Gaceta del ejército y de la armada (1865-02-08 00:00:00), página 2

CRÓNICA MARÍTIMA.

M A R I N A.

III.

En artículos anteriores indicábamos el estado de inercia en que se hallan los astilleros nacionales y también la Marina mercante.—Creemos que tan mal abastimiento es debido principalmente á la escasez de diques receptores y dársenas a propósito para que el comercio encuentre con facilidad la economía de gastos y de tiempo que exige la competencia extranjera.

La locomoción, de hecho es el alma de todas las industrias, porque es la que tie ne por objeto el transporte de los artículos facilitando las transacciones y la influencia ó exportación de los frutos.—De este mo do lo demuestran los principales economistas con ejemplos llenos de luz y ver dad, y recientemente nos lo prueba un erudito escritor (1), patrocinando de una manera concreta, que es la industria que atrae y condiciona á todas las demás de mayor importancia, y de la naturaleza.

De esta definición se desprende la imposi bilidad de que las demás industrias se desvuelvan sin auxilio de la locomoción; y como de los diversos sistemas que se em plean, la Marítima figura en primer término, entonces es muy lógico que ninguna otra puede asimilarse al transporte flotante por ser el más barato y en todos conceptos el más cómodo.

El coste de conducción de cualquier pro ducto, se estima en 20 pts. por caminos o ríos terrestres, según los cálculos más depurados, y en 1 1/2 pt. por mar; resulta, pues, que el trasporte por la vía ma rítima es 18 1/2 veces más económico, y el del ferrocarril tanto veces mayor, que el terrestre; paralelo incómodo, que el que deja conocer con la evidencia más palpable las ventajas que ofrece, así que la conveniencia de que se proyecte decide damente todo cuanto tenga conexión con la Marina.

Inglaterra, nación comercial por esce lencia, por excelencia especuladora; esa nación en la que parece haber sentado su trono el genio del lujo, nata proye ta, na da emprende ni ejecuta, que no sea para fomentar su Marina en la que cifra toda su grandeza y poder.—A cualquier punto que se dirija la vista, ya hacia las popula s ciudades del Norte, ya hacia las desierr as arenas del África, ora á las áridas costas del Polo, se ve ondear el pabellón británico, todo el comercio.

Para los ingleses la guerra no es más que el medio; la vida de su armada mercante, de su comercio, el fin á que se encaminan todas sus esfuerzos, rubricándose con la máxima de que el pueblo que rehaga al olvido su navegación se suicida, porque se priva del más prepotente elemento que fructifica su existencia y su riqueza.

Siempre será una verdad inconclusa, que la Marina es el fundamento manantial de la riqueza pública, empero no es menos cierto que para tener efecto su progresivo des arrollo, es necesario dotarla de poderosos elementos, y de estos los más esenciales son aquellos que tienden á combinar la economía en los gastos con la comodidad en las operaciones.

Las riberas del Támesis, las del Mississipi, las del Ródano, Danubio, Elba, etc., ha llasen atestadas de dársenas y diques, con espaciosos almacenes, lo mismo que las costas de la mayor parte de las naciones cultas, y esta es una prueba palpable que puede consignarse en justificación de cu to seguimos asegurando.

Desde luego contribuye á aumentar el movimiento y el tráfico, la baratura y fa cilidad en cargar y alijar las naves, la mayor ó menor probabilidad de hallar al macenes donde el comerciante pueda de positar sus generos, y todas estas condicio nes que parecen pueriles, son, sin embarg o, de la más grande importancia para que nuestra Marina mercante no deje de resen tirse de ello, puesto que la impulso de po der compere con la extranjera.

Los buques que ballandose en el Medi terráneo necesitan entrar en dique, deben dirigirse á la costa, cuyo municipio com plica las cosas que en otras partes del país esta clase de hidráulicos se apresura á plantearlas, siendo sin duda el arbitrio que más renta le reditúa.—Tal es la concurrencia de naves para disfrutar de aquel beneficio.

Falto nuestro comercio de dársenas, lo propio que de diques receptores, nuestra Marina que se venga obligada á conducir los buques al extranjero, cuando tiene necesi dad de limpiar los fondos ó carecer, necesa riamente por tamañas causas se halla he rida de muerte, pues, es razón de sobras obvia, para que sea raquítica su existencia, así que negre el porvenir marítimo y co mercial de España y sus colonias, si por desgracia, pronto, y muy pronto, una mala energía no desgasta los negros celajes que hoy lo arrebata.

