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derecha del Ebro, llega á Zaragoza, prolongándose ribereña al río hasta Hijar. Las carreteras son bastante más numerosas; la pequeña del Romal, que ha de penetrar en Francia por el puerto de Belay; la de Pamplona á Valcarlos, por Roncesvalles; la que se dirige de aquella capital á Dancherinea, por Velate y curso alto del Vidasoa, y la que desde Vitoria se dirige por Tolosa y San Sebastián á Bayona: debiendo notarse, por su especial importancia, la que enlaza estas dos últimas capitales, que sigue todo el curso del Vidasoa, desde Irún á San Sebastián y Elizondo.

Además de las principales líneas citadas, existen, en todo el territorio que comprenden, otros muchos caminos que sirven para la marcha paralela de las columnas, para los flanqueos y movimientos transversales, si bien todas estas operaciones están muy limitadas por lo intransitable y extuctura de la montaña. Para alimentar, sostener y poner en comunicación la vía transversal de Miranda, Zaragoza, Lérida y Barcelona con el interior del país, existen otras vías perpendiculares en general á su dirección, y son: la de Valencia y Tortosa, que la une con toda la región oriental; la de Madrid á Zaragoza, que pone en directa comunicación esta capital con todas las que del S. y E., afluyen á Madrid, y por último, la de Valladolid á Miranda, que le acerca los recursos de las regiones central y S. O.

Para que los ferrocarriles den en la guerra el resultado que de ellos se debe esperar, es necesario que se disponga del material de arrastre necesario para las grandes necesidades de los Ejércitos y del personal suficiente para mover este inmenso material, distribuido en numerosos trenes de trasporte. Estos han de ser para dos clases, que son: de tropas y de material de todas clases, comprendiendo también los víveres para su sostenimiento ó rellenablemiento de almacenes. Como al hablar de constitución de la guerra, dejamos en Zaragoza un Ejército de reserva con sus flancos en Lérida y en Alasua, para acudir rápidamente á los puntos amenazados con las fuerzas necesarias á oponerse á los esfuerzos del invasor, y calculando que cada tren puede conducir 500 hombres, aumentándoles la parte correspondiente de ganado, artillería, material y aun subsistencias, consideramos que debe haber en los dos puntos extremos, en el momento de empezar la campaña, 25 trenes completos, compuestos cada uno de locomotora, furgón, doce ó catorce vagones de viajeros y quince á veinte de transporte de material y ganado; pero al combinarlos, se haría en la forma más conveniente á la operación de las tropas. Las líneas que habrían de suministrar estos trenes, serían: para el Depósito de Lérida, la catalana y valenciana, y para el de Alasua, las vasco-navarras y del N. y Noroeste. Como Zaragoza ha de contar con la mayor parte del Ejército des-
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tinado á la reserva, también ha de tener un mayor depósito de trenes, calculando nosotros que debe ser el doble de los señalados anteriormente, esto es, 50 trenes, que suministrará el resto de las compañías. Este material debe tener, sobre todo en locomotoras, un 10 ó un 5 por 100 de reserva para las eventualidades; y como las tropas tendrán que estar dispuestas á marchar á todas horas, así también deben estar preparados los trenes y con las máquinas encendidas constantemente, ó si no todos, un número prudencial.

No siendo los 100 trenes que hemos establecido de depósito suficientes á trasportar los 100.000 hombres del Ejército de reserva con su ganado, artillería y pertrechos de una sola vez, se hace necesario que la Inspección General de Comunicaciones y Depósitos tenga estudiada una buena combinación de marcha para evitar una catástrofe, tan fácil en el movimiento ferro-viario, cuando la precipitación y el ofuscamiento prescinden de la confección de los horarios. En la salida de las tropas creemos que podrían llevar una diferencia de diez minutos, pero cuando empezara el regreso, tendrá que amoldarse á la operación de las estaciones.

En las poblaciones término de líneas ó en aquellas que se crea conveniente, por su situación, respecto á los puntos importantes de concentración de las tropas, se reunirá, asimismo, por requisá ó administración, carros y ganado para establecer una constante comunicación entre el Ejército y el ferrocarril, á fin de llevarle rápidamente cuanto necesite, y aligerarle de cuanto le sea embarazoso ó perjudicial, tal como material que no aproveche, heridos, enfermos y prisioneros.

Con escrupuloso cuidado hay que atender á la conservación del material fijo y buen estado de las vías; pero como esta conservación requiere personal inteligente y no serán, ni con mucho, suficientes las brigadas de obreros ordinarias, se traerán de las otras líneas y se distribuirán, entre las que tienen su destino en las que comprende el teatro de operaciones, cuantas se consideren necesarias para el buen servicio de las líneas, á fin de evitar las fatales consecuencias que podía traer la escasez de personal ó mala organización del mismo.

