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la misma. Y en efecto, los del socorro buscaban ya otro derrotero por las cercanías de Leyderdop, abriendo para ello un nuevo canal, trabajo ímparo y quizás ya estéril en aquella sazón. Desde allí enderezarían el rumbo á la plaza por el costado de Roudembourgo y Lammens. Pero la marcha de las cosas iba á cambiar de improvisto y favorablemente para ellos. El 1.º de Octubre, al anochecer, la flota se puso en movimiento tomando el rumbo de Meerburgo y navegando por el espacio comprendido entre Leyderdop y Soeterwoude. Una parte de ella, mandada por Boissot, se dirigió á este punto; la otra, dirigida por el Vicealmirante, al castillo de Swieten. Entre las dos iban grandes barcas llenas de soldados y á retaguardia el cargamento. La armada, además de la artillería para batir, conducía numerosos gastadores para romper el dique ó fortificarse en él. Antes de que rayara el día había conseguido romper el dique de Zuytbuert por dos ó tres partes. Cruzado éste por las cortaduras, la escuadra vióse, sin embargo, imposibilitada de avanzar á causa del escaso fondo de las aguas. Y no solamente se hallaba detenida, sino expuesta á encallar, pues los bajeles de gran porte rozaban el suelo con sus quillas. Entonces los marinos zelandeses lanzaronse á las aguas, y con grandes esfuerzos los hicieron flotar, conduciéndolos hasta el gran canal de Meerburgo. Puestos, por decir así, á salvo, Boissot hizo romper el puente del canal y la flota avanzó con toda libertad hasta Soeterwoude. Ya estaba realizada una parte del plan. La otra debía cumplirse pocas horas después.

Con efecto, al amanecer del día 2 de Octubre desencadenose un furioso viento Norte, y crecieron las aguas de tal suerte, que la flota rebelde pudo llegar á Soeterwoude, cañonear las trincheras españolas e incendiar el pueblo, sin que pudieran evitarlo los nuestros con sus mosquetes y arcabuces. Valdés, que en persona se encontraba en aquel puesto, se dió entonces cuenta exacta de la situación y determinó evacuarlo. Encontrábase casi envuelto por las aguas y perdida su comunicación con Lammens, pues el enemigo había cruzado por las cortaduras con tal furia de Artillería y arcabucería, que no había sido posible la resistencia y hallábase expuesto á perecer con todos los suyos. Por otra parte, los de la plaza iban á darse de un momento á otro la mano con los de la flota. Dió, en consecuencia, orden de retroceder á Woorschotten, y no sin grandes pérdidas, pues le acosaba el enemigo, pudo llegar al abrigo de este pueblecillo. Igual orden se comunicó al Capitán Borja,
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que defendía el fuerte de Lamnen y que le abandonó aquella misma noche. Los historiadores holandeses afirman que, vista la importancia de esta posición, de no haberse dado esta orden, el socorro de Leyden hubiera sido muy difícil. Ello es que mientras los españoles arrojaban al foso la artillería del fuerte, disponiéndose á abandonarlo, desplomóse un trozo de muro de la ciudad, quedando abierta una larga brecha. Y véase por dónde concurren en un mismo punto hechos tan contradictorios para unos y otros, que con el intervalo de pocas horas hubieran modificado radicalmente el curso de los sucesos. Los españoles se alejaron, no sospechando que tenían abierta una brecha y que con sólo presentarse en ella hubieran señorreado la plaza. Los sitiados por su parte, llenos de zozobra, ignoraban todavía, al amanecer del día 3, que el fuerte de Lammén había sido abandonado y el paso del canal estaba libre. Un muchachuelo vagabundo fué el primero que corrió hasta el fuerte y les dió el aviso. Acto seguido, la guardia cívica pasó á ocuparlo, abrieron las puertas, rompieron los puentes, y la flota enemiga, avisada por los bajeles de Leyden, avanzó hasta las murallas por el canal interior. Eran las ocho de la mañana del día 4 de Octubre, día memorable para los defensores de la plaza. Estos se hallaban reducidos á tan triste extremidad, que muchos de ellos perecieron al tomar los primeros alimentos; 6.000 habían muerto de hambre durante el sitio. De haberse prolongado éste dos ó tres días más, la rendición era inevitable, porque aparte el hecho de haberse desplomado la muralla, al siguiente día del socorro cambió el viento y las aguas, empujadas por la marea hasta las cercanías de Leyden, descendieron de nuevo.

