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FERROCARRILES ESTRATÉGICOS EN GALICIA

(CONTINUACIÓN)

Las líneas radiales, ó sean las que del interior van á las fronteras y costas, aparte de favorecer la concentración de fuerzas y elementos de guerra sobre las partes de aquéllos que convenga ocupar para emprender las operaciones, ya ofensivas, bien defensivas, constituyen en si lineas de operaciones, pues á lo largo de ellas se desarrollan hoy principalmente éstas, y sirven también de lineas de abastecimiento y evacuación y comunicaciones á retaguardia de los frentes estratégicos ó lineas de defensa, ejerciendo, por ende, una grandísima influencia sobre el planteamiento, desarrollo y marcha de la lucha. Por eso es hoy axiomático que en toda zona de operaciones debe haber cuando menos una línea férrea á lo largo de ella.

Entre las varias condiciones de orden militar que las líneas férreas radiales han de reunir, una de las más esenciales es que, en lo posible, su trazado y dirección, respecto de la frontera ó costa, ó de la parte de ellas que mejor se preste á guerrear, se acerque cuanto sea dable á la línea recta, es decir, que su trayecto del interior á la frontera ó costa, sea todo lo más corto que pueda ser, siempre que con ello no padezca otra condición también importante, á la vez de orden mercantil y militar, cual es que vaya por los principales centros y comarcas populosos y productores.

Las líneas transversales, miradas desde el punto de vista militar, son de varias clases, según su situación, y se prestan á diversos usos á cual más interesantes.
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Pueden, en efecto, correr á lo largo de accidentes naturales, ríos caudalosos ó cordilleras de montañas, en cuyo caso, suelen constituir parte integrante de bases de operaciones ó líneas de defensa, determinando un elemento de acción importantísimo, pues facilitan el enlace y la comunicación entre las masas de tropas, permiten moverse y obrar con rapidez á lo largo de dichos accidentes, dan el medio de acudir con presteza y en fuerza á un punto amenazado ó en peligro, como de distraer por un lado y acometer de pronto por otro alejado, y en fin, cambiar de línea y base de operaciones, de objetivo y de frente estratégicos; á lo que se añade poder utilizarlas para ejecutar grandes movimientos de flanco dirigidos á envolver ó rodear á distancia del adversario, como ya se vio en la campaña de Italia de 1859 por parte de los aliados.

Por su situación, las líneas transversales pueden ser interiores, fronte- rizas y litorales. Las primeras, cuando corren á lo largo, de accidentes geográficos susceptibles de ser tomados por líneas de defensa, como en España las vias de Miranda á Zaragoza y de Valladolid á Ariza, á lo largo del Ebro y del Duero, conviene, bajo el aspecto militar, que vayan por el lado interior, no por el exterior, y además no tan cerca del obstáculo que desde el lado exterior le fuera fácil á un enemigo destruirlas, impedir ó dificultar su uso, como en parte se vio durante la última guerra carlista respecto del trozo entre Miranda y Haro.

Las que se desarrollan á lo largo de fronteras, como por ejemplo, la nuestra de Huelva á Astorga por Béjar, con mucha más razón aún que en las interiores, es conveniente que no vayan tan cerca de aquéllas que desde el inicio de una guerra pueda el enemigo destruirlas, cortarlas ó hacer imposible ó muy difícil su uso de nuestra parte. Por eso es deficiente y peligroso el trazado de la línea de Monforte á Vigo, en su trozo fronterizo con relación á Portugal.

A igual consideración se ha de atender en las litorales, que igualmente han de ir bastante separadas de la costa, ó bien cubiertas por accidentes naturales, para evitar que una escuadra, ó pequeñas embarcaciones de ella destacadas, puedan fácilmente interceptarlas ó batirlas, cual ocurre con algunos trozos de la línea férrea del Mediterráneo.

Por lo demás, harto se comprende que si conveniente y ventajoso es disponer de ferrocarriles paralelos á las fronteras, como el nuestro de Huelva á Astorga y Monforte y Orense, puesto que dan gran libertad y rapidez de acción, tanto para la defensa cuanto para la ofensiva, no lo es menos contar con líneas férreas litorales, por lo que facilitan atender á la mejor defensa de las costas, permitiendo y haciendo menos penosa la vigilancia de las partes de ellas más favorables al ataque ó á desembarcos, y dando el
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medio de acudir con presteza y en fuerza al punto por donde el enemigo naval intentase obrar ofensivamente.

