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Revista técnica de infantería y caballería (1894-09-15 00:00:00), página 19

por los semáforos \(a\), \(b\), \(c\), etc.; si un tren sale de la estación \(A\) en dirección á C, desde A se pedirá para él vía libre al puesto B; si están libres las secciones AB y BC, éste la dará abriendo el semáforo \(a\) y cerrando el \(c\), al

mismo tiempo que desde A, se cierra el \(b_1\). En esta disposición rompe la marcha el tren que sale de A, y claramente se ve que no podrá chocar con otro que marche en dirección contraria; pues al estar cerrado el semáforo \(c\), todo tren que marchando en esa dirección llegue á C será allí detenido; y aun si por descuido de este puesto es expedido en dirección á B, antes de llegar á él parará por encontrar cerrado el semáforo \(b_2\) no siendo así posible, en modo alguno, el choque en la sección AB; y no lo será tampoco en la BC pues para pasar á ella el tren que salió de A, han de serle abiertos los dos semáforos \(b_1\) y \(b_2\) y como estos se abren respectivamente desde A y C, aunque A abra el \(b_1\) ignorando la presencia en BC del tren que expidió C, este puesto no abrirá de ninguna manera el \(b_4\) y el tren se detendrá en B. Todo disco ó semáforo, abierto para el paso de un tren, se cierra inmediatamente que éste se ha verificado, con lo que aquél queda perfectamente bloqueado en la sección que recorre.

Los alcances son aún menos posibles, toda vez que cerrado el semáforo \(a\), por ejemplo, en el momento que pasa por él un tren en dirección á C, no puede ser abierto para otro que marche en la misma dirección hasta que el primero pase por delante del puesto B, que es quien lo ha de abrir.

Este es, en general, el sistema de bloqueamiento, único usado en España, que combinado con el de enclavamiento de que luego hablaremos, constituye el llamado en Inglaterra block and interlocking system y entre nosotros sistema de bloqueamiento automático; y los aparatos para ello usados, en las líneas que los emplean, los conocidos con el nombre de aparatos «Hodgson» que es el del Ingeniero á quien se atribuye la invención, y más comúnmente, con el de «Saxby Farmer» de la casa constructora; los que, si bien á la ligera, pasamos á describir.

En A, B, C, ... y demás puestos de bloqueamiento, que pueden ser las estaciones ú otros puntos (1) de la vía, según las necesidades del servicio,

(1) Suelen ser aquellas los cruzamientos, empalmes ó bifurcaciones, las agujas de balasteras, apartaderos ó talleres, y en general, los puntos en que el servicio aconseje la disposición de enclavamiento de aparatos.
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capitanes y cuatro tenientes, que deben también clasificarse como sirviendo en activo. Las funciones que desempeñan estos cuadros complementarios, ya las he indicado á V. E. al tratar de las formaciones de reserva. Sirven también en activo los oficiales que sobre las plantillas reglamentarias, ya consignadas, se han destinado á los regimientos de efectivo reforzado, y últimamente, debo comprender también en esta designación del servicio en filas, á lcs jefes y oficiales del regimiento de Zapadores-Bomberos, de guarnición en París, cuyos oficiales pertenecen á la Infantería, y además los que mandan las cuatro compañías disciplinarias existentes en Africa.

Añadiendo, pues, estas á las anteriores cifras, obtendremos:

    Coroneles
    Tenientes coroneles
    Comandantes
    Capitanes
    Tenientes
    Subtenientes
    Total anterior con arreglo á las plantillas
    Idem ad emás en los cuerpos de efectivo reforzado
    Cuadros complementarios de los regimientos
    Regimiento de Zapadores-Bomberos
    Compañía de disciplina
    Total sirviendo en filas

    173
    173
    757
    3.142
    4.116
    1.285
    174
    174
    923
    3.813
    5.388
    1.285

    9.646
    1.467
    534
    44
    16
    11.707

Con cuyas cifras nos será ya fácil deducir el número de jefes y oficiales que permanecen en destinos, restándoles de los totales que arroja el Escalafón.

