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Si fuese necesario pelear contra la Caballería enemiga para tratar de destrozarl, opina von Bernhardi que se podrán reunir varias divisiones en una zona determinada bajo un sólo mando. Esta reunión de unidades de Caballería, se ha discutido vivamente por los escritores de Europa. Se objeta contra ella, la dificultad de hacer vivir las enormes masas de caballos, olvidando que Federico y Napoleón hacían vivir en países bien pobres, masas de 5.000 caballos. Se teme también que tan inmensa concentración perjudique la exploración en la rapidez con que debe ilustrar al mando; pero este dato vale poca cosa en sí mismo. La objeción más sería contra esta aglomeración de unidades, es, á nuestro juicio, la de que es difícil manejarla. Seis Regimientos de Caballería pesan mucho, es cierto; pero bueno es hacer constar, que cuando el escritor discurre sobre este punto, fundamenta sus opiniones en el principio de la división del trabajo. No se trata de reunir divisiones para que maniobren bajo un mando único, no; tampoco de hacerlas marchar por un solo camino... Lo que se pretende es hacerlas concurrir á una finalidad, bajo una voluntad, según una sola impulsión, á la manera que obran y proceden las unidades superiores de un ejército, sin que por eso pierda cada una de ellas su esfera de desenvolvimiento.

Finalmente, en este punto de la agrupación de unidades, el tratadista opina porque no se establezca un tipo único é inmutable. Las circunstancias han de marcar la distribución de los Regimientos; el ideal será siempre disponer de una organización lo insuficientemente elástica, para que se aumente y disminuya sin dificultades. Claro es que este trasiego tiene la contra de que el mando cambiará en cierto modo; mas esto es secundario al lado del fin que se persigue.

Veremos otro día como piensa von Bernhardi respecto á la intervención del Arma en el combate.

Un Coronel de Caballería.

(Concluirá.)
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que hay hasta la de Duveiland, distancia de legua y media, y de la Duveiland asimismo á nado á la de Schouwen ó Zierikzee que era la que se pretendía ganar (1). Los datos necesarios para el conocimiento de los pasos y vados recogiólos personalmente el Comendador de gentes conocedoras de aquellas aguas y canales. Bien asegurado por todos estos antecedentes, el 17 de Septiembre salió de Amberes para Berg-op-Zoom en compañía de Dávila, Vitelli, Mondragón y Osorio de Ulloa. Desde allí se embarcó para la isla de Tholen yendo á colocarse en el fuerte de Santa Annaland qué se levanta al Occidente sobre el dique para presenciar el paso de las tropas. No ofreció esto gran dificultad en el tránsito de la costa hasta Tholen y desde Tholen á Philipsland; pero llegado el momento de cruzar el brazo de mar que separa esta isla de la de Duveiland, ya las cosas cambiaron de aspecto, pues á las dificultades del paso se unía la presencia de la escuadra enemiga que acudía á disputarlo con no pequeña ventaja. Hubo necesidad de reconocer el vado y esto sólo pudo conseguirse en parte á favor de la noche, porque avisado el enemigo que vigilaba desde los diques dió al arma, obligando á retroceder á los doce reforzados españoles, que con agua hasta los pechos se aproximaron á ellos. Y el resultado tué que los mismos Capitanes y soldados que lo habían cruzado tampoco se atrevían á aven-