Como que entre los elementos hoy estimados de gran importancia para la defensa de costas, figuran los ferrocarriles litorales, siempre que estén bien ligados á otros radiales al interior; pues así con una buena vigilancia, y teniendo tropas y elementos dispuestos y concentrados en puntos adecuados, tanto de la costa cuanto del interior, precisamente sobre las vías férreas, especialmente en los enlaces, es dable acudir con presteza y en potencia al punto ó los puntos costeros en que el enemigo naval se presentase en son de ataque ó desembarco.

Expuesto cuanto antecede, es ya llegado el caso de entrar de lleno en el objeto principal de este trabajo.

Bajo varios aspectos se puede mirar la parte occidental de la región gallega en relación con posibles guerras: uno de ellos, el principal sin duda, es que una potencia naval, con la que estuviésemos en lucha, tomase sus costas como objetivos de ataque y desembarco; otro, secundario en sí, pero no sin interés, es que sirviese de zona de operaciones ofensivas que partieran del Norte de Portugal; otro en fin, que se combinasen los dos anteriores, y á la vez que una escuadra enemiga intentase abordar sus rías y verificar por ellas como base un desembarco, fuerzas portuguesas amenazaran por Valença do Minho.

Como este último aspecto engloba los otros dos, y además sería el que comprometiese más nuestra situación por dicha región, le tomaré como referencia, tanto más que así quedan tratados implícitamente los otros dos.

Pues bien; ante semejante contingencia, nuestra red ferroviaria en Galicia deja bastante que desear desde el punto de vista militar.

Esa red está constituida hoy del modo siguiente: trozo del ferrocarril del Noroeste de Monforte por Lugo y Betanzos á Coruña; línea de Monforte á Vigo por Orense y Guillarey; línea litoral de Vigo á Santiago por Redondela, Pontevedra, Carril y Padrón.

Descontando la línea litoral que en rigor comprende de Tuy á Santiago, las otras dos, á partir de Monforte, punto de su enlace, determinan en conjunto una amplia semicircunferencia, cuyo diámetro lo es la línea litoral, prolongable por Órdenes á Coruña ó Betanzos, y cuyo centro de figura corresponde próximamente á Padrón, cercano á la ría de Arosa, estando Monforte casi á igual distancia de los extremos del diámetro Tuy y Coruña.

Monforte, bifurcación de dichos dos ferrocarriles, punto de enlace con la línea general que lleva al interior, situado en el ángulo formado por la confluencia de los dos más importantes ríos gallegos, á no mucha distancia de ella, y por lo mismo cubierto al frente con el Miño y á la izquierda por
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el Sil, ya por ahí caudalosos, y en fin, colocado en el centro de una especie de amplia hoya baja relativamente (400 á 500 metros de altitud), cuyas paredes se determinan al Occidente mediante los montes El Faro, del ramal que algunos denominan Pirineos Galaicos Centrales, al Este por la sierra del Caurel con el monte Montonto, desprendidos de los Pirineos Cantábricos en la inflexión á que da origen el monte de Cebrero, y al Sur por las Montañas de los Pirineos Galaicos Meridionales, que se alzan en la izquierda del Sil, Monforte, digo, resulta por todo eso punto estratégico imponentísimo, del que hay que tener bastante cuenta cuando de operar en Galicia se trate.

La línea férrea que une Monforte al interior de España, siguiendo el valle del Sil, si bien única hasta Astorga, aquí y en León se amplifica, formando tres brazos: el ferrocarril general á Palencia y Venta de Baños, donde se une al del Norte; el de Astorga por Zamora á Medina del Campo, donde se enlaza igualmente al del Norte; el ferrocarril de León por la Robla y Mataporquera á Bilbao. Tal vez con el tiempo se cuente con otro brazo, si se lleva á efecto el proyectado ferrocarril de Medina por Tordesillas, Villalpando y Valencia de D. Juan á León, el cual resultaría, con el de Segovia, la vía más corta y directa entre Madrid y Galicia.

En el supuesto de ser preciso acudir de pronto con fuerzas del interior en defensa de la parte occidental de Galicia, con sus varias y majestuosas y codiciadas rías, no estamos mal para concentrarlas sobre Monforte, por virtud de los ferrocarriles que acabamos de enumerar, basados á retaguardia en el del Norte, el de Santander y el de Miranda á Bilbao, pudiendo, si fuera menester, hasta llevarlas de Madrid y de Aragón, mediante las dos vías férreas por Segovia y Ávila á Medina, y la del Duero, por Aranda á Valladolid.

