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dorcs al uso de por acá, obstinados en propalar que á favor de una geografía providencial hállese la Península fuera del teatro de futuras contiendas, el Sr. Marvá descubre los nubarrones que se amasan en lontananza, y demuestra con irrefutables argumentos, que, precisamente por esa misma posición geográfica que se invoca, España está en la trayectoria de casi todas las tempestades que pueden asolar el viejo Continente.

Para llegar á esta conclusión arranca el Sr. Marvá de las innúmeras e imperiosas necesidades de la guerra marítima, porque hoy, más que nunca, el mar es el camino de Corinto, el mutuo vínculo de los pueblos, la vía sacra que avanza sobre los nuevos mercados y las virgenes florestas, el vehículo de la idea, del producto, de la riqueza. De ahí el asombroso trasatlántico, la fiebre de tráfico marítimo, y ese vasto desarrollo que va tomando el poder naval de las grandes potencias, como si éstas buscaran la dicha lanzándose al mar, á la manera que Jason, á la vela, buscaba el vellocino de oro. Y si esto es así, si el dominio de los mares da el de los continentes, como el de los valles da el de las cuencas, á la vista salta que bordeado de agua en su mayor parte nuestro territorio, testigo ha de ser de cruentas colisiones armadas.

Aduce también el Sr. Marvá otras razones dimanentes de la inmensa complicación del moderno barco de guerra, cuyas múltiples máquinas, complejos organismos, enorme consumo, prolíjo entretenimiento y demás exigencias tocantes á la ineludible precisión de repostarse, guarecerse, defenderse, carenarse, etc., etc., hacen necesario, de toda necesidad, establecer á lo largo de los litorales numeros puntos de apoyo, plazas fuertes, puestos militares, apostaderos, grandes depósitos, diques careneros y cuanto pueda subvenir á la complicada y urgente demanda de las flotas militares. En tal concepto, los Estados interiores podrán adormirse al arrullo de ciertos cantos enervadores, pero una nación como España, enclavada en el centro de gravedad del trasiego humano, nudo de las comunicaciones entre la vieja Europa y la joven África, entre el antiguo y el nuevo mundo, y dotada con tan extenso perímetro de codiciadas costas, no puede desampararlas sin caer en suicida confianza, sin exponerse á sentir clavado en ellas el arpón de sordido ballenero, el férreo tridente de Neptuno.

Penetrando el Sr. Marvá en el fondo de la cuestión, redobla sus argumentos y los refuerza señalando la conducta cautelosa de aquellas naciones que, atentas al ensanche de su soberanía y al medro de su riqueza, no reparan en vaciar sus arcas para seguir invariablemente la positiva regla de Cromwell: «Creed en la justicia, invocadla si es preciso, pero tened siempre seca vuestra pólvora». De cómo ha entendido Inglaterra la necesidad de asegurar en todo el orbe la preponderancia de su comercio, la exis-
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tencia de sus escuadras y su formidable talasarquía, da cuenta el docto maestro indicando sobre un planisferio el sagaz jalonamiento de vias marítimas que ha hecho aquel imperio; cita sus colosales armamentos en los últimos treinta y cinco años; apunta las cifras consagradas á robustecer el valor militar de Gibraltar y Malta, y da cuenta de las bocas de fuego que defienden estos puntos de apoyo. ¡Notable caso el de un pueblo, el más mercantil del mundo, dilatando el mercado, imponiendo la tarifa, y abriendo paso á su comercio con la voz tronadora del cañón!

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Y circunscribiendo la cuestión á lo que directa é intimamente nos afecta, entra el Sr. Marvá en el terreno hispano-internacional, y elevándose al punto de vista de la seguridad é integridad patrias, gira en torno del pentágono peninsular, clava miradas de águila en Oriente y Occidente, escruta los horizontes políticos, y descubre, por las señales de los tiempos, las asechanzas que nos amagan.