(1) Para el estudio y descripción de estas operaciones, hemos tenido á la vista la importante colección de mapas de Enrique Hondio, editada en Amsterdam en el primer tercio del siglo xvii (los mapas llevan distintas fechas), y muy particularmente, las cartas de las bocas del Escalda de Janssonium, haciendo con ellas y los textos minuciosa comprobación. Del eminente geógrafo flamenco Mr. Vilems es la siguiente nota: «La isla de Tholen está limitada al Norte por bancos de arena y aluvión que la separan de Philipsland; al Occidente, por las tierras (antes islas) de Santa Annaland y de San Martensdyk; al Sur, por el Escalda, y al Oriente por el Eendragt ó Eendrecht, que la separa del Brabante.—La isla de Duveiland que hoy se encuentra casi unida á la de Schouwen (pues sólo está separada por una especie de canal denominado het Dykwater), está limitada al Norte por la isla de Schouwen; al Oriente por el Keeten (nombre del brazo que separa Duveiland de Tholen) y el Mastgat, que la separa de las islas de Philipsland y Santa Annaland; al Sur por el Escalda oriental y al Occidente por la isla de Schouwen.—La isla de Schouwen, antigüamente llamada Scaldia, es la que se halla situada más al Norte de toda la Zelanda. Zierikzee, capital de esta isla, es ciudad antiquísima, cuyas inmunidades y privilegios remontan al siglo xiii.» Véanse, además, Mendoza, Comentarios, libro XIII, cap. X, y libro XIV, cap. I; Bentivoglio, Guerras de Flandes, parte I.ª, libro IX, y Estrada, Década primera, libro VIII.
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LA CIENCIA MILITAR EN EL ATENEO
(CONFERENCIAS DEL CORONEL MARVÁ)

(Resumen de la séptima conferencia.—28 Febrero 1902.—Proyectáronse 30 fotografías.)

EL GLOBO-COMETA.—GENERADORES Y CILINDROS DE CAMPAÑA

El globo-cometa.—Inconvenientes de los globos esféricos cautivos.—Teoría de la cometa.—Ideas de Parseval.—El globo-cometa.—Principio y descripción.—Valor práctico de este globo.—Diversos tipos.—Cálculo de la fuerza ascensional del globo cometa español.

Generadores y cilindros de campaña.—Generadores móviles de hidrógeno.—Distintos tipos.—Inconvenientes de los generadores móviles.—Transporte del hidrógeno en cilindros.—Estudio de estos envases.—Forma y dimensiones.—Metal de que se construyen.—Clase de pruebas á que se les somete.—Cilindros para el parque de Guadalajara.—Válvula de cierre.—Compresión del gas.—Transporte de los cilindros en carro y á lomo.—Datos concernientes á los ejércitos de Europa.

El globo-cometa.

Inconvenientes de los globos esféricos cautivos.—Ya se apuntó en la última conferencia que el viento es el enemigo más poderoso del globo esférico cautivo, hasta el punto de ser imposible su empleo cuando aquél es muy fuerte. El efecto perjudicial del viento se deja sentir aun
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en los casos en que su violencia no sea grande; las incesantes oscilaciones hacen imposible la quietud indispensable para poder practicar los reconocimientos desde la barquilla; por otra parte, no es siempre hacedero alcanzar grandes alturas á causa de la inclinación del cable, lo que trae como consecuencia una dominación menor sobre los accidentes circundantes, y por tanto, el que las observaciones sean más limitadas. A estas dificultades del globo en el espacio hay que añadir las del globo en tierra, es decir, las de su inflación, transporte y maniobra, todo lo cual convierte este inapreciable instrumento de guerra en un medio inútil y estorboso cuando se opera en términos geográficos azotados de continuo por vientos reinantes.

Estos inconvenientes pudiéronse apreciar desde las primeras campañas en qué se usó el globo cautivo, sin que el ingenio de los aeronautas militares, excitado para dotar de alguna estabilidad á la forma esférica, haya conseguido disminuir aquellos inconvenientes, los cuales se tocan hoy mismo en los aerostatos del ejército inglés en el Transvaal.

Teoría de la cometa.—Buscando solución al problema, se cayó en la cuenta de que la causa que impide subir al globo cautivo es precisamente la que permite remontar la birlocha con que juega el niño, y por tanto, se pensó que en el útil juguete de tantos siglos podía encontrarse la clave de la cuestión. La idea primeramente concebida fué combinar la forma plana de la cometa con la esférica del globo.