Monforte, por sus dichas condiciones, sería el punto naturalmente indicado para concentrarlas, dirigiéndolas luego desde ahí sobre donde procediera.

Pero aquí entran ahora las dificultades, y para analizarlas, supongamos el caso ya indicado de que una poderosa escuadra enemiga, con tropas de desembarco, opera contra alguna de las rías gallegas, á la vez que destacamentos portugueses amenazan y molestan por el bajo Miño, tomando á Valença por base.

Los lectores bien comprenderán que planteo el problema desde un punto de vista especial, necesario para el desenvolvimiento de las ideas que he de exponer.

Claro es que de tener por enemigo á Portugal, el problema capital y general de la guerra, en cuanto terrestre, no se plantearía por la parte de Galicia, ni por nosotros ni por los portugueses, y aunque éstos intentasen
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algo por ahí, como nosotros obrásemos por donde debemos obrar, su intento más les sería nocivo que ventajoso; pero aún planteado y desarrollado aquél por otro lado de la frontera común, como partimos de una hipótesis particular, que Portugal hiciese causa común con una potencia naval, no es un desatino admitir una operación marítima contra las costas gallegas, con una diversión amenazante por el bajo Miño. Cuanto más que con esto pudiérase aspirar: 1.º, á desviar nuestra atención de puntos principales directos, llamándola sobre otros secundarios, indirectos y lejanos; 2.º, caso de lograr alguna ventaja contra nosotros por Galicia, compensar las que nosotros pudiéramos obtener por otro lado, buscando así el medio de inclinarnos á una paz de statu quo ante bellum, y 3.º, si la fortuna nos era adversa, preparar la anexión de Galicia á Portugal, dejando una de las rías como botín de guerra á la supuesta potencia naval.

Planteado el problema en el sentido especial dicho, se echa muy luego de ver que, conforme ya hemos indicado, la red ferrocarrilera gallega deja bastante que desear, desde el punto de vista militar, y lo propio desde el puramente mercantil, después de todo.

Sabido es que la costa gallega se repliega violentamente en entrantes y salientes, dando origen á varias y magníficas rías, reputadas algunas de estas como de las mejores del mundo, por lo que naturalmente han excitado y tal vez excitan la codicia de potencias navales extranjeras.

Una de éstas, entre las demás, la mira de antiguo con especial predilección, haciendo que sus escuadras recalen en ellas con frecuencia, como punto natural de escala; me refiero á Inglaterra, para la cual sería hermoso, muy hermoso bocado alguna de dichas rías, como respondiendo á una visible conveniencia, ya que no queramos hablar de codicias y ambiciones de poseer.

Basta mirar que siendo las aguas marítimas del NO. y del O. de nuestra Península dirección recta y natural de derrota de las naves británicas para el Mediterráneo, para el Sur de África, para las costas asiáticas y para la Australia, hasta Gibraltar no cuenta aquella nación con puerto propio intermedio, pues aunque el de Lisboa es amigo de hace siglos, y por tal casi como propio, no reúne las mejores condiciones.

Situadas las rías gallegas sobre dicha derrota, próximamente á mitad de distancia entre Plymouth, puerto militar inglés al Sur de la península de Cornwall, y Gibraltar, posición marítimo-militar inglesa en el Estrecho de su nombre, no hay que decir si á la Gran Bretaña le vendría como anillo al dedo hacerse con alguna de esas rías, para hacer de ella una excelente posición naval. Con ella no solo tendría un puerto de abrigo, de etapa, de aprovisionamiento y reparaciones para sus escuadras y sus naves mer-
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cantes, sino que, además, adquiriría condiciones estratégicas remarcables. En efecto; si en nuestra actual situación marítima, de nada pueden servirnos las magníficas rías gallegas, cuando andando el tiempo, si Dios no nos ciega, tengamos una regular armada, y esas rías queden perfectamente aseguradas desde tierra, la costa gallega nos dará una excelente base de operaciones para obrar contra las líneas de derrota que procedentes del Mar del Norte, del Canal de la Mancha y del Golfo de Gascuña, vayan la al Estrecho de Gibraltar y al Occidente y el Sur de África; y tal contingencia, no se si le agradará mucho á Inglaterra, que tiene añejas y no saldadas cuentas pendientes con España, por lo de Gibraltar y otras caricias. Por otro lado, posicionada Inglaterra en una de las rías gallegas, sobre privarnos de la anterior hermosa perspectiva futura, lo que ya es mucho, con aquélla y Plymouth encuadraría la costa occidental francesa, que resultaría como bloqueada, lo que tampoco es moco de pavo.

