La Producción nacional (Madrid) (1876-09-23 00:00:00), página 11

casi estacionario. Los gastos de explotación de las líneas han sido al mismo tiempo enormes, pues suben á más de 52 millones y medio de pesos (10,590,000 libras esterlinas). Haciendo la misma comparación, arroja también un aumento de 145,000 libras sobre la correspondiente partida del semestre que analizamos.

El resultado total es una disminución de 190,000 libras esterlinas para los dividendos. Los accionistas originales recibieron 3,325,000 contra 3,515,000 en el período que sirve de término de comparación.

El resultado no puede, por lo tanto, considerarse satisfactorio, y tanto menos cuanto que la baja es continuación de la que desde hace tiempo vienen sufriendo aquellos caminos de hierro, siendo circunstancia agravante, que haya ocurrido en el tráfico y no en el movimiento de viajeros, que continúa siendo, como hemos visto, el mismo.

El aumento en los gastos de explotación es también digno de nota, atendiendo á la baja de precio del interés del descuento, la materia prima y los artículos de primera necesidad. Hay que tener presente, sin embargo, que las compañías inglesas no economizan sacrificio de ninguna clase para abaratar los viajes, edificar estaciones-palacios y grandiosos hoteles, en que se deslizan sin ruido los trenes con inmensa satisfacción de los viajeros, que se hallan como por encanto en sus confortables dormitorios, á donde han sido subidos por medio de elevadores hidráulicos, y proporcionar toda clase de comodidades al público.

El andén de una estación férrea es en Inglaterra un verdadero lugar de recreo. Su capacidad, su hermosura, la multitud de gente de todos los países, trajes, aspectos y maneras que los llena, la llegada y salida de los trenes (hay algunas en las que entran y salen 74 expresos diarios), los elegantes hoteles y restaurantes servidos por bellas jóvenes, los grandes puestos de libros y periódicos, y la gente agolpándose á ellos para proveerse de materia que leer en el viaje, las despedidas, las bienvenida, y la animación y alegría que reina en todas partes, no pueden por menos de distraer y proporcionar un rato agradable, lo mismo al observador casual que al inteligente artista que lo mira todo con ojo crítico, para describirlo con el pincel ó la pluma.

Acostumbrados á tan espléndidas y costosas estaciones, pueden calcular nuestros ilustrados lectores cuánto sería el asombro y la indignación del pueblo inglés al leer en el Times que habían quemado los carlistas un credito número en España. ¡Ay! ¡Qué lejos estaba de imaginar que la mayoría de ellas no valen tanto como una de sus casetas de guardias, abandonada por inútil en un rincón de sus almacenes! El pago de 2 rs. por la entrada en el andén español no lo conciben, y encerrarian en un asilo de lunáticos al Director de una compañía que lo propusiera. La noción que tiene de este sistema de locomoción no puede ser más racional, por más que aquí en España no lo parezca, á causa de nuestra natural idiosincrasia y nuestras costumbres y paciencia. Creen que los ferrocarriles se han inventado para comodidad del público, y no para beneficio exclusivo de las compañías. Aquí cuesta 50 reales el viaje de ida y vuelta al real sitio de Aranjuez, situado á las puertas de Madrid, y cuatro ó cinco sofocones y otros tantos extras; allí se hace un viaje cuatro veces más largo por el mismo precio, sin tener que pagar ni aun por el exceso de equipajes, que ni siquiera se pesa ya, como no sea de mercancías. El viajero puede moverse en Inglaterra con tantas arrobas de peso como tenga por conveniente, seguro que no han de meterse á averiguarlo los empleados de los ferrocarriles. Los que viajan en España saben lo que significa estar libre de esta bárbara vejación. Animados por su buen deseo de proporcionar al público la mayor suma de comodidades posibles, y no obstante el enorme valor de la propiedad urbana, han llevado también las estaciones al corazón de las ciudades, evitando así el tiempo y dinero que aquí se pierde yendo á leguas de distancia á buscarlas. A estas incalculables ventajas hay que añadir la no menos preciosa de indemnizar inmediatamente, como manda la ley, á las personas ó las familias de los que sufren en los accidentes de los ferrocarriles.