La razón del procedimiento se buscó en la teoría de la cometa, teoría que explanó el conferenciante auxiliándose con diagramas y extendiéndose en consideraciones que no podemos reproducir, diciendo aquí tan sólo á modo de resumen que, supuesta una cometa en el espacio, su plano, inclinado respecto al horizonte, recibe del viento una fuerza horizontal que puede descomponerse en otras dos: una normal á la superficie de la cometa, y otra en direccion del plano de esta y hacia su parte superior. La primera está equilibrada por la tensión de la cuerda, quedando, pues, la segunda como resultante del sistema, la cual imprime al aparato un movimiento de ascenso. Se ve, pues, que la cometa subirá tanto más cuanto mayor sea la fuerza del viento.

La idea de utilizar la cometa como instrumento científico es anterior al siglo xix; Franklin la empleó en sus ensayos acerca de la electricidad atmosférica, y se ha usado y sigue usándose como elemento de investigación en Meteorología.
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En la primera mitad del último siglo comenzaron los ensayos conducentes á la realización de un globo-cometa, pero la dificultad de conectar la superficie plana de esta con la esférica del globo, hizo infructuosas las tentativas realizadas sucesivamente por el inglés Douglas, el francés Trauson y el aleman Roedeck.

Ideas de Parseval.—Como dentro de los medios de que disponen la ciencia y la industria, puede casi asegurarse que cuestión planteadá es cuestión resuelta, el feliz acuerdo de los elementos globo y cometa no podía hacerse esperar mucho tiempo, sobre todo desde que el Capitán Parseval, en vista de la inutilidad de los esfuerzos encaminados á realizar la asociación de aquellos elementos bajo la base de la independencia de las dos formas plana y esférica ó semiesférica, resolvió abandonar este camino para tomar el de la fusión de dichos elementos en uno solo para obtener un cuerpo alargado que pudiera mantenerse en el espacio con cierta inclinación sobre el horizonte.

El globo-cometa.—Con el concurso del Capitán Siegsfeld, otro mártir de la navegación aérea, de cuyo trágico fin se ocupó la prensa no hace muchos meses, se ha llegado á la realización de un tipo de globo-cometa que obvia casi por completo los inconvenientes del esférico cautivo y constituye, por lo tanto, un instrumento seguro de observación, es decir, el verdadero globo militar.

PRINCIPIO DEL GLOBO-COMETA.—Es el que se ha dado á conocer en la teoría esbozada más arriba, sin otra diferencia que la de ser cilíndrica la superficie opuesta á la acción del viento. La componente vertical de la reacción dirigida de abajo á arriba, se opone en cierta medida á la componente que tiende á tumbar el cable.

Descripción.—El cuerpo principal del globo está constituido por una envuelta cilíndrica terminada en dos casquetes esféricos, la cual se halla dividida en dos compartimientos por una pared flexible ó diafragma, que va desde el casquete inferior (supuesto el cilindro inclinado en el espacio) á la parte media del semicilindro vuelto hacia la tierra. El compartimiento superior forma la cámara de gas, y la inferior (cuya capacidad es '/4 próximamente de aquélla), constituye la cámara de aire, donde puede penetrar el de la atmósfera con el fin de mantener constantemente en este receptáculo una presión proporcional á la del viento; de suerte que, obedeciendo á ella, el diafragma se extenderá más ó menos obrando sobre la cámara de gas, reduciendo la capacidad
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de esta cámara y obligando á que dicho fluído llene siempre el compartimiento superior, donde, por tal causa, no podrán formarse bolsones. Válvulas de seguridad y otras disposiciones de detalle aseguran el juego automático de ambas cámaras contra las variaciones bruscas de fuerza y dirección del viento.

