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enemigo con una fuerza igual al atacante, se dispondrá el ataque á la posición por la fuerza de cantón en Calaf.

Estando todas las condiciones del terreno á favor de la defensa, presentando las alturas que desde Aleny se dirigen á Calaf condiciones favorables para intentar el ataque á la posición tomándola de flanco por la parte de Aleny, cuyo ataque es más racional que el de frente á la posición, forzosamente nos vemos obligados sin embargo á efectuar éste, por la dirección fijada por la línea de tiro; supondremos, pues, que las dos compañías de Calaf, teniendo otras fuerzas á los flancos para el ataque á Forteza y Aleny, tienen la misión del ataque de frente á la posición fortificada en la cortadura situada entre ambos puntos. Las condiciones de la defensa le permiten tener sus reservas ocultas en el barranco, cortadura que le sirve de camino cubierto, y no presentará más que las siluetas de las fuerzas de las trincheras; su situación favorable le permite poner desde el primer momento el máximo de combatientes en ella; pero á fin de poder practicar fuegos colectivos, se colocará sobre el atrincheramiento un blanco con siluetas que represente una sección, pudiéndose colocar otro en la ladera del monte que represente las reservas, cuya colocación se estudiará, no respondiendo más que al objeto mencionado, aun cuando resulte forzado el supuesto táctico por figurar una reserva situada al descubierto.

En estos ejercicios de fuego se procurará realizar cuanto previene el reglamento de tiro sobre instrucción del mismo, para enseñanza de la sección y compañía, señalándose con anticipación el número de cartuchos, clases de fuegos y distancias á que han de efectuarse; y cumplimentándose al final de cada periodo la observación que dispone el artículo 325 del mencionado reglamento, se procurará simular que el ataque igualmente es rechazado. El ejercicio de este día se dividirá en dos partes, mañana y tarde, gastando 40 castuchos por plaza durante el día.

RECONOCIMIENTOS Y OPERACIONES DE NOCHE

En el supuesto de haber sido rechazado el ataque de la guarnición de Calaf, dispone el jefe del cantón que dos destacamentos, compuestos cada uno de la mitad de la fuerza, verifiquen por la noche una marcha, sobre Aleny uno, y el otro sobre Forteza, á fin de reconocer los poblados y sus inmediaciones e intentar una sorpresa. Se redactarán las órdenes con las prevenciones oportunas y la tropa saldrá de Calaf á las doce de la noche, al objeto de intentar la sorpresa entre tres y cuatro de la mañana.

DOMINGO ARRÁIZ DE CONDERENA.
Teniente Coronel de Infantería.

(Continuará.)
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Tren automóvil para transportes militares.

Entre las exigencias más imperiosas de los Ejércitos en campaña, figura la que entrañan los transportes, de los que dependen los medios de conseguir la alimentación y el municionamiento de las tropas, sobre el campo de operaciones.

Cuanto se relaciona con estos servicios, así como con los de evacuación de heridos y enfermos y el rápido movimiento del material, se atiende solícitamente, en la organización militar de las naciones, en tiempo de paz, porque las fatigas de la guerra aumentan de día en día ante la perfección y rapidez de los procedimientos de combate, lo que reclama buena nutrición del soldado que ha de soportarlas, y porque los perfeccionamientos de las armas principales, el fusil y el cañón, producen enorme consumo de cartuchos, pólvoras y proyectiles, que no pueden faltar en el campo de batalla.

Se hace, pues, preciso transportar, inmediatamente detrás de los Ejércitos y en contacto con ellos, las raciones y las municiones, lo cual supone una de las mayores dificultades de las guerras modernas, en que toma considerable preponderancia el cañón, de calibre cada vez más crecido, para batir con fuegos curvos las tropas atrincheradas.

Si á esto se agrega el problema del arrastre del material de sitio, comprenderáse fácilmente toda la importancia que los transportes militares tienen entre los elementos que la movilización representa, elementos que no se pueden improvisar y que hay que tener de antemano preparados.
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Comprendiéndolo así, las potencias que presumen de estar bien organizadas militarmente, conceden uno de los primeros lugares á los transportes. No se pueden limitar éstos, á la buena red de ferrocarriles del Estado, convenientemente adaptados en tiempo de paz para funcionar en caso de guerra: la disposición activa de los transportes, va más allá de las vías férreas, y se prolonga á las carreteras radiales y transversales y á los caminos prácticables que se presume pueden llegar á ser usados en caso de guerra.