Descompone su estudio en dos partes: peligros y temores por el lado del Atlántico; temores y peligros del lado Mediterráneo. Presentando en sucesivas proyecciones las oportunas cartas geográficas, y siguiendo un método expositivo donde campean el orden severo y la lógica inflexible, comienza por fijar la atención sobre las islas Canarias. Con argumentos ante oculos enseña que ese archipiélago está en el derrotero de Europa á América, India, Africa, y que es una de las escalas mercantiles más importantes del mundo; señala el ansia de dominio que Inglaterra siente por esas islas, como si viera en ellas la futura lonja de los cambios entre Europa y Africa, entre Africa y América; presenta un plano detallado de la rada de Las Palmas, y apuntando las numerosas propiedades extranjeras en la ciudad y sus contornos, advierte cómo el leopardo ha clavado allí su zarpa, y de qué manera se va preparando la conquista pacífica del archipiélago que los antiguos llamaban afortunado.

Dice que el Imperio Británico es un pueblo meramente transformador, de rico subsuelo, pero de campo yermo, que todo lo necesita del continente, y que, por tanto, los dos problemas favorosos de su existencia son: el de la alimentación y el de las primeras materias, problemas tanto más espantosos cuanto que la guerra es hoy insaciable, enormemente consumidora, de donde surgen los nuevos métodos de daño encaminados á expugnar los recursos de la nación enemiga, á cegar las fuentes de su riqueza y provisión, sin las cuales la guerra es imposible.

Con ejemplos tomados de la Historia contemporánea prueba el señor
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Marvá la influencia decisiva de estos ataques indirectos, nuevo orden oblicuo de las guerras del porvenir, y hace visible la extraña paradoja de un ejército totalmente derrotado después de haber vencido en los campos de batalla. Deduce de aquí que, expuesta Inglaterra, más que otras naciones, á los tremendo efectos de esa guerra incruenta, es para ella cuestión de vida ó muerte asegurar la ocupación de puntos estratégicos que amparen sus convoyes y garanticen sus copiosos abastecimientos.

Véase, pues, si el Imperio Británico, en su lucha por la existencia, ha de reparar en razones para llegar al dominio de aquellos territorios que indispensablemente necesita.

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Pasando á las rias de Galicia, estudia el Sr. Marvá la capitalísima importancia militar que aquéllas afectan, y sobre las cartas costero-marítimas donde aparecen las principales rutas emergentes de Inglaterra, señala el papel estratégico, la excelente posición ofensiva que aquellas costas ofrecen, desde las cuales se pueden cortar fácilmente las comunicaciones de dicha nación con el hemisferio austral.

Después de aducir los hechos que denuncian las mal disimuladas miras de ambición dirigidas á nuestras rias, encaminase el conferenciante á desvanecer la errada opinión de los que niegan la posibilidad de grandes desembarcos. En tesis general, éstos constituyen una de las operaciones más difíciles de la guerra, y esta dificultad sube de punto si se pretende realizarlos en costas naturalmente inaccesibles, bien defendidas y muy vigiladas; pero ni esto es factible por completo en los grandes litorales, ni al presente disponemos de las defensas navales y terrestres que pudieran colocarnos al abrigo de aquella operación, á la cual podría cooperar con eficacia nuestra vecina de Occidente.

Abundando en estas razones, el Sr. Marvá confirmaba su tesis con el ejemplo, é invocaba los que ofrecen Chile y el Japón, citando al efecto los contingentes desembarcados en sus últimas guerras, no obstante el cuantioso material que hoy llevan consigo las grandes unidades.

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Orientándose hacia el Mediterráneo, prosigue el conferenciante sus magistrales indagaciones político-estratégicas. Auxiliando siempre la explicación con cartas cuyos detalles amplía suficientemente el aparato de proyecciones, hace un estudio profundo y completo del valor relativo de las distintas plazas marítimas que dan las llaves del eterno mar de la civilización.
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De las observaciones sagacísimas del maestro se desprende toda la importancia de esta cuenca, y el alto papel que en los destinos de la humanidad ha de seguir jugando el llamado, por antonomasia, lago inglés ó mar Británico.

El Sr. Marvá analiza las probabilidades de una guerra entre Francia é Inglaterra; hace el balance de los grandes poderes que pueden ponerse en choque; estudia la probable actitud de Italia en ese duelo terrible cuyo asalto más reñido ha de librarse frente á nuestras costas; señala el Egipto como punto vulnerable de Inglaterra, Argelia y Túnez de Francia; aquilata el valor ofensivo-defensivo de las líneas Tolón-Bicerta y Malta-Gibraltar; discurre acerca de los recursos, relaciones y potencialidad de éstos y otros puntos del Mediterráneo; deduce conferencias y retrae finalmente la cuestión á lo que fatalmente, por ley de gravedad, ha de caer sobre nuestras islas Baleares.

