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des!—quiere ante todo aparecer como hombre que nada sabe y que nada estudia... él, el gran poeta-psicólogo.

A través de su ortodoxia (garantida por la elegancia devota, que mezcla en el boudoir el incienso á que lmele el devocionario con la mostaza de las doloras) apenas si podría caminar, sin grave riesgo, el ingenio sutil de Duns Scott. Las raíces del sensualismo poético de Campoamor ahondan en el misticismo literario, pero, como todos los místicos, convierte lo religioso en la novela de lo infinito y habla de la religión del amor (Los Grandes Problemas) como el más emancipado de los dogmáticos. No contradice, sino que confirma, la verdad innegable de que en todo místico late el germen de un heterodoxo. Carece Campoamor de la fe del carbonero, aunque «prefiere ir á misa á reñir con su mujer»; no le seduce la fe razonadora de Balmes, ni el celo ardiente de Fernán-Caballero, ni la creencia militante de tanto obispo de levita; cree en la religión de la belleza, odia la democracia por antiestética, y del cristianismo acepta la hermosa melancolía de su pesimismo, que concebe, pero que no siente, pues, como dice en Los buenos y los sabios:

    Vive con la manía
    De maldecir de su propia estrella,
    Y cual buen pesimista en teoría,
    Le va en la vida bien y habla mal de ella.

Convierte Campoamor la ictericia moral del pesimismo, tinte gris de su grata existencia, en penumbras y contrastes para describir los flagrantes delitos de inconsecuencia de la gente d'élite (Los Grandes Hombres, Antinomias del Genio) con una originalidad rayana en lo paradójico. Es él mismo una paradoja de carne, complaciéndose en darse airso de conservador y en verse evocado por los revolucionarios como portaestandarte de toda protesta.

¿Se engañan sus admiradores? ¡No! Campoamor, agitando ideas aun las más opuestas, es un poeta de cuerpo entero, es el Poeta, y, por tanto, «resumen del hombre en general».

Cuanto en circunstancias dadas ha sentido la naturaleza
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humana, cuanto alguna vez ha hecho latir el corazón, otro tanto es la materia sobre la cual trabaja el poeta, apto para ser Anacreonte ó Angel Silesio, escribir trágica ó cómicamente y retratar un carácter elevado ó vulgar. Nadie puede impedirle ser moral, piadoso, cristiano, sin censurarle que no lo sea; verdadero espejo de la humanidad, pone ante su vista cuantos sentimientos lo agitan. Los grandes poetas hablan como ventrílocuos por la boca de las personas que representan, ahora con el tono del héroe, después con la delicadeza del niño inocente, siempre con igual verdad y naturalidad; jamás son protagonistas de sus obras, ni lloran fe perdida, ni maldicen dudas que no se disipan.

De tan buena cepa es Campoamor. ¿Por qué han de acusarle alguaciles de la conciencia, cuando ésta es incoercible, si ha conseguido que sus audacias volterianas y su perfidia sean paladeadas hasta por los más timoratos? Ha sabido unir la candidez de la paloma con la astucia de la serpiente, administrando aun á los más ortodoxos el veneno (según otros, el tónico) de la duda en píldoras doradas. ¿Es ó no revolucionario?

Jefe político de la provincia de Castellón el 54, Campoamor contestó al Condo de San Luis, cuando le estimulaba á la reacción y á la arbitrariedad: «En esta provincia no hay temor de que el orden se altere, porque no tenemos ni un soldado». De Campoamor, que ha asistido y aunafortunadamente asistirá á la apoteosis de su gloria (y el inocente embustero dice que la desprecia), no habla mal nadie, ni los muchos que le envidian. A su excelsoitud como artista, añade la condición ingénita de la bondad. No tiene que esperar á no llenar huevo para que le llegue el período de las alabanzas. El coro general de ellas suena continua y armoniosamente. Hace ya tiempo, Ayala, sintiendo la influencia de Campoamor y viéndole tan descrito, no le quería tan bueno:

¡Hombre, no inspires amor!
Te lo ruego por Dios vivo.
¡Hazte malo, por favor!
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Pues no serás tan nocivo
En siendo un poco peor!

A nadie extrañará que cuando el Gran Anciano llega á la puerta de la librería de Fe, sin poder bajar de su coche, en busca de alguno de los muchos y muy sinceros admiradores que se complacen en saludarlo, se sombree su risueña fisonomía con el temor del Gran Misterio (la muerte).

