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Revista técnica de infantería y caballería (1893-10-15 00:00:00), página 20

Algo sobre el embarque de la Caballería.

Difícil es formarse idea de la influencia de los caminos de hierro y del papel importante que han ejercido en todas las operaciones militares, si no se conoce de una manera general las aplicaciones que se han hecho en las campañas en que han podido utilizarse; al efecto, expondremos algunos ejemplos de transportes militares, fijándonos más especialmente en los que ha tenido lugar el transporte de fuerzas de Caballería.

En 1846, el 6.º Cuerpo de Ejército prusiano transportó á Cracovia por el ferrocarril de la Alta Silesia, 309 caballos y 16 piezas de campaña.

En 1849, el Ejército ruso utilizó el ferrocarril para verificar la reunión al Ejército austriaco de un Cuerpo de Ejército de 30.000 hombres que se hallaba en Polonia, y las tropas de la confederación germánica verificaron su expedición al Schleswig.

En 1851, en la marcha que hizo de Cracovia á Haradisch la expedición rusa Pamintine, transportó por ferrocarril 2.000 caballos con todos los equipajes, recorriendo un trayecto de 300 kilómetros en dos días escasos, tiempo siete veces menor que si lo hubieran hecho por jornadas.

Es digno de estudio el plan desarrollado por el Estado Mayor prusiano en Julio de 1859 para el transporte de dos divisiones del 5.º Cuerpo de Ejército, desde Posen y Breslau á Francfort, sobre el Mein, en el que figuraban dos divisiones de Caballería, una reserva de Artillería y un tren de campaña, debiendo recorrer un trayecto de 675 kilómetros; y aun cuando el movimiento no llegó á
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verificarse, el estudio hecho sirvió de base para el movimiento estratégico, que valiéndose de los caminos de hierro, tuvo lugar siete años después.

Entre los diferentes servicios prestados por los ferrocarriles en las operaciones militares, es notable el que tuvo lugar para verificar la concentración del Ejército francés en el Piamonte, en su intervención en Italia. La línea férrea de París á Lyon transportó, por término medio, 8.421 hombres y 655 caballos diarios, sin que hubiera necesidad de interrumpir el servicio ordinario; y desde el 20 de Abril al 15 de Julio, esta misma línea transportó 115.000 hombres y 25.000 caballos con el material correspondiente. Los seis regimientos de Caballería de la guardia, se trasladaron de París á Marsella, calculándose que en la concentración el Ejército francés hubiera tardado seis veces más sin el auxilio de las líneas férreas. En la misma época, con el 3.er Cuerpo de Ejército austriaco que constaba de 20.000 hombres con 288 carruajes del material, se transportaron por el ferrocarril de Viena á Lombardia, 5.500 caballos en catorce días, que representan la quinta parte del tiempo que si hubiese en verificado la marcha por jornadas ordinarias; y en iguales condiciones en 1864 con la 13.a división prusiana de 1.500 hombres y 375 carruajes de material, se trasladaron por ferrocarril en seis días de Mindeu á Harbourg, 4.500 caballos, conservando el servicio público.

No fueron de menor importancia los transportes, tanto de hombres como de caballos, que tuvieron lugar en la guerra de secesión, pudiendo citarse como notable el que en 1863 se hizo del Cuerpo de Ejército de Hooher, de 2.300 hombres, desde las orillas del Rapúdan (Virginia), á Stevenson (Alabania), recorriendo un trayecto de 2.000 kilómetros en siete días, cuando por el camino primero hubiera invertido tres meses por lo menos.

Vemos que la aplicación de los ferrocarriles á las operaciones militares, está en proporción con el desarrollo de aquéllos; prolíjo sería citar transportes de tropas, y especialmente de Caballería, en las últimas campañas; tanto, que en la de 1866 los alemanes y austriacos, como en 1870 aquéllos y los franceses, verificaron sus concentraciones valiéndose de los ferrocarriles; éstos formaron una parte esencialísima de los planes estratégicos, tanto más, cuando obedeciendo al principio admitido de que una red de caminos de hierro aumenta considerablemente la fuerza militar de su país, los planes generales de ferrocarriles obedecen, no sólo á la conveniencia de los servicios civiles, sino también á la utilización estratégica con relación á la situación geográfica de cada Nación.

