de plomo, que puesto debajo de la quilla, puede soltarse desde el interior del barco.

Visibilidad á través del agua.—El órgano de la visión es el más débil e imperfecto del submarino, por lo cual se ha dicho que éste es un monstruo miope ó ciego.

De las observaciones más recientes resulta que para un tiempo claro, un buen sol y un agua límpida, desde que el submarino alcanza siete á ocho metros de profundidad, no es posible á los tripulantes el
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poder distinguir objeto alguno fuera de un radio de 10 á 12 metros en plano horizontal; por debajo de este plano la visión es mucho menor aún; en cambio, de abajo á arriba la visión es más clara. El doctor H. Fol afirma rotundamente que jamás un barco submarino podrá

Fig. 28.

PERISCOPIO
(Aparato para ver á través del agua.)
G Prisma de reflexión total colocado en la parte superior del tubo óptico.
G' Prisma inferior.
M Volante para la maniobra del tubo.
E Plano sobre el cual se proyecta la imagen del barco que se observa.
C, C' Casco del submarino.
F, I Interior del submarino.

guiarse bajo el agua con el solo auxilio de la visión humana: una vez sumergido, dice, no podrá guiarse más que tomando direcciones antes de sumergirse. No es, pues, de extrañar que las soluciones encontradas hasta ahora al problema de la visión bajo el agua sean tan sólo aproximadas.

Una de ellas es la del tubo óptico ó prismoscopio, que consiste en un sistema de dos prismas de reflexión total unidos por un tubo rígido que atraviesa el barco, dejando dentro de éste el prisma inferior y por encima del agua el superior. Como con el tubo fijo el campo visual es muy restringido, puede hacerse girar alrededor de su eje para explorar el horizonte; pero esto no ha resultado práctico.

Es más perfecta la solución del periscopio (Fig. 28); pero tampoco
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resuelve satisfactoriamente el problema de dar la imagen panorámica del horizonte.

El aparato ideado con este objeto por M. Gaget y otros sistemas ópticos en proyecto, van de día en día acercándose al ideal que se persigue.

El acorazado y el submarino no son antagónicos.—En el constante progresar del material naval, los ingenieros, en estos últimos años, han dirigido principalmente sus esfuerzos al perfeccionamiento de dos tipos de barcos: el acorazado y el submarino.

A primera vista, parece poco lógica esta marcha; porque si el submarino progresa, si por la facilidad y seguridad en sus maniobras sobre el agua y bajo el agua, y por su radio de acción, llega á tener un poder destructor eficiente, ¿á qué aumentar el artillado, la coraza, las máquinas, y por tanto, el volumen y el costé del acorazado, que puede ser herido de muerte por su pequeño adversario?

No deja, sin embargo, de hacer pensar, que las naciones que más decididamente han entrado en estos últimos años en el camino de los grandes tonelajes para sus acorazados, lejos de olvidar al submarino, dedican cada día mayor atención á su estudio, á su progreso.

Veamos lo que ha hecho Inglaterra, pues en materias navales bien merece ser consultada.

Inglaterra, en un principio, fingió despreciar, no dar importancia al submarino; no quería alentar el desarrollo de un arma que comprometía su potencia naval, fundada en una formidable flota de cruceros y acorazados. El progreso de esta nueva arma había de causar una revolución completa en la táctica naval. Además, el Almirantazgo dejaba hacer á las demás naciones en materia de submarinos, segura como estaba de recuperar el tiempo perdido para construirlos cuando fuere necesario, merced al gran desarrollo de sus arsenales y medios de construcción.

Pero desde que apareció el sumergible, ya no le fué tan indiferente el asunto, ni siquiera en apariencia, y en estos últimos años ha dado gran desarrollo á dichas construcciones navales.

Y es que los dos elementos, acorazado y submarino, no son antagónicos: pueden coexistir, porque desempeñan funciones diferentes.

El acorazado juega el primer papel, el de elemento decisivo del combate librado en la superficie de las aguas. El acorazado puede
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emplearse á grandes distancias de la metrópoli, en todos los mares, con toda clase de tiempos; es, pues, el arma de las naciones poderosas que aspiran al dominio del mar, ó, por lo menos, á llevar triunfante su pabellón por doquiera.

El submarino no puede alejarse tanto de sus bases de operaciones; no tiene tan buenas cualidades marineras para arrostrar toda clase de tiempos; es más arma de defensa próxima. Sin embargo, cada día mejoran estas condiciones, y cada día representa un papel más importante, al que interesa dedicar algún espacio.

Evolución del submarino.—Para estudiar la evolución y progresos del submarino y del sumergible, hay que ir á Francia, que es la nación que ha dedicado mayor estudio y mayor presupuesto al submarino como elemento de guerra naval; tal vez le ha prodigado demasiada atención, porque ha tenido en olvido durante unos cuantos años el primer elemento del combate naval: el acorazado.

