El Economista (Madrid. 1886) (1886-11-08 00:00:00), página 3

acredite con certificación del cónsul español. Todas estas precauciones estarían muy en su lugar si la ley hubiese autorizado los trasbordos, que sólo permite el caso 2.º de la disposición undécima por avería o accidente de mar inevitable, lo que prueba que el legislador sólo en un caso extremo se atreve á autorizar el que, apesar del trasbordo, se conserve la procedencia directa.

Ahora bien; ¿qué fué la verdadera intención del legislador? ¿Pueden conciliarse la ley que sólo permite al buque que desea conservar los beneficios de la procedencia directa entrar en puerto extranjero para completar la carga, con el decreto que permite los trasbordos durante la navegación? ¿Y si el decreto fuera contrario á la ley, podría sostenerse? Esta es la grave cuestión que se suscita al leer el articulado del decreto.

Aumenta también mucho la gravedad del asunto la circunstancia de ser el decreto contrario al dictamen de la mayoría de la Junta de aranceles y valoraciones, que discutieron detenidamente lo referente á los trasbordos; así es que creemos que esa disposición, que tanto ha aplaudido una parte de la prensa madrileña, ha sido por lo menos poco meditada, pues hemos demostrado que es contraria á la ley. Sabido es que el poder ejecutivo no debe ni puede legislar, por lo que si el principio que establece el decreto no es admitido por la ley, deberá haberse abstenido de dar una autorización que en nuestro concepto no podía de ningún modo conceder. La independencia del poder legislativo exige que sus prescripciones no sean alteradas, ni aun con el pretexto de favorecer, como en el caso presente, los intereses generales, pues no son los Gobiernos responsables los que pueden por sí solos reformar la ley. Y como el decreto de que se trata contiene en su artículo 1.º una verdadera y trascendental reforma de lo establecido en la disposición undécima de la ley arancelaria, creemos indudable que en semejante conflicto debe prosperar el principio de la ley y no el consignado en el decreto.

Por otra parte, los trasbordos durante la navegación pueden prestarse fácilmente al fraude, y no sabemos hasta qué punto podrá la Administración, apesar de las precauciones adoptadas y de la indudable rectitud de sus intenciones, evitar las complicaciones y disgustos, que serán la consecuencia necesaria de tan peligroso sistema. Porque ¿quién fiscalizará en puertos extranjeros los indicados trasbordos? ¿Qué medios tienen nuestros cónsules para ejercer una constante inspección y vigilancia? Semejante deber, por lo delicado y difícil, será en muchos casos imposible. Y la prueba de que es difícil que el cuerpo consular pueda prestar cumplidamente semejante servicio, es que otras naciones, como Francia, consideran esto peligroso para sus intereses, y no toleran los trasbordos ni obligan á sus cónsules á tales inspecciones, y únicamente permiten completar la carga si se quiere conservar el carácter de procedencia directa á las mercancías de á bordo, tal como nuestro arancel lo admite, y que ha venido por desgracia á alterar el lamentable decreto que examinamos. La Asociación de Navegadores cree, pues, cumplir un deber invitando á todos los particulares y corporaciones amantes de los intereses del país á que se ocupen de esta grave cuestión, y á que se reclame en forma respetuosa, pero energica, que hasta que sea modificada en debida forma, se cumpla estrictamente la ley.

El art. 2.º del decreto hace también una aclaración sumamente grave, que altera, en nuestro concepto, la esencia de la ley de relaciones comerciales con las Antillas de 30 de junio de 1882. La aclaración consiste en que la conducción de productos de nuestras provincias ultramarinas podrá hacerse en buques de cualquier bandera, sin perder el derecho á los beneficios otorgados en dicha ley, exceptuando el azúcar, que por ser libre de derechos, habrá de ser conducido en buque nacional.

Nos hemos ocupado ya anteriormente de esta cuestión, publicando en la Revista una exposición, y hemos seguido con interés las diversas vicisitudes que ha tenido el asunto en la Junta de Aranceles y Valoraciones. Para nosotros, la cuestión de si las rebajas de derechos establecidos en dicha ley deben aplicarse á todos los buques, ó solamente á los buques españoles, está clara y brevemente resuelta con sólo recordar los motivos de la ley, el objeto que se propuso y el fin que se desea conseguir. Sabido es que la indicada ley se ofreció á la marina mercante española como una compensación, como un alivio para poder suprimir el derecho diferencial de bandera en las Antillas, y es evidente que el objeto de la ley es favorecer con rebajas graduales á la marina nacional, para lograr en 1892 el fin á que aspiran nuestra marina y nuestro comercio, que es el cabotaje. Ahora bien; el cabotaje supone libertad de derechos, y cuando la introducción de un artículo llega á ser libre, como sucede con el azúcar, el mismo artículo 2.º del decreto reconoce que entonces sólo es aplicable el beneficio á nuestra bandera.

Para explicar esta interpretación se hace también aquí una distinción que la ley no establece, pues se dice que las rebajas, aunque graduales, suponen derechos arancelarios, y que no habiendo diferencia de bandera, deben aplicarse á todos igualmente. Este argumento sería lógico si las diferencias de banderas hubiesen desaparecido ya