El sistema español parece fundado sobre principios diametralmente opuestos á los que sirven de fundamento al sistema inglés. Aquí parece que hay empeño especial en hacer difíciles y desagradables los viajes; allí, por el contrario, se están estudiando siempre los medios de hacerlos fáciles, agradables y baratos. Así es que mientras en España apenas viaja la clase obrera, en el Reino-Unido es la que más uso hace y mayor rendimiento produce á las compañías por su inmenso número y su gran movimiento.

Si no hubiera costado tan cara la red inglesa, pagaría muy altos dividendos; pero así y todo, hay líneas como la del Nordeste que ha pagado en el período en cuestión á razón de 8 \( \frac{1}{2} \) por 100. Las demás á 4 por término medio; lo cual no es tan poco, si se considera que han costado probablemente más de 70,000 millones de reales los ferro-carriles ingleses, cuya historia vamos á bosquejar en brevísimas líneas.

El primer ferro-carril inglés de Liverpool á Manchester (emporio comercial el uno y centro fabril el otro), se abrió en 1825. En 1850 había ya construidas 6,621 millas. Al esperar el año de 1860, su extensión contaba ya 10,433, y 16,449 catorce años más tarde. Actualmente es probable que no midan menos de 17,000 millas. Si se comprende en el cálculo todo el territorio del imperio británico, resultan sobre 30,000 millas de caminos de hierro.

En 1874, el número de viajeros conducidos por éstos, sin incluir los tenedores de billetes trimestrales, semestrales y anuales, ascendió á 478,816,701, lo cual equivale á cerca de trece veces la población de Inglaterra, Escocia e Irlanda. Por último, sus gastos importaron en el expresado año 32,616,098, ó sea el \( \frac{5}{6} \) por 100 de sus ingresos totales.

Tal es la red de hierro extendida sobre esas curiosas islas situadas al otro lado del Canal de la Mancha, que tan pequeña y escéntrica figura hacen en el extenso mapa europeo.

VIATOR.

LAS DEUDAS PÚBLICAS DE TODAS LAS NACIONES.(1)

IX.
Egipto.

El comercio es indudablemente uno de los agentes más poderosos que existen de la civilización. Sin el poder irresistible de Mercurio permanecerían aún en pie los muros de la China y cerrados herméticamente los puertos del Japón. La India ha sido civilizada por un puñado de comerciantes ingleses, y los vestigios de la enea del género humano habrían quizás desaparecido devorados por el tiempo, como los de Babilonia, Ninive y Palmyra, si no sirviese Egipto de punto de intersección, por su situación geográfica, entre el comercio del Oriente y el tráfico del Occidente. La venerable nación que fecundizó el Nilo se había convertido en momia, pero fué tocadá por la vara mágica de aquel dios, lanzada á la corriente moderna, y vivirá probablemente más que sus indestructibles pirámides y sus eternos monolitos. Su historia, aisladamente considerada, parecería una negación de la teoría del progreso, si la marcha de la humanidad se midiese por el movimiento de los pueblos que se quedan á retaguardia, y no por el camino que hace su imponente e incansable masa.

Egipto gozaba de una alta civilización cuando las islas británicas estaban todavía cubiertas por las aguas del Atlántico. Y, sin embargo, ¿qué diferencia entre los actuales moradores del Nilo y los que beben las turbias corrientes del Támesis!

La astronomía, la geometría, la ciencia del ingeniero civil, la agricultura, eran cultivadas por los egipcios en un tiempo en que el mundo era aún joven y carecía de población la Europa. Edificaban espléndidos palacios y suntuosos templos cuando el resto de las criaturas iba en cueros ó vestidos de pieles, y moraba con las fieras en los bosques ó en las humildes cabanas, erigiendo sus monumentos, que confunden á la mecánica moderna y fijan la mirada y llenan de admiración y asombro el ánimo de héroes como el vencedor de

(1) Véanse los números 1, 9, 4, 6, 8, 11, 13 y 15.