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clutas, hasta la época de las grandes maniobras, es decir, en los periodos de recolección de los campos, precisamente. Por lo tanto, y aunque las tropas se alejen á cuarenta ó cincuenta kilómetros de sus guarniciones, no encuentran nunca los terrenos que necesitan para su preparación de la guerra. Por consiguiente, las maniobras de guarnición son, en la mayoría de los casos, un tejido de inverosimilitudes que vuelve ilusoria toda clase de enseñanza práctica; son también otro gasto improductivo.

El verdadero medio de acabar con los errores actuales no es otro que el de hacer pasar á las tropas la mayor parte del tiempo disponible en los campos de instrucción. A este efecto, es necesario que, en lo posible, se aumente el número de estos campos y, en todo caso, que se utilicen los que existen, durante todo el año, tanto en verano como en invierno. Claro es que esto entraña algunos gastos para las instalaciones invernales y que la adquisición de campos nuevos costará mucho también; pero podemos muy bien hacer frente á estas obligaciones, reduciendo el número ó la duración de las grandes maniobras, cosa que no ofrece ningún inconveniente, si hacemos éstas más fructuosas por el medio antes indicado. Con el dinero gastado en 1906 en Langres, casi del todo perdido, ¿cuántos barracones no hubieran podido elevarse sobre nuestros actuales campos de instrucción!

Por lo demás, la creación de campos de instrucción se facilitaría mucho si no se pretendiese utilizar éstos con doble empleo: maniobras y tiro de guerra.

El tiro de la Infantería ha llegado á ser tan peligroso, hasta á las mayores distancias, que la organización de los fuegos de guerra de esta arma se hace muy difícil de realizar, é impone á los campos de instrucción, bajo el punto de vista del tiro, condiciones especiales que sólo se encuentran por excepción. Utilizando los campos solamente como terrenos de maniobras para todas las armas, se facilitaría enormemente su creación; en efecto, sin ningún inconveniente podrían entonces estar situados los pueblos en las lindes del terreno militar, ó penetrar dentro de él, y aun algunas localidades podrían estar englobadas en los mismos campos. De aquí resultaría mayor elasticidad en la elección de emplazamientos y, por consiguiente, una competencia que haría rebaajar los precios de su compra.

En tanto que no existan campos de instrucción en número suficiente, los regimientos que residen en las regiones que carecen de ellos no pueden ejercitarse en el combate más que en la época de las grandes maniobras, que es cuando las cosechas han sido ya recogidas; estos regimientos no deberían ser llamados en esta época más que á maniobras reducidas de regimiento y de brigada, en combinación, sin embargo, con las otras armas. A estos ejercicios preparatorios, y en la estación conveniente, es á lo que debemos principalmente dedi-
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car los fondos derrochados en los ejercicios de primavera y de verano.

En resumen, podemos establecer los principios siguientes:

1.º No deben llamarse á las grandes maniobras de Cuerpo de ejército, ó de Ejército, más que tropas perfectamente preparadas en el servicio de guerra por medio de ejercicios previos, en número suficiente y variado.

2.º Reducir el número de maniobras de estas grandes unidades, pero aumentar su rendimiento útil, propagando por todo el Ejército las enseñanzas que de ellas se obtengan.

3.º Establecer instalaciones de invierno en los actuales campos de instrucción y hacer ocupar estos campos todo el año.

4.º Crear el mayor número posible de campos de instrucción, aprovechando las economías realizadas en las grandes maniobras propiamente dichas.

5.º Reducir el número de las maniobras de primavera y de verano y dedicar todos los créditos disponibles á los ejercicios de otoño, de las unidades pequeñas, ó sean regimientos y brigadas de Infantería, complementados con fracciones de otras armas.

GENERAL H. LANGLOIS.
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LA CIENCIA MILITAR EN EL ATENEO
CONFERENCIAS DEL GENERAL MARVA
(NOTAS TAQUIGRÁFICAS)

Lección undécima.

LA GUERRA TERRESTRE
ACRECENTAMIENTO DE LA ACCIÓN DESTRUCTORA

I.—Ojeada sobre la guerra ruso-japonesa.—Preliminar.—Operaciones primeras del ejército de Oku.—Posición de Nanchan.—Batallas de Liao-Yang, Sha-Ho y Mukden.