Creemos conveniente dar á conocer las líneas férreas francesas que servirán para las operaciones de concentración del enemigo dentro de su Nación, para la mayor inteligencia de la rapidez con que podrá acumular sus tropas en punto cualquiera de la frontera. Dos son las grandes líneas que, desde el interior, se dirigen perpendicularmente á la frontera, que son: las que bajan de París á Bordeaux y á Toulouse, y la de Lyón á Toulouse; pero debemos considerar también la del Mediterráneo, que termina en la importantísima Marsella, yendo desde ésta por la línea del li-
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toral á Perpignan. Estas tres grandes vías quedan unidas por una transversal, que partiendo de Burdeos, va por Tarbes, Toulouse, Carcasonne, Narvona, Monte Peller á Marsella. Desde Burdeos, se dirige la línea general á Dax, Bayona é Irún, arrancando en Dax un ramal paralelo á la frontera, y más al Sur que el anterior, que pasa por Pau y Lourdes, uniéndose al otro transversal en Tarbes; de este pequeño ramal, salen dos para la frontera y perpendicularmente á ella, que son: de Pau á Cauterets y de Lourdes á Nestales. De Tarbes sale un ramal, en las condiciones de los dos últimos, para Bagnères de Bigorre, otro desde Montrejean para Bagnères de Luchon, estando estos cuatro comprendidos en el territorio que está enfrente de Canfranc y Valle de Aran. Frente al primer sector, bajan: un ramal de Toulouse á Froix, otro de Carcasonne á Tarascón y de Perpignan á Prades y Port-Bou.

Las carreteras que de Francia pasan á nuestro territorio, son: en la parte oriental, la de Perpignan á Barcelona, que sabemos penetra por el Portús; la de aquella ciudad á Prast de Moyó, donde termina frente á Camprodón; la que une á Puigcerdá con Mont-Luis y Toulouse; en el central la de Pau y Oloran á Jaca, habiendo otras que siguen la misma dirección de los ramales férreos que antes dijimos había en esta sección, y terminan en Begneres de Luchón, Vielle, Aure, Luz y Laruns, á una jornada de la frontera; en el sector occidental, solo se encuentran las ya mencionadas de Pamplona y San Sebastián, á San Jean Pied de Port y Bayonne.

El complemento de las vías de comunicación que acabamos de determinar, son las líneas telegráficas, sin las cuales no es posible el uso de los ferrocarriles, y que tan importantísimas son para la rápida ordenación de la marcha de las tropas y servicios.

Los Ejércitos, para operar ofensivamente, necesitan varios caminos paralelos ó convergentes á la posición defensiva preparada por el enemigo, para poder llegar hasta ella con muchas cabezas de columna á la vez, pues si fuera una sola, sería siempre detenida y arrojada por un número insignificante de defensores. Como las tropas que marchan aisladamente tienen que establecer comunicaciones entre las diferentes columnas, para que unas puedan acudir á la defensa de las otras amenazadas ó atacadas por el enemigo, se hace necesaria la existencia de caminos transversales ó de intercomunicación. Además de los caminos para la marcha y comunicación de las tropas, necesitan, al llegar á tres ó cuatro kilómetros del enemigo, tener terreno á su frente que permita el desenvolvimiento de las columnas de ataque, y la combinación de las armas, con arreglo á los principios de la táctica y la balística.
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Las condiciones que los caminos han de reunir, para que por ellos puedan transitar ó operar tropas, son tan variadas como las armas y los medios de locomoción; la Infantería puede marchar por toda clase de caminos, sean éstos sendas, carreteras ó asentamiento de la vía férrea, con piso firme ó piso movedizo, de grava, arena ó canto rodado; pero si bien tiene esta facilidad, así como la de marchar á campo traviesa ó fuera de camino, tiene la dificultad de modificar grandemente las condiciones de marcha en sus esenciales partes de velocidad, frente, cansancio y rapidez de despliegue. En los tiempos pasados, que el armamento era de avancarga, la cartuchería de papel ó la carga se podía hacer á granel, y los disparos eran lentos; las tropas llevaban sobre sí la dotación de municiones suficientes para mucho tiempo, reponiéndolas con facilidad en todas partes; pero en la actualidad, con la cartuchería metálica, el gran consumo de municiones que la rapidez del armamento lleva consigo y la necesidad de tener siempre á mano los repuestos necesarios, obligan á las tropas á llevar consigo grandes cantidades de cartuchos, con que reponer las consumidas. Esta necesidad limita algo la marcha de la Infantería por toda clase de caminos, si bien solo se hace la limitación á lo necesario para que pueda transitar el ganado llevando á lomo su pesada carga.