Para el caso en que la tensión del gas llegue á ser excesiva, existe una válvula de escape, situada en el casquete superior, la cual se abre automáticamente cuando se presenta dicho caso, y puede abrirse también á voluntad del aeronauta, gracias á una cuerda que va, en parte, por el interior del globo,

La gran superficie de este hace poco sensibles las oscilaciones verticales, y en cuanto á las laterales, debidas á cambios bruscos en la dirección de la corriente, pueden ser evitadas merced al timón, que está situado en la parte inferior del globo y se halla constituido por un gran saco que tiene la forma de una porción de toro, cuyo círculo generador es de un diámetro sensiblemente mitad de el del globo. Este toro termina por su parte anterior en un trozo tronco-cónico, abierto por delante para dar entrada al aire, con objeto de mantener henchido el timón, el cual está conectado por medio de patas de ganso á la banda de amarre que rodea el cuerpo del globo en toda su longitud; en fin, dos aletas de lona dispuestas lateralmente en el tercio superior de aquél, contribuyen á dar estabilidad á la posición inclinada del globo, inclinación que suele ser de 20 á 30°. Este aerostato no lleva red.

La barquilla se une á las patas de ganso de la banda de amarre por varios puntos convenientemente elegidos, para repartir bien los esfuerzos y mantener la estabilidad en todos los casos. Para que ésta sea la mayor posible, se ha provisto al globo de una cola, cuyos elementos están dispuestos de manera que resulte aumentada la presión del viento sobre aquél.

La explicación precedente no puede servir más que para dar una idea muy vaga del globo-cometa. Este es un elemento tan ingenioso como complejo, y para el completo conocimiento de sus distintas partes se necesitan todas las figuras y todas las explicaciones que el Coronel Marvá consagró á este punto del programa.

VALOR PRÁCTICO DEL GLOBO-COMETA.—Si este aparato no evita en absoluto las oscilaciones, resultan en él tan atenuadas, que las observaciones desde la barquilla son casi siempre posibles. Su eficacia en
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todos terrenos y circunstancias atmosféricas; la facultad de orientarse por sí mismo según la dirección del viento; la lentitud con que toma los cambios de posición aun para las grandes ráfagas, y la posibilidad de poderse mantener en el espacio por más tiempo que el globo esférico, hacen del cometa un instrumento de indiscutible valor táctico en los Ejércitos. Su elevación es perfectamente posible en un 62 por 100 de días del año.

TIPOS DE GLOBO-COMETA.—La casa de Riedinger (Augsburgo) construye tres modelos distintos, cuyas principales condiciones se apuntan á continuación.

    Modelo.
    Diámetro.Metros.
    Longitud.Metros.
    Volumen.Metros cúb.
    Peso.Kigs.
    Precio.Marcos.

    1
    6,3
    22,5
    635
    345
    13.150

    2
    6,82
    24,35
    805
    380
    15.170

    3
    7,8
    27,35
    1.205
    515
    20.000

El modelo 1 es el reglamentario en el ejército alemán.

MODELO ESPAÑOL.—En España se ha hecho necesario adoptar un globo-cometa de gran cubo á causa de la elevación de las mesetas de Castilla, y en particular de la ciudad de Guadalajara, donde radica el Parque aerostático español. Esta mayor altura da menor densidad al aire desalojado por el globo, y consiguientemente menor fuerza ascensional; lo que impone la necesidad de mayores cubicaciones. Por tal razón, el Comandante de dicho Parque, Sr. Vives, ha creído necesario adoptar el modelo núm. 2.

La envuelta de dicho globo no se ha querido barnizar á causa de la efímera duración que tienen en España estas capas; en su lugar se ha empleado la capa de caucho entre dos telas.

El tipo de cable ahora en uso, no está definitivamente adoptado; en la actualidad se estudian las condiciones del cable prusiano, articulado en trozos de 100 metros, y las del austriaco, que es contínuo y tiene conductor telefónico en el alma.

Este globo-cometa da 60 kilogramos de fuerza ascensional, según resulta de los datos siguientes:
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740 m.³ á 1 kilogramo de fuerza ascensional........... 740 kg.