Hay que convenir en que Francia es la patria de grandes inventos; y en las aplicaciones militares de las ciencias, puede decirse que el submarino, el globo dirigible y el automóvil, son casi franceses.

Pero antes de examinar los progresos en lo que va de siglo XX, y especialmente las novedades que en este punto nos ofrece Francia durante el año 1906, es preciso, para la mejor inteligencia del asunto, decir cuatro palabras sobre los primeros pasos de este elemento militar naval.

Diferencia entre submarino y sumergible.—El primero es un barco organizado principalmente (y casi únicamente) para navegar bajo el agua. El sumergible es un barco dispuesto para navegar á flote, pero con aptitudes para sumergirse, en circunstancias determinadas, y navegar bajo el agua.

¿A qué se debe la existencia, como instrumento de guerra, del submarino moderno?

Se inventó el torpedo automóvil, y enseguida creóse un barco especial, el torpedero, destinado á correr directamente, rectamente, sobre el enemigo, hasta la distancia necesaria para asegurar el efecto de lanzar el torpedo y huir inmediatamente, para evitar la acción de la artillería de su enemigo.

Para esto necesitaba el torpedero, como una de sus principales cualidades, poseer una velocidad de marcha extraordinaria. Y así se
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construyeron como casco y como máquina (puede decirse que son todo máquina), llegando á alcanzar velocidades verdaderamente inusitadas, pues algunas pasan de 30 millas por hora.

Aunque nuestros lectores ya están enterados de lo que es un torpedero, recordaremos su organización.

El torpedero, como precursor del submarino.—Un torpedero es hoy un buque de construcción muy esmerada, con casco de acero, en el cual está aprovechado el espacio hasta el último extremo, para colocar las máquinas, los almacenes de carbón, los alojamientos, los víveres, municiones y enseres de todas clases. En cubierta sobresale la chimenea, uno ó dos mástiles de señales, la instalación del comandante en una torrecilla ligeramente acorazada, el puesto de lanzamiento de los torpedos con sus tubos y algunos cañones de tiro rápido y ametralladores, que le dan cierta acción defensiva contra sus similares.

El último tipo de este género es el destroyer de los ingleses, buque de 300 toneladas, en que todo es máquina, como ya se dijo, y en los que, gracias á calderas especiales que ocupan poco espacio y son relativamente ligeras, se pueden obtener las velocidades que antes hemos citado.

Pero se inventaron, y progresaron, los cañones de tiro rápido, alcanzando una potencia no prevista en un principio; se llenaron los puentes, y hasta las cofas militares, con piezas ligeras de esta especie, capaces de lanzar en poquisimo tiempo un gran número de proyectiles, con facilidad en sus montajes para hacer punterías rápidas sobre objetos movibles, como el cazador apunta á la liebre. No era ya el caso de piezas pesadas de fuego lento, y entonces cambió la decoración en contra del torpedero; se hizo éste menos temible, y corría mayores peligros. Por esto hoy el torpedero es considerado como un arma de noche; no se concibe su empleo de día, ni aun para casos desesperados. Fué una locura heroica, no bien estimada por las gentes, la de un Villaamil, en Santiago de Cuba, que en pleno día pone la proa de su débil contratorpedero contra toda una numerosa escuadra, que con sus múltiples fuegos de cañón de tiro rápido había de echarlo al fondo en unos cuantos minutos; heroísmo que sólo es concebible por la rabia de la lucha impotente y el deseo de buscar una muerte segura.

De aquí, no el nacimiento, porque el submarino es antiguo, sino el renacimiento de la idea de poseer un barco ofensivo, invisible, un subma-
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rino que, ocultándose en las aguas, pueda á la luz del día lanzar contra esos colosos del mar su torpedo destructor, que produce heridas terribles en las carenas.

Características de los primeros tipos. Clasificación.—Los primeros tipos de submarinos tenían las características siguientes:

Pequeñas dimensiones.
El motor había de ser eléctrico, pues los de vapor y de combustión (aparte de que estos últimos no habían realizado el progreso moderno) consumen aire, agotando bien pronto la provisión que ha de llevar el submarino para que respiren los tripulantes durante el tiempo de inmersión.

La electricidad, suministrada por una batería de acumuladores.
Eran de flotabilidad nula en un principio.

Submarinos de flotabilidad nula.—El barco, herméticamente cerrado, flota en la superficie; mas para hacerle descender á una cierta profundidad, se hace que la densidad media del conjunto sea igual á la densidad del agua del mar, á la profundidad á que se quiere que se mantenga y que navegue, es decir, que el peso del submarino sea igual al del volumen de agua que desaloja, en cuyo caso habrá equilibrio, según el conocido principio de Arquímedes, entre la fuerza descensional, debida á la gravedad, y la ascensional, debida al empuje del líquido, que puede suponerse aplicado al centro de carena ó centro de figura del barco.