La Caballería y Artillería de Montaña pueden seguir á la Infantería por todos los caminos; pero si éstos son pedregosos, de ásperas pendientes, abiertos á media ladera, cubiertos de vegetación, etc., etc., padece mucho el ganado, se hace la marcha muy lenta, se pierde y estropea mucho el correaje, encontrándose muy comprometidas, caso de verse atacada por el enemigo; por lo que, si bien cuando esté lejos, pueden aprovecharse todos, con tal de ganar tiempo y adelantar en su movimiento, cuando se está á la inmediación del enemigo, hay que andarse con tiento al utilizar tan peligrosas vías de comunicación. La Artillería rodada (y le damos esta denominación para comprender á toda la que se trasporta sobre ruedas), necesita carreteras ó buenos caminos, anchos, con sólido piso y escasas pendientes. Esta necesidad hace que sean muy limitados los sitios por donde pueda transitar, necesitando, también, terreno apropiado para operar. Los grandes trenes y parques necesitan muy buenas carreteras y de un sólido firme, para que no se inutilicen con los grandes pesos de los carruajes.

La importancia que unas y otras vías de comunicación tienen en las operaciones de los Ejércitos, es variadísima, y depende de la clase de vía, de la operación, situación, estado y clase de tropas y material que los han de utilizar. Los ferrocarriles á retaguardia de los Ejércitos, son de una utilidad inmensa y de una importancia capital cuando están los beligé-
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rantes sobre la frontera. Aunque la guerra la suponemos ya declarada, nada es posible hacer á los enemigos por interceptar ó hacer peligroso el trasporte ferro-viario, por lo que ambos lo utilizarán para hacer llegar rápidamente las tropas á los puntos amenazados, retirar al interior los elementos embarazosos para la maniobra y el combate, reponer prontamente, con abundancia y seguridad, los parques y almacenes, ó desalojarlos con prontitud si se encontrarán próximos á ser amenazados por el enemigo.

Cuando éste haya rebasado la frontera (suposición que tenemos que hacer para ir estudiando la defensa del interior, pero que de ningún modo implica precisión de rebasamiento), nuestro Ejército se irá retirando en la dirección, forma y manera que estudiaremos, pero ante sí, irá replegando todo el material móvil de la zona que comprende su acción, teniendo especialísimo cuidado en que ni una mala vagoneta de las brigadas de trabajadores, caiga en poder del enemigo. Al mismo tiempo que retira el material móvil y con el último tren, se retiran toda clase de empleados de la vía, produciendo en ella todas las destrucciones ó inutilidades que se tenga por conveniente ordenar; prescribiendo las más terribles penas para el personal que, quedándose rezagado, prestase sus servicios al invasor. Al retirarse el personal, debe llevarse, en cuanto sea posible, los hilos y postes telegráficos, y lo que no se pueda llevar, destrozarlo del modo que más inútil quede y mayores esfuerzos cueste al enemigo el poderlo restablecer. Destruidas é inutilizadas de este modo las vías férreas y telegráficas, aunque el invasor avance sobre el terreno que se extienden, no puede usarlas sino como camino ordinario para el peatonaje, después de hacer los grandes trabajos que la recomposición supone, en lo que se invertirá mucho tiempo.

Aunque la vía pueda ser recompuesta prontamente por los grandes medios de que nuestros vecinos disponen, no la pueden utilizar para el servicio de sus tropas, si carecen del material móvil, y como el suyo no sirve para nuestras vías, por tener distinta anchura y no debemos suponer que hemos sido suficientemente torpes para dejarles apoderarse del nuestro, tendrán, para servirse del ferrocarril, que tomar uno de estos dos partidos: ó reconstruir la vía para su material móvil, ó construir éste, para que pueda arrastrarse por las vías españolas. Ambos recursos son factibles, pero requieren tantísimo tiempo y dinero, que si bien éste lo pueden tener, el tiempo probablemente, ó más bien seguramente, les faltará, á no ser que contra todo cálculo la campaña tuviera de duración lo que la de la guerra inmortal de la Independencia. Dando por hecho en corto trecho ó trayecto la recomposición de la vía, les sería de poca utili-
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dad, por no poderla emplear con provecho para movimiento de tropas sino en grandes recorridos; y cuando la invasión llegara, por ejemplo, al Ebro, que les presentaría grandísima utilidad su explotación, sería ésta hartamente difícil, porque atravesando un terreno quebradísimo y en una extensión de 180 kilómetros en su trayecto peninsular más corto, no les sería posible evitar, por extremada que su vigilancia fuera, constantes atentados en las vías ó catástrofes en sus trenes; pues al Gobierno y al General en Jefe les sobran medios para disponer y pagar hombres, que no tuviesen otra misión que la de hacer constantes cortes, voladuras ó interrupciones, no sólo en la vía férrea, sino en la telegráfica: con que esto que consideramos imposible de evitar, ocurriese algunas veces en las diferentes partes del trayecto, ¿habría General que fundase cálculos ó proyectos en el trasporte ferrocarrilero de personal, víveres ó material?

