ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 2

llos, esto es: 1.111 Oficiales más, 669 individuos de tropa más y 621 caballos menos (casi dos Regimientos) que en 1865.

Cuando terminó la segunda campaña carlista, había en la Caballería 2.085 Oficiales para un efectivo de 14.027 caballos. En 1885, aquéllos subieron á 2.290, y los caballos bajaron á 9.370. Hoy, para 10.390 caballos existen (en la escala activa) 1.678 Oficiales.

Esos datos demuestran que, luego de concluida aquella guerra, se hizo poco para que diera sus resultados la amortización del personal en el período de los diez años que mediaron de 1876 á 1886, puesto que entonces resultó la Caballería con 250 Oficiales más que á raíz de la pacificación del país, y eso que disminuyeron los caballos en 4.657.

De modo que el argumento que, como cuando terminaron las últimas guerras coloniales, se empleaba á todas horas al hablar del excedente de la Oficialidad, achacándolo á las resultas de las guerras, cae por tierra ante estos datos. En Caballería, como en Infantería, la Oficialidad aumentó con posterioridad á 1876 á causa de la imprevisión, porque precisamente en los años de 1881 á 1884 apenas si tuvieron alteración las cifras. En 1881, el número de Oficiales era de 2.337; en 1852, de 2.320; en 1883, de 2.259; en 1884, de 2.231. En cambio, en 1885 ya subió á 2.290. Comprueba además, que las necesidades de la guerra no fueron, entonces, las causas verdaderas del excedente, el hecho de que habiéndose elevado el número de caballos desde 8.317, que tenía el arma en 1874, hasta 13.800 que pasaron revista el año de 1876, el número de Oficiales no aumentó á la sazón más que en 163.

Por lo que respecta á lo ocurrido en las campañas coloniales, no hay más que examinar el Anuario de 1892—antes de estallar aquéllas—y comparar sus datoscon el de 1899. En el primero de los años citados, servían en la Caballería peninsular y ultramarina 1.523 Jefes y Oficiales de la escala activa. En 1899, terminadas las guerras, el personal del Arma era de 1.668 Jefes y Oficiales en dicha escala. Total aumento, luego de las campañas: 145 Jefes y Oficiales. No es cosa para asustar. Pero, ¿por qué en 1900, á pesar de la amortización, ya son 1.730? En la escala de reserva el número de Oficiales si aumentó durante las campañas: de 647 (1892) se elevó á 913 (1899). Ahora, merced á la ley extraordinaria de retiros, quedará normalizado con ventaja para la escala.
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 20

poder de los franceses. Muluya, río de Marruecos, tributario del Mediterráneo, nace en el macizo central del Atlas, formándose de varios brazos procedentes de las altas montañas que en forma de anfiteatro constituyen su cauce superior. Corre primero al Este tomando después la dirección del S. SO. al N. NE., saliendo en Ghersif de los desfiladeros del pequeño Atlas, entrando en la llanura de Angad, donde describe hacia el NO. un largo recodo.

Recibe por la derecha su principal afluente el Oned-Za. El Muluya sale de la llanura de Angad por una brecha de la cadena costera, penetrando en el Mediterráneo un poco al Este de las islas Chafarinas. Su desarrollo es aproximadamente de 450 kilómetros, de anchura media de 40 metros. La pendiente del Muluya es muy rápida, sus riberas pantanosas. Todos los demás son de escaso curso por la proximidad al mar de la cuesta del Rif y rápida pendiente del mismo. Esta cuenca, por lo demás, tiene la importancia grande de asentarse en ella las posesiones españolas.

Tales son los valles principales del Atlas marroquí, grandiosa e inmensa mole que, si por la naturaleza de su origen y la irregularidad de su forma no es comparable á las artificiales y regulares pirámides egipcias, las hace recordar por el secreto misterioso de cuanto en él se encierra.

Y en efecto; la resistencia acaso bien entendida de sus habitantes á todo lo que sea investigación de su país por los europeos; la poca sumisión de las tribus á la autoridad del Sultán en la mayor parte del territorio en el que se supone la ejerce; el aislamiento del Imperio magrebino, y su casi completa carencia de relaciones con los pueblos cristianos; las grandes dificultades de los exploradores para llegar á Marruecos; las mayores aún y muy peligrosas para una vez allí poderle recorrer con fruto, y, sobre todo, el haber tenido los españoles su atención constantemente distraída hacia otros sitios que más de cerca importaban é importan á sus investigaciones, han sido y continúan siendo, motivos más que suficientes para desconocer al presente, casi por completo, cuanto á esta parte del África se refiere, y de que aún mucho de lo poco que acerca de ella se sabe, divulgado por exploradores á los que ha faltado el tiempo preciso y la necesaria calma para investigar, no pueda tenerse por rigorosamente exacto.