Tal fué el famoso cerco y socorro de Leyden, de tanta resonancia en la historia de las guerras de los Países Bajos, como en la general de aquel siglo; modelo digno de tomarse en cuenta, por la abnegación y el heroísmo desplegado, no menos que por la astucia, el valor y la tenacidad puestos á prueba. Este sitio decidía de la dominación total de España en la Holanda meridional, y de aquí el empeño puesto por Requesens y Orange en decidirlo cada uno á su favor. ¿Pudo achacarse la falta de éxito á Valdés? Desde luego Valdés luchó con la carencia de artillería y de bajeles; pero, á nuestro entender, fué poco hábil en la colocación de sus tropas, excesivamente diseminadas. Es cierto que algunas de ellas, como los alemanes de Benthuizen, faltaron á su deber; pero no es menos cierto también que de haber atendido más á la defen-
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sa de Lammen, y sobre todo á la del canal de Meerburgo, el socorro hubiera fracasado. Diráse que en las difíciles circunstancias en que se hallaba, esto no era de prever; pero no es menos cierto que hubo precipitación en la retirada y que esta precipitación frustró el trabajo de algunos meses y el resultado de la campaña. Requesens, lamentándolo así, escribía al Rey que la plaza sólo habría podido resistir más allá de cuatro días. Del mismo parecer eran los cabos del Ejército, y la opinión general en éste fué que al poco celo de Valdés debióse el fracaso alcanzado.

FRANCISCO BARADO.

(Continuará.)
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EL NUEVO REGLAMENTO TACTICO

DE LA

INFANTERÍA FRANCESA (1)

(CONTINUACIÓN)

El proyecto actual se mantiene en esa vía según queda consignado, pero tiene muchas importantes mejoras que se expondrán, como también algunos lunares, y como obra de diferentes criterios aparecen contradicciones según la opinión dominante en cada asunto.

No se ha llegado á los radicalismos del Coronel C. Hennrich, pero se han aceptado algunos de los principios que se desprenden de la guerra anglo-boer y de los que aparece ensayan los alemanes y se pusieron en evidencia en las maniobras imperiales de 1900 (2).

Analizar cada una de las instrucciones ó escuelas, como dicen los franceses, sería muy engorroso para el lector; por eso lo haremos simultáneamente por asuntos en el orden que nos parece más lógico para la exposición.

1.º Formaciones.
2.º Orden de combate,
3.º Evoluciones y maniobras.

(1) Véase el número anterior de esta REVISTA.
(2) Los alemanes oficialmente mantienen su Reglamento de 1888.
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DOMINACIÓN Y GUERRAS DE ESPAÑA
EN LOS PAÍSES BAJOS
GOBIERNO DEL COMENDADOR D. LUIS DE REQUESENS

CAPÍTULO IV
LAS CONFERENCIAS DE BREDA

Impresiones que en el ánimo de Requesens produjeron el fracaso de Leyden y la situación general del país.—Hostilidad de la opinión.—La libertad de conciencia.—Divergencias en el Consejo de Estado.—Reunión de notables proyectada por el Comendador.—La rebeldía religiosa transformada en levantamiento nacional.—Desventajas de Felipe II con respecto á Orange.—Concesiones propuestas por Requesens.—Oposición del Consejo de Estado.—Resistencias y pesimismos del Comendador.—El último recurso.—La Junta de Bruselas.—Propósitos del Barón de Rassinghien.—La inteligencia entre flamencos y holandeses es rechazada por Requesens.—Dilema impuesto á Felipe II.—Negociaciones con Guillermo de Orange.—Política y procederes de éste.—Comisionados para la negociación.—Dificultades originadas á causa de los poderes.—Sitio y fecha para las conferencias.—Opiniones de Requesens.—Intervención diplomática de Alemania.—Rhenes entregados por el Comendador.—Cambio de documentos.—Conducta de Orange en el transcurso de las negociaciones.—Contradicciones en que incurren los diputados holandeses.—Proposiciones hechas por Felipe II.—Perplejidad de los rebeldes.—Piden consulta con Orange.—Rechaza éste las proposiciones reales.—Declaraciones hechas en la Junta por los diputados holandeses.—Nuevas ofertas de Requesens.—Plazo pedido por los holandeses para consultar á cada una de las provincias.—Pláticas de Requesens con el Embajador alemán y los diputados.—Dudosa conducta de Alemania en este negocio.—Disgusto y temores del Comendador.—Los rebeldes dan por terminadas las conferencias, apelando á la convocatoria de los Estados generales—Carta de Requesens al Rey.—La junta de notables propone la expulsión definitiva de los españoles y la convocatoria de los Estados generales.—Falso concepto propalado en los Países tocante á las negociaciones.—Término de éstas.—Protesta de los diputados rebeldes.—Nueva carta de Requesens á Felipe II.—Política teológica.—Resultados previstos.—Unánime opinión de católicos y protestantes á mediados de 1575.—Confianzas del monarca español.