Estas consideraciones, que nos hace creer imposible el aprovechamiento del ferrocarril en territorio enemigo, le quita importancia al peligro que muchos ven en la construcción de nuevas vías que se dirijan á la frontera, con la sola condición restrictiva del diferente ancho de ella en ambas naciones. Así como el enemigo no se puede aprovechar del transporte por el vapor, tan pronto como ha penetrado en España, nosotros le seguiremos aprovechando constantemente para todos los servicios á retaguardia del Ejército, llegándonos por las grandes vías los recursos todos del país, con tanta más facilidad, cuanto que contamos cada vez con más personal y material para el servicio, por la acumulación que en ellas vayamos haciendo con los retirados del territorio invadido. A medida que nosotros vamos facilitándonos el servicio de trasportes, los invasores van dificultando el suyo, por tener que trasportar á lomo ó carruajes todo lo necesario, desde su frontera hasta sus líneas, entorpeciendo la rapidez de sus movimientos.

Las carreteras son, por el contrario, armas de dos filos; si entorpecer, inutilizar ó paralizar en absoluto el transporte ferroviario es cosa sencilla, para la que no se necesita fuerza, astucia ni valor, el quererlo impedir en las carreteras y toda clase de caminos, es tarea inútil, por más energía, valor y sagacidad que se despliegue; los destrozos en los caminos, por grandes que sean, son siempre leves y fácilmente recompuestos. Las requisas de nuestro Ejército habrán sacado del territorio de las operaciones gran parte del ganado y carruajes para provecho propio, y quitan al enemigo el que pueda servirse de él; pero aunque la requisa haya sido absoluta y no quede ni una sola acémila, no se evitará al invasor que, con las bestias y carros traídos de su Nación, llene por completo todos los caminos, estableciendo una interminable línea de convoyes. Como los ca-
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minos, en sus diversas denominaciones, no sólo sirven para el trasportes, sino también para la marcha de las tropas, determinan su amplísima utilidad en la dirección y desarrollo de las operaciones.

No sólo son para los Ejércitos las carreteras y caminos de máxima utilidad, sino que, como despóticos señores, imponen la dirección general de la invasión y la de las principales líneas de operaciones. Un Ejército, además de su inmensa masa, lleva consigo y tras de sí un crecidísimo número de carruajes y acémilas para trasportar los víveres, municiones, retirar enfermos y heridos, conducción de parques sanitarios, etc., etc. Si este convoy no puede pasar adelante porque le falte camino, el Ejército se tiene que detener, pues no le es posible prescindir de él; y si, por efecto de la flojedad del piso, por el excesivo tránsito, por las lluvias u otras causas, llega á inutilizarse para el tránsito, no pudiendo pasar la impedimenta, el resultado es el mismo que el anterior; el Ejército se tiene que detener: luego no sólo se necesitan caminos, sino que éstos sean buenos y firmes, entrando después en la conveniencia para la facilidad y rapidez de la marcha, otras condiciones, tales como la anchura, las pendientes y los adyacentes que sigan la misma dirección.

Como los Ejércitos modernos, por sus crecidísimos efectivos, no pueden ir procesionalmente por una carretera principal é inmediatos caminos, tienen que buscar carreteras próximas, paralelas ó convergentes, para que sus Cuerpos de Ejército marchen combinadamente, y si es posible, con sus cabezas á la misma altura. Si estas carreteras no existen ó están separadas por grandes obstáculos, y en la marcha pueden ser atacados por el adversario, las dificultades naturales que se presenten á la marcha y maniobras de todo Ejército ofensor, crecen en la inversa proporción á la escasez, separación ó obstáculos intermedios, á las vías de comunicación. Esta contrariedad no es la misma para el defensor, que ya habrá acumulado sus medios de defensa en los puntos convenientes, y tendrá, si el invasor avanza separadamente, la facultad de caer sobre la columna ó cuerpos que más convenga.