No se tardará quizás ya mucho en descifrar la incógnita, dada la
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 21

mayor atención que cada día fijan en ella varios Estados, y la que especialmente podrá concederle el nuestro, desembarazado á este fin de otras que de antiguo y de lejos le preocupaban; y no se ha de hacer esperar tal vez el que la civilización ó la conquista abran ancho camino para el conocimiento de lo que al presente se ignora; pero hoy por hoy y mientras esto sucede, fuera de las generalidades, no puede considerarse sino como probable lo que al parecer es seguro, y como muy dudoso lo que no aparenta serlo de cuanto á Marruecos se refiere, y por lo tanto á su Atlas.

Uno de los puntos más obscuros del mismo es la composición de sus montañas y el contenido de su subsuelo, de los que apenas se tiene, en general, sino vagos indicios y en algunos sitios presumibles analogías con Argelia. Puede sin embargo hacerse constar predominan en la parte Norte de Marruecos y en la Central lindante con ella los terrenos terciarios; en la Nordeste los jurásicos; en el Droah los de aluvión y silúricos, respectivamente, en sus valles alto y bajo en el interior, y cerca de cabo Ghir los carboníferos y devonianos; y en la costa occidental y parte próxima del interior, los cretáceos. Es abundante el Magreb en yeso, sal gemma, en hermosas canteras de mármoles, jaspes, alabastros y pórfidos, y en ricos yacimientos de los más preciosados metales, y entre ellos de oro, plata, cobre, hierro, plomo, estaño, zinc, antimonio, cobalto, níquel y azufre; los de cobre son al parecer los más numerosos, y se encuentran con especialidad en el Sus, así como los de oro y plata se hallan principalmente en el valle del Nun y los de hierro en el Yebel-Hadid (Montaña de hierro).

Lástima grande que el subsuelo marroquí, de muy considerable importancia, constituya una riqueza muerta porque nada significa, para el caso, el que un insignificante número de minas, y en pequeña escala, haya sido y sea explotado por los naturales del país, ó por alguna que otra casa extranjera.

Los buenos deseos de explotación son anulados en Marruecos, tanto porque allí se juzga ofende á Dios el hombre que osa sacar á luz la riqueza, que aquel ha estimado conveniente ocultar debajo del suelo, cuanto por evitar el que su existencia llegue á conocimiento de los cristianos, los que entienden que de conocerla se apresurarían á conquistarla. Tal vez, y dejando á un lado la creencia religiosa, no se equivoquen en la razón política, puesto que al presente un pueblo también africano
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 22

atribuye la causa primordial de sus desventuras á que se sepa existen en él considerables yacimientos de diamantes.

Estas naturales riquezas marroquíes se presume que se hallan aumentadas por la existencia de muchas y buenas aguas minerales. No se tienen datos muy precisos acerca de las mismas; pero se conocen algunos manantiales, y entre ellos varios ferruginosos en Yebel Kibir, cerca del cabo Espartel, el termal sulfuroso de Monleg-el-Mansaur, en las inmediaciones de Mequinez, y los salinos sulturosos de Muley Jacub, todos ellos excelentes y muy abundantes, respondiendo á la hermosa esplendidez que hasta en su grandiosa aspereza se encuentra por todas partes en el Atlas marroquí.

Sometido este á las refrescantes brisas del Atlántico y del Mediterráneo, expuesto al abrasador y desecado aire del Sahara y situado en la zona de los vientos aliseos del N. E., cuya igual orientación tiene, su clima general es el resultante de estas causas, que perfectamente equilibradas, le hacen templado, agradable y sano. En muchas comarcas, y en especial en las de la costa Atlántica, la diferencia de temperatura diaria es muy escasa. En Mogador, situado en la misma, y cuya temperatura media es de 19° centígrados y décimas, la diferencia entre las de los meses de verano y de invierno no llega á 6°, circunstancia que hace sea esta ciudad uno de los puntos del globo en los que aquella es más igual. Condición que motiva el que sean una rareza en Marruecos algunas dolencias, y muy principalmente las pulmonares. Pero esta ventaja sanitaria para gran número de enfermedades se halla, aunque en pequeña parte, compensada por las muchas fiebres que en especial á los europeos produce la sensible diferencia entre las temperaturas diurna y nocturna, que hace caiga por la noche con todos los efectos de una verdadera y menuda lluvia un abundante rocío, y que al amanecer, y hasta que rápidamente es despejada por el sol, una bruma espesísima cubre por completo el suelo.