Este aumento de densidad que ha de recibir el barco para que pueda descender á una cierta profundidad y mantenerse en ella, se consigue por medio de un lastre; éste se tiene bien á mano: es la misma agua del mar, que por medio de un juego de bombas dispuesto convenientemente, introduce el agua en compartimientos ad hoc del submarino y la expulsa cuando se quiere que predomine la fuerza ascensional del barco y suba á la superficie.

El agua es ligeramente compresible, de modo que su densidad aumenta, aunque en pequeña progresión, con la profundidad.

Este sistema, aplicado á los submarinos, tiene su inconveniente: si por cualquier accidente del juego de bombas ó descuido de la tripulación, no puede expulsarse el agua que lo mantiene á cierta profundidad, allí permanecerá y aun descenderá, si no es completamente estanco y embarca agua, aunque sea en pequeña cantidad, lo cual es inevitable.
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Otros defectos tiene también este sistema y que afectan al importante problema de la estabilidad del submarino, á las inclinaciones alarmantes que puede tomar su eje longitudinal al combinar sus movimientos verticales con los de traslación.

Submarinos de flotabilidad positiva.—El barco, aun con su lastre de agua al máximo, tiene un peso inferior al del volumen total de agua que desplaza; es decir, que abandonado á sí mismo, flotará siempre, emergiendo más ó menos, según que el lastre de agua sea mayor ó menor. La inmersión tiene lugar por medio de órganos mecánicos, por ejemplo, hélices ó timones horizontales, cuya acción, combinada con el movimiento de traslación del barco, le hace descender ó subir oblicuamente, del mismo modo que los timones verticales, inclinados á uno ó otro lado, hacen desviar en una de esas dos direcciones al barco ordinario en marcha.

La seguridad es mayor; si, estando sumergido, los órganos mecánicos de inmersión dejan de funcionar, el submarino subirá á la superficie del agua, obedeciendo al empuje vertical ascendente que ésta produce, y allí encontrará aire y podrá ser socorrido de todos modos.

La tendencia general, en los proyectos de submarinos, es el hacerlos de flotabilidad positiva y considerable.

Véanse los defectos del motor eléctrico:

Los acumuladores son pesados, ocupan un volumen considerable, se agotan pronto y requieren mucho cuidado.

Proporcionan, además, pequeño radio de acción (30 á 40 millas en los primeros; no muchas más después). Permiten pequeña velocidad; en la superficie, es decir, en las mejores condiciones, sólo ocho á diez millas.

Esto es muy poco para alcanzar á un barco, aunque tenga escasa velocidad, á no encontrarlo en su rumbo ó que esté anclado.

Para remediar estos defectos se idearon los submarinos autónomos, de radio de acción considerable.

Son de mayor tonelaje que los anteriores, de 100 toneladas cuando menos, sin lastre de agua, y de 180 á 200, lastrados, en disposición de sumergirse por los medios mecánicos de que hemos hablado, para lo cual se hace que la flotabilidad positiva sea pequeña.

La verdadera característica de estos submarinos es el que llevan consigo y emplean, alternativamente, dos motores de naturaleza distin-
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ta, á los cuales debe precisamente su mayor radio de acción. Uno de los motores es eléctrico, accionado por una batería de acumuladores como en los del grupo anterior.

Las maniobras de esta clase de submarinos son las siguientes: Sin balastos de agua, cuando están vacíos los compartimientos correspondientes, flota y emerge bastante de la superficie del agua. Con el máximo lastre de ésta, desciende hasta el punto de que no queda fuera del agua más que la plataforma superior, si la tiene, la chimenea y el observatorio del comandante.

Apagados los fuegos (si el motor es de vapor), ó paralizada la máquina (si es de gasolina ó de petróleo) para que no haya que expulsar ningún producto de combustión de carbón ó de gasolina, pónese entonces en movimiento el motor eléctrico, que no consume aire como los otros ni produce gases irrespirables; y mediante los timones horizontales, el submarino se sumerge.

Antes de agotarse los acumuladores, vuelve á la superficie y hace la recarga de éstos por medio de la máquina térmica.

Todo se reduce, pues, á disponer de tanques con abundancia de petróleo.

El radio de acción ofensivo es así considerable, y tanto mayor cuanto que pueden ser avituallados de petróleo en alta mar por otros barcos de la escuadra que lo conduzcan en cantidad.

De este tipo es el Narval, francés. A él pertenece también el novísimo Holland, americano, que describiremos en la próxima lección.