La gran ventaja que ofrecen los movimientos de las tropas valiéndose de los caminos de hierro, resulta mucho mayor atendiendo al estado en que llegan al teatro de operaciones; es adagio antiguo «que el éxito de la guerra está en las piernas»; pero por poco que se repitan las marchas forzadas, las privaciones, fatigas y enfermedades consiguientes, desorganizan los cuerpos dejando reza-
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gados grupos que se desbandan por el país, introduciendo la indisciplina en el Ejército, con menoscabo del efectivo que debe entrar en acción; estos efectos son mayores cuando las marchas tienen que efectuarse de noche; Blücher decía que «temía menos al enemigo que á las marchas de noche»; y una tropa fatigada y abatida ó desmoralizada, no compensa la perturbación que puede originar al auxilio que de ella debe esperarse.

Esta consideración debe ser especialmente atendida en el Arma de Caballería, la que por su modo de ser, se presta más á marchas forzadas, porque es la llamada á acudir rápidamente á las primeras operaciones. El General Gallifet, dice: «Así, á la Caballería corresponde arriesgar las primeras operaciones: mantenida siempre en pie de guerra, ella tiene el peligroso honor de abrir la campaña». Y el Príncipe de Hohenlohe dice en sus cartas sobre la Caballería: «Permítaseme recapitular y clasificar los servicios que nuestra Caballería ha prestado durante la última guerra:» Las divisiones de Caballería precedieron á grandes distancias á nuestros cuerpos de batalla; pero si han de obtenerse estas importantes ventajas, es indispensable que sea tan vigorosa como exige su especial servicio; así en las marchas y movimientos que preceden á las operaciones tácticas, se han de tener presentes los principios de marchar, subsistir y descansar, condiciones que se cumplen utilizando las líneas férreas. A esto respondieron los movimientos verificados en 1859 por el Ejército francés, en Italia, de los que el Diario de la Institución del Real Servicio Unido, 1864, dce: «El camino de hierro hizo que pudieran concentrar sus fuerzas en el Valle del Pó en lugar de hacer grandes marchas»; y más adelante «conducidos á Turín, salían de la estación sin estar fatigados, como sucede después de una larga marcha» y el Archiduque Alberto hizo transportar por ferrocarril la brigada Sendier la víspera de la batalla de Custozza, desde Róbigo á Verona, convencido de que, valiéndose de este medio, llegaba en estado de operar, como lo hizo en aquella brillante jornada. Como corroboración y sentido expuesto, dice el Capitán del Estado Mayor francés de Formanoir, refiriéndose á la guerra de Oriente: «La Rusia falta de caminos de hierro, no pudo más que, merced á grandes sacrificios, hacer llegar á Sebastopol una parte de los refuerzos que enviaba, pereciendo gran número de sus soldados en el camino»; y refiriéndose á la Caballería francesa, dice Thiers al hablar de la campaña de Rusia: «Con las marchas que habían tenido que ejecutar, los caballos se hallaban ya muy debilitados, faltos de alimento, á pesar de haber hecho buen tiempo», atribuyendo á esto la principal causa de aquel desastre.

Citar las operaciones estratégicas, que valiéndose de los ferrocarriles han tenido lugar en las campañas modernas, poniendo de manifiesto las ventajas obtenidas y los planes estudiados para las campañas probables, sería la historia completa de la actual estrategia, pareciéndonos suficientemente probada la
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gran aplicación á la guerra como medio de locomoción; y en este concepto, juzgamos que debe atenderse á la instrucción de uno de los detalles de más entidad, como es el embarque de las tropas, operación que se presta mucho á la desorganización tan perjudicial en este género de operaciones, mucho más si tienen que verificarse con rapidez.

Para normalizar tan importante servicio se han publicado por el Ministerio de la Guerra el Reglamento de transportes militares por ferrocarril y las instrucciones especiales para el transporte. En la primera y segunda parte se encuentran detalladas las funciones de cada Arma é instituto, la organización y ordenación del servicio según los diferentes transportes de personal, ganado y material; la tercera trata de los transportes estratégicos, y la cuarta, de su parte económica y las relaciones con las empresas, y, últimamente, del transporte de las materias inflamables, con los formularios de la documentación correspondiente á las diferentes clases de transportes.