Más tarde ó más temprano los grandes poderes de Europa jugarán sus futuros destinos, fiando á la suprema ratio de las armas la hegemonía de esas vírgenes comarcas africanas donde España, antes que nadie, clavó el pendón de la cruz latina. Colocados entre un continente que se agota y otro que florece, somos el punto forzoso de tránsito, y debemos cerrar nuestra casa si no queremos verla convertida en alegre posada del bárbaro bridón. De un modo ó de otro, tendremos que asistir á tremendas conmociones, y al estallar el hornillo no es fácil predecir la extensión de sus efectos, porque la ciencia no enseña á calcular el radio de ese embudo; pero basta saber que este radio es muy grande para sentir el fundado resquemor de que nos alcance.

Las reflexiones de esta índole que formula el ilustre profesor, el destaque palpable de las verdades que brotan de sus labios, y el amargo dejo de sentimiento con que las emite, impresionan vivamente al auditorio, cautivado largo rato por las excelencias de la oración y la gravedad de los temas desarrollados.

El cuadro es soberbio, pero sombrío; toques de mano experta dan al conjunto un relieve sorprendente, pero el tono es de un gris opaco y macilento; las figuras no destacan á la risueña luz de las campiñas meridionales, sino á la pálida claridad de un crepúsculo escandinavo. El expectador que asiste á la ejecución desde las primeras pinceladas, sigue ávidamente la sucesión de las imágenes, y á cada nuevo rasgo de la mano siente ascender esa vaga emoción de lánguido abandono que invade al viajero en la soledad callada y penumbrosa de una noche boreal.
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Para los que sentimos amores de patria, ansias de horizonte y anhelos de luz; para los que aún creemos en la virtualidad de esta infortunada tierra de los héroes épicos, la voz del maestro resuena en la conciencia como el inspirado clamor de saludable advertimiento; pero al recuerdo de los desvaríos de ayer y las inercias de hoy, un calofrío indefinible nos sobrecoge, y el alma, presa de infinita melancolía, cede al fatídico presagio é inclínase al recogimiento de una meditación contemplativa. Entonces, pensamos que aquella robusta voz se perderá en las lejanías del vacío, como un ¡alerta! vigoroso en las concavidades de una ciudadela desierta; parecemos que todo lo vela un ancho sudario de sombras y de dudas, y nos preguntamos si, en el camino de fatal palingenesia, resurgirá un Augusto ó un Augústulo; si, en la alborada de un día espléndido, vibrará el grito reivindicador de Don Pelayo, ó sólo escucharemos, al caer de una tarde morpecina, el sollozo balbuciente, entrecortado y lastimero del misero Boabdil.

FLORENCIO.

(Continuará)
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LOS AUTOMÓVILES

COMO MEDIO DE

TRANSMISIÓN DE ÓRDENES Y RESEÑAS

Todos los adelantos, todos los progresos realizados en las ciencias—decía en sus notables conferencias sobre ciencia militar el coronel Marvá (1)—tienen su aplicación directa ó indirecta en la guerra, y en muchas ocasiones las exigencias y necesidades de la guerra han dado origen á descubrimientos y perfeccionamientos de importancia que después han sido aprovechados por aquellas ciencias y utilizados, por consiguiente, en provecho de la humanidad. Siendo de intachable exactitud tal aserto, es indudable que invento de tanta importancia como el de la locomoción automóvil tenia inmediatamente que aplicarse para usos militares, y así ha sido en efecto, dándose el caso de que precisamente los primeros ensayos de automovilismo se hicieron con máquinas que se idearon tratándose de utilizarlas con un fin militar, cual era el de efectuar los transportes de la artillería y de los materiales empleados en obras de fortificación.

El primer automóvil, ó por lo menos el primer carroaje sin caballos, dícese fué ideado por un hábil obrero parisién, Hubert Petiaux, nacido al final del siglo XVII y muerto en 1731, el cual empleó su máquina en arrastrar un volquete conteniendo piedras, cal y demás materiales necesarios para la reparación de las fortificaciones de la ciudadela de Paris; mas sea ó no cierto tal origen del automovilismo, lo que resulta indudable es que no ha podido conocerse con seguridad el motor empleado por Petiaux, tenién-

(1) En el Ateneo de esta corte, 1901.
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de los músculos de las piernas, por las razones ya expuestas. Por estas mismas se han desechado como perjudiciales los ejercicios en la barra fija, trapecio, anillas y demás aparatos.