Pero el recuerdo de lo que ha sido el poder marítimo de esta nación tan llena de recursos de toda especie, infunde la esperanza de que llegará un día, que qui zás ya sonora en la historia, y verán par tados tantos males, que se verá el liberal bolo poblado de dársenas y diques, de todo lo cual es lisonjero augurio la pro posición que hace mucho tiempo radica en el gobierno para establecerlos en Barcelona y Cádiz, sin subención ni sacrificio alguno por parte del Estado; antes al contrario, á los 99 años se incentivaría de todo, porque la empresa se lo cede después de obligarse á dejar construidas en el breve plazo de tres años, las obras cuya ligera resina es del tenor siguiente:

1.º Construcción de una dársena con 200 metros de longitud y 160 longitudina les; superficie total 32.000 metros cuad rados. Esta dársena estará destinada á atrigar los buques que conduzcan mate rias inflamables y dar entrada á los diques receptores.

2.º Construcción de un gran puerto artificial para abrir carga con 594 metros de longitud y 210 de latitud media; super ficie total 124.740 metros, pudiendo con tener 300 metros de grava profunda.

3.º Colaboración de dos diques re ceptores entre los que habrá de 130 y 160 metros de extensión, por lo que serán los mayores que se conocen en el mundo.

4.º Construcción de tres grandes de positos para mercancías, teniendo el pri mer una superficie de 9.800 metros cuad rados, el segundo la de 12.025, y el tercer 26.100, y como se edificarían con cinco pisos como se practica en Londres, resultaría tener disponible una localidad de 239.620 metros superficiales.

5.º Tingladuras para cobijar los géneros y efectos preservándolos de la lluvia y del sol, estando provistos de una rica férrea que comunicase con todas las estaciones.

Este departamento remitirá una super ficie de 40.170 metros cuadrados.

6.º Un edificio circular con 60 metros de diámetro para efectuar las transacciones mercantiles y ser una exposición perenne de los artículos.—La parte superior des tinada á banco para facilitar capitales á los capitanes ó náuticos.

7.º Depósito hidráulico para hacer funcionar todas las máquinas de ajo y carga, incluso los puertos giratorios.

8.º Dos magníficos puentes sobre los pasos de entrada y eje movimiento prac ticaría un niño de cuatro años, empleando únicamente una quinta parte del tiempo que necesitan los demás para abrirse ó cerrarse.

9.º Establecer el número de grúas convenientes impulsadas por la fuerza h idráulica.

10.º Las bombas de incendio para pre vier todo desastre.

11.º Edificios para oficinas de la aduana, ocupando una superficie de 2.580 metros cuadrados.

12.º Las demás obras anexas á establecimientos de esta clase y que redunden en beneficio del Estado.

A. F.

En la última sesión de la Sociedad ge ográfica de Londres, el capitán Sherard Osborne ha propuesto una nueva especi fi cación á las regiones Articas. El atrevido capitán, al que no intimida la suerte de John Franklin, cobra su ambición en llegar al polo Norte, al cual hasta ahora sólo se han aproximado á la distancia de 435 millas. Pide para la expedición dos vapores de hélice y 190 hombres, y se compromete á llegar con esta escolta al eje de la tierra. La expedición saldrá en la primavera de 1866, pasado los años de 1867 y de 1868 en cumplir su misión con el auxilio de embarcaciones pequeñas y de tri remes, y volverá en 1869, después de haber permanecido durante dos inviernos en el ártico. El capitán Sherard Segoría la derrotó, el cabo Parry en la Groenlandia, donde puede encontrar una prolonga ción de tierras con preferencia á la de Spitzberg, que no ofrece probabilidad alguna de aquella clase. Esta proposición ha dado origen á una vida polémica en los diarios y en los círculos científicos.

Montevideo, 5 de diciembre de 1864. Por interesantes lectores voy á dar á Vd. algunos personajes del incendio ocurrido á bordo del Bombay.

A las cinco de ayer mañana salió de esta rada el navío citado, con objeto de ha cer ejercicios doctrinales. Poco después de hacer su salida se perdió de vista por la brisa. Este, proyectándose con los edificios de esta ciudad. A las seis y media la tarde se oyó un fuerte ruido que se hallaba incendiado de diez á doce millas al S. de Punta de Carretos, creyéndose fuera el Bombay. Recibiendo igual aviso todos los buques de guerra rodeados en este puerto, se pusie ron en movimiento los ingleses Streymoy, Fruto y Siplez y el italiano Ercole; Al ano chearse se veía desde la cubierta de este buque, por encima de la ciudad, el resplandor que producía el incendio, y desde topes, muy distintamente las llamas que le devoraban.

A las ocho y veintitrés minutos de la