II.—Necesidades derivadas del incremento destructor.—Perfeccionamientos en las armas de fuego.—Condicionalidad diferencial de los combates terrestres y marítimos.—Ataque de posiciones.—Formaciones que deben adoptarse.—Más sobre la necesidad de cubrirse.—La iniciativa individual y la instrucción.—La Artillería debe cubrirse también.—Los ataques de noche y el uso del arma blanca son secuelas del incremento destructor.—La cuestión del color en los uniformes.

I
Ojeada sobre la guerra ruso-japonesa.

Preliminar.—Expuestos ya, en cuanto precede, los progresos más culminantes aportados recientemente á la guerra marítima, debemos entrar sin demora en la exposición de las novedades que ofrecen las operaciones terrestres, invocando ejemplos y entresacando enseñanzas de la guerra ruso-japonesa.

A este propósito será congruente recordar aquí en líneas generales los hechos más salientes de aquella terrible contienda.

Al día siguiente de la declaración de guerra, preguntaba el Emperador de Rusia al veterano general Dragomiroff cuál sería el mejor plan
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de campaña. La contestación de éste fué terminante: «Es preciso evacuar Puerto Arturo, retroceder, con las tropas que existen hoy en esa parte, hasta Karbin... todavía más, si es preciso; llegar hasta el lago Baikal; no aceptar la lucha sino cuando el ejército ruso sea doble del japonés y esté provisto de todos los medios y recursos.»

Este consejo era fundado. Las fortificaciones de Puerto Arturo hallaban incompletas; la lentitud de los primeros pasos de los japoneses, que tardaron tres meses en cortar el ferrocarril transiberiano que toca en dicha plaza, y seis meses en cercarla, permitió hacer mucho en su defensa.

Las escuadras estaban divididas; las fuerzas rusas, en pequeño número; el ferrocarril transiberiano, única comunicación con Rusia, ofrecía un camino interminable y difícil; la solución de continuidad del lago Baikal estaba falto de material de transporte y sin condiciones de rendimiento para cubrir las necesidades de un ejército numeroso.

Indudablemente, el consejo era oportuno y sabio; pero en Rusia no se juzgaba con claridad la situación de las cosas, y despreciábase al enemigo, porque no se le conocía bien; ignorábase su verdadero valor, sus recursos, la copia de su material ofensivo y de transporte, el acendrado patriotismo de los nipones y su extrema resolución de triunfar ó de perder en la contienda.

El Cuerpo de ejército del general Kuroki, después de desembarcar en Corea y caminar hacia el Norte, inicia la campaña atravesando el río Yalú, que separa la Corea de la Mandchuria, en 1.º de Mayo de 1904. Opérase el paso á través de vados y puentes militares tendidos por los pontoneros japoneses, aguas arriba y aguas abajo de Wijú, ciudad situada en la orilla izquierda, y sobre la carretera mandarina que desde Seul conduce á la Manchuria, á Feng-hoang-tcheng, mientras otras fuerzas (la Guardia y la 2.ª división) cruzando el río Ai-Ho (afluente del Yalú) envuelve la izquierda rusa.

La desigualdad de fuerzas es grande, pues los rusos tienen tan sólo dos divisiones. Grandes pérdidas se sufren por una y otra parte, llegando las de los rusos á 2.500 entre muertos y heridos, es decir, á un cuarto de su efectivo.

Operaciones primeras del ejército de Oku.—En ellas muéstrase lo más brillante y notable de las operaciones de esta campaña por parte de los japoneses, y recuerda algo de las guerras napoleónicas, salvo en la.
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rapidez, cuando este genio de la guerra «tomaba una línea interior entre dos exteriores». Oku desembarca el 5 de Mayo con el 2.º ejército en Yantai, á la altura de las islas Elliot, distantes 15 kilómetros, las cuales unió á la orilla con una estacada de cerca de 20 kilómetros de longitud por temor á la escuadra rusa de Puerto Arturo. Todos los barcos que pudieron distraer del bloqueo de Puerto Arturo, vinieron á proteger la operación.

Un fuerte destacamento lanzado hacia el NO. cortó la línea férrea en Pulantién.

Oku, cuyo Cuerpo constaba de tres divisiones, 1.ª, 3.ª y 4.ª, se encontraba en presencia de un asunto serio; tenía que interponerse entre Stackelberg, que venía en socorro de Puerto Arturo, y Stoessel, que avanzaba desde allí para reunirse á él.

No encontrando segura la bahía de Yantaï, eligió otra más al S., la de Kerri-buy, y allí desembarcó la 6.ª división, correspondiente al tercer cuerpo.