4.º—Gimnasia de campaña.

Se denominan así á los ejercicios colectivos que tienen por objeto franquear obstáculos y que se ejecutan primero sin armas, después con armas, y por último con el mismo vestuario, armamento y carga que en campaña.

1.º Escalar ó saltar un muro.—No hay que fundar las ventajas

Figura 6.a

de este ejercicio. Respecto al procedimiento á emplear varía con la altura del obstáculo. Cuando el muro no pasa de metro y medio, se puede salvar como se puede observar en la figura 6.a.

Si la altura es mayor, por el procedimiento de la figura 7.a., en la que se reproduce el ejercicio de salvar un muro de cuatro metros.
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dose, por lo tanto, como por inventor de la locomoción automóvil á Joseph Cugnot, nacido en Lorena en 1723, el cual construyó en 1770, para facilitar el transporte de la artillería, el primer vehículo automóvil de vapor marchando por carretera, que ensayó á presencia del duque de Choiseul, entonces Ministro de la Guerra, encargándosele por éste la construcción de otro nuevo para evitar las irregularidades que se notaron en la marcha como consecuencia de algunos defectos en las proporciones del aparato.

Construido bajo la dirección de Cugnot el segundo automóvil en 1771, los acontecimientos de entonces y la campaña del Egipto motivaron el poco interés que Napoleón dió á este asunto y la escasa protección á su inventor, que murió en 1804, ignorando la gloria que la historia le reservaba.

Posteriormente se hicieron ensayos, principalmente en Inglaterra; pero en realidad el automovilismo no se ha aplicado hasta muy al final del siglo XIX, tomando en la última década un extraordinario desarrollo y alcanzando notables perfeccionamientos, patentizados en los grandes concursos celebrados en la Exposición Universal de Paris de 1900.

El principio en que está fundado el automovilismo es sobrado conocido; el agente motor empleado para producir el movimiento del carruaje puede ser cualquier manantial de energía: el vapor, los petróleos, el alcohol, el acetileno, el aire comprimido, la electricidad, el aire líquido...

El empleo de cada uno de estos agentes y de algunos otros lleva consigo, como sucede siempre, ventajas e inconvenientes que dan preferencia á unos ó á otros, según las aplicaciones.

El motor de vapor de agua requiere que el automóvil lleve consigo el generador, el carbón y el líquido necesarios para su producción; de aquí que los carruajes resulten con gran peso, muerto en perjuicio del útil que pueden remolcar y de la velocidad; según cálculos del marqués de Chasseloup-Laubat (1), se necesitan 11 kilogramos de peso para proporcionar un caballo de vapor por hora, aparte de ser preciso, además del conductor, otra persona encargada de la máquina y de resultar el entretenimiento del mecanismo difícil y costoso. En cambio presenta las ventajas de permitir la regulación de la potencia, variando la cantidad de vapor admitido ó mantenerla constante si se desea, obteniéndose una marcha regular, sin producir olores desagradables.

Por estas propiedades empléanse los automóviles con motor de vapor para el transporte de cargas pesadas, cuando basta con obtener velocidades máximas de 10 á 15 kilómetros por hora, marchando por buenos caminos que puedan soportar tales pesos.

(1) Publicados en el North American Review y extractados por La Vie Scientifique.
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Estos inconvenientes mencionados han tratado de disminuirse, conservando las ventajas ó aumentándolas á ser posible, siendo muy dignos de mención los trabajos llevados á cabo en este sentido por Garduer-Serpollet, aplicados con buenos resultados en el carroaje de vapor de su nombre, en el que se emplea un generador de vaporización instantánea, produciendo la condensación del vapor de escape, y reduciéndose por estas disposiciones la cantidad de agua necesaria. El combustible, en vez de ser el carbón, se ha sustituido por el petróleo purificado, de manipulación fácil, obteniéndose las variaciones de potencia del motor directamente por las variaciones de producción del vapor á las presiones convenientes al esfuerzo que debe producir.