Así vemos, que la que puede tomarse como modelo de nación armada, la gran Alemania, cuídase con empeño de fomentar su Cuerpo del Tren, destinado, con admirable buen sentido, á proveer á las tropas en operaciones de todo lo que necesiten para vivir y para combatir, atendiendo, á la vez, á otro cuidado esencial; la traslación de heridos y enfermos desde las líneas de combate á los hospitales.

Las dificultades crecen aún más entre nosotros, si se considera que nuestro sistema ferroviario es escaso y deficiente, y sin ninguna preparación preliminar para caso de guerra.

Ni siquiera contamos con estadísticas de ganado de tiro, y menos aún con material rodante en que engancharlo, á pesar de que por experiencia sabemos, que cuando nuestras fuerzas necesiten moverse, han de tener que hacerlo en extensas comarcas, limpias de caminos de hierro, y donde á las bases de operaciones sólo puede llegarse por carretera.

Esta ausencia total de material de transporte y de ganado para arrastrarlo, nos coloca en situación difícil; pero, en cambio, nos ofrece la forma de subsanar esa grave deficiencia, adoptando los modelos más perfectos que hoy se usan en el extranjero, donde las máquinas automóviles para la tracción por carreteras, sustituyen, con ventaja, á la fuerza animal, en estas aplicaciones.

Alemania, donde ya dijimos que existe un Cuerpo del Tren completamente organizado en tiempo de paz, nos da también el ejemplo en punto á adopción de los modernos recursos á que acabamos de referirnos.

Están allí los ferrocarriles dispuestos para ejecutar, en cualquier momento, los movimientos de tropas y material de guerra, contando con muelles especiales para el embarque, carbón acopiado para varios días de movimiento, carruajes y vagones aparcados para la movilización, y,
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TREN FREIBAHN

Freibahn G.m.b.H. Seegefeld.

Vista de la locomotora con el tándem acoplado (manejada por soldados del Ejército alemán).
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sin embargo, no se considera que todo eso es suficiente, y comprendiendo que son indispensables otros medios de transporte desde las estaciones ferroviarias á los campos de operaciones, se sostienen, con ese objeto, 23 batallones de Tren, de á tres compañías, correspondientes á otros tantos cuerpos de Ejército, con depósitos de material para la conducción de víveres y municiones. Estos batallones, están anexos para el servicio á las brigadas de artillería de campaña, y disponen, en tiempo de paz, de 14 oficiales, 307 hombres y 191 caballos de tiro cada uno, practicando constantes ejercicios de arrastre para instruir los contingentes con que han de incrementarse en caso de guerra, á cuyo efecto, desde el momento en que la movilización se decrete, dispone cada batallón de una zona territorial, que le proporcionará, mediante requisa preparada, el ganado complementario.

Hemos podido presenciar, personalmente, hace dos años, algunos ejercicios de un batallón del Tren perteneciente á la guarnición de Magdeburgo, teniendo, por tanto, ocasión para formar idea de su alto grado de instrucción práctica, á la que dedica el esfuerzo una oficialidad distinguida y entusiasta, tan distinguida y entusiasta como la de las armas de combate, tendencia digna de fijar nuestra atención, pues aquí, en España, cuando ha pasado por las mientes de algún ministro de la Guerra el proyecto de crear el Cuerpo del Tren, se pensó organizarlo con elementos heterogéneos y gastados, á guisa de asilo de viejos ó depósito de reserva, cosa contraria á lo que ese organismo debe ser.

Después vimos otros ejercicios de arrastre, empleando modernos procedimientos mecánicos, máquinas y vagones adaptables al tráfico por carreteras y caminos secundarios, que llevan en sí la solución del problema de los transportes militares con gran economía, acortando al propio tiempo la longitud de las columnas.

Aquellos ensayos representaron tanto éxito, que se les dió ampliación considerable; y un compañero nuestro, ha tenido motivo de observar toda su trascendencia real en recientes ejercicios, practicados en Octubre del año anterior, por el Estado Mayor alemán, en los alrededores de la capital del Imperio, ejercicios que tenían por objeto las pruebas de un tren automóvil de carga, esto es, de un tren que marcha sin rails sobre las carreteras ordinarias.
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Descripción del tren.

Se compone este tren, sistema Freibahn, de una locomotora de vapor, de un eje, que emplea combustible de aceite, á la que se acopla un ténder de un eje, la que puede arrastrar cuatro ó cinco vagones, también de un eje, que acoplados de dos en dos, constituyen plataformas de dos ejes, capaces de adaptarse á las curvas y á las pendientes más rápidas que contengan los caminos ordinarios.

La locomotora con el ténder, unidos entre sí por un bastidor rígido, adquiere los caracteres de las máquinas de tracción más sólidas y perfectas, adaptándose á toda clase de terrenos, merced al gran diámetro de las ruedas.