Y así obtendremos:

    Totales que arroja el escalafón.
    Sirven en filas.
    Quedan en destinos (Horscadre)

    Coroneles
    193
    174
    19

    Tenientes coroneles
    221
    174
    47

    Comandantes
    1.068
    923
    145

    Capitanes
    4.340
    3.813
    527

    Tenientes
    5.504
    5.388
    166

    Alféreces
    1.285
    1.285

    12.611
    11.707
    904
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se establece en cada uno un sencillo al par que perfecto aparato telegráfico eléctrico, aplicable sólo al bloqueamiento. Los puestos intermedios, como el B, tienen dos aparatos, para comunicar con los otros extremos, de cada una de las dos secciones AB y BC que empalma el puesto; cada aparato se reduce, á una caja que, al exterior sólo presenta: una legüeta \( \alpha \) movida desde la otra estación, que adopta las mismas posiciones que el brazo del semáforo correspondiente de la vía, y otra \( \beta \) que acusa la posición de la lengueta \( \alpha \), en la otra estación; la manivela ó manubrio M, es el manipulador, mediante el cual se trasmiten las señales por un botón ordinario de llamada que hay en su eje, el que cuando el manubrio está en su posición normal (como se ve en la figura), al ser oprimido hace simplemente sonar un timbre eléctrico ordinario colocado en la otra estación; y cuando se oprime, puesto el manubrio á la derecha, cambia la posición de la lengüeta \( \alpha \) en el aparato receptor y \( \beta \) en el trasmisor.

Existe además en cada puesto, á inmediación de la vía, y á la distancia correspondiente á cada caso, según las reglas, de todos sabidas, que se siguen para los discos ordinarios, un semáforo de señales si el puesto es extremo y dos, uno correspondiente á cada aparato telegráfico, si es intermedio, cuyo brazo es movido desde el puesto, bien automáticamente dependiendo sus posiciones de las de la lengueta \( \alpha \) del aparato telegráfico, ó bien á voluntad, siempre por medio de una palanca, trasmitiéndose en ambos casos el movimiento por alambres galvanizados de cinco milímetros de diámetro (ó cables de alambre de ocho milímetros, según la distancia) en la misma forma que en los discos, de todos conocida. El semáforo se reduce: á una columna de hierro dulce de siete metros de altura, con un brazo móvil B giratorio en el punto O, mediante la varilla que une un pequeño escéntrico con él solidario, al contrapeso C colocado al pie de la columna, que es maniobrado desde el puesto, mediante el alambre A; colocado el brazo, como se ve en la figura, cierra la vía, y abatido á lo largo de la columna, indica vía libre.

Para acusar de noche las señales existe una pantalla P, en que hay una ventanilla circular provista de un cristal rojo, y un farol, cuyo cristal es de color natural, como se vé en la figura; la pantalla es giratoria y su movimiento se produce por la misma varilla que mueve el brazo; así que si el contrapeso C ocupa la posición que en ella se ve, y el brazo cierra, por lo tanto, la vía, la pantalla, como se observa, cubre el farol y su luz se ve
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á través del cristal rojo, ordenando «alto»; si por el contrario, el contrapeso es solicitado por el alambre A y eleva la varilla haciendo bajar el brazo B, la pantalla gira hacia arriba, descubre el farol, y este deja ver directamente su luz blanca, señalando «vía libre». La simple inspección de la figura nos ahorra más detalles, respecto á la disposición y funcionamiento de todas las partes del aparato.

Veamos ahora, conocidos los aparatos, el modo de funcionar el sistema: un tren marchado en dirección AB, debe entrar en la sección AB, y el puesto A, ha recibido de la sección anterior, el aviso correspondiente; A, sin mover el manubrio de su aparato, es decir manteniéndolo en su posición normal á la izquierda (para que todos los semáforos de la vía sigan en la posición de alto, en que en aquel momento deben estar), avisa á B por medio del timbre la clase de tren que se aproxima, haciendo:

2 llamadas (~~~~~~ ~~~~~~~) si es tren de viajeros (1).
2 llamadas tres veces (~~~~~~ ~~~~~~~ ~~~~~~~ ~~~~~~~) si máquina suelta.
4 llamadas (~~~~~~ ~~~~~~~ ~~~~~~~ ~~~~~~~) si tren de mercancías ó trabajos.

Si B tiene libre la sección, repite, sin mover aún el manubrio, la misma señal, para dar á entender que la ha comprendido, y cambiando enseguida aquél á la derecha, vuelve á oprimir otra vez el botón de llamada, haciendo la señal.

