Gaceta de La Marina (1860-05-21 00:00:00), página 1

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GACETA DE LA MARINA,

ÓRGANO ESPECIAL DE LA ARMADA.

NAVEGACION, COMERCIO, SEGUROS, CIENCIAS, INDUSTRIA, ARTES Y LITERATURA.

EDICIÓN DE MADRID.

LUNES 21 DE MAYO DE 1860.

SEGUNDA ÉPOCA.

PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS.

S. M. la Reina y su augusta real familia continúan en el Real Sitio de Aranjuez sin novedad en su importante salud.

DEL HELICE PROPELISIVO.

De un periódico francés tomamos el siguiente fragmento de un artículo de Mr. Jauyn, acerca del helice propulsivo. En él se exponen los elementos de este magnífico propulsor, y se consignan cuantiosas detalles sobre la historia de la navegación por medio del vapor.

- Es cosa sabida, y sobre la que se ha pronunciado ya un fallo soberano e irrevocable, ¿qué a unos franceses, el marqués de Jouffroy, a quien se debe la primera aplicación del vapor a la navegación? Antes de él se habían hecho ensayos dignos de ser consignados en los anales de la ciencia y en las páginas de la Historia; pero el fue el primero en el que se diera el paso decisivo. El 15 de junio de 1783, hizo mover un barco de veinte toneladas por el Sena, con el helice propulsivo que había construido y le había subido por el Sena. Los excelentes trabajos de Fulton son posteriores al experimento de Jouffroy, pero su gloria inmortal será el haber superado, con una perseverancia y fuerza de voluntad admirables, las innumerables dificultades morales y físicas que se oponen siempre a la realización de las grandes empresas, para llevar a ejecución la bella y sublime idea que se les ocurren.

El 11 de agosto de 1807, en el momento en que Fulton, que no se había desanimado a pesar de tantos años de pruebas, aparecía sobre la cubierta del Clermont, su primer buque de vapor, éste ensayo sumó la hazaña en presencia de los habitantes de New-York que lo trataban de loco, fue saludado de la manera más estupenda y brutal: ¡bien vivió! ¡si el futuro observará así el presente!

Algunas horas después, y cuando el Clermont había realizado las esperanzas de su autor y operado sobre el Hudson una navegación feliz, contraria a la opinión general de que no sería fiable su intento, Fulton fue recibido como un héroe, y se le atribuyeron todas las glorias. Su biógrafo Coulon dice que mostró tanta indiferencia por aquellas alabanzas como desprecio hacia manifestado por los simbólicos anteriores; porque hombres que no habían esperado, para emitir su juicio, a que los hechos hubiesen patentizado lo que había de realizar en aquel proyecto, eran indios de su atención. Después del ensayo decisivo del Clermont, que abría una larga y útil carrera, la navegación de vapor se estableció en los Estados Unidos de América y adquirió un desarrollo cada vez mayor en el resto del mundo.

La Inglaterra siguió á la América en la nueva ruta que se acababa de abrir; y por su parte la Francia hizo construir en el pequeño Béuré, cerca de París, un barco de vapor que tomó el nombre de Charles Philippe, en honor del duque de Artois, su protector. Botado al agua el 20 de agosto de 1816, causó desde luego gran ruido por la novedad de su invento; pero bien pronto se levantó una compañía rival y arrastró á la ruina á la de M. de Jouffroy. Esta concurrencia no produjo utilidad alguna á los que la habían promovido y no obtuvo el éxito que se prometía.

- El venerable Jouffroy, admitido algunos años después en los Invidentes como antiguo capitán de infantería, murió en 1832 á los ochenta y cuatro de edad, dejando su nombre escrito en la historia de los grandes acontecimientos.

- El primer buque de guerra de vapor que tuvo la Francia fue el Sphinx de 160 caballos. Se construyó al fin de la Restauración, con arreglo á los planes de Mr. Hubert, ingeniero de marina, y salió perfectamente. Desde esta época la Francia ha tomado una parte muy considerable en los progresos de la navegación á vapor, y hoy muchos aspectos, puede decirse que está á su ca-

- Hay en la máquina de vapor dos aparatos muy distintos aunque íntimamente ligados entre sí. El uno es la máquina propiamente dicha; compuesta de la remesa ó conjunto de sus órganos ó diversas partes, á la que se debe la producción de la fuerza que es el principio motor; el otro es el propulsor, es decir, el aparato especialmente destinado á transmitir al buque la fuerza que recibe de la máquina y á imprimirle su marcha y que está necesariamente en comunicación con el agua que sirve de punto de apoyo.