Complementa esta disposición un aparato guía, fácilmente manejable.

Las fotografías que reproducimos, dan exacta idea del tren así formado, con el cual pueden obtenerse los resultados siguientes:

1.º Paso de curvas hasta un radio mínimo de siete metros.
2.º Marcha adelante y atrás en recta y en curva.
3.º Todos los movimientos de maniobra como en los ferrocarriles ordinarios, es decir:
   a) La marcha de la locomotora en tracción ó retroceso.
   b) Acoplamiento de la locomotora en cabeza ó en cola, lo que evita tener que volver el tren para cambiar de dirección.
   c) Desacoplamiento de cualquier vagón, ya de cola ó de cabeza.

Las ruedas, provistas de cojinetes de bolas, tienen por lo menos 1,70 de diámetro, y de este modo se reduce la resistencia de rozamiento al mínimo; esto permite:
1.º Subir rampas hasta 1 : 10.
2.º Remolcar en terreno horizontal cargas hasta de 20 toneladas, con velocidad aproximada de ocho kilómetros.

Las llantas de las ruedas de los coches, tienen como mínimo una anchura de 150 milímetros y las de la locomotora 200. Están inclinadas hacia dentro, y de este modo se adaptan exactamente al bombeo de la carretera. La ruta de los vagones sobre la carretera, puede ser distinta, ya por un lado ya por otro, con tal que se tengan en cuenta y sean observadas las prescripciones administrativas concernientes á la presión de ruedas, etc., etc.
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No hay que temer deterioros en el camino ordinariamente recorrido; los ensayos efectuados con regularidad durante dos años, han probado que el firme soporta mucho mejor el paso del tren Freibahn que el de los coches de tracción animal que circulan generalmente.

El tren, no teniendo que sujetarse ni á vía férrea ni á conductor eléctrico, está en libertad absoluta de variar su recorrido; por tanto, puede, sin dificultad ninguna, salirse de las grandes carreteras y marchar por la de una finca rústica ó de una fábrica. La característica del tren Freibahn es, por consiguiente:
Recorrer sin dificultad toda clase de caminos.

La locomotora.

Tiene una potencia aproximada de 30 HP; es de vapor con calefacción de aceite, el que se inyecta en la caja de fuego de la caldera, la cual es de poco peso y de dimensiones muy reducidas, donde se verifica la gasificación del vapor y del aceite y la completa combustión de esta mezcla.

La calefacción de aceite, comparada con la de carbón, ofrece las ventajas que siguen:
1.ª Utilización perfecta del combustible, que se consume sin dejar residuo.
2.ª Ausencia total de humo y de olor.
3.ª Consumo muy económico de aceite, y siempre proporcional al trabajo que se exige de la locomotora.
4.ª Alimentación fácil y segura.

Cada rueda de la locomotora está movida por una máquina de vapor especial, lo que hace inútil el empleo de un mecanismo diferencial. Los motores, de vapor, son de cuatro cilindros.

La disposición de la distribución de la locomotora permite:
1.º Consumo de vapor siempre proporcional á la potencia que desarrolle.
2.º Cambio de velocidad.
3.º Marcha adelante y atrás, sin necesidad de engranaje intermedio.
Todo aceite combustible puede emplearse para la calefacción; por ejemplo:
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TREN FREIBAHN

Freibahn G.m.b.H. Seegefeld

Vista del tren con varios oficiales del Ejército alemán.
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Aceite que provenga de los residuos de alquitrán, de petróleo, de Masuf, común, etc., etc.

El consumo de aceite es, aproximadamente, un kilogramo por caballo hora.
El de agua oscila entre 10 á 15 kilogramos ídem id.

Los waggones.

Pueden ser construídos con arreglo á la clase de material que deben transportar. Se construyen, pues, vagones especiales para el transporte de enfermos, cartuchos, proyectiles, víveres, ladrillo, grava, etcétera, etc., y waggones de descarga automática, basculantes, etc.

Radio de acción.

El radio de acción depende de las exigencias del tráfico, y de que se tenga suficiente provisión de aceite y agua, tanto en el ténder como en la locomotora.
Los trenes que circulan cerca de Berlín, recorren una línea de 80 kilómetros sin renovar sus provisiones de agua y combustible.

Cálculo del rendimiento.

Si suponemos que hay que remolcar diariamente 60 toneladas en un trayecto de 10 kilómetros y la carga neta del tren son 20 toneladas con una velocidad de ocho kilómetros por hora, el tren Freibahn puede recorrer cada día 60 kilómetros, haciendo tres veces el recorrido de ida y vuelta.

