La Producción nacional (Madrid) (1877-03-10 00:00:00), página 6

ménos economía para un objeto determinado; y si por causas imprevistas llega un momento en que se necesita una fuerza mayor de la que de ordinario se requiere, no dejan margen para desarrollarla, y por lo tanto son inútiles, porque si la fuerza que acumulan basta para unos casos, para otros no alcanza; así es, que tratándose de una línea de tranvía donde las pendientes sean variadas, la fuerza que hay que acumular es preciso que baste á dominar la mayor pendiente; de manera, que su aplicación viene á estar limitada por razón de tiempo, de peso y de pendiente.

Además, el peso de esos propulsores, ya sea el de los muelles de acero ó el del aire comprimido en cilindros ó otro cualquiera de ellos, adquiere un aumento rápido con la misma fuerza que va acumulando, y esto eleva, á su vez, el peso total que ha de mover.

Por el contrario, con el vapor, se vencen con suma facilidad esas alteraciones temporales que la cantidad de trabajo que hay que hacer produce, con sólo aumentar la presión del vapor, lo cual se consigue, aumentando á su vez el consumo de combustible.

MOTOR DE MUELLES DE ACERO.

La fuerza obtenida por muelles de acero no parece prometer mucho.

La fuerza que se necesita para doblar una barra de acero hasta su ruptura puede expresarse por la fórmula \( \frac{1}{6} \times B^2 \times \frac{z}{e} \).

Siendo B la máxima tensión por pulgada á que se somete la barra,
e el módulo de la elasticidad.
E el momento de inercia de la barra en sentido rectangular.
Z la distancia desde la línea central de la barra á la línea de máxima extensión.

Suponiendo el término medio de fuerza de tracción requerida en un viaje ser de 40 á 50 libras por tonelada en un tranvía sobre un plano á nivel, incluyendo la resistencia del arranque, hallaremos que, para un coche de peso de 4 á 4 1/2 toneladas incluso la carga, el peso de los muelles construidos del mejor acero que hoy se conoce, necesarios para efectuar un trayecto de media milla, vendrá ser casi igual al peso del coche. Este cálculo demuestra que no es probable que por ahora sentilce como medio de locomoción ese sistema de fuerza de tracción.

MOTOR DE AGUA CALENTADA Á UNA ALTA TEMPERATURA.

El empleo de este sistema como fuerza motora ha sido adoptado en Chicago, Nueva-Orleans y Nueva York por Mr. Lamm. El medio consiste en encerrar una cota cantidad de agua calentada á una alta temperatura en un depósito á propósito, al principio de la jornada y con esa agua se obtiene la cantidad de vapor necesaria, para mover el coche en toda la extensión del trayecto que ha de correr. Estos depósitos pueden adaptarse á los mismos coches, ó colocarse separadamente.

Para evitar el escape de agua con el vapor, los depósitos se dejan con una cuarta parte de su cabida sin llenar, siendo la temperatura inicial de unos 374° Fahr., que equivale á una presión de 12 atmósferas. Suponiendo que esta temperatura viene á quedar reducida al fin de la jornada á 270°, tendremos que la cantidad de agua convertida en vapor huido el 1/8 por 100 del total de la misma. Los ensayos hechos en Serainq, en 1873, demostraron que venía á utilizarse un 60 por 100 de la fuerza térmica; por supuesto, exclusión hecha de las pérdidas de calorífico por radiación, que hay que impedir á toda costa por medio de envueltas anticonductoras del calorífico, así como de las pérdidas por escapes de vapor, en particular de las del agua con el vapor.

Se ha calculado que coches con dos toneladas de agua pueden hacer un trayecto de unas cinco millas sobre un plano aníval ó de 2 ó 2 1/2 millas en pendientes de 1/2 por 100; pero la dificultad que ofrece el arrancarlo hacia el final del trayecto es grande, hasta el punto de hacerse indispensable el empleo de algún aparato especial que pueda ayudar al arranque del coche; además, el vapor que se escapa sale muy impregnado de humedad, lo cual hace muy difícil su condensación para impar dar que se vea.

Mr. Todd y Mr. Bade han presentado coches de esta clase de distintos modelos; el primero de una colocación á los cilindros que permite que el agua caliente los envuelva por todas partes; los coches del segundo se han empleado en Bruselas, y consisten en cuatro depósitos horizontales, colocados debajo de los asientos y unidos á otros depósitos verticales colocados á cada lado de la parte central del coche; el vapor se toma de la parte superior de los depósitos verticales y se pasa por el techo; los cilindros son de 4 1/2 pulgadas de diámetro y tienen un curso 14 pulgadas; las ruedas miden 2 pies 3 pulgadas de diámetro; los depósitos contienen sobre unos 300 galones de agua calentada á 365° Fahr., dando una presión de 10 atmósferas, y con eso pueden recorrer el trayecto de 50 minutos á la velocidad usual de los tranvías; los coches cargan hasta 1 1/2 toneladas de peso y pueden recorrer curvas de 36 pies de radio y pendientes de 1 en 30 con una presión efectiva de 4 1/2 atmósferas; pero la adhesión de estos coches al arrancar en pendiente es muy pequeña, y por tanto, dificultosa.

MOTOR DE AIRE COMPRIMIDO

Coches movidos por el aire comprimido han alcanzado un regular éxito.

Mr. Scott-Moncrieff ha construido un coche de esa clase que ha estado haciendo servicio en el tranvía de Vale de Clyde entre Paisley Road y Govan, con el que se recorrió una distancia de 1 1/2 millas de ida y vuelta de un solo efecto de compresión de aire; pero la gran dificultad con que han tenido que luchar los inventores de este sistema es el frío excesivo que se produce al descargar el aire.

Por otra parte, cualquiera que sea el mecanismo que se emplee, por ejemplo, una locomotora que contenga una determinada cantidad de aire comprimido y que por necesidad ha de pasar algún tiempo lejos de las estaciones donde puede volver á cargarse de aire, se hace indispensable utilizar lo más posible la limitada fuerza motora de que dispone; para hacer esto no hay otro medio que el usar el aire expansivamente; y como la presión va siempre en descenso hacia el fin de la jornada, la presión naturalmente ha de variar en relación.

La especialidad del sistema Scott-Moncrieff estriba en el juego de la válvula, que permite la salida del aire comprimido del depósito á una presión uniforme, pero que puede variarse á voluntad del manipulista; por este sistema viene á ser siempre descargado á la presión atmosférica, lo que da por resultado, no sólo evitar la dificultad que nace de un frío excesivo, si que el movimiento sea silencioso y se utilice el máximo de la fuerza disponible. El aparato donde el aire va comprimido y todos los mecanismos auxiliares tienen, por otra parte, las proporciones convenientes para su perfecta adaptación á los coches de tranvías de calles.

La apariencia general del coche Scott-Moncrieff no difiere de las de los coches ordinarios de tranvía de calle, sino en que la entrada se efectúa por el frente de ambos extremos del coche en vez de hacerlo por los costados. Los depósitos del aire comprimido van adaptados por debajo del piso del coche tres á cada extremo, dejando espacio en el centro para la máquina, juego de la válvula, transmisión á las ruedas, frenos, etc., sin que cause molestia alguna en el interior del coche. A los extremos del carrocaje hay una plataforma: la del frente, ocupada por el maquinista, y la posterior por el conductor, con espacio para la subida y bajada de los viajeros. En ciertos puntos hay colocados indicadores de la presión del aire en los depósitos y en la caja de la