Globo.
  Envolventes, cámara de aire, timón y válvula......................... 257
  Cordaje............................................. 80
  Barquilla........................................... 20
  Suspensión de la barquilla, aletas y cola............. 23 680 kg.
Cable (500 metros)................................. 100
Aeronautas, 2 á 75 kilogramos,..................... 150
Lastre y aparatos................................. 50

Fuerza ascensional excedente....................... 60 kg.

Generadores y cilindros de campaña.

Generadores móviles de hidrógeno.—La imposibilidad de montar en campaña generadores fijos de hidrógeno, ha obligado á estudiar su aligeramiento para darles condiciones de transportación.

DIVERSOS TIPOS.—Con el indispensable auxiliar de la fotografía, explica el Coronel Marvá los sistemas Yon de generador sencillo y doble; el sistema del mismo autor para maniobra á mano; el propio sistema modificado pór la casa Surcouf, de París, y en fin, el generador Renard, sin secador, adoptado en el ejército francés.

Estos tipos contienen los mismos elementos citados al tratar de los generadores fijos, bien que modificados en su forma y dimensiones para reunirlos del mejor modo posible sobre carros de cuatro ruedas. Todos los generadores transportables son de circulación continua y se fundan en la descomposición del agua por medio de las limaduras de hierro ó de zinc y del ácido sulfúrico.

INCONVENIENTES DE LOS GENERADORES MÓVILES.—Las primeras materias necesarias para producir el hidrógeno que un globo de campaña exige, representan un peso de 15 toneladas, número excesivo que aumenta el bulto de los parques aerostáticos en proporciones inadmisibles. Si además se tiene en cuenta el gran caudal de agua que requieren las reacciones químicas, y la dificultad de apurarlas en campaña, con el consiguiente desperdicio de los productos elementales, se comprenderá cuán graves son los defectos inherentes á esta clase de generadores.

TRANSPORTE DE HIDRÓGENO EN CILINDROS.—Huyendo de aquellos
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inconvenientes se ha pensado en renunciar al acarreo de la materia bruta, transportando en cambio la materia útil, ó sea el hidrógeno, en vasos cilíndricos donde éste puede almacenarse á gran presión.

Las ventajas de este sistema son evidentes; el hidrógeno utilizado es mucho más puro, como producido con reposo y esmero en aparatos permanentes; la inflación es más fácil y rápida, y el peso muerto á transportar resulta considerablemente disminuído.

Cilindros.—Por tales ventajas, el sistema de conducción del gas en cilindros metálicos está ya universalmente aceptado. La importancia de este nuevo elemento justifica la amplitud con que lo estudió el conferenciante.

FORMA Y DIMENSIONES.—Su forma es la de un cilindro terminado en casquetes, uno de los cuales contiene la válvula para la salida del gas. Sus dimensiones son:

Longitud ............. 1 m. á 2,40 m.
Diámetro exterior ... 140 mm. á 250 mm.
Espesores .......... 5 mm. á 10 mm. (según el diámetro).
Peso ............... 40 kg. á 80 kg.
Capacidad en litros... 10 á 46.
Gas que contienen... 6 á 8 m³. (á 150 atmósferas).

METAL.—Debe conciliar las antagónicas condiciones de resistencia y poco peso. El estado actual de la metalurgia permite fabricarlos de una pieza y por embutición, con acero excelente, de gran tenacidad y mucha elasticidad para disminuir las probabilidades de explosión.

Los tipos ensayados en el Laboratorio de Ingenieros del Ejército, han dado los siguientes números:

    TIPOS
    Espesor.
    Capacidad.
    Peso.
    Limite de elasticidad.
    Fractura.

    Mannesman .......
    10
    42
    84.3
    310
    450

    Rheinischeu .......
    7
    46,8
    66
    302
    410

    Brunon ............
    7
    "
    "
    365
    475
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La carga de fractura resulta mayor de 55 kilogramos por mm², y el alargamiento es de 19 por 100.

CLASE DE PRUEBAS QUE SUELEN EXIGIRSE.—Suele fijarse á 300 atmósferas el límite de elasticidad, y la carga de fractura á 400 y aun más. Los tubos trabajan, como es natural, á presiones menores que varían de 120 á á 150 atmósferas. Los tubos franceses trabajan á 200 atmósferas, pero este número se considera exagerado.

