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la línea de mira de 500 metros, siendo á aquella distancia la dispersión vertical de 97,4 centímetros y de 77 la horizontal; admitamos, por último, que por efecto del viento (normal al plano de tiro y de tres metros de velocidad) se produzca una derivación hacia la derecha de 47,1 centímetros.

Como en la trayectoria de 500 metros la ordenada de 400 tiene 83 centímetros, es evidente que el punto medio de choque en vez de caer en o, caerá en o' á 0,83 metros por encima de él y 0,471 metros á su derecha. Si suponemos ahora prolongado el blanco hasta formar el rectángulo b'b'cd de 3,26 metros de altura y 1,542 metros de ancho, tendremos que el tanto por ciento que corresponde al abnq, será igual al de la superficie a'o'bl disminuido en el que recibirán a'aol' y ql'nl.

(Continuará)

FERNANDO GIRÓN.
Capitán de Infantería.
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LA CIENCIA MILITAR EN EL ATENEO

(CONFERENCIAS DEL CORONEL MARVÁ)

(Resumen de la undécima conferencia.—4 de Abril.—Proyectáronse 35 fotografías.)

LOS GLOBOS DIRIGIBLES

Métodos de navegación aérea.—Utilización de la fuerza del aire.—Empleo de las corrientes aéreas.—Medios usados para subir y bajar en la atmósfera.

Expedición de Andrée al Polo Norte.—La conquista de los polos.—Cálculos de Andrée.—El globo Aguila.—Precauciones especiales.—Dificultades y accidentes de la expedición.

Teoría de los dirigibles.—Condiciones del problema.—Leyes de la resistencia del aire.—Teoría de la forma.—Secciones más convenientes.—Tipos simétricos y disimétricos.—Invariabilidad de forma.—Estabilidad del globo.

Métodos de navegación aérea.

Utilización de la resistencia del aire.—Continuando en el análisis de los medios propuestos para resolver la dirigibilidad, reanuda el ilustre conferenciante el estudio de los globos movidos por el aprovechamiento de la resistencia del aire, deteniéndose á examinar los tipos citados al final de la conferencia anterior.

El sistema de planos inclinados fué propuesto por Scotte en su globo pisciforme, al cual dotaba con dos especies de vejigas natatorias;
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suprimiendo el aire en una de éstas, el globo se inclinaba y adquiría el movimiento de ascenso ó descenso en la dirección de los planos inclinados.

A las utópicas lucubraciones del Barón de Scotte (1789) siguen en el orden cronológico las no menos quiméricas de M. Petin (1849), que tanto dieron que hablar á mediados del siglo último. La máquina imaginada por el fabricante de gorras parisién, consistía en un bastidor de 70 × 10 metros, suspendido por cuatro globos de 4.190 m.³ de hidrógeno cada uno. Sobre el bastidor se disponía un sistema de planos que podían girar, á modo de persiana, presentando una superficie variable á la resistencia del fluido, alcanzándose así, como indica la teoría, el movimiento de traslación que el ascensional ó el de descenso producen en sentido oblicuo á lo largo de un plano inclinado.

Los vicios del sistema saltan á la vista: para obtener la traslación del globo era preciso subir ó bajar arrojando lastre ó perdiendo gas, esto es, malgastando poco á poco la causa misma del movimiento. Además, para vencer la resistencia de las corrientes atmosféricas era necesaria la intervención de una potencia mecánica, y las ruedas de paletas propuestas al efecto por el autor, constituían un medio harto pueril.

Las tentativas de Petin fueron, pues, infructuosas, é igual suerte cupo al proyecto de Próspero Meller (1851), resultado lógico de un sistema que requiere la aplicación de grandes fuerzas en sentido vertical, para obtener componentes horizontales de algún valor.

Empleo de las corrientes aéreas.—Consiste en utilizar la aptitud que tiene el globo de elevarse á distintas alturas hasta encontrar una corriente cuyo sentido corresponda á la ruta que se desea seguir. La existencia de corrientes divergentes á diversas alturas, es un hecho reconocido y comprobado por distintos fenómenos, á saber: la coexistencia de las brisas marinas y terrestres en sentido contrario; el descenso del barómetro con viento Norte, y su ascenso cuando en la superficie de la tierra reina el viento Sur; las corrientes ascendentes y descendentes en las montañas, etc.

La idea de utilizar estas corrientes es antigua, según se indicó en la última conferencia al explanar el proyecto de Meusnier. Este ilustre General de Ingenieros preconizó dicho medio en 1784, el cual fué aplicado satisfactoriamente un año después por Blanchard y Jeffries, al
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atravesar el canal de la Mancha; seguido también por Pilâtre de Rozier en su funesto viaje (15 Junio 1785) y por Lhoste en su expedición de 1883.