Segunda época.—Tomo III.
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la tensión del cable de retenida cuando el globo debe permanecer cautivo. La red comienza en los bordes de la válvula de escape, y se extiende, por lo menos, hasta el ecuador, pero en general se la prolonga más allá de éste, haciendo que recubra unos dos tercios de la envuelta total. La línea de arranque está formada por una corona de cuerda que contornea dicha válvula; sigue la red hacia el ecuador donde forma la primera corona de patas de ganso pequeñas y grandes (que hoy se tiende á suprimir), de la que cuelgan las cuerdas de ecuador, utilizadas en otro tiempo, más que ahora, para la maniobra de lanzamiento y transporte del globo; continúa la red extendiéndose por la mayor parte del hemisferio inferior, y remata en otra corona de patas de ganso que sirve de arranque á las cuerdas de suspensión, así llamadas porque sus lazadas extremas engarzan en el círculo del mismo nombre, del cual pende la barquilla.

Forma y dimensiones.—Su forma debe acomodarse á la del globo, así como á las necesidades de la inflamación, maniobra en tierra, marcha por el aire, etc. Será, por tanto, abierta en sus dos extremos; arriba para el juego de la válvula, y abajo para poder colocar la red sobre el globo cuando se tenga que proceder á su carga. La abertura primera cumplirá su objeto con un diámetro muy pequeño, pero la segunda no podrá cumplirla sin una amplitud igual, por lo menos, á la del ecuador de la envolvente. Las mallas habrán de adaptarse al hemisferio superior, y afectar, por lo tanto, la esfericidad conveniente; no así el resto del tejido, el cual, para satisfacer á la última condición expresada, deberá conservar igual abertura desde la primera corona de patas de ganso hasta la segunda en que termina, de tal suerte que, suspendida la red libremente sin más peso que el propio, tome la forma cilíndrica en la porción expresada.

Material empleado.—La resistencia y ligereza tienen aquí, como en la constitución de la envolvente, una importancia de primer orden, y no ha de ser extraña tampoco á este caso la impermeabilidad, aunque en distinto concepto del señalado al tratar de las envueltas; si éstas no deben dejar paso al hidrógeno, la cuerdas que forman la red han de oponerse á la penetración de los agentes atmosféricos, á fin de evitar el aumento de peso y la disminución de longitud y de resistencia que aquellas sufren al mojarse.

Comunmente fabrícase el cordaje de los globos con el cáñamo de mejor calidad, y también con la fibra del ramio. Precisa que los cabos
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empleados tengan excelente mano de obra y la mayor uniformidad posible desde el punto de vista de su resistencia mecánica, pues al romperse una malla quedan comprometidas las inmediatas, la avería propende á extenderse y la rotura puede convertirse en un boquete por donde el globo se deslice y escape.

Para prevenir los perjudiciales efectos del agua sobre las cuerdas, es frecuente prepararlas con algún compuesto hidrófugo; la embreadura es de fácil imprimación, pero grava el peso de los ramales y disminuye su resistencia. Recomiéndanse mejor las preparaciones astringentes con base de caucho que apretan las fibras, detienen la humedad y evitan la pudrición, sin gran aumento de peso ni pérdida de resistencia.

Trazado y construcción.—Con su claridad habitual expone el conferenciante los trazados y las reglas de ejecución, así como los cálculos que deben preceder á la construcción de la red. Atajando, bien á pesar nuestro, algunas de sus explicaciones, y resumiendo las de más fácil asimilación, diremos que, ante todo, debe fijarse el diámetro de la cuerda con arreglo á los pesos que ha de soportar, contando siempre con grandes coeficientes de seguridad, y sin perder de vista que las cuerdas no preparadas pierden, al mojarse, de \( \frac{1}{2} \) á \( \frac{1}{3} \) de su resistencia, la cual, por otra parte, va disminuyendo con el uso. Para valuar los pesos que aquéllas deben sufrir, hay que poner en línea de cuenta, no tan sólo el de la barquilla con sus tripulantes, lastre, aparatos y accesorios, sino también al del cable de retención (si el globo es cautivo) y el que representan, según los casos, la fuerza del viento y la ascensional del gas empleado.