Si alguno quiere animarlo con paliativos ad usum Delphini, podrá contestar el inmortal Campoamor como Aristipo. Asustado éste de una tempestad, excitaba la risa de los ignorantes, que carecían ó aparentaban carecer de miedo, y Aristipo les decía: «Hay mucha diferencia entre los que tenemos que perder».

DICHO Y HECHOS

Se dice que los trabajadores de Irlanda, que se alimentan principalmente de la patata, no padecen nunca gota.
— Si moviésemos las piernas con una velocidad proporcionada á la de las hormigas, se calcula que podríamos andar 1.500 kilómetros por hora.
— Si todo el Océano se secase, para volverlo á llenar tendrían que estar vertiendo sus aguas en él todos los ríos del mundo durante cuarenta mil años.
— Los elefantes y los camellos no pueden saltar.
— Casi todos los leones son zurdos. Un explorador famoso dice que cuando esta fiera quiere dar un zarpazo fuerte, emplea la garra de la mano izquierda.
— La cerda de la cola del caballo es, según los hombres de ciencia, el pelo animal más fuerte que se conoce.
— El corazón del hombre late 84 veces por minuto cuando está de pie, 74 cuando está sentado y 66 cuando está tendido.
— En igualdad de tamaño, un hilo de seda de araña es mucho más resistente que uno de acero. Esta resistencia se calcula en un 30 por 100 más para la seda que para el acero.
— En la Biblioteca del Museo Británico hay más de 70 kilómetros de anaquelería, en la que se ponen un millón setecientos cincuenta y nueve tonos.
— En las fondas de San Petersburgo está prohibido presentar los menus escritos en francés solamente. Un edicto recientemente promulgado, ordena que al menu francés acompañe una traducción rusa.
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RESUMEN DE UNA LECCIÓN(1)

HISTORIA Y DESARROLLO DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE, E INFLUENCIA DE LAS MISMAS EN EL COMERCIO, LA AGRICULTURA Y LA INDUSTRIA

Entre los medios materiales necesarios para que la riqueza circule y, por lo tanto, para que el comercio pueda ejercerse, figuran, al lado de la moneda, las vías de comunicación y de transporte.

No sólo puede el hombre, por medio de dichas vías, transportar cosas materiales, sino que de igual manera puede transmitir sus sentimientos y afectos, sus pensamientos, sus deseos y voliciones, por medio de los llamados Correos y Telégrafos.

Correos y telégrafos son los niveladores del comercio universal, y de su importancia responde claramente el hecho de que ninguna nación sufra escasez de artículos de consumo, ni, por lo tanto, los horrores del hambre, puesto que por su mediación las naciones más lejanas pueden transmitir á las que los demanden, artículos suficientes para satisfacer sus necesidades.

Las vías de comunicación y de transporte se clasifican en naturales y artificiales. Son vías naturales, aquellas que la naturaleza ofrece al hombre y éste aprovecha mediante la adaptación que de ellas hace. Estas son: el mar, los ríos y

(1) Este resumen de lección es el ejercicio escrito hecho por la señorita que lo firma para la reválida del título de Profesora de Comercio que expide la Asociación para la enseñanza de la mujer, previos los estudios correspondientes que se hacen en un curso, después de haber aprobado la segunda enseñanza (dos cursos) ó sufrido el examen de las materias propias de este grado, según lo tiene establecido dicha Asociación. (N. DE LA D.)
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lagos. Vías artificiales son las que el hombre ha construido mediante su actividad orgánica, cuyo concepto merecen los caminos, carreteras, canales y vías férreas.

Se ha comparado las vías de comunicación y transporte con los remos de las embarcaciones, con las alas de las aves, y más propiamente, con los sistemas arterial y venoso del cuerpo humano.

En cuanto á las vías naturales, el mar figura en primer término; por él surcan infinidad de embarcaciones, tanto de vapor como de vela; el mar sostiene sobre sus ondas toda clase de pesos y volúmenes, es la vía más barata en cuanto que no necesita de las reparaciones que constantemente hay que hacer en las vías férreas, y al mismo tiempo la más corta, puesto que puede seguirse la línea recta, lo cual no ocurre en las vías terrestres sino en muy pequeños espacios. En cuanto á la seguridad de los transportes por mar, casi puede decirse que son más seguros que los transportes por tierra; para lo cual el hombre ha inventado infinidad de medios á fin de salvar los obstáculos que el mar en sus inmensos espacios le ofrece, tales como bancos de arena, ciclones, choques, la obscuridad de la noche, la posibilidad de extravío en el rumbo, las fieras y monstruos marinos, las iras del cielo, la maldad de los hombres, etc., por medio de cartas náuticas, brújulas, faros, puertos y los prodigios todos de la ciencia; y comparando el infinito número de barcos de vapor y de vela que cruzan durante el año los mares con el número de siniestros, resultan éstos en cantidad muy pequeña.