Joaquín Cos-Gayón.

(Continuará.)
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 23

LA CIENCIA MILITAR EN EL ATENEO

(CONFERENCIAS DEL CORONEL MARVÁ)

(Resumen de la duodécima conferencia.—9 de Abril 1902.—Proyectáronse 52 fotografías.)

LOS GLOBOS DIRIGIBLES

El motor y la hélice.—Variedad en la forma del globo y en los propulsores.—Teoría de la hélice.—La cuestión de los motores.

Los dirigibles modernos.—Descripción y juicio crítico de los dirigibles Henry Gilfard, Dupuy de Lôme, Gabriel Yon, Tissandier, Renard y Krebs, Schwarz, Zeppelin y Santos Dumont.—Cuadro sinóptico de sus principales características.

El motor y la hélice.

Variedades en la forma del globo y en los propulsores.—Antes de abordar el estudio de la navegación aérea por motores mecánicos, presenta el conferenciante algunas singularidades de forma, que llamaron la atención pública en los comedios del siglo xix. En 1850 M. Sansón presentó su globo-pez, al que dotaba de cuatro alas para los movimientos ascendentes, y para los horizontales conjugaba dos pares de ruedas, movidas unas y otras por la acción del hombre. En la misma época, el relojero Julien construyó un globo alargado, en cuya parte anterior llevaba dos pequeñas alas en forma de hélice, las cuales volteadas por un aparato de relojería, daban movimiento al sistema.

La imaginación de los inventores desbordábase buscando nuevas
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 24

formas, y así vióse aparecer la gondola-pez, de Vaussim, el globo-partido, de Chardanne, y extrañas figuras lenticulares, irregulares, de anillos, octaedros, etc., que daban á la navegación aérea el carácter de un vistoso espectáculo á cielo abierto.

Entre los sistemas de propulsión mecánica que precedieron al motor y á la hélice actuales, presenta el Coronel Marvá las creaciones químicas aparecidas en la segunda mitad del siglo pasado, tales como las fantásticas lucubraciones de alas, remos y paletas, soñadas por Ziegler (1868-78); las complicadas persianas de Goutier Grisy (1860); el globo-tornillo, de Lassie; el Gipactos de Mad. Vitalis; los aerostatos de Smitter (1866) y de Cordenous (1875), en los que se aplica la propulsión en el eje longitudinal del globo, disponiendo la hélice en la proa, y en fin, el intento de usar globos imanados con el objeto de que pudieran marchar en virtud de la fuerza magnética terrestre.

Ninguno de los tipos citados ha recibido la sanción de la práctica. Todos ellos pertenecen á la Historia antigua de la Aerostación, al período caótico en que las inteligencias vagan en la sombra y todos los esfuerzos se esterilizan.

Para impulsar vigorosamente á esa ciencia, era necesario sacarla de la maraña, establecerla sobre las leyes de la Aeronáutica, adoptar definitivamente la hélice, y buscar la fuerza impulsiva en los nuevos motores mecánicos.

Teoría de la hélice.—Para la debida comprensión de los modernos dirigibles, cuyos principales tipos van á ser estudiados, el ilustre conferenciante muestra con su habitual claridad el funcionamiento de la hélice, haciendo ver de qué modo semejan sus aletas ó brazos helizoidales las espiras de un tornillo; por qué al girar aquéllos en virtud del trabajo motor, encuentran en la inercia del aire la resistencia que ofrecería una tuerca, y cómo, en fin, creciendo la velocidad de rotación crece también dicha resistencia, ceba entonces el tornillo y el aparato avanza.

El estudio de las hélices aéreas entraña delicados problemas de ardua resolución. En ellos influyen: la clase de material, por las cualidades de peso y resistencia; el número de brazos, por que si son muchos cada uno azota el espacio ya batido por los anteriores, con lo que disminuye la resistencia del aire; la superficie y curvatura del paso, por la condición de cortar la atmósfera con la mayor facilidad posible; la longitud de los brazos, por la importante relación entre el área barrida y
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 25

la máxima sección del aerostato; los órganos de transmisión entre el motor y el árbol de la hélice, por el trabajo que absorben en pura pérdida, etc. Tan complejos y variables factores dificultan en sumo grado la teoría matemática de la hélice; el cálculo no puede dar más que fórmulas aproximadas, aplicables tan sólo á las condiciones en que se determinan sus coeficientes numéricos. La vía experimental, penosa y lenta, puede conducir á la perfección de estos propulsores, cuyo rendimiento es preciso acrecer elevando la relación entre el trabajo tractor y el aplicado al árbol correspondiente. Los aparatos para probar hélices, debidos á Renard y á Langley, son auxiliares poderosos del cálculo en esta clase de investigaciones.