El trazado de la red varía según se trate de la porción correspondiente al hemisferio superior ó de la parte comprendida entre las coronas de patas de ganso, distinción impuesta por la diferencia de forma que afectan dichas dos porciones. El número de mallas en la circunferencia del ecuador se supedita á la condición de ser par, y el ancho de cada una no debe exceder á cierta longitud que depende de las dimensiones del globo, y suele oscilar entre 30 y 40 centímetros. Sobre esta longitud como base y empleando las plantillas que sirvieron para el corte de los husos, se traza un triángulo equilátero, del cual, por construcciones convenientes, nacen rombos, cada vez más angostos, que representan las mallas situadas entre el comedio del huso y el corte de
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éste, que confina con la válvula. Se forma de tal modo á lo largo de la circunferencia ecuatorial una corona de líneas en zis-zás, que, prolongadas alternadamente hacia abajo hasta encontrarse, forman las patas de ganso pequeñas y grandes, en número igual respectivamente á \( \frac{1}{2} \) y \( \frac{1}{4} \) de las mallas ecuatoriales. De los vértices de las grandes arrancan las cuerdas de ecuador.

La plantilla de la porción inferior se hace sin otra condición que la de conservar el ancho de la malla ecuatorial, y se termina el trazado por la segunda corona de patas de ganso, de la cual salen las cuerdas de suspensión, cuya longitud suele ser la del radio del globo.

La construcción de la red se hace con el auxilio de un sencillo aparato que asegura el ancho de las mallas, haciendo las pasadas y los nudos con una lanzadera, donde se tiene arrollada la cuerda. El modo de conducir la operación, atar y prender los guarda-cabos, hacer los remates, etc., está sujeto á las reglas comunes de artes y oficios, y no es fácil exponerlas sin el concurso de las fotografías que desfilaron por el telón de proyecciones.

Elementos que completan el cuerpo del globo.

Válvulas.—Constituyen el más importante regulador de la fuerza ascensional, y esto basta para dar idea de la importancia que tienen estos artificios.

OBJETO Y CONDICIONES.—La válvula superior de los aerostatos libres sirve para moderar la fuerza ascensional cuando se quiera descender á capas inferiores, y también para vaciar el globo por completo para tomar tierra ó plegarlo. Para llenar estos fines, precisa que la válvula cierre herméticamente y pueda ser entreabierta de modo gradual á voluntad del aeronauta, para que la salida de gas sea la conveniente al objeto que se persiga. El manejo de la válvula debe ser fácil y seguro.

DISTINTAS CLASES DE VÁLVULAS.—En la imposibilidad de resumir lo expuesto por el maestro, diremos tan sólo que la ideada por Charles fué la primera que se aplicó á los globos, y consistía en un disco de
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madera que ajustaba en una corona, donde se unían los cortes superiores de los husos. El disco estaba compuesto de dos sectores articulados que se podían hacer girar para dar escape al gas. La obturación se procuraba embadurnando la corona y los bordes de los discos con la llamada cataplasma aerostática, mezcla de sebo y harina de linaza que, al desecarse, dejaba intersticios por donde escapaba el gas en abundancia.

La válvula de Yon, muy usada en los globos militares, es de una sola pieza, dotada en su contorno de un resalto que penetra en un rebaño cauchotado de la corona, permitiendo mejor obturación que la de Charles. La fuerza antagonista que la mantiene cerrada, es la que desarrollan cuatro resortes en espiral, convenientemente dispuestos, y la unión de la corona con la envolvente (cuyos bordes se refuerzan) verificase mediante la interposición de bandas de caucho que garantizan el cierre.

La válvula Lachambre varía de la anterior en ciertos detalles que tienden á guiar mejor el disco de obturación, el cual está solicitado por seis muelles en espiral. El todo de la válvula se halla protegida por una cubierta cónica de tela impermeable.

La válvula inglesa, en cuya confección entran el aluminio, el bronce y el hierro, tiene cuatro resortes y no difiere en su esencia de las anteriores.

PRECAUCIONES QUE DEBEN TOMARSE.—Sea cualquiera la válvula que se adopte, su aplicación habrá de someterse á ciertas precauciones que pueden resumirse así. 1.º, tener en cuenta, como término sustractivo á la fuerza antagonista, el peso propio de la cuerda de maniobra, que va desde el platillo obturador á la navecilla por el interior del globo; 2.º, que esté siempre á la mano del aeronauta; 3.º, que deje algún juego para que pueda ceder á las deformaciones del globo. El olvido de estos cuidados ha dado lugar á funestos accidentes, como demuestra el Coronel Marvá evocando algunos ejemplos.

DEFECTO DE LAS VÁLVULAS METÁLICAS.—Achácanse á éstas los inconvenientes que provienen de la alterabilidad de los metales por los agentes atmosféricos, y sobre todo, el de sus cualidades eléctricas. Huyendo de estos defectos, el Coronel Renard ha hecho uso del cartón-piedra en la válvula de que es autor.