Medios para subir y bajar en la atmósfera.—Esta facultad, indispensable para la navegación por corrientes aéreas, poséela el globo por distintos procedimientos.

1.º Por la doble sangría, método ya conocido, consistente en ir deslastrando ó aflojando gas.

2.º Por el aero-mongolfier, procedimiento mixto que estribaba en combinar el globo de aire caliente con el de hidrógeno, sirviendo aquél para reglar á voluntad la fuerza ascensional sin perder gas ni lastre. Con razón se ha criticado este sistema, pues como decía Charles equivale á poner el fuego junto á la pólvora; su autor, el intrépido Pitâtre de Rozier, pereció víctima de esa desdichada combinación.

3.º Por el lastre de aire, medio propuesto por el General Meusnier, que consiste en adicionar al globo un bolsón susceptible de almacenar cierta cantidad de aire variable á discreción. Como se trata de un lastre tan ligero, concíbese la necesidad de construir globos muy voluminosos para obtener un peso conveniente de dicho lastre.

4.º Por medios mecánicos.—Son numerosas las combinaciones de ruedas planas, paletas curvas, tornillos, hélices, etc., proyectadas para determinar á voluntad el ascenso y descenso del globo. El doctor Van-Hecke (1847), ideó la hélice-lastre, de eje vertical, puesta debajo de la barquilla, aparato que, moviéndose en uno ú otro sentido, elevaba ó bajaba el globo. Mallet hizo uso de una hélice (semejante á la de los submarinos) de 2,50 metros de diámetro y 100 revoluciones por minuto, alcanzadas éstas merced á un motor eléctrico. La velocidad traslatoria fué de 1,6 metro por segundo.

La crítica del sistema queda hecha por la sola consideración de que la fuerza motriz indispensable para la subida ó bajada del aerostato, podrá ser aplicada con mayor provecho á luchar directamente contra el viento para dar dirección á la nave.

5.º Por la dilatación del hidrógeno.—Los métodos fundados en esta propiedad de los gases, exigen el empleo de globos flácidos. El proyecto de Bouvet descansa en el empleo de una lámpara eléctrica, cuyas radiaciones caloríficas producen las necesarias variaciones de tensión en la masa gaseosa, con lo cual el globo sube ó baja.
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con cuarenta y dos, el Emperador, Bessieres, Ney, Soult y Lannes, que eran de la misma edad, treinta y siete años; Marmont y Davout con treinta y seis; Murat treinta y cinco. Jomini el escritor, que iba de Jefe de Estado Mayor de Ney, tenía veintisiete años. Los Jefes de Cuerpo no llegan á cuarenta años ninguno, y entre los Coroneles de Caballería, había tres de veintiocho años y dos de treinta y uno.

Pero el toque no estaba ahí, radicaba más hondo. Por eso, cuando vino el renacimiento vigoroso preparado en la desgracia por los Stein, los Clausewitz, los Scharnhörs y los Gneisenau; cuando el pueblo revivió y el alma alemana caldeada y fogosa se mostró digna de su historia bizarrísima; cuando, en suma, el Estado recogió la virilidad y el heroísmo, los mismos derrotados en la doble batalla del 14 de Octubre, fueron los caudillos victoriosos de 1813, 1814 y 1815.

Blücher, el deshecho en Auestadt, es el héroe legendario á quien la fantasía llama Mariscal ¡adelante! Taunzien, el batido en Schleitz, en el Dornberg y Lützerode, es el gigante de Vittenberg; Kleist, aquel desconceptuado «tan mal General como excelente jugador de Faraón en 1806», es el Kleist de 1813; y Bulow, y York y Scharnshort, actores y consejeros en las jornadas tristísimas, son los titanes de la Independencia y de la renaciente fortuna de Prusia.

Se debe, pues, discurrir sin pasión en tan arduos negocios y ver en el fondo de las cuestiones. Los desastres se preparan siempre con una gran antelación: jamás obedecen á causas súbitas.

El deber del estadista y de los Generales que están á la cabeza del Gobierno, es ver los síntomas de las dolencias para atajarles y curarles con tiempo. Si esto se hubiera hecho en España en estos últimos lustros, ¡cuánta humillación, cuánta sangre y cuánto oro nos hubiéramos ahorrado!