Ríos. — Se definen diciendo que son caminos que andan, refiriéndose siempre á la dirección de la corriente, por la que es fácil la flotación y navegación. La dificultad de navegar en los ríos se presenta cuando se verifica la navegación en contra de la corriente, cuya dificultad ha venido á vencer el vapor; pero en invierno á causa de las heladas, y en el ostio por la escasez de caudal que los ríos llevan, es muy escasa la navegación.

Lagos. — Cuanto se ha dicho de los ríos es apropiable también á los lagos, lagunas y albuferas, puesto que la comunica-
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ción se realiza por el mismo elemento y empleando el mismo género de máquinas, esto es, las embarcaciones, para vencer las distancias.

La primera vía artificial que se nos presenta es el camino, el cual nunca desaparecerá por muchos que sean los adelantos y por mucho que avance la civilización. El primer camino lo hizo el hombre por las huellas que en el suelo marcaban sus pies al querer trasladarse de un sitio á otro ó al reunirse con uno de sus semejantes.

Carreteras. --- Son caminos especiales hechos por el hombre para su traslación de un lugar á otro, y siempre en relación con los adelantos que existen en cada época. Las carreteras se dividen en generales, ó sean construidas por el Estado, para comunicación de la capital de la nación con las capitales de provincia, departamentos de marina y puertos habilitados para el comercio de importación y exportación; carreteras provinciales, ó sean las que unen la capital de la provincia con las cabezas de partido, y carreteras vecinales que unen unos pueblos con otros. Estas últimas se subdividen en caminos carreteros ó carretilos que permiten el paso de carruajes; en caminos de herradura, ó sea de locomoción á caballo, y sendas y veredas, que consienten ó facilitan el paso del hombre.

Canales. — Los canales se definen diciendo que son ríos artificiales, y se utilizan unas veces para la navegación, otras para el riego, y en ocasiones para ambas cosas á la vez, y hasta para usos industriales de la mayor importancia. Suelen construirse los canales sobre el lecho de algunos ríos para darles más solidez á sus márgenes y más profundidad á su cauce. La construcción de los canales no os tan pendiente como la de los ríos; sino que están construidos formando escalones ó tramos de una longitud de kilómetros acomodada á las condiciones del suelo y sus pendientes, y con motivo de los cuales se ha inventado un aparato ó mecanismo que recibe el nombre de esclusa, y que tiene por objeto nivelar el caudal de agua del canal, al pasar por él los barcos. Dicha esclusa consiste en una caja de ladrillo y argamasa, hecha en el interior del canal y de un tamaño proporcionado al de los mayores barcos que
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pasan por los canales. Cuando se necesita que baje el nivel del agua, se abre una de las compuertas que tiene la esclusa, donde se deposita el agua sobrante, lo cual acontece cuando ha de descender el barco, saliendo después el agua por la compuerta contraria á nivelar el caudal. Del mismo modo, pero en sentido contrario, se procede cuando el barco va en dirección ascendente.

Vías férreas. — Puede considerarse la historia de las vías férreas como la del siglo en que vivimos; pues aun cuando hasta el año 1829 no tuvieron una aplicación general, hoy cruzan la tierra 500.000 kilómetros de vías férreas, lo que equivale á doce veces la circunferencia de nuestro planeta.

La importancia de estas vías es tan grande, que sin ellas, á pesar de los transportes marítimos, no tendría el comercio el gran incremento que por su mediación ha alcanzado. Como ventajas, presenta infinitas este medio de comunicación y transporte. En primer lugar, ahorra tiempo y dinero, une en los viajes al rico con el pobre, contribuyendo á los continuos avances de las ideas democráticas; une con su cinta de acero las naciones de rivalidades históricas más pronunciadas, y hace que el mundo piense como un solo cerebro y sienta como un gigantesco corazón; regula los precios de los diferentes mercados, haciendo posible su velocidad que los productos fáciles de descomposición lleguen al lugar de consumo en perfectas condiciones de ser utilizables.

