Gaceta economista (Revista mensual) (1861-01-01 00:00:00), página 38

to. El capital invertido hoy en los consolidados se eleva á la suma de 400.000.000 de esterlinas, ó sea cerca de cuarenta millones de reales. El empleo de los ferrocarriles ascende en la actualidad á 385 millones, ó lo que es lo mismo, á unos 385.000 millones de reales próximamente. Los consolidados producen 3 1/2 por 100 á las cotizaciones actuales; los ferro-carriles pagan mejor, pero sus acciones no son tan fácilmente vendidas en el mercado como las de los consolidados. Dos terceras partes del capital invertido en los caminos de hierro ingleses han sido desembolsadas por doce Compañías, cuyo capital asciende á más de 20.000 millones de reales, y este capital para mucho trajo que las consultantes. Las líneas de Liverpool y Oeste producen 4 7/10 por 100, el Grande Occidental 3 1/2, el del Mediodía 3 1/2, y el del Norte 4.

Los despilfarros, el mal manejo de las Compañías en un principio, sus extravagancias, sus enormes gastos, han hecho que los dividendos en la generalidad de las líneas férreas de este país, sean muy bajos, y que el crédito de estas empresas sea inintuitamente menor que el que goza el papel del Estado. El tráfico de los ferro-carriles ingleses excede en este momento los cálculos más favorables de los proyectistas más visionarios, y sorprende y deja de asombrar al economista y al observador político. En 1849, el producto bruto de las 122 líneas que se habían acabado de arran- car, subió á 6.700.000 libras esterlinas. En 1859, esta se ha eleva- do á 13 millones esterlinas. Según los mejores cálculos se cree que producirán estas mismas 122 líneas, 22 millones de libras ó sean cerca de dos mil doscientos millones de reales. ¿Qué podría decirse que expresase con más eloquencia que estas cifras, el im- pulso intenso que han dado las líneas férreas al desenvolvimien- to del comercio y la riqueza y el poderío de la Inglaterra? Desde 1854 hasta 1859, el capital invertido en estas empresas, ha ido creciendo en sumas iguales de diez en diez millones ester- linas cada año.

A la primera fecha ascendía á 286 millones; á la segunda á 334. El aumento es igual en el tráfico de mercancías que en el traspor- te de pasajeros. De 240 millones esterlinas que produjeron en 1858, 120 procedieron del transporte de mercancías. Hasta los per- sons figuran de una manera homosa en este movimiento general de personas y cosas. El wagon donde viaja la greca perrera, pro- dujo en 1858 la respetable suma de dos millones de reales. Des- pués de consignado este hecho, nada resta que añadir sobre el particular.

Resulta de esto, sin embargo, una triste comparación con lo que sucede en España, donde aún no está abierta la vía férrea en una extensión doble de lo que en Inglaterra se construye en un año solo, mientras que las nuevas construcciones se desarrollan con mucha lentitud para lo que exigiría nuestra impaciencia. Es ver- dad que en España ha habido muchas causas que se han opuesto á la rápida construcción de los ferro-carriles. La última época vi- tal ha sido peor que la anterior en la materia. No había el espíritu de empresa. Los capitales están escasos y tímidos. Los extranjeros no querían llevar los suyos á un país aún sometido por las revoluciones. Luego los obstáculos que oponía la naturaleza eran for- midables. El paso del Guadarrama, la Sierra Morena, las montañas de Vizcaya, de Santander y de Asturias, no son barreras que se vencen jugando. Ni es justo olvidar que, allá en los tiempos primi- tivos, la sierra hubo una Sierra Morena de otra especie, donde el interés empresarial se ha visto con el trabajo á la fecha no ha tenido por resultado que entre el mar y el río salga la vida en su empresa. En aquellos tiempos remotos, sabemos que se detu- vo un trámite oficial, indispensable para inaugurar las obras, bas- ta que el empresario se prestase á regalar á un ministro de no sa- bemos cuál de los departamentos, 30.000 duros en metálico y 50.000 en acciones, mientras que el allegado á confidente, que manejó esta interesante negociación, exigía 10.000 para su bolsillo particular. Con todas estas tiras artificios de la época de la primera empresa navarra, bastan los hundidos; ¡es así que la obra á que nos referimos está terminada hoy, pero con una lentitud!

Felizmente hoy no suceden estas cosas; y si bien los obstáculos naturales quedan en pie, ya abunda el capital en España, se desar- rolla el espíritu de empresa, y así remos que, comparativamente, los ferro-carriles progresan con rapidez.

UNIVERSIDADES.—Consignamos como un dato curioso para el estudio de la historia de la instrucción pública, la siguiente nota por orden alfabético de todas las universidades de Europa y años de su fundación:

Aberté 1494.—Abo 1740.—Aix 1409.—Alcalá 1517.—Atorf 1379.—Angers 1395.—Avignon 1303.—Aville 1415.
Baeza 1533.—Basilea 1459.—Besanzon 1394.—Bolonia 1388.—Bourges 1463.—Burdeos 1473.—Bruselas 1720.
Caen 1432.—Calais 1332.—Cambridge 1140.—Cervera 1717.—Colonia 1341.—Colonia 1388.—Compostela 1532.—Copenha- gen 1479.—Cracovia 1364.
Dexpt 1632.—Dijon 1722.—Dillinghen 1549.—Dole 1426.—Douai 1363.—Duisbourg 1656.
Elbing 1342.—Erford 1392.—Evora 1379.
Florence 1324.—Francfort 1306.—Frankr 1385.—Friburgo 1460.