El impedir el tránsito de tropas y convoyes de todas clases por la carretera, á retaguardia del invasor, en nuestro propio territorio, será en la generalidad de los casos punto menos que imposible, porque así como en la vía férrea basta una simple cortadura para detener un tren, y la cortadura ó voladura la puede hacer un hombre solo, en las carreteras y caminos en general, seguirá casi siempre el convoy, acaso sin retraso ninguno. El atacar uno de éstos será operación difícil de llevar á cabo cuando la distancia que separe el Ejército de su base sea poco considerable, haciéndose tanto más factible, cuanto más vaya avanzando el invasor,
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y convirtiéndose en grave peligro para éste cuando la punta de invasión sea profunda.

Así como antes digimos que no veíamos grave peligro para la defensa de nuestra Patria porque se aumenten los ferrocarriles que penetran en la vecina del Norte, manifestaremos que creemos perjudicialísimo todas las carreteras que se construyan en la misma dirección, y sobre todo si llegan á penetrar en Francia. En la vía férrea no encontramos más perjuicio que el que produce un mal camino carretero; en la carretera encontramos una peligrosísima línea de invasión. El ferrocarril nos parece imposible de ser utilizado por el invasor; la carretera la tendrá siempre á su disposición, siendo las arterias por donde circulará la vida del Ejército.

Antes de terminar este capítulo, daremos algunos datos aproximados, que serán de gran utilidad para el cálculo de las operaciones y maniobras de las tropas.

Un tren puede arrastrar de 25 á 34 carruajes de todas clases, con una velocidad media de 40 kilómetros por hora; en cada vagón de transporte caben ordinariamente 40 soldados, llevando cada uno su arma y correaje, con lo que llegarán apretados y molestos; un batallón de 1.000 plazas puede ir en un tren de 28 carruajes, incluyendo los caballos de los Jefes. En los carruajes de ganado caben seis ó ocho caballos ó mulos, por lo que un escuadrón de 120 caballos será trasportado por un tren de 22 ó 24 carruajes. Una pieza, con su avantrén, ocupa un truch; una batería puede ser trasportada en un tren de 31 á 34 vagones. Un batallón puede embarcarse en cinco ó ocho minutos; un escuadrón en veinte ó veinticinco, y una batería en treinta, siempre que se tengan las plataformas suficientes. En una hora pueden salir cuatro trenes de Infantería, uno de Caballería y otro de Artillería, con la velocidad dicha de 40 kilómetros por hora.

Un destacamento ó batallón de Infantería educado en andar, anda 5 kilómetros por hora; la Artillería, 5,500 metros ó 6 kilómetros, y la Caballería, 8. Cuando las fuerzas van aumentando en número, se disminuye la velocidad de la marcha; así es que para una División, es un buen andar 3,500 metros ó 4 kilómetros por hora, y un Cuerpo de Ejército no suele pasar de 3 kilómetros. Como la operación se hará siempre en grandes masas, se considera que, para una División de todas Armas, una jornada de 24 kilómetros, es normal; de 24 á 34, larga, y de 34 en adelante, forzada; las ordinarias de los grandes Cuerpos de Ejército no suelen pasar de 18 á 20.

La marcha más rápida efectuada por los grandes Ejércitos, es la que llevó á cabo Napoleón en 1805, desde el Canal de la Mancha al Rhin, en una extensión de 640 kilómetros, recorridos en veinticinco días, que da
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FUSIL modelo 1886, en Francia...............
    Alza............................................. 1   A
Mecanismo (al extraer el casco del cartucho tirado).........................  »   B
    Id. (con el transportador levantado)..  »   C
Cajón del mecanismo.............................  »   D
Cerrojo...........................................  »   E
Mecanismo de repetición y de disparo...........  »   F
    Transportador.................................  »   G
    Palanca del idem.............................  »   21
    Palanca de repetición.......................  »   22
    Tubo tope del pistón.......................  »   23
    Pistón con muelle del depósito............  »   34
Espada-bayoneta y su vaina....................  »   35-37
Cartucho..........................................  »   H

El arma tiene las piezas, ó partes, que se detallan en la tabla siguiente, en que también se consignan las letras y números, con que se las representa en la lámina 1."

    LETRA
    NÚMERO de orden.
    PIEZAS DEL ARMANOMBRES
    NÚMERO total de piezas.

    A
    1
    FUSILCañón.
    1

    B
    2
    ALZA; puente; muelle 3; tornillo 4; chapa 5; pasador 6; corredera 7; muelle 8; tornillo 9.
    8

    C

    MECANISMO de cierre (al extraer).

    D

    Id. (con el transportador levantado).

    E
    10
    CAJÓN DEL MECANISMO.
    1

    F

    CERROJO.