En las instrucciones especiales se especifican más los detalles de la ejecución del servicio, fijándose particularmente en el embarque de las tropas de Infantería y Caballería; pero tanto en el Reglamento como en las instrucciones expresadas, se ve que, como dice el Capitán Rubio Bellvé: «En el servicio de las vías férreas en campaña», interviene personal de todos los cuerpos del Ejército: unos para utilizarlas, otros para administrarlas, aquéllos para repararlas ó construirlas: todos están en el deber de que su respectivo servicio se verifique en las mejores condiciones posibles; y tratándose de asunto tan complejo, únicamente puede realizarse este ideal, comprendiendo cada uno con claridad la misión de los demás.» Con este objeto, en el Reglamento de transportes se hallan perfectamente definidas las logísticas y de organización, que corresponden al Cuerpo de Estado Mayor; las económicas, al de Administración; las técnicas relativas al material fijo ó móvil de las líneas, así como el transporte de su material especial, al Cuerpo de Ingenieros; las de su material de campaña y ganado, así como el peligroso de los parques, al Cuerpo de Artillería; la de su numeroso personal, á los Oficiales de Infantería; y á los de Caballería, su personal, ganado y equipo; estando encomendada la dirección y ejecución á los Jefes y Oficiales de los suyos respectivos. En las prevenciones generales, cap. I, art. 2.º, se previene que «los Jefes de los Cuerpos y Oficiales de todas clases deben conocerlo para aplicar sus disposiciones según los casos y circunstancias»; y en la Real orden de 9 de Agosto de 1886, en que se aprobaron como provisionales estas instrucciones, se dice: «Siendo la voluntad de S. M. que en los puntos donde sea posible hacerlo, practiquen las tropas esta instrucción de embarque y desembarque, que debe formar parte de la que ha de recibir el soldado.»

Es indudable que la instrucción correspondiente á los Jefes y Oficiales existe; pero creemos que no se verifica lo mismo con la que la Real orden previene
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forme parte de la del soldado, ó cuando menos, que los Cuerpos no la dedican la atención que merece, y esta indiferencia, perjudicial para todos, lo será mucho más para los de Caballería, en la que la práctica del soldado tiene que ser mayor que la de cualquier otro Cuerpo que sólo tenga que verificar el de personal y material; pues aquél no ofrece dificultad siempre que se mande sin precipitación á tropas disciplinadas, y éste depende principalmente del conocimiento de los objetos, su peso, colocación conveniente y precauciones indispensables; en estas condiciones el embarque se verifica como se ha previsto, pero en el embarque de caballos parte de ellos se resisten á entrar en los vagones, defendiéndose más ó menos, lo que produce perturbación en el orden, retraso en el tiempo y exposición á lamentables accidentes en hombres ó en caballos. Estas consideraciones han hecho que en la Academia de Caballería se haya fijado la atención en tan importante parte de la instrucción, figurando todos los años en sus prácticas generales el embarque, desembarque y transporte en un trayecto de ferrocarril, verificado por los alumnos, con sus caballos, que forman la última promoción.

En los cuatro años que vienen ejecutándose dichas prácticas, hemos podido observar que, por término medio, el 30 por 100 de los caballos se resisten á entrar en los vagones, cifra que se aumenta considerablemente, cuando el embarque se verifica de noche; y de éstos una mitad se consigue que entren bien á fuerza de halagos ó más ó menos hostigados, el resto se niegan á entrar en absoluto y cuanto más se les hostiga, más desesperadamente se defienden, entablándose una lucha entre los soldados y el caballo, con gran riesgo de unos y otro.

El Reglamento, creyendo precisar este caso, lo hace de una manera muy deficiente; pues el medio que propone resulta casi siempre ó ineficaz ó imposible de ejecutar. Dicen las instrucciones en su cap. VI, art. 24, regla 5.a: «Si estando algún caballo sobre el puente ó rampa se resiste á entrar en el vagón, se le obligará empujándole por la grupa, valiéndose, en caso necesario, de una faja, cinchuelo ó retranca; ésta se usa pasándola por las ancas del caballo, tomando dos individuos los dos extremos, la afirmarán por encima del hombro, cogiéndola con la mano libre, mientras que con la otra tiran simultáneamente con fuerza igual, al propio tiempo que el soldado que lo conduce marcha hacia el interior del vagón.»