1 llamada (~~~~~~~~~~~~~~~) vía libre;
con lo que la lengüeta z del aparato telegráfico de A, se pondrá en la posición de «vía libre» al mismo tiempo que la campanilla lo comprueba;

(1) Estas señales y las que sucesivamente veremos, dicho se está que son puramente convencionales y pueden ser variadas por cada compañía, adoptando las que mejor le parezcan; se insertan por ser las establecidas por la casa constructora y las generalmente usadas en todas las líneas.
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queda con esto autorizado el puesto A para abrir el semáforo \(a\), (lo que no habrá podido hacer antes, aunque hubiese querido, si este está provisto del aparato eléctrico que más adelante diremos); y franca la sección AB para el tren \(\rightarrow\) que ha de entrar en ella por A, y cerrada para otro cualquiera \(\leftarrow\) que venga de B, puesto que están el semáforo \(a\) abierto y el \(b_1\) cerrado.

En el momento que dicho tren pasa por A, lo avisa este puesto á B, repitiendo el número de llamadas ya mencionado; B, acusa recibo repitiendo la señal, y cambia el manubrio de su aparato á la izquierda, con lo que ordena á A cerrar el semáforo \(a\), que se cierra inmediatamente; A, abre entonces el semáforo \(b_1\), y como el \(b_3\) sigue cerrado, marcha el tren \(\rightarrow\) por la sección AB perfectamente bloqueado, por delante por el semáforo \(b_3\) y por detrás por el \(a\).

Hecho esto, B procede con C, como A lo hizo con él, y como el semáforo \(b_2\) lo ha de abrir C, no lo ha á si no puede dar ingreso al tren en la sección BC; en este caso C, con la manivela á la izquierda (para no abrir el semáforo \(b_2\)) hace á B con el timbre, la señal:

9 llamadas (-----------------------------) parar el tren; oída la cual por B, la repite á A, para que cierre el semáforo \(b_1\) (si es de los que como hemos dicho, no pueden ocupar más posición que la que marca el aparato telegráfico correspondiente), y el tren \(\rightarrow\) al encontrarlo cerrado, para y queda en la sección AB, é inmediato al puesto B, esperando poder pasar á la siguiente; y perfectamente cubierto en ambos sentidos por los semáforos \(a\) y \(b_2\), á la sazón cerrados. En cuanto el tren ha pasado por B, é ingresado en la sección BC, lo avisa B á A con la señal correspondiente á su naturaleza; A la repite para dar á comprender que la ha entendido y queda terminado el servicio del puesto A para aquél tren.

Las señales:
5 llamadas (-----------------------------) parar todos los trenes.
7 llamadas (-----------------------------) tren dividido por rotura de enganches.
10 llamadas (-----------------------------) vagones escapados,
se hacen siempre que sea preciso, de puesto en puesto, entre lo que sea necesario, y siempre con las manivelas ó manubrio de los aparatos, á la izquierda, para que todos los semáforos permanezcan cerrados.

Los constructores han perfeccionado aún más, como se ha dicho, estos aparatos, proveyendo los semáforos de un pasador eléctrico que combina la posición de su brazo, con la lengüeta \(z\) del aparato elegráfico correspondiente, en forma que aquél no puede moverse sino al hacerlo ella; que sa-
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bido es, se maniobra desde la otra estación, independientemente de la voluntad del encargado de ésta.

Además, hacen los constructores aparatos telégraficos que, en el momento de mover su manivela á la derecha, al volver á hacerlo á la izquierda, queda embragado el mecanismo é imposibilitado el aparato de volver á ordenar otra vez «vía libre» (el timbre funciona sin embargo, entre tanto), hasta que el tren para que se estableció aquella señal, pisa un pedal, constituido por una palanca colocada bajo un carril próximo al puesto, que inclina ligeramente, al girar en su apoyo, por la ligera depresión del carril, una pequeña caja conteniendo mercurio, que al agitarse pone en contacto su superficie con un alambre colocado muy cerca (pero sin tocarlo cuando la caja ocupa su posición normal) cerrando así el circuito eléctrico que desembraga el mecanismo de los aparatos, permitiéndoles volver á funcionar. Con este sistema, en el caso de circulación antes expuesto, cuando B llevó el manubrio de su aparato á la derecha para abrir el semáforo \( a \), al volverlo á la izquierda para cerrarlo (al recibir aviso de estar el tren en la sección AB) quedó embragado su aparato, é imposibilitado de volver á abrir el semáforo \( a \), hasta que el tren pisó el pedal establecido á inmediación del puesto B, y dejó libre la sección AB, pero en cambio, al abrir A el semáforo \( b_1 \) y volverlo á cerrar tan luego lo rebasó el tren, quedó embragado su aparato sin poderse volver á abrir el semáforo \( b_1 \) hasta que un tren pise el pedal inmediato al puesto A; queda pues la vía cerrada en absoluto y para siempre á todo tren que venga en dirección contraria, por lo que, como se vé, el sistema es infalible, en vías que se recorren en un sólo sentido, por ser de todo punto imposible el ingreso de un tren en cada sección hasta que la ha desalojado el que le precede; pero inaplicable á la circulación en vía única, por lo que no es usado en España este perfeccionamiento, que sólo hemos citado, por lo tanto, como notable curiosidad que prueba el ingeniero de los constructores y el cuidado con que por los ingenieros se atiende á alejar de lo posible la más remota ocasión de peligro.