GENERAL X.
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Emmanuel Aimé llega al mismo resultado empleando su termosfera en la cual inyecta chorros de vapor de agua para calentar el gas. También ha propuesto un termóstato constituido por cilindros de tela de 10 metros de altura por 2,50 de diámetro; las variaciones de temperatura producidas por la radiación solar en estos cilindros son utilizadas para regular el movimiento ascensional. Los peligros de este procedimiento se acusaron prácticamente en la ascensión realizada por su autor en el globo Fatum, el 26 de Junio de 1901.

6.º ASCENSO Y DESCENSO POR DIVERSOS MEDIOS.—Piallat ha propuesto colocar alrededor del globo una especie de paracaídas invertido, de modo que pueda funcionar como parasubidas; al separarlo del aerostato por la maniobra de un sistema de cuerdas, presenta gran resistencia á la elevación del conjunto.

El lastre de Joubert, ó paracaidas-lastre, consiste en suspender de un paracaídas un saco de lastre ordinario, de tal modo que éste equilibre el peso de aquél. Cuando se quiere salvar un obstáculo, el aeronauta lanza el paracaídas largando el cable que lo sujetaba; el globo queda deslastrado, y por lo tanto, sube. Para descender se cobra cable, y pe- sando entonces el paracaídas sobre el globo, éste baja. El medio es ingenioso, pero los ensayos de M. Capazza han probado que no es práctico.

Otros procedimientos se han propuesto, tales como: la cuerda-freno, que atenúa las pérdidas de gas, el empleo de pájaros adiestrados que vuelen alrededor de la barquilla ó se posen en ella conforme á las indicaciones del aeronauta, etc.; pero ninguno de los medios conocidos puede allanar los defectos fundamentales de la navegación por corrientes aéreas, á saber: 1.º, no siempre se encuentran esas corrientes contrarias en la dirección apetecible; 2.º, dificultad, muchas veces insuperable, de mantenerse largo tiempo en el aire á la altura necesaria para encontrar y seguir la corriente que conviene; 3.º, la inseguridad creada por el desconocimiento del régimen de las corrientes aéreas.

Los graves peligros á que puede conducir este sistema de navegación, han sido evidenciados recientemente con motivo de la ruidosa y desgraciada expedición de Andrée al polo Norte.
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Expedición de Andrée al polo Norte.

La conquista de los polos.—La humanidad, como el individuo, tiene preocupaciones é ideales, y uno de éstos, incesante aspiración de cuatro siglos, es el hollar con planta victoriosa los últimos confines de la tierra, los propios quicios del mundo. Contra la infranqueable barrera de hielo que los oculta, sublévase la dominadora soberbia del hombre, más crecida cuanto más contrariada, y los fueros de la Ciencia omnímoda, lesionados por el eterno secreto de los polos, exigen con mayor imperio, de día en día, el absoluto dominio del planeta.

Los adelantos materiales van siempre precedidos de descubrimientos especulativos, y los que la Física, la Geología, la Historia Natural y la Antropología se prometen de los casquetes polares, justifican los reiterados esfuerzos que en pos de tal objetivo se vienen realizando. La marcha es lenta, pero segura; hacia el polo Norte, Marckham, en 1876, toca los 83° 20'; Lockwood, en 1882, alcanza 83° 24'; Nansen, en fin, (1893 á 96) llega á los 86° 14'. Hacia el polo Sur, el progreso es más limitado: el Océano Austral es un mar abierto á donde no llegan los continentes, cuyas últimas tierras terminan muy al Norte del círculo polar antártico, y en las cuales la cultura humana tiene reciente data; por otra parte los hielos avanzan hacia el ecuador más que en el hemisferio Norte, lo que dificulta el acceso al supuesto continente Austral. A pesar de tan espinosas circunstancias, las exploraciones son cada vez más activas, y muy legítimas las esperanzas que hacen concebir los poderosos elementos con que se cuenta.

Cálculos de Andrée.—Los recientes adelantos de la navegación aérea movieron al valeroso noruego J. A. Andrée á intentar una expedición en globo al polo Norte. La idea de franquear de este modo los helados cantiles circumpolares, no era nueva, pues Silbermann en 1870, Sivel en 1873, y Hermite y Besançon en 1894, habíanla ya preconizado.

Para llevarla á la práctica juzgó Andrée que los vientos Sur reinantes en Spitzberg, durante el mes de Julio, permitiríanle, á favor de la navegación por corrientes aéreas, hacer el recorrido desde la isla de los Daneses á la península de Alaska, pasando por el polo. Calculaba que para salvar esa distancia (3.000 kilómetros próximamente) bastaríanle
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once días, y creía poder sostenerse en el aire durante ese tiempo, merced al empleo de los guide-ropes, al uso de un globo de gran cubicación y á la provisión conveniente de lastre. Siendo la pérdida diaria de gas unos 50 m.³ y la provisión de lastre 1.600 kilogramos, resultaba para el globo una facultad de sustentación igual á treinta días. Estos cálculos salieron fallidos.