Expresando la Real orden que estas instrucciones se han aprobado en concepto de provisionales, «sin perjuicio de introducir en ellas las reformas que en lo sucesivo pudieran considerarse necesarias», vamos á hacer algunas consideraciones sobre la parte que se refiere al embarque de caballos, porque á nuestra Arma es á quien más directamente afecta y es la llamada á estudiarla más detenidamente.
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En primer lugar, el caballo cuando está sobre el puente, ya no se resiste á entrar, podrá hacerlo más ó menos violentamente, pero entra; su resistencia y defensa la verifica antes ó al pisar el puente, y aún cuando no haga más que resistirse sin defenderse, se comprende que tres hombres, cuyo peso puede calcularse en 180 kilogramos, no es posible que arrastren á un caballo que pesa dos veces y media más, sin contar con la ventajosa disposición de sus extremidades para apoyarse en el suelo sobre las del hombre para verificar el arrastre, aun cuando se valga de la faja, cinchuelo ó retranca que indican las instrucciones; pero además, el caballo cuando se pone á entrar en el vagón, empieza por resistirse, pero si se le hostiga, se defiende, mucho más si siente la retranca ó se echa atrás ó cocea; y en este caso los soldados le abandonan: el que tiene el ronzal no le puede contener, y lo probable es que el caballo se suelte, introduciendo el desorden entre los demás que están esperando en el muelle.

Otra defensa tienen todavía más expuesta á que un caballo se desgracie: cuando se ven muy sujetos por el ronzal y hostigados en la grupa, se ladean á los costados, y entonces es casi inevitable que metan una extremidad entre el muelle y el vagón, exponiéndose muchísimo á su fractura; si para evitarlo se interponen entre el caballo y el vagón, se corre grave riesgo de que un soldado se caiga por el mismo hueco ó lleve un golpe contra el costado del carruaje.

En las prácticas ejecutadas en la Academia, se ha procurado evitar estos accidentes, para lo que se ha construído una retranca que creemos llena su objeto.

Consiste en una tira de cuero de 1,50 metros de largo, por 0,17 de ancho; por su parte interior va forrada de una cinta de lana de la misma longitud y de 0,22 metros de ancho, por lo que sobresaliendo 0,025 metros de cada uno de los bordes del cuero, evitan que éstos rocen al caballo. En los extremos tienen dos anillas semicirculares de 0,12 metros de diámetro, forradas, y á cada una de ellas van unidas dos cuerdas de cáñamo de 2,50 metros de longitud y 0,012 de grueso.

A 0,032 de cada anilla van cosidos al cuero de la retranca, en un extremo, un latiguillo de cuero doble de 1,50 metros, y en el otro una hebilla fuerte. Completan el aparato cuatro poleas de 0,07 metros de diámetro, con canal igual al diámetro de la cuerda, y en las armaduras ganchos giratorios con una abertura de 0,03 metros.

Suponiendo verificadas las operaciones preliminares del embarque, según previenen los capítulos IV, V y VI del Reglamento, para hacer uso de la retranca, se pasan las puntas de las cuerdas por las poleas y éstas se enganchan á las correderas de las puertas de los vagones, dos en la superior y dos en la inferior, de manera que queden colocadas en los ángulos de las puertas ó parte de ellas se deje abierta, según el ancho del puente y el latiguillo hebillado, para que
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pasando por la grupa del caballo, suspenda la retranca á una altura conveniente, que ni por demasiado alta pueda salirse, ni por demasiado baja obre sólo sobre las piernas, debiendo resultar, cuando se coloque sobre el caballo, las caderas dentro de los ángulos que forma el latiguillo con la parte posterior de la retranca.

Enganchadas las poleas en las correderas del vagón ó vagones en que haya de verificarse el embarque, se tiende la retranca todo lo que permitan la longitud de las cuerdas, pasando los caballos que no ofrezcan ninguna resistencia; pero cuando alguno haga una resistencia obstinada ó se prepare, á pesar de los halagos, á defenderse cuando se le hostigue, levantarán dos soldados la retranca por detrás del caballo, colocándosela de manera que el latiguillo caiga sobre la grupa; en este momento, cuatro ó más soldados si fueran necesarios, tiran con igualdad fuertemente de las cuerdas.

En la generalidad de los casos, el caballo entra aun cuando lo verifique arrastrando los pies, si su resistencia es mucha; pero si trata de defenderse, lo primero que intenta es cocear, lo que no puede verificar por impedirle levantar la grupa las cuerdas que van á la corredera inferior del vagón; algunos tratan de tirarse al suelo doblando las piernas, pero quedan colgando de las cuerdas superiores, y, por fin, tampoco pueden inclinarse á los costados, por que, hallándose las caderas y la grupa dentro del ángulo que forma el latiguillo y la retranca, éste no puede correrse, y los movimientos laterales del tercio posterior, están contrarrestados por las cuerdas del lado opuesto, viéndose siempre obligado á entrar sin que verifique ninguna defensa.