Reasumiendo: no cabe, como se ve, dentro de lo humanamente posible, asegurar mejor la circulación; pues nunca entra un tren en una sección sin que la haya abandonado el que anteriormente la haya recorrido y sin que le de entrada en ella el empleado del extremo, precisamente contrario, á aquel por que ha de entrar, empleado, que naturalmente es el que mejor sabe si hay un tren recorriendo la sección en sentido contrario, puesto que él será quien lo ha expedido, así como si la abandonó ya el que le preceda, marchando en la misma dirección.

Y no caben descuidos del personal, pues si en el caso anteriormente
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expuesto, suponemos que por accidente ó falta de vigilancia, el empleado del puesto B no contesta, al anunciarle A un tren, no podrá este puesto darle ingreso en la sección AB y quedará detenido en A, toda vez que el semáforo \( a \), no se abre sino desde B; aun más, si el semáforo \( a \) no es solidario con el aparato telegráfico, y el empleado de A, inadvertidamente lo abre, sin orden de B, el tren entrará en la sección AB, pero no podrá chocar con otro que marche en sentido opuesto, pues no es lógico suponer que C haya cometido la misma falta que A, y por lo tanto en C, quedarán detenidos cuantos trenes vengan en esa dirección, toda vez que B no abre el semáforo \( c \); y aun en el caso extremo, ya casi inadmisible, de que C hubiera incurrido en igual falta que A, ó que, el tren salido de C esté ya marchando en la sección BC, aun así no es posible el choque, pues ambos trenes se detendrán en las inmediaciones de B al encontrar cerrados los semáforos \( b_1 \) y \( b_2 \), que como sabemos, se abren desde A y C respectivamente, á petición de B y estando libres las secciones, por lo que seguramente, no se le ocurrirá á aquellos abrirlos ahora, toda vez que ni B lo ha pedido ni la secciones están libres, lo cual saben ellos muy bien, puesto que han sido precisamente quienes han expedido los trenes que las ocupan.

* * *

Muy recientemente, según ha llegado á nuestros oídos, se ha ensayado con éxito en España un sistema que no nos atrevemos á llamar de bloqueamiento, por no ser los medios que se emplean, los en él usados, pero que llena el mismo fin, siendo al parecer su funcionamiento tan seguro como sencillo; carecemos de detalles; mas por las imperfectas noticias que de él tenemos, es ó debe ser algo muy parecido á lo que á continuación se describe: Dividida la línea en secciones de bloqueamiento en la forma conocida, supongamos en cada sección un alambre \( a \) completamente aislado dentro de ella y siempre de tierra y de los carriles; todo tren que entre en la sección por A, por ejemplo, lleva un vagón V provisto de un timbre T, uno de cuyos botones de contacto se une al alambe \( a \), y el otro
Revista técnica de infantería y caballería (1894-09-15 00:00:00), página 25

al polo positivo de una pila P, instalada en el mismo vagón, de la que, el polo negativo se une al depósito común, sirviendo de intermediarios una rueda del vagón y el carril correspondiente; dicho se está que así no se cierra el circuito de la pila y el timbre no funciona, pero si suponemos que por cualquier circunstancia otro tren con idéntica instalación penetra en la misma sección ya por B amenazando chocar, ó por A pudiendo alcanzarlo, el circuito de las pilas se cierra como indican las flechas, y ambos timbres comienzan inmediatamente á sonar; esto es señal de «alto inmediato» para ambos trenes, que la obedecen, siendo así imposible todo choque ó alcance.

Aparatos telefónicos, cuyo circuito se cierra por el mismo alambre a y tierra, instalados en los mismos vagones (que dicho se está será el furgón en que viaje el jefe de tren), completan el sistema y permiten ponerse directamente al habla los dos trenes y los puestos A y B.