De las varias rías gallegas, las mejores y principales son: la de El Ferrol con las anexas de Ares, Betanzos y Coruña, abierta conjunta y solidariamente entre el cabo Prioriño y la punta Herminio; la de Arosa, que se abre entre punta Falcoeiro y la península de El Grove, y en cuyo fondo asientan Carril y Villagarcía; la de Pontevedra, encuadrada por la punta Cabicastro y el cabo Udra, y en cuyo interior están esa capital y Marín; la de Vigo, larga, bastante anchurosa en su primera porción, y despejada, que se abre entre el cabo Home y punta Lameda. Quedan otras como la de Muros y Noya, la de Corcubión y la de Camariñas, pero sin el valor, la importancia y las condiciones naturales de aquéllas, si bien la de Muros no es tampoco despreciable.

Las cuatro principales rías nombradas son muy merecedoras de especial atención por parte de nuestros Gobiernos, que harían obra eminentemente patriótica poniéndolas en el mejor estado de defensa, á lo cual ayuda la Naturaleza, que ha acercado á 20 kilómetros el cabo Prioriño y punta Herminio en la de Coruña-Ferrol, poniendo entre ellos los salientes retrasados de Serantes y de Ares, como para protegerse mutuamente, y ha dejado en las entradas de las otras tres las islas de Salvora, de Ons y Cies, como queriendo cerrarlas frente á ajenas codicias, combinadamente con los cabos y puntas de la penínsulas que las separan.

La defensa de una extensión de costa, grande ó pequeña, no estriba sólo en la fortificación de los puntos de ella que mejor parezcan, ni tampoco en que se posea una escuadra adecuada. Escuadra y fortificación costera son los dos elementos capitales sin duda, y á tenerlos en la medida de nuestras necesidades y de posibles contingencias futuras deben la Nación y el Gobierno dirigir sus miras, sopena de quedar expuestos á insultos y hu-
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millaciones; pero aparte de eso, que es de esencia y primordial, digámoslo así, y como necesario y valioso complemento, interesa ponerse en condiciones de qué fuerzas del ejército de tierra puedan cooperar eficazmente á la defensa, impidiendo ó rechazando posibles desembarcos allí por donde se intentaren; para esto, un buen sistema de vías de comunicación es cosa esencial.

Tratándose de una costa como la gallega, que ofrece varias rias á propósito para ser objetivos de ataque y desembarco por parte de una escuadra enemiga, cual además lo prueba la historia, es menester que el sistema de comunicaciones, principalmente férrreas, esté dispuesto de tal modo, que: primero, facilite la segura y presta llegada de fuerzas del interior, si ello se hace necesario, y segundo, garantice una rápida movilidad á lo largo del litoral en peligro, que permita acudir con fuerza y con premura al punto en que el adversario se presentase.

Ha de tenerse en cuenta que, siendo un desembarco operación complicada, lenta y peligrosa, durante la cual, y aún algún tiempo después, las tropas que desembarcan están imposibilitadas de obrar ú obrarán descosida y débilmente, en tanto al menos que no hayan tomado bien tierra, estén constituidas las unidades y tengan á mano todo su material de combate, el enemigo que lo intente ha de procurar engañar respecto al verdadero punto elegido para el desembarco, distraer y desorientar con amenazas y falsos ataques, análogamente á cuando en la guerra terrestre se pretende forzar un rio caudaloso ó una cadena de montañas.

Para tropas de tierra que deban cooperar y atender á la defensa de una extensión de costa, la cuestión y el caso son, pues, semejantes al de defender una línea fluvial ó orográfica. No han de extenderse en cordón, no han de diseminarse pretendiendo guarnecer y hacerse fuertes en todos los puntos de ataque posibles, porque así todos se presentarian débiles. Por el contrario, conviene disponerlas concentradas en reservas tácticas y estratégicas sobre puntos adecuados de retaguardia, y de modo que en corto tiempo puedan acudir en masa allí donde su presencia y acción se hagan necesarias.

Y para esto último, nada como una bien determinada red ferroviaria, constituida por una línea litoral ligada por varios puntos á otras radiales al interior.

Supongamos que una poderosa escuadra enemiga pretendiese obrar contra las costas gallegas y operar un desembarco por ellas.

Tenemos una línea litoral, pero incompleta: la de Tuy á Santiago por Porriño, Redondela, Pontevedra, Carril y Padrón.