Otros submarinos.—Inglaterra.—Después del mal éxito del submarino Waddington (eléctrico) en 1899, estudió otro submarino tipo Howard.

Desde 1900 ha comenzado con ardor la construcción de los submarinos, confiándolos á la industria privada, á la Compañía ó Sociedad Vickers-Maxim, que había adquirido la autorización de Holland para construir en Europa sus tipos. Los de submarino inglés son, pues, los Holland con los últimos perfeccionamientos.

Construyó los cuatro primeros en 1900. He aquí su tipo y características:

Toneladas, 120; longitud, 19,21 metros; diámetro, 3,58 ídem; autónomo; motor de gasolina de 180 caballos.

Velocidad en emersión, 8 millas.

Idem en inmersión, 5 \( \frac{1}{4} \) ídem.
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tan recientemente encarna. A sus ojos aparecía como iniciativa natural en el jefe del Poder ejecutivo de la nación que había dado hospitalidad al Congreso, la de hacer viables unas aspiraciones, que, por otra parte, eran también las suyas y las del pueblo americano (¿?).

Mr. Hay, secretario de Estado de la República, por medio de sus embajadores y representantes, hizo la invitación para una nueva Conferencia de La Haya; pero cuidaba bien de no puntualizar los extremos que en la Conferencia habrían de discutirse, dando á la Nota circular un tono vago, borroso:

«Si el Gobierno cerca del cual estáis acreditado, decía en sus instrucciones, se inquietase por las cuestiones que deban ser sometidas á la segunda Conferencia de la Paz, le decís que en estos momentos parecería prematuro el agregar á la mera invitación el programa definitivo de los puntos á discutir. Únicamente por una comparación de apreciaciones se podrá alcanzar un acuerdo general tocante á los problemas que pueden examinarse por la nueva Conferencia.»

Los Gobiernos contestaron cortésmente y sin apresuramientos, significando algunos, como el de Austria, por la pluma del conde de Tizza, su escasa fe en estos Congresos de juristas.

Mas, como Rusia andaba á la sazón á las manos con el Japón, contestó que consideraba el momento inoportuno, rogando que la Conferencia se aplazase hasta la conclusión de la paz definitiva.

Así las cosas, en el mes de Octubre último celebró su asamblea L'Union Interparlementaire, en Milán, acordando recurrir al presidente Roosevelt pidiéndole recordase al Zar la conveniencia de reunir la segunda Conferencia para la paz; hecha la moción, el soberano ruso la aceptó. Y he aquí ya el origen ó arranque de la honorable reunión congregada en la capital de los Países Bajos.

¿Qué principios discutirá? ¿Cuáles serán las soluciones que adopte?

Para apreciar mejor sus deliberaciones y acuerdos, necesario es que digamos cuáles fueron las características y resultantes de la primera Conferencia de La Haya.

II

Como la guerra, ayer, hoy y mañana, trae consigo «aspereza, riguridad y desconveniencia», que decía el mayor de nuestros clásicos, no es de extrañar que ayer, hoy y en mayor número y calidad mañana también, almas beneméritas hayan buscado las fórmulas de aminorar sus males, dañando lo menos posible á la vez el desenvolvimiento de la civilización. ¡Y qué mucho que así sea, cuando el propio Napoleón, después de la paz de Amiens, dejaba entrever la posibilidad de un desarme que hiciera imposible las luchas, aun cuando, claro es, sobre la base del statu quo y quitando la supremacía del globo á Inglaterra!

Teorías, discursos, altruismos, todo vagaba durante luengos tiempos sin hallar una realidad á que asirse, á pesar de los muchos abates de
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Radio de acción, 400 millas.
Idem en inmersión 28 ídem.
Son de poco tonelaje y radio de acción.
El empleo de la gasolina es peligroso, como lo prueba la explosión del núm. 1 en Portsmouth..
Después se han hecho (el núm. 5) de 30,5 metros de largo y desplazamiento de 200 toneladas.

Alemania.—La Marina alemana empezó hace poco tiempo la construcción de su primer barco submarino, el cual acaba de salir de los astilleros Germania-Krupp, en Kiel.

Este submarino (sumergible) mide 39 metros de largo. Los tanques para almacenar lastre, es decir, los aparatos que sirven para almacenar agua y disminuir así la flotabilidad en el momento de la inmersión, son exteriores al casco y van en los flancos del mismo.

El desplazamiento es de 200 toneladas en emersión y 240 sumergido, lo que da para el barco 40 toneladas de flotabilidad.

Conduce tres torpedos automóviles de 0,45 metros de diámetro, y un solo tubo lanzatorpedos. Tiene dos motores, dos líneas de árboles y dos hélices, siendo capaz de desarrollar una potencia de 300 caballos.