Gaceta economista (Revista mensual) (1860-01-01 00:00:00), página 49

«Por rápida que sea la acción de un freno, no lo será jamás bastante para prevenir los accidentes que provengan de un obstáculo imprevisto en la vía; porque como ya lo hemos hecho observar, esta acción no es nunca instantánea, y el maquinista muy frecuentemente no se apercibe del obstáculo hasta que el tren se encuentra á una distancia demasiado pequeña, para que el efecto del mejor de los frenos, pueda ser de grande utilidad. No se puede, pues, poner en duda la necesidad de perfeccionar los actuales frenos. Frenos mejor combinados, no solamente podrán en algunos casos prevenir completamente un accidente, sino que en otros muchos pueden hacer sus consecuencias mucho menos grave.

«Se cuentan por millares los frenos más á menores ingenios inventados en estos últimos veinte años; pero la mayor parte están basados sobre los mismos principios de una aplicación imposible. Debemos, sin embargo, entre estos frenos distinguir los de MMrs. Bricogne y Guérin que han dado lugar á memorias muy favorables de parte de los comisionados nombrados por el gobierno, para ocuparse de los medios de disminuir los accidentes en los caminos de hierro.»

El freno Laiguen que Mr. Perdonnet describe á continuación, obra directamente sobre los ralis, en lugar de ejercer su presión sobre las llantas de las ruedas, las suspende y convierte el wagon freno en una especie de trineo. Tiene el inconveniente, á pesar de su eficacia, de necesitar un wagon exclusivamente para el freno cargado de un enorme peso, para obrar con buenos resultados.

El ingenioso procedimiento estudiado por Mr. Bricogne, consiste en apretar los frenos por medio de un contra-peso que se abandona á sí mismo, apretando el fijador de un aparato semejante á un martillente, para poner inmediatamente en contacto las zapatas del freno con las llantas de las ruedas, y comenzar inmediatamente el enrayado ó sujecion de las ruedas.

El freno Guérin, tal vez el mejor de los existentes, tiene la ventaja de ser manejado por el maquinista mismo. Este cierra el regulador y manda apretar el freno del tender, en cuyo caso el choque de los topes de los carrajes entre sí va ejerciendo su acción sucesiva sobre los frenos de todos ellos.

Los frenos automotores americanos y alemanes tienen cierta analogía con el freno Guérin y se emplea en los Estados Unidos y en Austria. Particularmente el freno americano, cuyos detalles no conocemos bien, parece satisfacer las mismas condiciones del freno Guérin.

En cuanto al freno steamer, inventado por Mr. Reiner, presenta el grave inconveniente de necesitar un desenganchar- miento hecho á mano y wagon por wagon después de la parada.

Algunos frenos, por ejemplo, el freno bávaro y el de Mr. Cochot llevan el nombre de frenos de apuro (frenos de dé- tresse) porque su acción de apriete depende del desenganche de un peso. Su efecto es invariable: lo da todo ó nada; siendo por lo tanto impropios para el servicio ordinario y no excluyen por consecuencia los frenos comunes.

Es necesario no confundir el freno Bricogne con los frenos de apuros; porque si bien el trabajo de presión se produce también en el primero por el desprendimiento de un peso, no hay que olvidar que en el freno Bricogne el uso del peso no tiene otro objeto que ayudar la acción del guardo freno, sin dis- dispensarle de ninguna modo de la maniobra, respondiendo por consecuencia á las necesidades del servicio ordinario.

De esta suelta relación de los mejores frenos conocidos hasta el dia, resulta que ninguno de ellos se funda en la teoría del freno Castellvi, que como digamos en el primer artículo consiste en utilizar para la parada la fuerza viva representa- da por la fuerza activa de la velocidad del tren.

Ninguno satisface mejor las necesidades del servicio ordi- nario ni es mas eficaz para prevenir accidentes. Ninguno por consecuencia sino él ha resuelto la gran cuestión de los frenos.

De la lectura de la obra de Mr. Perdonnet se desprende, sin embargo, una mejora de aplicación del freno Castellvi que nos atrevemos á aconsejar á su autor. Ésta consiste en colo- car el aparato en la máquina ó en el tender, á al alcance del maquinista para abreviar el precioso tiempo que se pierde entre la señal de detención y la parada. No creemos que el volumen del aparato Castellvi sea para esto un grave incon- veniente.

Dispuestos como estamos á remover todos los obstáculos que se opongan á la adopción práctica de los inventos útiles, concluiremos este artículo contestando á una observación que hemos oído á un amigo nuestro, ingeniero distinguido y miem- bro del Instituto de Londres.