Gandía 1459.—Gerona 1710.—Glessen 1607.—Glasgow 1434.—Gottinga 1734.—Granada 1437.—Gratz 1584.—Gripswald 1456.—Gröningen 1614.—Guatemala 1628.—Ginebra 1688.—Halle 1694.—Hansweiler 1618.—Heidelberg 1346.—Heims- lad 1574.—Henao 1439.—Ingolstadt 1410.—Inspurich 1677.
Jena 1549.
Kiel 1669.—Koenigsberg 1543.
Leipizg 1408.—Leide 1575.—Lima 1614.—Lovaina 1435.—Lunon 1606.
Macerata 1435.—Maguncia 1482.—Marbourg 1546.—Messina 1548.—Mejico 1534.—Montpellier 1289.—Moscow 1754.
Nantes 1460.
Ober 1543.—Orange 1365.—Orleans 1435.—Orleans 1302.—Osuna 1418.—Oviedo 1538.—Oxford 895.
Paderborn 1393.—Padua 1100.—Palencia 1179.—Pamplona 1608.—Parma 1509.—Paris por el año 900.—Pau 1722.—Pa- vía 1361.—Perpiñan 1449.—Peresa 1407.—Pisa 1560.—Poitiers 1431.—Poma Mousson 1573.—Praga 1348.
Quito 1386.
Reggio 1732.—Reims 1548.—Roma año incierto.—Colegio de la Sapienza 1403.—Rostock después de 1400.
Salamanca 1409.—Sanlúcar 1273.—San Andrés 1411.—Santo Domingo 1384.—Santa Fe 1544.—Sevilla 1341.—Siena 1357.—Sigen 1489.—Studium 1368.
Tarragona 1370.—Tokelo 1375.—Toleza 1228.—Torlosa 1540.
Tréveris 1475.—Tuyango 1477.—Turin 1405.
Valencia, Delfinado, 1432.—Valencia, España 1470.—Valladolid (iniciado).—Viena en Austria 1365.—Wilna 1579.—Wurtburgo 1403.—Wittenberg 1502.
Uppsala 1471.—Utrecht 1636.
Zagreb 1474.
Total 232. Tabla del Colegio ramano, de las cuales pertenece á España 25. Además de los Seminarios y Colegios, de los cuales figuran como más célebres los de Fonseca, San Bartolomé y San Fulgencio, en Santiago, Salamanca y Murcia.

CAMINOS DE HIERRO EN ESPAÑA EN 1860.—Entre los rápidos adelantos con que cada día nos ofrece la actividad mercantil e industrial el desarrollo de la riqueza pública, ninguna se ofrece tan pa- tentente á digno de excitar la atención general como el esfuerzo que por todas partes se pone en acción para extender las vías férreas de las que tanto importancia interior y exterior ha de reportar el país.

Seríamos injustos si negáramos que el gobierno, iniciando unas veces y respondiendo siempre á poner en ejecución los proyectos de obras de utilidad pública, está cumpliendo los deseos de la opi- nión al dar impulso á la construcción de los caminos de hierro. Las autorizaciones que se han concedido durante el año de 1860 á los particulares para estudios de caminos de hierro ascienden á 44, en esta forma:
De Granollers á las cuevas carboníferas de San Juan de las Aba- dasas.
Logroño á Villanueva de la Serena.
Red de San Luis á la Puerta de Hierro.
Plazuela de Santo Domingo á la Castellana.
Puerta del Sol á la Ventura del Espíritu Santo.
Puerta de San Vicente á San Isidro del Campo.
Trocello, Moncloa y Alcalá.
Diez líneas de ferrocarril extra y extramuros de Madrid.
Santiago á Puente Cestres.
Murcia á Alicante.
Santiago á la ría de Padron.
Jerez de la Frontera á Puerto-Real.
Minas de Vulcano á Gibraltar.
Minas de Álora á Málaga.
Álora á Alhaurín, con un ramal á Novelda.
Utrera con la de Córdoba á Málaga.
Minas de carbón de Surcoa y Ogasa á la de Zaragoza á Bar- colona.
Manzanares á Córdoba, á la de Córdoba á Málaga.
Minas de Valderrueda á la de la Coruña.
Madrid á Zaragoza, á Imón.
Cáceres á Badajoz.
Lagunazo á Odil.
Calatá la Alcazaba.
Manresa á San Juan de las Aladecas.
Valladolid á Burgos, á Medina de Rioseco.
Manzanares á Córdoba, á Villacarrillo.
Jerez á Sanlúcar de Barrameda.
Jaca á Granada.
La línea francesa de Madrid á Zaragoza, en Melinaeche.
Hondelarca á Imón.
Medina-Sidonia á la de Jerez á Cádiz, en San Fernando.
Minas de Espiel y Belmonte á los Palacios.
Cáceres á la de Madrid á Portugal, en la frontera.
Vega Cervera á la de Palencia á León, en Puente-Castro.