Oku mandó esta fuerza hacia el N., para vigilar á Stackelberg, y él, con su cuerpo de Ejército, fue á batir á Stoessel, atrincherado en Nanchan. Lo bate el 25 y 26 de Mayo; deja delante de los rusos en retirada una división (la 1.ª), y con las otras dos (las 3.ª y 4.ª) y la 6.ª se revuelve contra Stackelberg, y cuatro días más tarde lo bate en Wufangku, á 80 kilómetros de Kintcheu, y realiza después su unión con Kuroki y Nodzu.

Posición de Nanchan.—Esta posición, á 45 kilómetros de Puerto Arturo, está entre el istmo que dibujan la bahía de Kintcheu, al O., y Hand-Bay, al E.; la parte más estrecha mide tan solo 3.100 metros, y está en gran parte ocupada por un pequeño macizo montañoso (Nanchan) que tiene 1.600 metros de ancho y 2.100 metros de largo, con muchos barrancos; es de 112 metros de altura, escarpado al O., al S. y al E., va en pendiente dulce hacia el N., hacia la población de Kintcheu, y domina un terreno despejado, en extensión de cuatro á cinco kilómetros, sin más accidente notable que el lecho del río Tsintchoa, generalmente seco, y los desmontes y terraplenes del ferrocarril que va á Puerto Arturo.

Esta posición es la llave de la península en que está enclavado Puerto Arturo. Es sitio indicado para fuerte barrera que, de haber existido, hubiera dado mucho que hacer á los japoneses.
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ALMIRANTE

Con piadosa admiración cogemos siempre la pluma para recordar el aniversario de la muerte del más insigne escritor militar del siglo XIX: el general D. José Almirante y Torroella.

Para la novísima generación, este nombre dice menos que otros á quienes infla y dora la gacetilla callejera, no siempre fiel imagen de la justicia por lo mismo que no es independiente ni sincera en su crítica. Por eso mismo, es de necesidad mostrarle el relieve de los Almirante, los Arteche, los Arroquia, los San Román, los Villamartín, sustentadores de una cultura militar y de un gusto literario que son legítimo ornamento de su siglo.

La labor del ático maestro perdurará, interin viva, grave, sonora y nerviosa, el habla española. Y sus ideas serán siempre señuelo para la oficialidad entusiasta y generosa, que considera la profesión, no cual mero oficio de ganapanes, sino con aquel alto concepto de nuestros clásicos, condensado en letras
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3.ª En inmersión completa, movida por su motor eléctrico.

Armamento, cuatro torpedos automóviles Whitehead, de 45 centímetros de diámetro, con aparatos del ingeniero ruso Drezwieski, que permite suprimir tubos lanzatorpedos.

El Narval (llamado también submarino autónomo) fué el precursor del sumergible moderno, constituyendo ya un elemento serio de combate.

Progresos de la navegación submarina en Francia durante los últimos seis años.—En este lapso de tiempo se va, progresivamente, construyendo menor número de submarinos propiamente dichos, aumentando, en desquite, el de sumergibles. Veamos cuáles han sido estos progresos.

Resistencia del casco á las presiones del agua.—Es uno de los problemas que preocupaban y que se han resuelto bien.

En el año 1902, en unas maniobras que hizo una flotilla de tres submarinos y cinco sumergibles atacando á la escuadra francesa del Norte, apoyada por destroyers y torpederos, comprendiendo el frente de ataque una extensión de 20 millas, pasaron aquéllos fácilmente por debajo de la quilla de torpederos y acorazados, descendiendo á este efecto á profundidades de 18 y 20 metros.

El sumergible Siluro bajó hasta 39 metros sin novedad. Estos datos son muy elocuentes, pues corresponden á presiones de tres y cuatro atmósferas.

En Febrero de 1906, ocurrió un accidente al sumergible Bonite, que puso de manifiesto su gran resistencia.

Lo ocurrido fué lo siguiente:

La flotilla submarina de Tolón maniobraba contra una escuadra, y el Bonite había torpedeado con éxito al crucero acorazado Condé y acorazado Jena, á 200 metros; entonces decidió torpedear el barco almirante Suffren. Para esto era necesario sumergirse á 20 metros y pasar bajo los destroyers. Tomó rumbo hacia el acorazado, y después salió á la superficie para corregir la marcha; el comandante vió en el periscopio la masa del Suffren á 35 ó 40 metros, y dió orden de inmersión, pero era tarde para evitar el choque, el cual fué impetuoso, viéndose los hombres lanzados á distancia.