Los carroajes con motor de petróleo son los más empleados por su ligereza y fácil conducción, robustez y buen funcionamiento, no necesitando más que 0.750 kilogramos por caballo-hora, bastando con un pequeño depósito para llevar el líquido, aparte de las cámaras donde ha de producirse la explosión al mezclarse con el aire y de los órganos necesarios, como en todos los modelos, para la transmisión del movimiento del émbolo al eje de las ruedas, cambios de velocidad, etc., pero presenta los inconvenientes de sus grandes vibraciones, algo atenuadas ya con el empleo de los nuevos motores equilibrados, el olor desagradable producido por la combustión del petróleo cuando la carburación no está muy bien regulada, los peligros de incendio que puede originarse por la presencia del combustible á la menor imprudencia ó descuido y la falta de elasticidad en la potencia, toda vez que la producción de energía es constante y por lo tanto la velocidad é igualdad de carga, necesitándose modificar aquélla por transmisiones intermedias, sin cesar el movimiento, y por consiguiente el gasto, en las paradas cortas, para evitar el tiempo que se pierde antes de la puertas en marcha. Como decimos más arriba, por estas circunstancias tales carroajes son los más empleados en población y en el campo, sobre todo para largos trayectos y pesos no grandes.

Los automóviles de motor eléctrico son los más sencillos y ligeros, marchando con comodidad relativa, funcionando sin ruido, trepidaciones ni olor, pudiendo proporcionar grandes velocidades y exigiendo un entretenimiento escaso. Tienen el inconveniente capital de que, como forzosamente han de utilizar como origen de energía los acumuladores, el peso de éstos es en perjuicio del remolcado, necesitando de 20 á 30 kilogramos para proporcionar un caballo de vapor por hora, siendo pequeño su radio de acción y necesaria la recarga de dichos acumuladores, operación que exigiría el establecimiento, por todos los caminos ó sitios donde hubieran de circular, de depósitos de tales aparatos, que exigen para su carga proximidad á
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una fábrica de electricidad en condiciones apropiado para suministrar el fluido.

Como se comprende, el problema del automovilismo eléctrico está detenido en espera de que aparezca un modelo de acumulador de pequeño peso dando un rendimiento superior á los actuales, problema que es perseguido por cuantos sabios se dedican al estudio de la electricidad, y que si no resuelto aún de manera satisfactoria, va obteniendo de día en día soluciones más ventajosas.

La última palabra, á la hora que escribimos estas líneas, parece ser el acumulador sueco Sunkner, que está dando extraordinarios resultados (1). Una batería con un peso de 290 kilogramos en un carroaje de dos asientos basta para un recorrido, sin necesidad de ser recargada, de 148,5 kilómetros, con una velocidad media de 12,8 por hora y máxima de 26,5 kilómetros, lo cual supone un gran aumento en el radio de acción de los automóviles eléctricos, aplicables también en el interior de las poblaciones y mejor para el transporte de personas que para el de mercancías. De todos modos, es indudable que se halla muy próxima una nueva era del automovilismo, y que los vehículos con motor eléctrico están llamados á desempeñar un papel lucido en plazo próximo.

La aplicación del alcohol como motor es asunto muy discutido; los principales inconvenientes que lleva la consigo su empleo, son: 1.º El ser más caro que el petróleo. 2.º El dar lugar á la formación de unos depósitos de verde malaquita, que se depositan en el fondo y paredes del motor y del carburador y destruye los cuerpos grasos, exigiendo limpiezas muy frecuentes y difíciles.

El consumo por caballo-hora es próximamente igual al del petróleo, desarrollando la misma potencia ó algo mayor que la de la esencia (á pesar de producir tan sólo 5.870 calorías mientras aquélla da 8.930), á causa de la menor temperatura de escape y de la menor violencia en la explosión. El problema consiste en la manera de evitar los efectos perjudiciales del verde malaquita, producto orgánico artificial preparado por medio del aldehído benzoíco y la dimettylanilina, objeto que cree haber conseguido Monsieur Henrioch (partidario ardiente del alcohol que lo ha aplicado á los carroajes de su nombre), no precipitando dicho producto sino por el empleo del alcohol carburado y por la posición relativa del carburador y del motor en sus vehículos, obteniendo así dicho agente, producto nacional que puede

(1) La descripción y estudio detallado de sus ventajas puede verse en la Revista Minera, metalúrgica y de ingeniería, números de 16 de Diciembre de 1900 y 24 de Marzo de 1901.