Para la mejor aptitud de defensa respecto de la costa gallega, es de
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tad de reducir entonces la mena metálica en proporciones considerables y, consiguientemente, la imposible obtención de grandes lingotes, explican el uso limitado de los metales en la fortificación antigua. Decimos limitado y no absolutamente nulo, porque no puede negarse su empleo en las necesidades generales de la construcción bajo la forma de pequeños herrajes, como grapas, goznes, rastrillos, etc.

Papel de los metales en las máquinas de guerra.—Pero donde los metales encontraron oportuna y útil aplicación, fué, sin duda, en la construcción de las máquinas de guerra, ya para constituir los órganos vulnerantes, ya para ferrar los elementos sometidos á continua fricción, ya, en fin, para fortalecer las piezas de madera que componían, en su mayor parte, los artefactos bélicos.

Clasificación de las máquinas de sitio.—Aunque gran número de estas se han atribuido al gran Demetrio Paliorcetes (siglo iv antes de Jesucristo), es positivo que los pueblos anteriores al monarca macedón, conocían ya gran copia de aparatos de aproche, cuya mención más ó menos explícita, se halla en los autores de todos los tiempos. Véase aquí un agrupamiento de las máquinas empleadas en la Antigüedad clasificadas con arreglo al objeto á que se destinaban.

1.º MÁQUINAS PARA LA ESCALADA.—Siendo este medio el más frecuente, ya que no el único, de apoderarse de una fortaleza, disponían los antiguos de distintos elementos para ponerlo en ejecución. Eran estos:

La escala, semejante á la de mano empleada en nuestros días, usándose de formas y dimensiones muy variadas, de madera, de cuerda, etcétera; el toleno, tonelon ó telemon, larga pértiga, cuyo punto medio apoyábase á gran altura, con facultad de poder girar alrededor de él para que, al solicitar á fuerza de brazo uno de sus extremos, el otro se remontara izando una plataforma ocupada por algunos sitiadores, los cuales, ganando así la parte superior de la muralla, pudieran luchar cuerpo á cuerpo con los defensores; la grúa, semejante al toleno por su forma y objeto, y cuya disposición esquemática puede referirse al actual y tan conocido aparato del mismo nombre: el helépolo ó bastida, torre de madera que se levantaba hasta el coronamiento del muro, y podía trasladarse de un punto á otro, por hallarse montada sobre polines, etc.

2.º MÁQUINAS DE TIRO.—Para preparar la escalada, y aun para co-
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absoluta necesidad prolongar esa línea, no sólo hasta el trozo de ferrocarril Lugo-Coruña, sino hasta El Ferrol, sin olvidar la conveniencia de un ramal secundario de Santiago á la ría de Noya, hoy sólo unida á ese punto por una carretera de 33 kilómetros, que exige una jornada de marcha.

El estudio está de antiguo hecho para la prolongación de Santiago á Curtis; pero disputas y celos de localidad, muy corrientes en España, y quizá más en Galicia, donde el alto caciquismo está á la orden del día, han impedido hasta ahora llevarlo á la práctica.

A mi juicio, tal vez lo mejor fuera dirigir el trazado por Ordenes á Betanzos, y de aquí proseguirlo á El Ferrol por Puentedeume.

MODESTO NAVARRO
Coronel de Infantería.

(Concluirá.)
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Las prácticas y ejercicios militares de la 6.ª Región
EN OCTUBRE DE 1902

CAPITULO IV

13.ª DIVISIÓN (BURGOS, BILBAO Y SANTANDER) (1)

I.—Limitaciones impuestas á los Cuerpos de esta división, é instrucciones á que se sujetaron.—Prácticas del 3.º regimiento Montado de Artillería.
II.—1.ª brigada: Ejercicios y marchas del regimiento de la Lealtad y 2.º batallón del de San Marcial.
III.—2.ª brigada: Ejercicios y marchas de los regimientos de Garellano y Andalucía.

I

La diseminación en que estaban los Cuerpos que constituían esta división, determinó al Capitán General, como ya se dijo en los Prelimi-

(1) En este capítulo no se dice nada del regimiento Cazadores de Albuera, perteneciente á la división, porque asistió á las operaciones de Navarra, ya descritas; ni tampoco d-l I.º batallón del regimiento de Infantería, San Marcial núm. 44, porque estaba destacado en Zamora, Capitanía General de Castilla la Vieja. Para el relato de lo realizado por los demás Cuerpos, he tenido en cuenta las Memorias presentadas por los Jefes de los batallones ó regimientos, y las noticias que me facilitó el Jefe de Estado Mayor de la división, Comandante D. Sebastián Mantilla.