Carecemos, como se ha dicho, de detalles, mas suponemos que el autor del proyecto habrá estudiado y resuelto satisfactoriamente la manera de unir el polo negativo de la pila al depósito común por el intermedio de la rueda y el carril, la unión del timbre al alambre a, y el modo de pasar esta unión de una á otra sección, pues sabemos que el alambre ha de estar aislado dentro de cada una de ellas, y tenemos entendido también que para hacer más económico el sistema, en vez de pila usa un pequeño dinamo, movido mediante una simple trasmisión, por uno de los ejes del mismo vagón en que va instalado.

Y en gracia á nuestros lectores, hacemos por hoy punto final, dejando para otro número el estudio de los aparatos de enclavamiento, por adquirir estas cuartillas mayor extensión de la que nos proponíamos.

(Se continuará.)

Luis de Bordons
Oficial de Caballería.
Revista técnica de infantería y caballería (1894-09-15 00:00:00), página 26

GUERRAS DE FLANDES

CAMPAÑA DEL MOSA EN 1574

BATALLA DE MOOCK

I

Cuando Felipe II reemplazó en el gobierno de los Países Bajos al duque de Alba por don Luis de Requesens, el estado de las cosas, política y militarmente considerado, no podía ser más deplorable en aquellos momentos para los intereses del rey. Dueños los rebeldes de los mares y canales de Holanda y Zelanda desde la derrota y prisión del Almirante Bossu; en posesión de casi todas las islas de la Zelanda, donde en la de Walckerens difícilmente defendían los soldados de Mondragón á Middelburgo, Arminden y Ramekens; señores en Holanda de todas las poblaciones de alguna importancia; en secreta inteligencia con ellos muchos ocultos partidarios de la rebelión en las provincias aún dominadas por los españoles; á todos estos inconvenientes había que agregar la situación geográfica de los Países Bajos, demasiado expuestas á tentativas de los enemigos de la religión católica y del rey; la falta de dinero que daba lugar á que los soldados, y especialmente los tercios viejos y la Caballería ligera llevasen muchos meses sin percibir sus sueldos; la carencia de una armada indispensable para
Revista técnica de infantería y caballería (1894-09-15 00:00:00), página 27

vencer del todo la rebelión de un país marítimo, cual ningún otro, y la absoluta necesidad de emplear para ciertas empresas, en las flotas que se improvisaban, á marinos del país que cuando no avisaban á los rebeldes de las expediciones que se proyectaban, con fingida torpeza hacían encallar ó irse á pique los buques que tripulaban, siendo así causa de sensibles desastres. Tentativas de nuevas invasiones por Ejércitos que los rebeldes reclutaban en Alemania, motines probables de los propios soldados que se batían sin cobrar sus pagas y nuevas sublevaciones en las provincias en que dominaban los españoles, eran otros tantos peligros que al condensarse en el ya tempestuoso horizonte político de los Países Bajos, presagiaban calamidades sin cuento para la dominación de Felipe II en aquellas provincias.

No es extraño que Requesens suplicase con afán al rey le librase del difícil cargo que le confiaba; pero reiteró sus órdenes Felipe II, disponiendo que sin dilación ninguna tomase posesión del nuevo gobierno para que él le había nombrado, y el fiel vasallo tuvo que acatar y dar cumplimiento á la soberana voluntad de su monarca. Escoltado por una compañía de lanzas y otra de arcabuceros á caballo, atravesando la Saboya, la Borgoña y la Lorena, vino á Bruselas, en cuya ciudad hizo su entrada el 17 de Noviembre de 1573, y el 29 se hizo cargo del gobierno. Los duques de Alba y Medinaceli tardaron poco en ausentarse de aquellas provincias en que dejaba el primero tan tristes recuerdos de su severidad, y el segundo había hecho un papel tan desairado.

Dos expediciones contra los rebeldes había en proyecto cuando don Luis de Requesens se encargó de dirigir las operaciones militares: una á la Holanda del Sur ó Zuidt-Hollands, para someterla á la obediencia del rey, y otra á la isla de Walckerens con el objeto de socorrer á Mondragón y sus soldados que, sitiados por los enemigos y acosados por el hambre, se sostenían difícilmente en Middelburgo, Arminden y el castillo de Ramekens. Se había empezado la primera con bastante éxito. Julián Romero, por las dunas y la marina, al retirarse de la Holanda del Norte, en dirección al Brabante, y Francisco Valdés, cruzando en barcos el Haerlemermeer, invadieron el Zuidt-Hollands y se apoderaron de todas las poblaciones inmediatas á Leydem, que les aseguraban el dominio de los muchos canales que cruzan aquellas comarcas en distintas direcciones, conseguido lo cual, Romero continuó su viaje, y Valdés se quedó sitiando á Leydem.