El globo Aguila.—Precauciones especiales.—El globo construído medía 4.500 m.³ con fuerza ascensional de 5.000 kilogramos; el hemisferio superior tenía triple envuelta y una camisa de seda para impedir la acumulación de la nieve; la válvula superior habíase reemplazado por pequeñas válvulas de maniobra situadas en el círculo ecuatorial. La navecilla tenía dos metros de altura, era completamente cerrada y estaba dividida en dos compartimentos, sirviendo de vivienda el inferior. Además del lastre y de los instrumentos científicos, llevaba víveres para cuatro meses, un trineo y tres guide-ropes que pesaban 1.000 kilogramos y debían permitir al globo mantenerse á 250 metros por encima del suelo.

Andrée hacía uso de un aparato de dirección, consistente en una vela fija según un meridiano del globo, de suerte que si un guide-rope actúa en el plano de este meridiano, el globo no sufre derivación alguna, pero si el guide-rope ocupa una posición intermedia, la vela se presenta oblicuamente al viento, y el aerostato deriva por ángulos variables, que, según Andrée, pueden llegar á 27°.

Dificultades y accidentes de la expedición.—Convenía elegir para punto de partida un lugar lo más próximo posible al polo, por lo cual se hicieron las instalaciones del barracón, generador, etc., en la isla de los Daneses á 79° 43' latitud Norte y 11° Este de Greenwich. A costa de grandes esfuerzos vencieron las dificultades materiales de la empresa, de las que puede dar idea el acopio de 100 toneladas de hierro y ácido sulfúrico para la fabricación del hidrógeno.

Acompañaban al animoso Andrée el Ingeniero civil Fernando Fraenkel y el Doctor en Ciencias Nilo Strinberg. Después de laboriosas tentativas y no pocas dilaciones en espera de tiempo favorable, el Aguila alzó su vuelo el 11 de Julio de 1897 á las dos y treinta y cinco minutos de la tarde, no sin haber perdido en las torpes maniobras de la ascensión las cuerdas colgantes que, al arrastrar por el suelo, debían desempeñar un papel capital en la guía de la nave.
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Pocos días después (15 de Julio) el ballenero Alken se apoderó de una paloma mensajera que Andrée había soltado á los dos días de su partida, con el despacho siguiente: «13 Julio, 12 horas 30' tarde, 82° 2' lat. N., 15° 5' long. E —Buen viaje hacia el E. Todo bien á bordo. Es la 3.ª paloma». Nada se ha vuelto á saber del audaz explorador, el cual, según las últimas investigaciones, debió caer entre la tierra de Francisco José y Nueva Zembla, víctima de su amor á la ciencia, de su excesiva confianza en la navegación por corrientes aéreas, y de su desprecio á la ley admitida por los meteorólogos de que el régimen de los vientos en las inmediaciones del polo es un régimen de borrascas.

Teoría de los dirigibles.

Condiciones del problema.—Atajando las consideraciones teóricas que desarrolla el conferenciante para establecer los fundamentos de la cuestión, diremos en sustancia que para resolverla es preciso dar al globo la facultad de marchar contra el viento, es decir, dotarle de velocidad propia mediante un propulsor accionado por un motor. Es claro que esta velocidad debe ser superior á la del viento cuya resistencia se quiere vencer. El concepto de esta resistencia está dado por la fórmula experimental \( R = K S V^2 \), siendo S la sección maestra del aerostato, V la velocidad propia, y K un coeficiente que depende de la forma de aquél y de la densidad del fluido ambiente. Esta ecuación muestra que la resistencia crece con el cuadrado de la velocidad, y si se tiene en cuenta que la potencia necesaria es función de la resistencia del aire y de la velocidad, se deduce también que el trabajo motor crece como el cubo de las velocidades.

Es evidente que para un volumen dado interesa reducir al mínimo las resistencias al avance, lo que ha hecho abandonar la forma esférica y adoptar la alargada.

Teoría de la forma.—Dotando la nave aérea con proa y popa, la primera cortará el aire sin brusquedades ni remolinos, y la segunda llenará el vacío relativo creado detrás de la nave, impidiendo así que la compresión del fluído en la cara anterior se agrave con la aspiración producida en la posterior.
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SECCIÓN TRANSVERSAL.—Como la resistencia es proporcional á la sección maestra, conviene que ésta sea un mínimo relativo al volumen del globo, siendo el círculo la figura que mejor conviene para sección transversal.

