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gurar su manipulación y buen rendimiento durante dos horas y media. La hélice tenía dos brazos de 2,80 metros que podían voltear 180 veces por minuto.

La primera ascensión tuvo efecto el 8 de Octubre de 1883. El viento, apenas sensible en tierra, fué aumentando con la altura, y á 500 metros su velocidad era de tres por segundo, á la cual pudo hacer frente el globo.

Al año siguiente se repitió el ensayo después de introducir en el globo algunas mejoras de detalle, que reforzaron la potencia del motor y la del timón. La velocidad del viento era de tres metros, y la del globo, cuatro; esto permitió navegar más de diez minutos contra la corriente.

Juicio crítico.—El dirigible de Tissandier merece los honores de la Historia, porque representa la primera aplicación de la electricidad á la navegación aérea. Los detalles de la suspensión están bien estudiados, y el centro de gravedad resulta bajo, cual conviene á la estabilidad de la nave; pero el motor es poco potente y adviértese la ausencia de los principios seguidos por Dupuy para asegurar la rigidez del enlace y la invariabilidad de forma.

Renard y Krebs (1884-85).—En tanto que Gastón y Alberto Tissandier entregábanse á sus laudables empeños, el genio militar de la Francia incubaba en el Parque de Chalais-Meudon la más hermosa experiencia aeronáutica del siglo XIX, y escribía en la historia de los dirigibles una fecha eternamente memorable: el 9 de Agosto de 1884.

El globo de aquellos distinguidos Capitanes era alargado, pero de forma disimétrica, con la punta más gruesa en proa y la cuaderna maestra á \( \frac{1}{4} \) de la longitud, forma experimentalmente hallada como la más propia para los dirigibles, y que la misma Naturaleza ha dado á los pájaros y á los peces. Con esa sección longitudinal, el centro de inercia se aleja de la popa, y en su virtud aumenta la eficacia del timón; es también sabido que las resistencias al avance disminuyen. Las dimensiones eran 50,42 metros de largo, 8,40 de diámetro máximo y 1.864 metros cúbicos de volumen.

Un globo compensador aseguraba la invariabilidad de forma, y merced á un dispositivo, cuyos detalles se ignoran, evitábanse las oleadas gaseosas y el consiguiente movimiento de galope. La camisa estaba formada por un nuevo sistema de husos transversales que reducían el peso notablemente; la suspensión se hacía con dos haces ó pinceles de
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La relación entre la Infantería y la Caballería no puede ser más desproporcionada. En esto también se ha retrocedido, porque al cabo de cuarenta años, cuando podemos poner sobre las armas triple número de infantes que en 1862, tenemos igual Caballería, pues entonces había 10.308 caballos.

Aquí confiamos demasiado en los Regimientos de Reserva, por lo visto. Harto conseguir sería el día de una movilización, colocar al pie de guerra los regimientos activos, dado el fatalísimo sistema, mejor dicho, la falta absoluta de sistema.

En el extranjero se procura que los regimientos activos de Caballería tengan al pie de paz una fuerza aproximada á la que exige el pie de guerra, porque difícil, ya que no absolutamente imposible, improvisar en esta arma, dado el breve período que al presente se dispone para que una movilización resulte eficaz.

De ahí el conocido procedimiento, único que resuelve rápidamente el problema. Recibida la orden de movilización, el Coronel forma el regimiento, declara escuadrón de depósito aquel que designa por razones h ó b, y acto seguido los demás escuadrones envían al elegido todos aquellos hombres y caballos que no inspiran confianza, recibiendo á cambio del escuadrón de depósito lo mejor que este tiene. Terminada la selección, queda el regimiento al pie de guerra. ¿Puede darse nada más rápido?

En España lo entendemos de otro modo. La fuerza de los escuadrones es poco más de la mitad de la que deberían tener al pie de paz. Poner los regimientos de Caballería al pie de guerra, dada la necesidad de recurrir á la requisición aquí donde los importantísimos trabajos estadísticos que está llevando á cabo con un celo y una inteligencia nunca bastante alabados la Junta de la Cría Caballar, encuentran obstáculos por todas partes y no han sido comprendidos aún por muchos, sería magna empresa. ¿Qué no ocurriría, por tanto, si se tratara de organizar con hombres y caballos, en caso necesario, los regimientos de reserva?