Desde luego que el procedimiento de que los soldados tiren en sentido opuesto al vagón, y por medio de poleas, ofrece las ventajas de que pueden ponerse todos los que se juzguen necesarios sin que se estorben en todo el ancho del muelle, hasta que se haya conseguido el embarque; pues cuando tiran directamente en el sentido del vagón, rí pueden colocarse los que sean necesarios ni verificarlo más que hasta que llegan al borde del muelle, dejando de tirar en el momento que más se necesita; además, los movimientos bruscos del caballo obran sobre las poleas en vez de tener que contrarrestarlos directamente con las manos, en cuyo caso la mayor parte de las veces no se consigue.

Algunos caballos, en la imposibilidad de defenderse con el cuarto posterior, se van á la empinada, sin que el soldado que tiene el ronzal pueda evitarlo, dándose el caso que alguno ha llegado á poner las manos por cima de la puerta del vagón; y en este caso, no solo puede entrar, sino que, el impulso continuado de la retranca puede dar lugar á que se caiga de espaldas. Para evitarlo, se coloca otra polea en el interior del vagón, pasando por ella el ronzal, lo que le imposibilita á levantar la cabeza, evitando al mismo tiempo que pueda pegarse en el borde superior de la puerta. En estas condiciones creemos que el em-
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barque tiene que verificarse pronto y sin exposición á ningún accidente.

Debe tenerse cuidado de que las rampas y los puentes no tengan ningún resalto en el sentido paralelo á la puerta del vagón, y sobre todo, que los puentes no sobresalgan nada del plano del muelle; pues tropezando en ellos las puntas de los cascos, pueden levantarse cayendo los brazos por el hueco que dejan.

No tenemos la pretensión de haber hecho un invento; antes, por el contrario, lo juzgamos demasiado trivial para figurar en las columnas de una revista técnica para la práctica de los dos últimos años, en los que se ha verificado el embarque: el primero de 40 caballos y el segundo de 100, han sancionado las ventajas que de él esperábamos, habiéndolas llevado á cabo en corto tiempo sin el menor accidente en hombres ni caballos; y aun cuando se ejecutó por los Alféreces alumnos, en los que hay que suponer mayor inteligencia, también debe tenerse en cuenta que por su edad y educación no están tan habituados á trabajos violentos como los soldados.

Prescindiendo de las ventajas anteriores, hay que tener presente otras consideraciones que pertenecen al orden económico. La retranca completa que se ha construido en la Academia, ha costado 25 pesetas; en la eventualidad de que pueda evitar la inutilización de algunos caballos, el valor medio de uno solo sería suficiente para poder dotar de dos retrancas completas cada uno de los 28 regimientos del Arma y depósitos de sementales.

Aun careciendo de títulos y autoridad, vamos á permitirnos dirigir una excitación á los Cuerpos del Arma para que atiendan á este género de instrucción en general, y si lo juzgaban digno de ensayarse, nadie mejor que ellos podrían hacerlo, perfeccionando ó corrigiendo los defectos de que indudablemente adolecerá, no mirando con indiferencia un servicio que en nuestro país, además de las eventualidades de una campaña, son tan frecuentes las alteraciones de orden público, pueden verse sorprendidos los Cuerpos con un embarque repentino, en cuyo caso, la falta de medios y de instrucción, les haría sufrir un cruel desengaño.

ROMÁN LÓPEZ
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DOMA METÓDICA DEL CABALLO DE SILLA

(Continuación.)

Flexiones. — Busca desde luego la ligereza con las dos riendas del filete á la vez, elevando para ello mucho la cabeza y cuello.
La pide en seguida con las dos riendas del bocado, después con cada rienda del filete y bocado por separado, alternando siempre como ya hemos dicho.

Marchar. — Una vez obtenidas las flexiones, el ayudante cierra las dos piernas igual y progresivamente.
Si el animal con esta ayuda sale adelante, las piernas se aflojan, se acaricia y se para. El ayudante vuelve á pedir en seguida la ligereza.
Si al aproximar el ayudante las piernas no sale el caballo hacia adelante, el maestro, á pie, le estimula á obedecer ayudándole con la fusta en el pecho, á fin de hacerle entender lo que se quiere obtener cuando se le toca con las pantorrillas. Se vuelve á empezar hasta que el contacto del pantalón ó de la media bota produce la marcha adelante.

Regular. Paso de costado. Piruetas. Principios de reunir (y de paso español). — El ayudante pide de la misma manera el recular, el paso de costado, las piruetas; después sobre las pistas á las