SECCIÓN LONGITUDINAL.—La forma cilíndrica terminada en un cono anterior, produce en la posterior remolinos y perturbaciones que aumentan la resistencia de la atmósfera. La forma cilíndrica terminada por un cono en cada base, facilita la construcción, puesto que se compone de partes desarrollables, pero crea grandes razonamientos en la parte cilíndrica, con la pérdida consiguiente de trabajo motor y alteraciones en el movimiento del aparato. Dos conos unidos por sus bases, evitarían dichos inconvenientes, pues la masa de aire abierta por el primer cono actúa sobre el segundo, favoreciendo el movimiento, á semejanza de lo que ocurre cuando se oprime entre los dedos un hueso de cereza; pero en la práctica, el cambio brusco de uno á otro cono, sin redondos contornos que lo suavicen, crearía perturbaciones contrarias á la marcha del cuerpo. De ahí la conveniencia de substituir las superficies cónicas por otras inscriptas á éstas y que se encuentren tangencialmente, dando así por sección longitudinal una figura alíptica.

TIPOS SIMÉTRICOS Y DISIMÉTRICOS.—El pez y el pájaro aceptan formas que recuerdan la del elipsoide, pero si se observa la conformación de esos animales, se verá que no presentan simetría respecto á una sección transversal. En dichos seres se comprueba: que la sección máxima encuéntrase hacia el tercio de la longitud del cuerpo; que la relación entre una y otra varía del tercio al medio; que el centro de gravedad está situado entre el tercio y el cuarto de dicha longitud, y finalmente, que la proa ó parte del animal avanzada en el sentido de la marcha, es la más gruesa. Por consiguiente, si las aeronaves han de acomodarse á la estructura indicada por la Naturaleza, preciso será preconizar la forma disimétrica.

Estas conclusiones están de acuerdo con las experiencias que Renard y otros sabios han realizado con flotantes pisciformes para determinar la relación de dimensiones más conveniente á la marcha de los dirigibles.

Invariabilidad de forma.—Aceptada la forma más ventajosa, es preciso asegurarla en todos los momentos; de otro modo, el aerostato pierde en condiciones de flotación, el viento choca contra las concavidades
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de la envolvente, aumentando la resistencia al avance, y sobreviene la inestabilidad del flotante. De ahí la conveniencia de que el centro de gravedad esté lo más bajo posible, y de que el enlace del globo con la barquilla sea rígido e indeformable.

Para conseguir la invariabilidad de forma, se han propuesto envolventes metálicas ó armazones de este material, medio rechazado por la dificultad de construcción y transporte, amén de otros inconvenientes de que adolecen esas moles metálicas, como se verá en los globos de Schwarz y de Zeppelin. El globo compensador de aire comprimido, cuya idea se debe al General Meusnier, consiste en inyectar aire en un espacio cerrado para mantener la conveniente tensión de la envuelta, y dar salida al mismo cuando el hidrógeno se dilata en las capas superiores. Este medio es embarazoso y no corrige por completo la instabilidad.

Estabilidad del globo.—Durante la marcha, el eje longitudinal del aerostato no permanece constantemente paralelo á sí mismo, lo que introduce serias perturbaciones en el gobierno y seguridad del aeronave determinando lo que se conoce con el nombre de movimiento de galope. Varias son las causas de estas irregularidades, á saber: 1.ª, las oleadas gaseosas, producidas cuando el globo está flácido por la tendencia del gas á ocupar la región superior; 2.ª, la combinación del movimiento traslatorio, con el de ascenso ó descenso, cuya resultante es oblícua á la dirección de la marcha; 3.ª, el par formado por la fuerza propulsiva y la fuerza resistente, que da también lugar á desviaciones bruscas. Estos defectos se atenúan por la división del globo en compartimentos estancos, por el empleo de contrapesos móviles que contrarresten el cabeceo, y también dando elevación conveniente al eje del propulsor á fin de centrar mejor los esfuerzos al avance.

Los movimientos perjudiciales, es decir, el de galope y el transversal, se corrigen mucho haciendo que, por construcción, el centro de gravedad del aparato resulte lo más bajo posible, y sobre todo procurando que el enlace entre el globo y la barquilla sea perfectamente rígido. Este enlace se obtiene mediante disposiciones que fueron detalladas, y en las cuales no podemos entrar.