La primera locomotora se empleó en las minas de Inglaterra, alcanzando una velocidad máxima de 9 kilómetros por hora. Los rumores á que dió motivo este primer invento fueron terroríficos, y el periódico londinense The Times decía, que sería de todo punto imposible el transporte de viajeros por semejante medio de locomoción, puesto que corrian el grave peligro de ser lanzados de los vagones como el proyectil de un cañón, que las cosechas se perderían por los sitios donde el ferrocarril pasara, que los pájaros morirían asfixiados, los edificios se derrumbarían y derrumbarían á causa de la trepidación. Todos estos ridículos temores desaparecieron con la aparición del primer tren, compuesto de 24 carruajes, arrastrado
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por cinco locomotoras de cuatro ruedas y cuatro toneladas de peso, que, en el año 1829, condujo viajeros de Manchester á Liverpool á la prometida velocidad de 24 kilómetros.

Hoy hay locomotoras hasta de 16 ruedas (las de la vía de San Gotardo), siendo lo general seis ó ocho, pudiendo ser su peso do 30 y más toneladas, y hacer un recorrido hasta de 100 kilómetros por hora, sin contar las velocidades alcanzadas en los ensayos de las locomotoras eléctricas. La extensión de las vías férreas en tres cuartos de siglo es colosal. Hasta el continente negro, como suele llamarse al suelo africano, los pueblos del porvenir, contaba hace quince años 7.000 kilómetros de ferrocarriles, repartidos principalmente entre Argelia y Egipto. Hoy existen en Natal, Colonia del Cabo, Orange y Transvaal, y pronto unirán al Cabo de Buena Esperanza con Asia y Europa.

Refiriéndonos á la influencia que las vías de comunicación y transporte tienen para la agricultura, la industria y el comercio, diremos que por medio de ellas, los productos todos, cualquiera que sea su clase, los transportan á centenares de leguas, donde encuentran al comprador, así como también se provee la industria de máquinas y primeras materias, y esto muy especialmente por mediación de los ferrocarriles, sin tener necesidad el industrial de emplear capitales de consideración en ellas, en vista de que el ferrocacarril con su velocidad le suministra muy á menudo todo cuanto necesita.

En resumen: las vías de comunicación y transporte, cuyo tema he desarrollado ligeramente, representan un himno al trabajo perseverante de la humanidad, levantándose de su ignorancia y de su debilidad para poseer la tierra y dominar el espacio.

ENCARNACIÓN ROMERO
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ESPAÑOLES ILUSTRES

Y SUS ESTATUAS

Las obras de arte destinadas á perpetuar un hecho ó una personalidad vienen á quedar como un libro abierto á las generaciones sucesivas, que para leerlo basta la razón natural del espectador, pues para ello no se necesita más que contemplar la obra artística transportando el espíritu al tiempo de las glorias patrias allí representadas.

Signo es de generosidad y grandeza en los pueblos el honrar la memoria de sus hijos más ilustres. Una gran ciudad sin estatuas es un buen libro en blanco. ¡Hermoso impulso el que lleva á rendir homenaje y realzar las figuras de los preclaros varones á quienes debemos hechos dignos de ser enaltecidos en todo tiempo, y admirados!

Francia e Inglaterra, países ricos y muy devotos de honrar el nombre de sus personajes, cuentan con una profusión de estatuas increíble para los que no conocen aquellos países. Las grandes ciudades de una y otra nación ofrecen á la vista multitud de monumentos levantados por las municipalidades ó por la gratitud de las corporaciones. Tal es el derroche en este punto, que en cierta población de Inglaterra tiene una estatua el inventor de la máquina que sirve para hacer los taladros en los pliegos de sellos de correo.

Entre nosotros han tomado algún incremento esas honorosas manifestaciones desde hace algunos años, pero no llega España, ni con mucho, á donde rayan casi todos los pueblos de Europa.
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Y, sin embargo, son precisas; el pueblo aprende Historia en la iglesia, en la plaza pública, en el cementerio, en el teatro. El monumento es una página que nadie olvida, porque entra por los ojos y la leemos un día y otro y otro.

Alguien ha escrito que no sentiría el que no lo erigieran estatuas, sino que pudieran preguntarle por qué se las habían levantado. Parodiando esta frase, diremos que malo será que un pueblo no se adorne con monumentos, pero mucho peor es que, teniéndolos, ignore quiénes fueron los personajes allí representados.