No hubo pánico; los pesos fueron soltados, vaciados los tanques y el sumergible subió á la superficie como un corcho.
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Se vió entonces que la proa y los depósitos de lastre de agua tenían abolladuras y algunas planchas torcidas.

El barco, sin embargo, pudo volver á Tolón sin ayuda.

En cambio, el acorazado Suffren resultó con un agujero de 90 x 40 centímetros bajo la línea de flotación, en una plancha del fondo por debajo de la faja de coraza. Tuvo necesidad, para llegar al puerto, de hacer funcionar constantemente las bombas, y pasó al dique seco para componer la avería. Esta prueba de resistencia del sumergible no puede ser más concluyente.

Tonelaje.—Desde los inicios de la navegación submarina ha ido en progresivo aumento, especialmente en los sumergibles.

Desde 31 T. que tenía el submarino primero construído en 1885, ha llegado á 392 T. en los seis construídos en 1903.

En sumergibles, se ha pasado desde 116 T. (1889) á 398 T. en 1905, y en 1906 alcanzó la cifra verdaderamente notable de 800 T., como ya veremos.

Cuanto al tonelaje total de submarinos y sumergibles que Francia poseía al mediar 1906, era nada menos que de 23.071 toneladas.

Estas cifras bastan á demostrar todo el vigoroso aliento que la navegación submarina ha cobrado en lo que va de siglo, es decir, desde que el pensamiento de los inventores se ha localizado en la perfección del tipo sumergible.

Habitabilidad. Condiciones marineras. — Las experiencias de habitabilidad empezaron, seriamente, en 1900, con el Morse y el Narval. La tripulación permaneció doce horas dentro, sin experimentar molestia de ningún género.

Numerosas pruebas posteriores permiten dar por resuelto el problema, no obstante sus arduas dificultades.

En los ensayos comparativos, realizados en 1904 entre submarinos y sumergibles, los segundos resultan preferidos por las tripulaciones, que los encuentran más habitables, cosa perfectamente lógica dada la índole del sumergible.

En los ensayos y prácticas del servicio durante los años de 1902 á 1904, en que submarinos y sumergibles hicieron viajes con sus propias máquinas, de Cherburgo á Brest y de Orán á Gibraltar, y con toda clase de tiempos, nieblas, mar picada, etc., se han comportado muy bien, según todos los testimonios.
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Los sumergibles tienen mayores condiciones marineras; navegando en la superficie, los malos tiempos eran menos sensibles en ellos que en los torpederos que les acompañaban, y maniobraban como torpederos de igual tonelaje.

Máquinas. — La potencia de las máquinas ha ido también en aumento al compás de los tonelajes.

Se ha llegado:
A motores de petróleo de 330 caballos, para sumergibles, y hasta de 600 caballos para los de 320 T.

En 1904 fué cuando se ensayó el motor de combustión (bencina) para navegar en la superficie. Hasta entonces se había empleado la máquina de vapor, en calderas agua-tubulares, calentadas con mecheros de petróleo, no con carbón.

La máquina de vapor tiene sobre el motor de explosión la ventaja de su mejor aprovechamiento de combustible, y más seguridad porque no son de temer las explosiones eventuales por fugas de la bencina.

En cambio, abultan y pesan más.

Se han hecho sumergibles de 398 T. con máquinas de vapor de 700 caballos, que dan velocidades hasta de 15 millas en la superficie.

Velocidades y radio de acción. — Las velocidades de los submarinos autónomos, que en un principio fueron de siete á ocho millas en la superficie del agua y de cinco en inmersión, han ido progresando hasta 1906, llegando á 12 millas en la superficie y nueve á diez sumergidos; es decir, se han duplicado las velocidades; pero todavía se ha ido más lejos en los novísimos sumergibles que están en construcción en Francia, como diré pronto.

Claro es que las velocidades de los sumergibles en la superficie, con ser notablemente grandes, son menores que las de los torpederos; pero tiene su explicación por las peores condiciones siguientes en que aquéllos se encuentran respecto á éstos:

Casco doble y más pesado, para resistir las grandes presiones del agua.
Peso de tanques de agua y de aire; pesos de seguridad.
Motores dobles, que no se suman.

Dificultades y peligros de la navegación en sumergible. — Las principales dificultades se derivan de la imperfecta solución que ha recibido hasta el presente el problema de la estabilidad longitudinal. Dicha
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estabilidad es algo deficiente, ya se navegue en emersión, ya entre dos aguas; pero el inconveniente se acentúa sobremanera cuando el barco se sumerge por completo.