La cuestión de los motores.—Se comprende á primera vista que la cuestión de los motores, aparte las condiciones de facilidad, seguridad, etc., estriba en encontrar uno que, con muy poco peso, desarrolle gran potencia.

La ligereza del motor se ha buscado en la perfección de su estructura y en la juiciosa elección de los agentes de energía. Entran en el primer concepto el empleo de metales resistentes que permitan reducir las escuadrias; la supresión de las piezas inútiles y el señalamiento de varias funciones á una de aquéllas; el estudio concienzudo de las formas, de los llenos y de los vacíos, del equilibrio de las masas, etcétera. Cuanto á los agentes destinados á transformar la energía en trabajo mecánico, la elección se ha circunscrito á los motores de vapor, á los eléctricos y á los de hidrocarburos.

Las máquinas de vapor son pesadas y embarazosas, deslastran el globo á medida que se verifica la combustión, y llevan consigo el peligro que representa un hogar situado por debajo de una gran masa de hidrógeno. Estos inconvenientes se han atenuado empleando aero-condensadores de gran poder refrigerante, sustituyendo el agua por otros líquidos (cloroformo, éter sulfúrico, sulfuro de carbono, éter clorhídrico), cuyo vapor se produce á bajas temperaturas, y utilizando ciertos combustibles líquidos de gran potencia calorífica, poco peso y volumen, y que además no desprenden las chispas que hacen tan peligroso el carbón.

Los motores eléctricos adolecen de gran peso propio, más el que representa la batería de pilas anexa; los notables progresos realizados en el aligeramiento de las dinamos, no han sido acompañados por los
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 26

de las pilas, con lo cual el peso del caballo eléctrico resulta excesivo.

Los motores térmicos de hidrocarburos están á la orden del día; tienen las preciosas cualidades de transportar su combustible bajo una forma muy compacta, y de dar las velocidades medias que convienen á las hélices aéreas, lo que permite simplificar los engranajes que conectan aquellas con su motor y obtener así el mayor aprovechamiento de la energía. Los graves defectos que se imputaban á estos motores, tales como las irregularidades de marcha, el gran calentamiento producido por las explosiones, la necesidad de agua para refrigerar los cilindros, etc., han sido de tal modo eliminados por el reciente desenvolvimiento del automovilismo, que hoy se consigue reducir á unos 2,50 kilogramos el peso del caballo mecánico. Un paso más y problema está resuelto.

Los dirigiles modernos.

Globo de Henry Giffard.—A este hombre de osada inventiva débese la primera ascensión en globo dirigible, construído según los principios racionales de esta ciencia. Este globo, elevado en 1852, era fusiforme con sus extremos aguzados; medía 44 metros de punta á punta, 12 metros de diámetro y 2.500 metros cúbicos de capacidad. La longitud era, pues, de 3,6 diámetros.

Comprendiendo la impotencia de un propulsor movido á brazo, Giffard resolvió emplear la máquina de vapor de cilindro vertical, muy aligerada y con tiro forzado para activar la energía de la combustión y la presión del vapor. El hogar estaba en el interior de una caldera de doble envuelta, los gases evacuábanse por una chimenea descendente y salían purgados de chispas, en dirección opuesta á la marcha para favorecer la propulsión. Este generador era de tres caballos y su peso de 150 kilogramos. El propulsor era una hélice de tres brazos de 3,40 metros de diámetro, á los que la biela imprimía 110 vueltas por minuto.

60 kilogramos de agua y cok abastecían la caldera.

Las patas de ganso de la red se unían á un larguero de 20 metros, del cual, y á 6 metros de distancia, pendía un armazón de madera donde iba la máquina. Una gran vela colocada en la parte posterior del aparato servía de timón.

Efectuó su primera ascensión el 25 de Septiembre; remontóse has-
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 27

ta 1.800 metros, y si bien no consiguió vencer la fuerza del viento, pudo desviarse de su dirección y mantenerse inmóvil cuando la velocidad de aquél no excedía de 3 metros por segundo.