Opina nuestro amigo que el Sr. Castellvi hallará grandes dificultades en propagar su freno, puesto que hay muchos cientos de frenos útiles, cuya aplicación no han podido conse- guir sus autores.

Esto se comprende bien tratándose de mejoras relativamente pequeñas; pero la del Sr. Castellvi es de tal manera importante que no esperamos de ningún modo que sufra la misma suerte.

Francisco Javier de Bon.

SI QUIERES LLEGAR NO CORRAS.

EPÍSTOLA ESPAÑOLA DE PURA RAZA.

Querido Chicote: He visto el anteproyecto de tus trabajos en las Memorias de un Contramaestre y los primeros estudios de la sec- ción de la Aduana en tu Romance Marinero.

Creo que el proyecto de una vía que conduzca desde la Protección al Abra-Cadabra, es un proyecto de utilidad pública, expropiando sin indemnización á los monopolistas.

Pero eso de dirigir tu objetivo á las miras económicas con alinea- ciones rectas de ochenta cadenas; puede producir pendientes muy fuertes y hacer largas y costosas las obras.

No hay duda en que tu trayecto es bueno, y no puede menos de serlo usando, como usas, instrumentos que no necesitan corrección; pero sería conveniente hacer las estaciones más cortas, y tal vez, au- mentar el desnivel, para obtener una pendiente más suave, y así, mucho de mi empeño, para que las máquinas que hagan difícil la tracción.

Sobre todo te aconsejo que cuando hagas trabajos de campo delante de príamos, cuides bien de explicarles que los números de las miras que ellos ven pata arriba, al acercarse al ocular, aparecen así, no porque tú les inviertas, sino por un fenómeno óptico que ellos no saben comprender.

La obra, no hay duda que es difícil por la magnitud de los des- niveles absolutos, y por lo accidentado y descompuesto del terreno, á lo cual añade un pequeño dificultad el propósito de prescindir por completo de las estaciones. Trabaja siempre á codo abierto.

Luego de dirigir el trayecto á través de las grandes divisorias con gigantescos viaductos y colosales puentes, para cruzar los valles de las preocupaciones y atravesar los torrentes proteccionistas, ha- rías tal vez mejor en faltar á media fadera las grandes cordilleras, cortando una por una las extracciones.

Con este sistema, y aceptando tus rasantes todo lo posible á las naturales del terreno, el movimiento de tierra arrugará sin duda una calificación mucho menor, y si á esto agrega más una circunspección en uso de los puentes, puede llegar á ser una gran economía.

Y es de aconsejar que hagas correspondientes si tramos á nivel, tratándolos como se trata, de ir siempre ganando altura.

Conviene no economizar los muros de sostenimiento y hacer las cu- nelas de una sección tal, que jamás puedan llegar á relojar las aguas con detrimento de la explotación.

Te considero bastante previso para estudiar bien todas las caídas que desagüen sobre la vía. Levanta sus planos cuidadosamente por curvas de nivel, y construye tú que se dé la parte máxima, y la des- ción evapora el trabajo de las tages donde se presente caso; alcan- tando el nivel te pida tagen, y pontón donde haga falta alcanzarla.

Con estas precauciones puedes desatar los agueros proteccionistas.

Y ya que de obras de arte hablamos; no debes emplear, sino pro- visionalmente, puentes de suspensión, ni aun los de Vergaud. Cuanto más rigidez mejor, porque la tropedón atomiza al vulgo.

Lo mismo te aconsejo respecto á fundaciones. Busca el terreno pri- mitivo, y á ser posible la formación plutónica; pero si te ves en la ne- cesidad de linar pilotes, no economices el trabajo del martillero, y emplea sin titubeo el vapor de Nasmith, y instala la máquina al- mosca de Charles Wurth.

En las obras de alguna elevación que estén expuestas á la acción del viento reaccionario, no harias mal en emplear los pilotes de roca del Dr. Pott.

Nada te digo respecto á las casas de guardas, porque creo que tie- nes ánimo de suprimirlas por completo, y en efecto, con un buen sistema de saneamiento y dejando correr las aguas libremente, para más se necesita el personal hijo de conservarlas.

Buen material, buen maquinismo, buen recibo y mucho cilindro, es todo lo que necesitas. Mantén el ángulo, con lo cual sólo habrá que pasar las primeras carriladas hasta que se consolide com- pletamente la caja. Es tanto más necesario dar solidez al firme, cuanto que casi todos los carros son ahora de llanta estrecha y clavo re- saltado.