La forma actual del casco hace que estos barcos tengan cierta tendencia á cabecear, esto es, á ejecutar movimientos de galope, tanto más pronunciados cuanto mayor es la velocidad. Por otra parte, estos barcos son perezosos cuando navegan en emersión, de suerte que, para una mar picada, es difícil accionarlos con los motores térmicos, que exigen la abertura de las cúpulas ó torrecillas.

La falta de estabilidad longitudinal al principio de la inmersión, obliga á los tripulantes á permanecer inmóviles, y existen probabilidades de una vía de agua, aunque pequeña.

Es difícil mantener un barco sumergido á una profundidad constante, y el menor yerro del timonel puede provocar un accidente.

Los submarinos no son habitables sino durante diez ó doce horas.

Los recipientes de aire comprimido, los combustibles, materias explosivas que contienen los torpedos, los desprendimientos de los acumuladores, etc., constituyen un peligro permanente.

Las oscilaciones del sumergible inmergido dificultan las observaciones con el periscopio, sobre todo con mar un poco fuerte.

Estos inconvenientes no han impedido que los sumergibles alcanzasen un valor práctico, reconocido ya universalmente.

Eficiencia de los submarinos y sumergibles.—En la Marina francesa es costumbre que los submarinos y sumergibles hagan dos ó tres cruceros al mes; oficiales y marineros están ya habituados. Este servicio ha entrado en la práctica corriente.

Se han registrado dos accidentes. El del Farfadet, en 1905, debido á que el comandante tardó demasiado tiempo en cerrar el agujero de hombre de la torre de dirección, y el agua invadió el barco, y el reciente siniestro de Bicerta. Pero estos hechos nada prueban contra los sumergibles, pues en todas las marinas y en toda clase de barcos se presentan averías, naufragios y catástrofes.

El incidente del Bonite y el Suffren ha sugerido á algunos la idea de emplear el choque ó arriete del sumergible contra destroyers y otros barcos de no gran tonelaje que defiendan los acorazados y barcos gruesos contra los submarinos. La experiencia ha demostrado que la cosa es posible, y que puede aplicarse esa arma contra los fondos de barcos
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mayores. Es cuestión de dar forma especial al ariete y de robustecer de modo adecuado la proa y el casco.

Conducta del sumergible en las últimas maniobras navales.—Expuestos sumariamente los notables progresos alcanzados por la ingeniería naval en su tenaz empresa de perfeccionar el sumergible, no causará extrañeza el ver de qué satisfactoria manera se ha conducido este instrumento en los grandes simulacros de ataque y defensa efectuados recientemente.

Las operaciones de costa celebradas por la escuadra delante de Tolón, Argel, Marsella y Bicerta, han demostrado que la principal arma de defensa de los puertos es el torpedo, en todas sus formas, especialmente cuando se utiliza por torpederos, de noche, y submarinos, de día. Las siguientes cifras muestran la enormidad de los estragos que torpederos y submarinos han hecho en la flota que tomó parte en estas operaciones: quedaron cinco barcos fuera de combate, delante de Bicerta; cinco, en Tolón; 16, en Marsella, en la mañana del 31 de Julio, y 25, el 2 de Agosto, sin contar con los torpedeados, delante de Argel, en donde los submarinos no estuvieron presentes durante las maniobras.

Vasto desarrollo actual de estas construcciones.—Francia, cuna del automóvil, lo es también del sumergible, y la prueba de su fe en la eficacia de este nuevo instrumento, la proporciona el ardor con que se entrega á esta clase de construcciones.

La siguiente estadística de la potencia francesa en submarinos y sumergibles, es de interés:
En Octubre de 1903, seis submarinos del tipo Esmeralda, de 390 T.
En Octubre de 1904, dos sumergibles del tipo Circe, de 350 T.
En Agosto de 1905, 18 sumergibles de 390 T.
Están en construcción:
En Cherburgo: Dos submarinos, tipo Gnèpe, de 45 T.
» Tres submarinos, tipo Esmeralda, de 390 T.
» Dos sumergibles de 398 T., para entregar en Junio de 1908.
» Diez sumergibles de 398 T. para entregar en 1908-1909.
» Otros, de 15 nudos, para entregar en 1900-1910.
En Rochefort: Tres sumergibles, de 398 T., para entregare en 1908.
» Cinco id. de id., en 1909-1910.