Animado por esta experiencia, construyó Giffard otro globo de 70 metros de longitud por 10 de diámetro y 3.200 metros cúbicos de capacidad, con máquina más poderosa para obtener velocidades de 5 metros.

El éxito de esta nueva ascensión, no respondió á las esperanzas concebidas; antes bien, pudo acabar de un modo trágico por que al descender, escapó la red por falta de estabilidad en un globo tan largo, y este cayó cortado en dos pedazos.

No cejó en su empeño el insigne Giffard; por el contrario, entregóse con ardor á la realización del vasto proyecto de un globo de 600 metros de largo por 30 de diámetro, 220.000 metros cúbicos de volumen y un motor con dos calderas para obtener velocidades de 20 metros. Acometido Giffard por graves dolencias, tuvo que renunciar á estos trabajos.

ANÁLISIS DEL GLOBO GIFFARD.—Los progresos que acusa están en empleo de la forma de huso y en la adopción del motor de vapor, pero dejó sin resolver la invariabilidad de forma, la rígidez de la suspensión, la estabilidad vertical y horizontal, y el modo de evitar el almohadillado producido por la red.

Dupuy de Lôme.—En Octubre de 1870, durante los acerbos días del sitio de París, este ingeniero eminente que había conquistado renombre universal con la construcción del primer acorazado, prometió realizar un globo dirigible que permitiera establecer segura comunicación entre la capital y los departamentos; pero la desorganización de la industria y lo anormal de las circunstancias, retardaron de tal suerte la construcción, que el globo no estuvo listo hasta el 2 de Febrero de 1872, fecha en que se verificó la ascensión.

El globo era fusiforme, de 36 metros de largo, 14,84 metros de máxima altura y 3.400 metros cúbicos de volumen. El propulsor estaba constituido por una hélice de dos brazos y 6 metros de diámetro, movida por el esfuerzo de ocho hombres. La navecilla uníase al globo por un cordage que aseguraba la rigidez absoluta del sistema, como si aquellas dos partes estuvieran unidas por un arriostrado metálico. La invariabilidad de forma se obtenía por medio del globo compensador, es decir,
Revista técnica de infantería y caballería (1902-10-01 00:00:00), página 28

por una capacidad limitada entre la porción inferior de la envuelta y un diafragma interno, donde se insuflaba el aire necesario para la debida tensión de la envolvente. En fin, la substitución de la red por una funda ó camisa, y la adopción de una nave oblonga y apuntada, disminuían en parte las resistencias al avance.

El globo no pudo vencer la corriente, que era de 12 metros por segundo, al paso que la velocidad comunicada por la hélice no pasaba de 2,80; pero se obtuvo una desviación de 12°, y con auxilio del timón (análogo al de Giffard como en casi todos los dirigibles) ejecutáronse diversas evoluciones, que demostraron la sensibilidad del aparato.

Juicio crítico.—Este globo, perfectamente estudiado desde el punto de vista de su estabilidad, presenta el defecto capital de tener un motor insuficiente á todas luces. El enlace funicular rígido de la nave-cilla está concebido de un modo maestro, y la reprise del globo compensador de Meusnier, así como la evitación del almohadillado de la red, son mejoras que acusan un progreso notable.

Aerostato de vapor de Gabriet Yon.—Este distinguido aeronauta, compañero de Giffard y de Dupuy en sus ascensiones, inspirándose en las ideas del último, reprodujo el tipo precedente, dotándole con motor de vapor y dos hélices laterales.

Globo de los hermanos Tissandier.—Las mejoras realizadas por Giffard y Dupuy, parecían haber elevado la Aeronáutica á un término difícil de superar; pero las excelencias de un nuevo motor, la dinamo, hicieron columbrar amplios horizontes, que bien pronto habían de ser explorados por los discípulos del eximio Giffard.

La Exposición de electricidad de 1881 patentizó las maravillas de la máquina eléctrica, y era lógico, por tanto, ensayar en el globo un motor que funcionaba sin fuego, sin variaciones de peso y que no presentaba el bulto de las máquinas de vapor.

El globo era un huso de 28 metros de largo por 9,2 de diámetro máximo, con un volumen de 1.000 metros cúbicos. La barquilla estaba formada de bambúes reforzados con cuerdas y alambres de cobre recubiertos de gutapercha. La camisa, superpuesta á la envolvente, remataba en dos brancales flexibles, de donde partían las cuerdas de suspensión, obteniéndose así gran uniformidad en el reparto de las presiones. El motor era una dinamo del tipo Siemens, accionada por una batería de 24 elementos al bicromato potásico ingeniosamente dispuesta para ase-