Resulta, por tanto, para el año de trescientos días de trabajo los gastos siguientes:

    Francos.

    Amortización de los gastos de compra de francos 62 500 al 10 por 100
    0.250

    Gasto de aceite combustible, á 4 francos los 100 kilogramos y con un consumo medio de 240 kilogramos al dia, son para el año
    2.880

    Jornal de un mecánico á 6.25; un maquinista á 6.25; dos guarda-frenos á 3.75. - O sea en el año
    6.000

    Lubrificación, estopas, algodón, limpieza y entretenimiento durante un año
    370

    Reparaciones
    750

    Total francos
    16.250
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RESUMEN DE GASTOS

Por año, francos ..................... 17.250
Por día, ídem, .......................... 57,30
Por tonelada-kilómetro, francos ...... 0,095

Para calcular estos gastos, han servido de base los precios de los jornales en Alemania. Están, pues, sujetos á las reducciones que, por su menor cuantía, podrían realizarse en otros países, y en lo que se refiere á los servicios militares, desde luego serían menores, por economizarse personal, ya que el dedicado á estas funciones existe en las unidades técnicas con carácter permanente, aparte de que, tratándose de asuntos relacionados con la defensa de un Estado, no suele tomarse en consideración la amortización de los gastos de compra, y, en todo caso, siempre resultaría el dispendio mucho más reducido que el que exige la compra, manutención y reposición de ganado de tiro para obtener análogos rendimientos.

Esto, sin tomar en consideración que, no exigiendo las faenas militares de transporte, servicios sin interrupción, se economizan los gastos en los periodos de descanso.

Sólo pueden, según esto, servir de base las anteriores cifras, para deducir aproximadamente los gastos de una explotación civil permanente.

Ventajas del servicio con el tren Freibahn, comparado con el transporte con tracción animal, sin tener en cuenta lo extraordinariamente módicos que son los gastos de servicio:

1.º En caso de tener que suspender la explotación del tren Freibahn, no se gasta más que el interés del capital de compra, mientras que con tracción animal hay que agregar á dicho interés la manutención del ganado.
2.º No hay que temer las epidemias.
3.º Se suprimen los inconvenientes que resultan de tener gran número de carreteros.
4.º El personal del tren Freibahn, puede por sí mismo efectuar la carga y descarga, economizando el necesario para este trabajo.
5.º Para grandes distancias, por ejemplo, 80 kilómetros diarios, los
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deja poco sentir sobre la región cultivable de Marruecos. El Atlas, con sus cadenas de montañas paralelas e infranqueables, les cierra el camino al Norte á los Aníbales que puedan existir en aquellas desconocidas regiones, y los habitantes del Sur se bastan para cortarles el único desfiladero que, á lo largo de la costa del Atlántico, pudieran tomar para el Garb, ó sea el Occidente del Tell marroquí.

Marruecos es el pueblo que vive en el espléndido cinturón que adorna al majestuoso Atlas, gigante que hunde sus pies en los mares que se juntan en el Estrecho; pero Marruecos vive sin política, sin ideales, porque, á pesar de su ignorancia, ha llegado á saber que es un imposible la conquista de España, que le abriría otra vez las puertas del mundo; que no puede hacer flotar su pabellón sobre los frecuentados mares que le rodean, y que las naciones cristianas han tomado á su cargo, con infinitamente superiores medios de los que él dispuso en la antigüedad, la tarea de explotar el centro de Africa, de donde, cual de inagotable manantial, sacaba riquezas para reponerse de sus descalabros. El mundo actual quiere que el pueblo marroquí agonice en el Noroeste del continente africano entre un mar de arena que le oprime por el Sur, el Océano que jamás supo franquear y la España que le ha rechazado á sus límites: non plus ultra parece ser hoy el lema de su destino; mestub (estaba escrito), dicen los hombres que piensan en Marruecos y encuentran en la religión mahometana otro halago á su naturaleza; ¿para qué trabajar y buscar caminos que recorrer si Dios dispone y guía nuestros destinos?

III

Llega el momento de ocuparnos del valor social que hoy tienen en el mundo las naciones situadas al Norte del Estrecho, y que entre ellas ocupan toda la Península ibérica, situada al Sudoeste de Europa. De España y Portugal.

¿Es que Dios no existe? ¿Es que este globo que pisamos no responde á nada y su inmensidad comparada con el hombre y su infinita pequeña considerado como átomo del sistema sideral, no están sujetas á leyes, para nosotros desconocidas, pero que tienen su finalidad? Pues si ello es evidente, el hombre, la colectividad, la nación, tienen el deber de estudiar el papel que les corresponde desempeñar en el sublime con-
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caballos no pueden hacer un servicio continuo, mientras que los trenes Freibahn permiten garantizar este servicio, cuotidianamente, sin ninguna dificultad.