El regimiento de Caballería, según el proyecto del General Cassola, debía tener al pie de paz 441 caballos, y en el de guerra 806, lo que supone solo para el Ejército de primera línea un aumento de 10.239 caballos. Pensar que en el breve plazo de una movilización los hallaría nuestra Caballería, sería verdadera ilusión. ¿Pues qué decir si se orga-
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corta longitud, con lo cual se aproximaban los centros de tracción y de resistencia, disminuyendo ésta por lo tanto. Con igual objeto se forró de seda bien estirada la barquilla, la cual era de bambú y de 33 metros de largo por dos de altura.

La hélice, con dos brazos de siete metros, estaba colocada en proa, situación que ha sido muy discutida por suponer algunos que el aire barrido adquiere una velocidad propia en sentido contrario al de la marcha; pero aparte de que ese defecto no está bien estudiado, y su influencia en todo caso sería muy pequeña estando la hélice en prolongación de la barquilla, es positivo que su colocación en la proa tiene la ventaja de moderar un aire que no ha sido turbado ni enrarecido por el paso del globo, así como la de facilitar el rumbo del aparato en el sentido de la marcha.

El motor era una máquina Gramme de 8,50 caballos que Krebs logró aligerar al extremo de reducirla á 100 kilogramos. El generador constituía lo una pila cloro-crómica, muy bien estudiada por Renard, compuesta de 480 elementos formando 40 grupos en tensión, de á 12 pares en cantidad, y estos de tan poco peso, que por cada 25 kilogramos se obtenía un caballo mecánico en el árbol de la hélice.

PRUEBAS EFECTUADAS.—Fueron en número de siete. La primera se hizo el 9 de Agosto de 1884; el globo La Francia se elevó en Chalais á las cuatro de la tarde y tomó tierra en el mismo sitio á los veintitrés minutos, cerrando, sin contratiempo, la curva Chalais-París-Chalais. De las seis experiencias siguientes, dos fracasaron á causa de averías en la máquina y de la gran velocidad del viento contrario, pero cuatro fueron coronadas por un éxito feliz, puesto que en ellas se cerró la curva. La prueba más notable fué la última, el 25 de Septiembre de 1885, en la cual se alcanzó una velocidad de 6,50 metros por segundo, no obstante haber llevado el viento de proa desde Chalais á París.

JUICIO CRÍTICO.—Con el aerostato de Renard y Krebs, la arquitectura aeronáutica parece llegada á un máximo de perfección. En este tipo se asocian juiciosamente los progresos debidos á Giffard, De Lôme y Tissandier, y señálanse mejoras tan notables como las de la forma disimétrica, la pila ó generador eléctrico, la supresión de las oleadas gaseosas, la estructura alargada de la navecilla, el aligeramiento, entonces excepcional, de la dinamo, y el nuevo método para el corte y unión de los husos de la camisa.
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La estructura del aerostato es teóricamente irreprochable, y los detalles de construcción no dejan nada que desear. Con este dirigible, la navegación aérea toma resueltamente una dirección racional y eminentemente técnica. Todo se somete al cálculo y al ensayo experimental: formas, dimensiones, velocidades, resistencias, pesos, volúmenes, materiales, fuerzas, rendimientos, relaciones de distancias y de posición, nada se escapa al espíritu concienzudo y progresivo de los sabios colaboradores. Por último, en el orden de los resultados obtenidos hay que registrar conclusiones positivas: el globo adquiere velocidad propia, docilidad á la mano del nauta, marcha contra el viento y regresa al punto de partida. La dirección de los globos no es ya una utopía, y su resolución práctica se contrae tan sólo á un punto bien concreto: aumentar el rendimiento de la hélice y del motor aligerando su peso.