VÁLVULA RENARD, DE DOBLE ACCIÓN.—Se distingue notablemente de las enumeradas, no sólo por el material que la constituye, sino tam-
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bién por su disposición y la doble manera de funcionar. Salvando descripciones que no podemos hacer, diremos que esta ingeniosa válvula consta de un cilindro hueco, cuyo contorno está surcado de ventanillas á las que se adapta, cerrándolas, una bolsa de caucho puesta en comunicación con un tubo de goma que por el exterior del globo va á la barquilla y termina en una pera flexible que, á modo de bomba neumática, permite inyectar aire en dicha bolsa; al hacerlo así, ésta se hincha, descubre las ventanillas contra las cuales estaba aplicada, y á través de ellas escapa el hidrógeno. Para desalojar el aire de la bolsa se abre una espita que hay en el tubo flexible, cerca de la pera é inmediato á un manómetro inserto en dicho tubo, para que se pueda conocer la tensión del aire inyectado, el cual estará en razón directa del gas que se expulsa.

Este modo de operar permite obtener pequeñas sangrías de regulación ascensional, mas para vaciar el globo totalmente, basta tirar de la cuerda de maniobra para que se desprenda el fondo de caucho que cierra la boca inferior de la válvula, presentando al hidrógeno ancha vía de salida.

AMPLITUD VALVULAR.—Suele darse á este órgano un diámetro próximamente igual á \( \frac{1}{20} \) del que tiene el globo; pero esta dimensión depende del volumen de aquél y de la densidad del gas encerrado, puesto que su escape será tanto más rápido cuanto menor sea su peso. Las válvulas pequeñas ofrecen serios inconvenientes en los descensos, á causa de la dificultad de precisar el instante oportuno de abrirlas; á este propósito cita el profesor instructivos ejemplos.

Banda de desgarre.—Para poder efectuar el descenso en un momento dado, mediante la desinflación rápida del globo, ha sido ideada la banda de desgarre, de la cual ya se dijo algo en la tercera conferencia. La idea originaria de este nuevo elemento arranca del año 1863 en que fué lanzado el globo Gigante por el aeronauta Nadar; al descender se vió éste arrastrado con el globo durante un largo trayecto, corriendo peligros que le hicieron pensar en la conveniencia de poder vaciar un globo en muy pocos segundos.

La banda de desgarre ha sido objeto de sucesivos perfeccionamientos: primero, el trozo de huso que la constituye se aplicaba por simple pegadura; después se vió que podía despegarse por sí misma, y se evitó esto reforzando las uniones con botones de presión como los usados en
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los guantes; por último, el Capitán Blanc ha introducido una importantísima mejora: la de hacer automático el funcionamiento de dicha banda, cuya descripción y maniobra dió el Coronel Marvá.

Apéndice.—En la tercera conferencia fué definido, y en ésta explicado con detalle. Su forma es tronco-cónica, su diámetro suele ser \( \frac{1}{20} \) del que tiene el globo, y su longitud de unos tres diámetros. Este orificio se hace algo mayor que el de la válvula de escape, con objeto de que ésta pueda pasar por aquél cuando sea preciso volver el globo del revés para barnizarlo al interior. En los globos sonda se hace rígido y tubular. A veces se sustituye por una válvula ligera.

La barquilla.

Condiciones.—Dimensiones.—Material.—Debe cumplir en lo posible con las condiciones contradictorias de solidez y resistencia; sus dimensiones han de limitarse cuanto se pueda, con el fin de reducir su peso, ajustándolas estrictamente á la tripulación y enseres que deba contener. En general está constituida por un cesto prismático, tejido con mimbre ó caña, donde también se entretejen las cuerdas de suspensión. Para conseguir mayor resistencia y rigidez lleva un bastidor de tubo metálico en el borde alto, listones, cantoneras y otros refuerzos.

La organización interior responde á la necesidad del máximo aprovechamiento de espacios, que se consigue alojando los aparatos, el lastre, etc., en el interior de los asientos. Está provista de asas y aberturas y demás artificios necesarios para manejarla y fijar algunos efectos, como la cuerda de ancla y el guide-rope que cuelgan por la cara exterior.

Para los globos expuestos á caer en el agua, se ha querido torrar la barquilla con lona impermeable, pero no prosperó este recurso, pues el agua que aquélla podía embarcar en la caída lastraría el globo impidiéndole remontarse otra vez. Para estos casos se ha considerado preferible usar flotadores ó salva-vidas.

Suspensión de la barquilla.—Esta se une al resto del globo por intermedio del círculo de suspensión, fuerte aro de madera, de un diámetro