Gaceta economista (Revista mensual) (1860-01-01 00:00:00), página 38

de rotación vertical, adherida á uno de los ejes del wagon-freno. El movimiento de esta última rueda, que representa naturalmente la velocidad del tren, se trasmitió á la primera, la cual á su vez aplica esta fuerza á una barra general articulada que pasa por debajo de los carrajes enfrenados. Esta barra, articulada como se ha dicho, para facilitar la separación de los carrajes entre el contacto de sus topes y la tensión de las cadenas de enganche, obra sobre los frenos verificando un movimiento de rotación, para el cual no le sirven de inconveniente sus articulaciones. Los topes de los frenos hacen el apriete sobre las llantas de las ruedas en sentido paralelo á la vía; pero opues- to entre las anteriores y posteriores.

Este es el mecanismo en conjunto. En cuanto á sus detalles, ni son de un interés palpitante para la generalidad de nuestros lectores, ni la brevedad del tiempo que las circunstancias nos dieron para su exámen nos permiten entrar en una descripción más minuciosa. Sólo añadiríamos que tiene una segunda manivela de presión, que debe ser el freno propiamente dicho, un indicador de velocidad, etc., etc.

Las tres propiedades que en nuestro concepto hacen notable la invención del Sr. Castellvi son: fuerza, prontitud y unidad de acción. Es decir, todas las condiciones principales que un aparato de ese espe- cie necesita para cumplir su objeto.

La fuerza, como producto de la velocidad misma del tren, es siempre la necesaria para detenerlo, aun con el regulador abierto durante la parada; es decir, aun subsistiendo la acción remolcadora. Pero jamás es excesiva, ni por lo tanto capaz de producir una sacudida dema- siado violenta.

La prontitud de acción es uno de los caracteres que más distinguen el freno del Sr. Castellvi. Ella es la que evita los choques y por consi- guiente una de las causas más comunes de los siniestros de los ferro- carriles y la única que los frenos pueden prevenir.

La unidad de acción, cualidad preciosísima y complemento indispensa- ble de las anteriores, no hay para qué encarecerla. Basta sólo consi- derar que, aunque cada carraje de los que componen un tren estu- vieran provisto de un freno ordinario, y que estos doce ó catorce frenos manejados por otros tantos hombres, produjesen una fuerza equivalente á la del que nos ocupa, no hay hasta ahora un medio eficaz de asegurar que todos estos hombres obren de una manera simultánea. Problema es este que está aun por resolver, y que, después de resuel- to favorablemente en el sentido del efecto, todavía conservaría el gra- ve inconveniente de su coste.

Las pruebas varificadas el día 26, y de las cuales damos un estado de resultados al final de este artículo, fueron hechas comparativa- mente entre el nuevo freno aplicado solamente á cuatro carrajes (por supuesto con sólo un aparato) y cuatro frenos comunes y el de la máquina, ó sean cinco frenos, movidos cada uno por un hombre. De lo cual se deduce que independientemente de los resultados de la comparación, si se hubiesen enfrentado los catorce carrajes que constituían el tren de prueba, las paradas se hubieran verificado en un espacio menor de tiempo y de terreno.

Hemos examinado la cuestión bajo el punto de vista de sus ventaja- jes; vedmosla por el lado de sus inconvenientes.

Con permiso de algunas de las respetables personas á quienes hemos oído hablar de ellos, nos atrevemos á exponer nuestra modesta opinión en el asunto.

Señalan como inconveniente del sistema el deterioro que sufre el material, especialmente las locomotoras, al ser bruscamente conte- nidas en su mayor velocidad. Esto es una verdad, ó por mejor decir, media verdad solamente.

Haciendo un uso moderado del nuevo freno en las paradas comu- nes, ni más ni menos que se verifica con los ordinarios ¿existe ese inconveniente? Ciertamente que no.

Y en el caso de una parada brusca dictada por una necesidad imper- risora, ¿habrá quien vacile entre la conservación del material y la vi- da de los viajeros, aun en el caso imposible de que lo primero pudie- ra verificarse á expensas de lo segundo? Sin duda que no.

Hay además la importante circunstancia de que el freno Castellvi puede detener el tren, aun con el regulador abierto durante la parada, y que corriendo, como se verifica al hacer funcionar los ordinarios, desaparece casi por completo dicho inconveniente.

¿Hay nada que pueda sustituir al nuevo invento en el caso raro, pero posible, de que un accidente arrojase de la locomotora al ma- quirista y al fagonero? El mismo sistema de parada eléctrica del se- ñor Fernández de Castro sería ineficaz mientras el tren recorriese un trayecto de vía enteramente libre.

Se objeta también que la gran fuerza aplicada al nuevo freno puede producir solución de continuidad en el tren, con gran riesgo de la parte no detenida. ¿Pero se ha pensado, al hacer tal objeción, que la barra general del freno es en sí misma un medio más de enganche que disminuye esta probabilidad en una proporción mayor que la del aumento de riesgo?

Todas las objeciones fundadas en la fuerza del nuevo freno, son equivalentes á las que se podrían hacer contra la abundancia de cual- quier cosa útil. La abundancia de alimentos, por ejemplo, puede pro- ducir, abusando de ella, plétora y enfermedades.

Por último, creemos que sería ofender la ilustración de las perso- nas competentes detenernos á contestar los cargos que se han hecho al nuevo freno por la rotura de sus barras. Esto es mirar la cuestión por el lado pequeño. Las barras de transmisión, rotas en el primer en- sayo, creemos que eran fundidas, y las nuevas de hierro dulce no se han roto. Pero aunque se diese ese caso, medios tienen las artes de suplir esos ligeros inconvenientes de construcción material, de que adolecen siempre las primeras pruebas.

En resumen, aun que dispuestos á rectificar aquellas de nuestras opiniones que sean rebatidas por personas más autorizadas y compen- tantes, creemos que el invento del Sr. Castellvi es de incuestionable utilidad, y que con él ha prestado un gran servicio al primero y más poderoso de los agentes de la sociedad moderna.

    CLASE
    DE LOS FRENOS.
    Vacío por hora al mar sin carga de pasajeros.
    Tiempos de parada en metros.
    Metros recorridos desde el primer freno en movimiento.
    Metros recorridos desde el primer freno en movimiento, que se separa.
    Observaciones.

    1
    Castellvi.
    45
    44
    96
    144
    86
    3
    No hicimos observaciones.

    2
    Frenos ordinarios.
    45
    20
    45
    45
    45
    4
    Se cortó el regulador al tiempo de parar.

    3
    Castellvi.
    45
    45
    138
    138
    138
    4
    Regulador abierto durante la parada.

    4
    Frenos ordinarios.
    30
    24
    77
    33
    60
    4
    Regulador abierto durante la parada.

    5
    Castellvi.
    30
    47
    144
    144
    144
    4
    Regulador abierto durante la parada.

    6
    Frenos ordinarios.
    45
    44
    60
    60
    60
    4
    Regulador abierto durante la parada.

    7
    Castellvi.
    60
    28
    138
    138
    138
    4
    Regulador abierto durante la parada.

    8
    Frenos ordinarios.
    60
    30
    408
    408
    408
    4
    Regulador abierto durante la parada.

Estudio comparativo de las pruebas verificadas en el ferro-carril de Madrid á Zaragoza para probar un tren compuesto de 14 vagones colocados en vagones cargados con 8 toneladas por vagón, con el freno inventado por el Sr. Castellvi y con 4 frenos ordinarios colocados en vagones cargados con 8 toneladas por vagón, y antes el freno del tender de la locomotora.

Francisco Javier de Roca.