Wreiffert y Knabe (1897).—Este dirigible se señala por ser la primera y dramática tentativa hacia el actual motor ligero de hidrocarburos. El globo fué lanzado en Berlin, llevando un motor de gasolina; ésta inflamó el hidrógeno del aerostato, y aquellos aeronautas cayeron desde gran altura, perdiendo la vida.

Daniel Schwarz (1897).—Se distingue este dirigible por su forma y por la clase de material que constituye su envuelta. El poder gigantesco de la industria metalúrgica, que permite obtener los nuevos metales hasta un grado de laminación sorprendente, ha dado calor á la idea de utilizar las planchas para construir las envolventes. El dirigible de Schwarz significa un esfuerzo enorme, pero estéril, en este sentido. La figura de aquél era cónico-cilíndrica, obedeciendo así á la necesidad de evitar superficies alabeadas; tenía 47,50 metros de largo, 14 de diámetro máximo y su volumen alcanzaba 3.697 metros cúbicos. La armazón interior era de aluminio, así como la envolvente, cuyas chapas tenían tan sólo \( \frac{2}{10} \) de milímetro; las costuras se robionaron, y su estancamiento se probó á 2,50 atmósferas de presión interior, apreciándose alguna pérdida de gas.

Las demás circunstancias se indican á continuación.

Motor: Daimler, de cuatro cilindros y 12 caballos efectivos.—Hélices: De aluminio y pequeñas; dos á los costados, de dos metros de diámetro, una en la barquilla de 2,75 metros y una hélice-lastre. Las transmisiones de rotación del árbol motor á los de las hélices se hacían por correas.—Barquilla: Se enlazaba con el globo por medio de barras de aluminio, y su piso distaba 4,50 metros de aquél. Peso total: 3.560 ki-
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logramos.—Fuerza ascensional calculada, 3.740, pero fué menor, por haberse mezclado el gas con el aire á causa de las dificultades de inflación.

Para introducir el hidrógeno se podían seguir tres procedimientos. 1.º: Llenar de agua el globo y hacer que el hidrógeno penetre á medida que el líquido va saliendo; este modo es tan sólo aceptable para pequeños recipientes. 2.º: Introducir un globo de tela y llenarlo como de ordinario sacándole después; para esto estorbaba la armazón interior. 3.º: Mezclar gas y aire, expulsando éste después; lo que da lugar á gran pérdida de gas y expone á la formación de mezcla explosiva. Se siguió este método con un resultado poco satisfactorio.

El globo fué lanzado el 2 de Noviembre desde el campo de Tempelhof, en Berlín, conduciendo al aeronauta Jagels. El viento era de 7,50 metros por segundo. Al poco tiempo de estar en el aire, escapan de sus poleas las correas de las hélices laterales, quedando el globo á merced del viento. El aeronauta abre la válvula para bajar, y el globo desciende con rapidez; se arroja todo el lastre, pero no se logra moderar la velocidad del descenso; el globo choca en tierra, rebota por dos veces, y queda destrozada la envolvente, salvándose la tripulación por milagro.

Juicio crítico.—Considerado este globo como construcción humana, es una maravilla de mecánica por las enormes y multiplicadas dificultades de montaje, inflación, maniobra, etc., que su autor tuvo que vencer; pero como dirigible, la obra no pasa de ser un avance hacia los globos metálicos.

Zeppelin (1900).—Por su forma y construcción aseméjase este dirigible al de Schwarz. Véanse sus circunstancias principales.

Forma: Cilindro-ojival.—Dimensiones: 128 metros longitud, 11,65 diámetro, volumen 11.000 metros cúbicos.—Construcción: Envuelta de tela con armazón general de aluminio para obtener la indeformabilidad del sistema; división interior en 13 compartimientos separados para evitar los reflujos gaseosos.—Organos propulsores y motores: Cuatro hélices de á cuatro paletas cada una, con 19º de inclinación y 1,15 metros de diámetro; dos motores de petróleo (Daimler) de 16 caballos.—Órganos de maniobra: Además de timones para el gobernalle de una nave tan larga, llevaba un estabilizador formado por un contrapeso móvil á lo largo de un cable, para poder lastrar con rapidez el extremo levant-
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tado.—Barquilla: Formada por dos cuerpos gemelos unidos por una pasadera.