**

Descrito el material Freibahn, y explicado su modo de funcionar, parécenos oportuno robustecer nuestro criterio, con la opinión técnica de un testigo de las pruebas efectuadas en los alrededores de Berlín, en Octubre último, pruebas á que antes nos hemos referido, y que tienen para nosotros singular garantía, por correr á cargo del Estado Mayor alemán.

Dice así:

«El día que yo asistí á la prueba, el tren hizo un viaje desde la cochera, en el edificio de la división de pruebas, en Schöneberg, pasando por el campo de Tempelhof y por los pueblos de Tempelhof, Mariendorf, Lichtenrade, y regresó por Klein-Ziethen, Gross-Ziethen, Buckow, Britz y Tempelhof, volviendo á pasar por el campo de Tempelhof, haciendo en total un recorrido de unos 40 kilómetros sobre carretera buena y mala, empedrado de cantos, y trayectos cortos por calles asfaltadas, estando el suelo en aquel día muy húmedo.

»En las semanas precedentes al día indicado había habido grandes lluvias, por lo que la carretera entre Lichtenrade y el cruce que conduce á Klein-Ziethen, se encontraba en estado malísimo. Por una casualidad, era justamente ese el sitio donde hice mi inspección.

»El servicio del tren se hizo por un cabo y dos soldados de la división de pruebas arriba aludida, y para vigilar las maniobras estaban presentes un montador y un obrero de la Freibahn Gesellschaft, Sociedad constructora del tren en cuestión.

El convoy llevaba una carga útil de unas 15 toneladas, representada por ladrillos, y corría con una velocidad de unos ocho kilómetros por hora sobre la carretera mala, y después con una velocidad de unos 10 á 11 kilómetros sobre la carretera, algo mejor, que conduce á Klein-Ziethen.

»Por indicación de los representantes de la casa constructora, que me acompañaron en este viaje, se hicieron delante de mí las siguientes maniobras:

I.ª Marcha hacia atrás, empujando el motor los vagones de carga.
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TREN FREIB1347 N

Vista del tren á un costado de una carretera, dejando libre el otro lado.
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2.a Acoplamiento del eje motriz de la locomotora con el eje del tén-
der. (Este último eje va generalmente suelto; pero por una maniobra
sencilla se puede acoplar con el eje motriz, lo que conviene sobre todo
en pendientes importantes para aumentar la adherencia).
3.a Paso por curvas rápidas hasta de siete metros de radio, contan-
do desde el centro de la carretera.
4.a Desacoplar la locomotora de una extremidad del convoy y vol-
ver á acoplarla en la extremidad opuesta, retrocediendo el tren sobre su
trayecto primitivo.

«Todas estas maniobras se hicieron muy satisfactoriamente, por
medio de manejos excesivamente sencillos y potentes; se conoce que el
hombre colocado en el aparato de guiar tiene el tren completamente en
su poder, y esto sin tener que hacer esfuerzo alguno.

»Toda la construcción del tren es de una sencillez tan ventajosa
que, maniobras falsas por parte de los encargados de manejarlo, son casi
imposibles; el día que yo inspeccioné el tren, no observé falta alguna.

»En la carretera de Klein-Ziethen hay una pendiente de 40 por 100
en unos 500 metros de longitud. Esta pendiente se venció en marcha
normal, sin acoplar el eje móvil. Tampoco fué necesario forzar la cal-
dera, pues como pude observar, no se hizo ningún aumento en la cale-
facción.

»La presión no bajó de la prescripta de 17,5 atmósferas, sin notar
escape alguno por las válvulas de seguridad.

»La velocidad del tren al salvar esta pendiente, era de unos cinco á
seis kilómetros por hora.

»De todo esto se deduce, que el convoy puede salvar pendientes del
60 por 100, en el mismo estado de la carretera, con solo acoplar el eje
móvil con el eje motriz.

»Según se me dijo, se han hecho diferentes pruebas en una pen-
diente del 55,5 por 100 y de próximamente un kilómetro de longitud,
situada en la orilla del río Havel, en Grunewald, al Este de Berlín, ha-
ciéndose estos viajes con los dos ejes acoplados, salvando el tren esta
pendiente con relativa facilidad y sin que bajara la presión normal.

»Como he podido observar, la caldera trabaja sin echar humo nin-
guno; tampoco he visto que hayan saltado chispas.

»Para el servicio del tren hacían falta solamente tres hombres: un
soldado servía la caldera, un cabo manejaba el aparato de guiar y si ha-