CILINDROS PARA EL PARQUE DE GUADALAJARA.—Tienen las condiciones siguientes:
  Longitud entre las tangentes á las semi-esferas, 1 m, 50.
  Diámetro exterior, 22 centímetros.
  Espesor, 7 milímetros.
  Tolerancias, 10 por 100 para espesores; 5 por 100 para pesos.
En las pruebas á que se han de someter para su recepción se estipula que á 250 atmósferas no presenten deformación permanente, y que en el ensayo por aplastamiento, las paredes interiores queden á 18 milímetros de distancia, doblándose las paredes sin presentar resquebrajaduras, cosa difícil de conseguir en los metales duros.

VÁLVULA DE CIERRE.—Hállase atornillada en uno de los casquetes del cilindro. Cuando se abre la espita, el gas sale á chorro muy fino. Sin las figuras explicativas de este mecanismo no es posible dar una idea de su funcionamiento.

COMPRESIÓN DEL GAS.—Esta operación no se practica en campaña sino en los talleres del Parque permanente donde se dispone de los aparatos necesarios al efecto. Sirven para esto ciertas bombas especiales de gran potencia. El Parque de Guadalajara dispone de una máquina modelo Thirion, cuyos detalles dió el docto maestro.

Al material relacionado hay que añadir los juegos de colectores, mangas, llaves y demás accesorios que fueron también descritos.

Transporte de los cilindros.—La última parte de la conferencia versó acerca de los medios empleados en los Ejércitos de Europa para el transporte de los cilindros.

TRANSPORTE POR CARROS.—Los vehículos dedicados á este objeto son de cuatro ruedas; su longitud depende de la que tengan los cilindros, y su batalla y elevación obedecen al número de cilindros que deban conducir. Estos se disponen acostados y al tresbolillo por tongadas horizontales y con las válvulas todas á un mismo lado, que es la trasera
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del carroaje. Dichas válvulas están en comunicación con tubos de pequeño diámetro los cuales, á su vez, se conectan á un tubo colector más grueso, donde existe una boquilla para empalmar la manga que directamente ha de llevar al globo el gas contenido en los cilindros. Estos carros son generalmente de un solo cuerpo, pero también pueden constar de dos partes articuladas: avan-tren y retrotren, como sucede con el carro alemán. Los pequeños tubos de conexión tienen la necesaria curvatura para llenar su cometido, curvatura que en algún caso (carros alemanes) es la de una espiral, forma que responde á la conveniencia de dar á los tubos la mayor elasticidad posible como lo exige la violencia con que sale el gas.

DATOS RELATIVOS Á LOS DIVERSOS EJÉRCITOS.—Las disposiciones tomadas por los parques aerostáticos de Europa para la conducción de los cilindros de hidrógeno son, en esencia:

Inglaterra.—Carros con 15 cilindros. Peso del carro lleno, 1.800 kilogramos. Cada cilindro contiene 7,76 m³ de gas, á 101 atmósferas, pesando 65 kilogramos.

Alemania.—20 cilindros por carro, 15 en el retrotren y 5 en el avantren. Cada cilindro contiene 7 m³ de gas, á 200 atmósferas.

Italia.—30 cilindros por carro, con 7,30 m³ de gas cada uno, á 120 atmósferas, con peso de 40 kilogramos.

Francia.—8 cilindros de 3,50 metros de longitud por carro, á 35 m³ de gas, á 200 atmósferas.

España.—23 cilindros por carro, con un total de 136 m³ de gas, á 150 atmósferas.

TRANSPORTE Á LOMO.—Este modo de conducción ha sido intentado, aunque con éxito escaso. Los italianos pusieronlo en práctica en su campaña de Africa. Los cilindros, en número total de 80, se repartían entre 20 camellos, transportando así el gas necesario para un globo de 300 m³.