Evitar esta posible ignorancia nos proponemos en los siguientes capítulos (1).

D. NICOMEDES PASTOR DÍAZ

Fueron sus padres D. Antonio Díaz, oficial del Cuerpo administrativo de la Armada, y D.a María Corbelle, pertenecientes á pobres pero honradas familias de la ciudad de Vivero (Lugo). Recibió en la pila bautismal los nombres de Nicomedes Pastor, aunque el segundo, por el uso, pasó á formar parte del apellido. Ingresó muy niño en el Seminario Conciliar de Vivero, en el cual eran notables los estudios clásicos, que amplió después con los de Filosofía en el de Mondoñedo; pasó más tarde á Santiago para hacer la carrera de Leyes, como entonces se decía, hasta que, cerradas todas las Universidades en 1830, marchó á Madrid, terminando al abrirse las aulas, en Alcalá de Henares (1833), los estudios de Jurisprudencia.

Al regresar á la Corte tuvo tres valiosísimos patronos: D. Manuel José Quintana, el general Latre y el Comisario general de Cruzada, Fernández Varela. La amistad del gran poeta conquistáronsele sus versos, escritos, aun en temprana edad, con verdadera y tiernísima inspiración, tomada de la naturaliza del país en que se meció su cuna. La mediación del general Latre influyó activamente en la carrera de Pastor

(1) El que dedicamos en el número anterior á D. Claudio Moyano, pertenece á esta serie.
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castigo corporal. Sin embargo, debe evitarse la excesiva severidad; porque irrita y desanima; debe respetarse el sentimiento del honor, que es tan hermoso, y no han de castigarse públicamente sino las faltas públicas (1).

A Vicente de Beauvais siguió el franciscano inglés Rogerio Bacon, autor de numerosos libros, entre los cuales se cuenta la Obra máxima, que contiene doctrinas relativas á la enseñanza. Juzga que el estudio, contraído á las letras, es deficiente; que debe estudiarse también las ciencias, particularmente las físicas. Combate la costumbre de estudiar exclusivamente en libros, y la manía de preferir los autores antiguos. «Si pudiera disponer de las obras de Aristóteles, decía, las haría quemar todas, porque su estudio no puede conducir á otro resultado que perder tiempo, engendrar el error y propagar la ignorancia, más de lo que puede imaginarse». A la lectura de libros, preconizada por todos, opone la observación de la naturaleza, fundándose en los precedentes árabes de España y su propia vida de sabio experimentador. Sostuvo que sin la experiencia no es posible conocimiento cabal de cosa alguna; que ella descubre las verdades y pone á prueba las conclusiones de la razón. La mente se atiene, naturalmente, al testimonio de los sentidos, admite la verdad de los hechos que observa, y no la desecha, aunque no pueda confirmarla con silogismos (2).

(1) Bouvier, Historia elemental de la filosofía, lib. VII, cap. II; Fritz, Esquisse d'une histoire de l'éducation, chap. XIV; Buisson, Dictionnaire de pédagogie et d'instruction primitive, art. Vincent de Beauvais; Dumoulin, Histoire de la pédagogie, Troisième période.—Este escritor fue un monje dominico muy erudito, que vivió entre los años 1200 y 1264, según se cree. Se dice de sus obras que nada hay en ellas de él, que son meras colecciones de párrafos y frases tomadas de escritores de todos los tiempos anteriores al suyo.

(2) García Llana, Manual de historia de la filosofía, Rogerio Bacon; Bouvier, Historia elemental de la filosofía, lib. VII, cap. III; Tiberghien, Ensayo sobre la generación de los conocimientos humanos, Época II, cap. I; Weber Histoire de la philosophie européenne, § 42; Janet y Sénilles, Historia de la filosofía, Segunda parte, cap. VIII, Dumoulin, Histoire de la pédagogie, Troisième période.—Rogerio Bacon, nació el año 1214, en Exeter, condado de Somerset, y falleció el 1292. Se consagró durante veinte años al estudio en las Universidades de Oxford y de Paris; se hizo después monje por consagrarse tranquilamente á las ciencias naturales y físicas; sentó teorías e hizo descubrimientos de mucha importancia, que le valieron el concepto de ser hechicero; escribió numerosas obras sobre gramática, matemáticas, física, astronomía, geografía, cronología, quí-