Una serie completa de fotografías hizo ver los notables trabajos del barracón construido para este globo á orillas del lago de Constanza como también la enorme balsa hecha para fletarlo y preparar su lanzamiento.

ASCENSIONES.—Efectuáronse tres: en la primera (2 Julio) sobrevino la avería del peso móvil y se apreciaron algunos defectos, tales como la pequeña de las hélices, la impotencia del motor y de los timones y la defectuosa distribución del lastre. Reconocióse la necesidad de adicionar un timón horizontal, corregir el peso móvil y reemplazar la pasadera por una viga doble T. En la segunda experiencia se vació uno de los 13 compartimientos, á causa de lo cual el globo cayó en el lago. La tercera, y última ascensión, se hizo con la atmósfera en calma; se consiguió cerrar la curva, pero se apreciaron no pocos inconvenientes.

JUICIO CRÍTICO.—Ante las colosales dimensiones de este globo, se comprende las dificultades de todo género que acompañaron á su ascenso y descenso. Las complicaciones de la maniobra, la necesidad de producir un considerable volumen de gas, y la fácil deformabilidad de tan gigantesca envolvente, no hacen recomendable este tipo.

Santos Dumont.—El conferenciante recuerda las envidiables cualidades morales y físicas de este hombre extraordinario, señaladas ya en la primera conferencia del curso. Su irresistible vocación y su indomable tenacidad resplandecen desde su infancia en menos de cuatro años se le ve manejar tres globos esféricos y seis dirigibles; su ascensión en El Brasil, realizada el 4 de Julio de 1898, es notable por ser ese globo esférico el más pequeño de todos los que se han tripulado. Refiriéndose á los dirigibles, el Coronel Marvá entra en un amplio estudio del que sólo podemos dar un esbozo.

SANTOS DUMONT, NÚM. 1.—Longitud, 25 metros, volumen, 180 metros cúbicos. - Motores Dion Bouton, dos, uno sobre otro, sumando 3,50 caballos.—Barquilla ordinaria.—Lastre de cuerda y de arena en dos sacos.—El aerostato resulta muy deformable á pesar de tener globo compensador.

Las primeras experiencias (18 de Marzo de 1899) se hacen sobre amarras; la deformidad se acentúa con los movimientos de la hélice; una ráfaga impulsa el globo contra unos árboles y se rompe el timón.
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El 18 de Septiembre se realiza la experiencia del globo libre; éste se pliega y cae desde una altura de 400 metros.

SANTOS DUMONT, NÚM. 2.—Como el núm. 1. La lluvia lo estropea en una ascensión.

SANTOS DUMONT, NÚM. 3.—Largo, 20 metros; diámetro, 7,50 metros; volumen, 500 metros. Es más corto y estable que el núm. 1. La hélice es de aluminio, y el timón plano y triangular, se coloca más bajo. Los pesos están mejor repartidos. El 13 de Noviembre de 1899, da por primera vez la vuelta á la torre de Eiffel.

SANTOS DUMONT, NÚM. 4.—Antes de presentar este tipo, su incansable autor tripula en Niza un globo esférico que, al descender, es arrastrado por una ráfaga, con gran peligro y algunas contusiones para el aeronáuta.

El modelo núm. 4 tiene 420 metros cúbicos. Carece de barquilla, y en su lugar lleva un bambú con sillín de biciclo y pedales para el arranque del motor. La hélice, de cuatro metros de diámetro, es anterior. Practica varias ascensiones, intentando ganar el premio Deutsch, y en una de aquéllas sufre la rotura del timón.

SANTOS DUMONT, NÚM. 5.—Largo, 36 metros; diámetro, 6,50 metros; volumen, 550 metros cúbicos. Globo compensador de 50 á 60 metros cúbicos. Barquilla de 18 metros de largo por un metro de altura, suspendida por cuerdas de piano de \( \frac{8}{10} \) de milímetro. Motor Buchet de petróleo de 40 caballos y 175 kilogramos de peso. Hélice de cuatro metros de diámetro. Cuerda freno de 38 kilogramos como lastre corredizo.

