La Producción nacional (Madrid) (1877-03-03 00:00:00), página 4

bajar de los trenes son tan numerosos, que se haría imposible establecer el suficiente número de las estaciones para satisfacer la conveniencia de todos; y para los caminos ordinarios que han de alimentar las líneas principales, trayendo á ellas el tráfico que se halla esparcido en los distritos rurales, no tienen tampoco buena aplicación las grandes vías férreas; sin embargo, la baratura en el transporte de las mercancías que hay que hacer afluir á las líneas principales por los caminos ordinarios, es sumamente esencial, y depende de las mayores o menores facilidades que ofrezcan esos medios de conducción auxiliares.

»La fuerza de tracción que se requiere para arrastrar una tonelada de peso sobre un plano á nivel por un ferro-carril bien construido, es de siete libras; en tranvía sobre un suelo de buen granito, es de 20; de asfalto, 27; de madera, 38; y sobre un piso de macadam muy bueno, se eleva á 40 libras; hasta 50 si el suelo es de balasto, y 90 siendo nuevo; pero donde el desarrollo de la fuerza de tracción adquiere mayores proporciones, es sobre terreno blando, arenoso y de grava, que se eleva á 210 libras.»

Como se ve, después de la vía férrea, el granito labrado es el que ofrece mejor superficie para la tracción. El procurar carril de superficie bien plana para la tracción con ruedas por caballerías viene de antiguo, y en uno de los recientes números del periódico de nuestra sociedad publicó Mr. P. Le Neve Foster (menor) la descripción de un sistema de esa clase adoptado en las poblaciones de Italia, y puede verse aquí en Commercial Road. Mr. Chadwick nos ha dicho que en vez de adquirir de granito debe adoptarse el carril de asfalto para las ruedas; pero este debe ser necesariamente algo ancho para que se adapte bien á todos los anchos de ruedas de los vehículos, y no empleándose más que un caballo, el espacio intermedio entre los carriles puede pavimentarse de manera que proporcione buen agarradero á las uñas de las caballerías; pero allí donde se emplean dos de estas en tronco, una parte de su efecto útil vendrá á perderse, debido á lo resbaladizo de los anchos carriles. Cuanto más duro sea el material de que se componga el carril, tanto más resbaladizo llega á ser, y de aquí se deduce que para la tracción por caballerías es conveniente y preferible limitar, cuanto sea posible, la anchura del carril; pero hecho esto, se hace necesario entonces buscar el medio de enchufar allí las ruedas para que no se salgan.

El tranvía, según existe hoy, consiste en un carril de hierro de una anchura determinada, entre las ruedas, y construido de modo que sólo admita una forma especial de rueda. A esta clase de tranvía hace referencia la legislación recientemente establecida, y al aspecto que presenta como medio de extender las ventajas que ofrecen los caminos de hierro, es de lo que me propongo tratar en este escrito.

LEGISLACION DE LOS TRAMVIAS.

En 1870 fué cuando por primera vez reconoció nuestro Parlamento la importancia de los tranvías por medio de una ley general.

En dicha ley, con el objeto de facilitar la construcción y reglamentar la explotación de los tranvías, se dan facultades al Board of Trade para autorizar provisionalmente su construcción, bien sea á las autoridades locales ó de distrito de fondos procedentes de sus artributos, ó de fondos levantados con la garantía de esos mismos artributos, y también á compañías particulares con el consentimiento de la autoridad local ó de la que tenga jurisdicción sobre las vías públicas del distrito; pero en los casos en que el proyecto de tranvía haya de extenderse á más de un distrito, queda facultado el Board of Trade para imponer su decisión á la oposición que la minoría de distritos pueda hacer, siempre y cuando que las dos terceras partes de la totalidad de la vía correspondan á distritos, cuyas autoridades están conformes, la expropiación de terrenos, debiendo hacerse por común acuerdo.

Respecto de la construcción, las previsiones principales de la ley son, que los tranvías en ciudades se construirán en el centro de las calles, no pudiendo acercarse al extremo exterior de las aceras á menor distancia de nueve pies y seis pulgadas, sin el consentimiento de los propietarios de las casas. En la autorización provisional se habrá de especificar la naturaleza del tráfico á que se ha de destinar el tranvía, fijando los derechos de peaje y el plazo dentro del que se habrá de terminar la construcción.

Los constructores, á no ser autoridades locales, tendrán que hacer un depósito en un Banco determinado, que no baje de 4 por 100 del coste en que se presupueste el tranvía, ó dar garantía equivalente de algún género, previa aprobación.

El plazo concedido para empezar las obras, no excederá de un año, ni de dos desde el día de la concesión, en el que habrá de estar terminada la construcción; cuando el tranvía pertenezca á una sociedad, la autoridad local tendrá opción á comprarlo á los 21 años de su existencia por el valor que entonces se le reconozca, exclusión hecha de utilidades pasadas ó futuras, y sin que pueda exigirse compensación alguna bajo ningún concepto.

La ley fija el ancho de la vía en cuatro pies, 8 1/2 pulgadas, á menos que el Board of Trade fije otro ancho en la concesión provisional, concediendo todas las facultades necesarias para levantar el pavimento y volverlo á sentar de las calles y caminos para tender la línea, darla en arriendo; así como para fijar los derechos de peaje, hacer sus reglamentos y otras facultades que de otro modo exigirían otras leyes para conocerse. Dicha ley prescribe que á no determinarse otra cosa en contrario en la concesión provisional, no podrá emplearse más que el motor de sangre.

En virtud de esa ley, se han dado por el Board of Trade sobre 60 concesiones provisionales de tranvías, además de unas 40 ó 50 autorizaciones concedidas por el Parlamento á peticiones directas que se le han hecho con arreglo á la legislación vigente.

Sin embargo, no parece que el vapor como medio propulsor haya sido adoptado en más de dos tranvías, en el de Wantage, que une la estación del ferro-carril Great Western en Wantage Road con el pueblo de ese nombre, y el tranvía de Vale of Clyde. También en el del muelle de Ryde se emplea el vapor.

Pero á juzgar por las concesiones que se han pedido al Board of Trade para tranvías de vapor, su desarrollo en grande escala parece muy probable, y á ese efecto el Board of Trade ha formado un reglamento para regular el empleo de ese medio propulsor con aplicación á los tranvías, reglamento que viene á condensar las manifestaciones del espíritu público, respecto del empleo del vapor para los tranvías.

La autorización para emplear el vapor está sujeta á las restricciones que se exponen en dicho reglamento y cesa en el momento en que esas restricciones no se observen, el Board of trade, reservándose el derecho de variar ese reglamento en lo que tenga por conveniente.

La máquina de vapor propulsora ha de estar construida de tal modo, que en el momento en que la velocidad exceda de 10 millas por hora, ha de cerrar el vapor automáticamente, lo cual asimismo tiene aplicación también para los frenos. La máquina estará provista de un indicador y de un registrador de velocidades, de un fender para separar los obstáculos que encuentre á su paso y de una campana de aviso; no ha de producir ruido alguno por efecto del choque de los metales de la maquinaria; no ha de arrojar vapor ni humo ninguno; el fuego no ha de estar visible; la distancia menor entre la maquinaria y los rails no ha de exceder de cuatro pulgadas; no ha de haber escapes de aire caliente que pueda molestar á los pasajeros, y la entrada y salida del coche ha de estar separada de la máquina y sus pertenencias.

Establece también de una manera especial la limitación