Suplemento a La Escuela moderna (1925-11-04 00:00:00), página 26

Aunque las pruebas dieron un resultado bastante satisfactorio, ya que arrastró ocho vagones a una velocidad de cuatro millas por hora, distaba mucho de resolver los problemas que la nueva tracción planteaba y resultaba demasiado cara, hasta el extremo de que su adopción no introducía economía de ninguna clase en la tracción de los trenes de vagonetas. Su complicación dificultaba además el funcionamiento perfecto, y Stéphenson hubo de dedicarse a estudiar la manera de simplificarla, construyendo varios nuevos modelos, que dieron por resultado el año 1815 un más perfeccionado tipo de locomotora, que contenía ya en germen lo que puede considerarse como característico de esta clase de máquinas. Su mayor perfeccionamiento se basaba principalmente en un descubrimiento sobre la manera de utilizar el escape violento del vapor para acelerar el tiraje, y, por lo tanto, para aumentar la producción del vapor. Este descubrimiento fué de gran importancia, porque sin él, sin hallar el medio de acelerar la combustión del carbón, con lo cual aumenta el calor, y, por consiguiente, la producción del vapor y su presión, no hubiera sido posible más tarde alcanzar grandes velocidades.

Puesto a prueba el nuevo tipo de locomotora, demostró ser muy superior por todos conceptos a las anteriores, y lo que era más importante, resolvió el problema de la economía de su entretenimiento.

No dejó el incansable inventor de intensificar sus estudios, y tan importantes eran las mejoras que iba introduciendo en sus máquinas, que mister Losh, propietario de un taller de fundición, le hizo ventajosas proposiciones y lo asoció a su empresa, siendo esta la primera vez (1816) que Stéphenson formó parte de una Sociedad industrial para entrar de lleno con su nombre en el mundo de los negocios.

El primer tren de viajeros.—Hacía tiempo que existía el proyecto de facilitar las comunicaciones entre Darlington y Stockton, con objeto de abrir una fácil salida al mar a los carbones de la rica comarca hullera del condado de Durham, y, al efecto, se constituyeron varias Empresas, que no tardaron en disolverse ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo sobre la clase de vía que debía establecerse, pues mientras unos opinaban que lo más práctico era abrir un canal, defendían otros, como más económica, la vía férrea con tracción animal. El más entusiasta defensor de la vía férrea era Roberto Peal, que logró arrancar a las Cámaras una ley declarando de utilidad pública la vía proyectada.

Stéphenson, que había seguido con creciente interés todo lo relativo al establecimiento de la nueva vía, creyó que su intervención podía ser útil y visitó a Peal, a quien ofreció sus servicios. Los aceptó éste, y la Compañía concesionaria, convencida por Peal de que nadie había más indicado que Stéphenson para llevar a feliz término el proyecto, le nombró director de las obras.

Stéphenson, uno de los pocos videntes del problema ferroviario en aquella época, pidió a la Compañía concesionaria que influyera para que la ley que autorizaba la construcción de la línea Darlington-Stockton fuese modificada en el sentido de que el Gobierno autorizase también el uso de la locomotora, y aún más, que se permitiese utilizarla para el transporte de viajeros, cuestión ésta a la que nadie hasta entonces había hecho referencia. La ley fué aprobada el año 1823, y confirmado Stéphenson en su cargo de ingeniero director de las obras, trabajó febrilmente en el trazado de la línea,