El 12 de Julio de 1901, da cinco vueltas por encima del Hipódromo; contornea después la torre de Eiffel, y sufre una avería en el timón. El 13 de Julio, ante la Comisión del premio, lucha con viento fuerte, da vuelta á la torre Eiffel en cuarenta minutos, sobreviene un desarrreglo en el motor y cae sobre el jardín de Rothschild. El 8 de Agosto naufraga sobre el Hotel del Trocadero.

SANTOS DUMONT, NÚM. 6.—Longitud, 33 metros; diámetro, 6 metros; volumen, 622 metros cúbicos. Análogo al anterior. El 6 de Septiembre una corriente le arroja con averías sobre el parque de Rothschild. El 29 de Octubre, contra un viento de seis metros por segundo, cierra la curva alrededor de la torre Eiffel en 29' 30'', y gana el premio Deutsch.

Juicio crítico.—Desde el punto de vista de la técnica aeronáuti-
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ca, el valor real del globo Santos Dumont no corresponde á la resonancia inmensa que ha tenido. La forma simétrica no acusa un progreso, y las precauciones para disminuir las resistencias al avance y garantir la estabilidad, la indeformabilidad, la dirección, etc., no descuellan ni añaden nada nuevo á las conquistas realizadas por Renard y Krebs, en cuanto á la estructura y disposición de las partes. Así se explican los continuos accidentes y averías de las ascensiones Santos Dumont. El motor de petróleo ha demostrado su superioridad almacenando gran energía en poco peso; lo demás lo ha hecho la intrepidez, la inteligencia y la perseverancia.

Comparación de los diversos dirigibles.—El Coronel Marvá pone fin á su disertación presentando el adjunto cuadro sinóptico, que permite abrazar en conjunto las principales características de los distintos dirigibles estudiados.

Al terminar esta conferencia y con ella la brillante serie de las que constituyen el programa de 1902, el sabio Coronel lamenta que la forzosa clausura del Curso le impida consagrar otras dos conferencias á la exposición de las máquinas voladoras, aviadores ó aeroplanos, con los cuales se pretende resolver la navegación aérea mediante artefactos más pesados que el aire. El auditorio comparte con el orador ese pesar, y anhela nuevas ocasiones de escucharle, como lo demuestran los aplausos repetidamente tributados al maestro, aplausos entre los cuales han resonado los muy entusiastas de esta REVISTA, pronta siempre á recoger en sus páginas cuanto signifique honra y prez del Ejército, que es, en suma, la fórmula del engrandecimiento de la Patria.
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    Giffard.
    Dupuy de Lome.
    G. y A. Tissandier
    Renard y Krebs.
    Schwarz.
    Zeppelin.
    S Dumont.

    1852
    —
    1872
    1883-84
    1884
    1897
    1900
    1901

    Longitud
    44m
    36m
    28m
    50,40m
    47,50m
    128m
    33m

    Diámetro máximo
    12
    14,45
    9,2
    8,40m
    14m
    11,65
    6m

    Volumen
    2.500m³
    3.600m³
    1.060m³
    1.864m³
    3.697m³
    11.300m³
    622m³

    MOTOR

    Potencia
    Vapor3 caballos.
    8 hombres0,65 caballos.
    Eléctrico1,50 caballos.
    Eléctrico9 caballos.
    Petróleo12 caballos
    2 motores de petróleo, 14 y 16 caballos.
    Petróleo16 caballos y 40 caballos.

    HÉLICES

    Número y clase
    1 de 3,4m y 3 ramas.
    1 de 6m y 2 ramas.
    1 de 2 ramas y 2,20m
    1 de 2 ramas y 7m
    2 de 2m diá. 2 de 2,75 idem 1 hélice-lastre.
    2 de 3 ramas y 1,15m 2 de 3 ramas y 1,25m
    1 de 2 ramas de 3,50m

    Número de vueltas
    110
    27,5
    180
    »
    »
    1.000
    200

    Velocidad en metros por 1''
    2 á 3
    2,80
    4
    6,22
    »
    8
    8,50
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Estudio sobre el fusil Mauser español modelo 1893.