- Pese á los largos años, se ha empleado inicialmente como agente propulsor, un sistema de ruedas colocadas en la mediana y costados del buque. A pesar de los numerosos perfeccionamientos y mejoras de que han sido objeto en su conjunto y en sus detalles, las ruedas presentan gravísimos inconvenientes, de los cuales se han especulado con frecuencia los principales con una palpable evidencia.

- Hace quince años, poco mas o menos, se hicieron ensayos formales que fueron coronados de merito satisfactorio, para remplazar las ruedas por el helice propulsor, que se halla universalmente aceptado y cuyas ventajas se atribuyen á su misma naturaleza.

He aquí la definición que da el capitán de navío Paris en su obra: - El helice, tal como se emplea para la propulsión de los buques, consiste en un par de hélices colocadas sobre un eje que gira en el agua en la parte de popa. El eje está revestido de espigas... en la parte en que atraviesa el costado interior para impedir la entrada del agua, y su extremo apoya sobre un cincelado encastrado en el costado exterior que sobresale el timón. El helice gira en los delgados palos en el espacio que deja el anillo entre estos costados y cada uno de estos suficiente para recubrir. El diámetro del helice varía según el tamaño de las aletas y el largo del eje ocupado por estas sobre el eje de giro. Si se enciende un helice de un solo lado, si se enciende dos del mismo modo y dejan entre ellos distancias iguales, darán un helice de dos pies y de tres, si se enciende tres lados de la misma manera y con iguales proporciones, el Elysee

de un helice á tornillo es la distancia medida en la dirección del eje, entre un filo y este mismo en el punto en que ha terminado una vuelta completa, así, una escalera en espiral, es un helice de un filo y su vuelta es la distancia vertical entre un escalón y el que está colocado inmediatamente debajo.

- Los helices propulsivos ordinarios no son bastante largos para formar una revolución completa; y al hablar de su paso es preciso imaginarse el helice continuado hasta que haya concluido su revolución y que conserve el mismo ángulo de el de la parte existente. Podrá em- plearse una prolongación por encima de esta revolución: el largo de un helice se mide en relación con su paso. La fuerza de hélice más razonablemente empleada en Francia es la de dos aletas ó filos. El paso generalmente igual al diámetro ó poco mayor, y su longitud está igual á 1/4 del paso. La superficie impulsiva del helice se mide por la superficie del círculo descrito por las aletas, lo cual se llama el área del disco del helice.

Como se ve, la acción oblicua del helice se produce sobre su rotación y en virtud de un movimiento simultáneo. El resultado de que el buque se desplace y uniforme, en vez de hacerlo por un movimiento de golpe, como el que producen las paletas á su entrada successiva en el agua. Las aletas del helice, al entrar y salir del líquido que cortan y dividen, no levantan como aquellas una masa desagüe considerable que produce una pérdida de fuerza extraordinaria; en fin, en su revolución no interrumpe, forma una buena circunferencia, cuyos puntos ayudan en proporciones iguales á la propulsión.

- Aquí predominan las de las magníficas cualidades dinámicas del helice, lo que lo empuja con una serie de ventajas de primer orden las muchas circunstancias que presentan las ruedas. Cuando la masa grande de las ruedas sale alternativamente fuera del agua es metá- lico del balance, la golpean una después de otra á su inmersión, e imprimen una marcha desigual al buque, que á veces no le permite adelantar nada.

- Las ruedas aumentan en proporciones muy considerables la manga de un barco, y tienen en los combates el inconveniente de presentar una gran superficie á los proyectiles del enemigo, que resulta reducido á la impoten- cia si se le distrae el disparo propiamente dicho.

- El helice, por el contrario, supendiéndolo á la altura de la popa, bebe mucho menos que tomar del balance y de las balas del enemigo, que no le ve ni aumenta la manga del buque y le permite gobernar y evolucionar mejor que si tuviese ruedas. Además de estos ventajas, se deben al helice dos aplicaciones de una inmenso trascendencia.

- Los buques de vapor, que en lo sucesivo están llama- nados a desempeñar un interesante papel en los combates navales, no podrán existir sin el helice. Hasta ahora han podido navegar rápidas á la fragatas, pero nunca á los buques; su elevación en el agua y su volumen se oponen á que se llevara á efecto.

- La navegación mista, destinada á cambiar un día la faz del comercio marítimo, sería sin el igualmente imposible.

El buque misto, cuando tiene viento favorable apaga