(CONTINUACIÓN)

Pero \( a'o'bl \) es la cuarta parte de la superficie total \( bb'cd \), luego el tanto por ciento que corresponde á aquélla será también las 0,25 del de esta.

El rectángulo \( aa'o'l' \) es la cuarta parte de la faja horizontal \( aa''e''e \), luego el tanto por ciento será también las 0,25 del correspondiente á ésta.

Finalmente, el \( ql'n'l \) es la cuarta parte de la vertical \( m'n'm'n' \) menos el rectángulo \( p'o'ql' \) que á su vez es la cuarta parte de \( p\ r\ q\ s \), luego el tanto por ciento que recibirá el rectángulo \( ql'n'l \) será el mismo que el de la diferencia \( m'n'n' \) menos \( p\ q\ r\ s \) multiplicado por 0,25.

El tanto por ciento de \( bb'cd \) es 80,32, luego

el de \( a'o'bl \) será \( \frac{80,32}{4} = 20,08 \).

El de la faja \( aa''e''e \) que tiene 0,06 metros de altura y \( 1,52^2 \) de ancho, es 2,63, por consiguiente;

el tanto por ciento de \( a'o'al' \) será, \( \frac{2,63}{4} = 0,66 \).

Para hallar el de \( ql'n'l \), restaremos de 22,74, que es el tanto por ciento que corresponde á \( m'n'm'n' \) 0,75 que es el de \( p\ q\ r\ s \), y la diferen
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cia 21,99 dividida por 4, ó sea 5,49, será el tanto por ciento que buscamos.

En resumen, el del blanco \( abqn \) será

\[
20,08 - 0,66 - 5,49 = 13,93.
\]

La \( aqb n \) (fig. 6.a) un blanco de las mismas dimensiones que el anterior, y supongamos que el centro de impactos corresponde al punto \( o' \) situado á una distancia de \( o \), de 0,40 metros por debajo y 0,30 metros á su derecha.

Fig. 6.a

Construyamos el rectángulo auxiliar \( acbd \) de 2,40 metros de altura y 1,20 metros de anchura. La superficie dada será evidentemente la cuarta parte de la total más \( a'obn \), que á su vez es también igual parte alícuota de la faja \( a''e''bc \), luego el tanto por ciento que corresponde al blanco será el mismo que el de \( acbd \) más \( a''e''bc \) dividido por 4.

El tanto por ciento de \( acbd \), es ..................... 63,84
El de la faja \( a''e''be \), de 0,80 m. de altura y 1,20 de anchura. 29,56
Suma................................. 93,40

El tanto por ciento buscado será, por lo tanto, \( \frac{93,40}{4} = 23,36 \).
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Si el punto medio de choque corresponde á o' (fig. 7.a), situado á 0,15 metros á la izquierda y 0,40 metros por debajo de o, podemos considerar descompuesto el blanco en las siguientes superficies; c r o' e', que es la cuarta parte del rectángulo total a c b'd; m q' r o' también cuarta parte de lo faja m p n q''; q' q o' n' parte alícuota igual de p' o q r' y o' n' e' e cuarta parte de a'' b' e'' e.

Para resolver la cuestión propuesta hallaremos pues el tanto por ciento de a c b'd, el de m n p q'', el de p' o q r' y finalmente el de a'' b' e'' e. Su suma dividida por 4 será el dato pedido.

    El por ciento de acb'd, de 2,40 m. de altura por 0,90 m. de anchura, es
    51,11

    El correspondiente á mnpq'', de la misma altura y 0,30 de ancho.
    18,24

    El del rectángulo p' oqr', de 0,80 m. de altura y la misma anchura.
    8,48

    Y el que corresponde á a'' bc'' e, de 0,80 de alto y 0,90 de ancho.
    23,77

    La suma será
    101,60

El por ciento que corresponde al blanco considerado será, pues,

\[
\frac{101,60}{4} = 25,40.
\]