El Economista español (1886-02-13 00:00:00), página 9

bertad por esas frondosas selvas, «fincas» sin límites y sin catastro. Habiendo aumentado la exportación para los Estados Unidos de América, los precios para cualidades medianas y corrientes, han mejorado constantemente, y los géneros gruesos fuertes, han tenido solo una baja de 1/4 penique en libra, durante el año. Para Inglaterra solamente, se despacharon en pieles:

    1885
    1884
    1883
    1882

    Saladas.
    48.290
    48.047
    89.837
    83.318

    Secas.
    16.880
    20.470
    17.407
    15.424

Pieles y cueros preparados: 465.860 en 85; y 326.850 en 84 y 234.150 en 1883.

Australia: Estos mercados serían dignos de capítulos enteros por separado, tal es su importancia, pero afectan casi exclusivamente á Inglaterra; y en esta reseña habría que ocuparse extensamente de pieles de oveja.

De estos últimos géneros ha recibido Inglaterra:

    1885
    1884
    1883
    1882
    1881

    Piezas.
    12.406.778
    10.980.000
    10.940.340
    9.246.517
    8.296.273 indias.

    Balas.
    12.964
    12.335
    11.971
    11.971
    11.971 australianas.

    Piezas.
    1.775.000
    1.537.000
    1.870.000

Y para concluir esta larga revista, habrá aún que citar las muy estimadas pieles de los conejos australianos, los castores de Terra-Nova y del Canadá, pieles de abrigo y adorno del alto Norte de Rusia; pieles de fantasía y de lujo, de animales notables como el león, tigre, leopardo, chacal, etc. etc., todo ello representa igualmente capitales muy respetables, y nada habríamos citado aún del importante tráfico de que son objeto infinidad de derivados ó similares de pieles y cueros, productos generalmente del ganado vacuno, ó secamente llamado de reses, como polos, crines, grasas, cuernos, huesos, etc., etc.

Como se ve, no son necesarias largas listas de gruesas sumas para desmadrar la extraordinaria importancia económica de todos estos productos en junto; solo sentimos no podernos hoy extender más sobre las manufacturas europeas, confeccionadas de los materiales crudos y en bruto, que hemos enumerado.

Ferrocarril trascaespiano.—El general Annenkov director de los trabajos de este camino de hierro, ha publicado un trabajo muy interesante sobre el estado en que se halla esta importante empresa.

Apenas hace cuatro años que el gobierno ruso acordó la construcción de una vía férrea de Kizil-Arvat á Amor-Daria. Se sabía por los incompletos estudios hechos hasta entonces, que no se tropiezaría con grandes obstáculos al principio, pero que más tarde habría grandes dificultades que vencer.

Llegados que fueron á Mery, se presentaron dos direcciones diferentes, Uchardjoni y Bourdalyk, por las que podía dirigirse el camino y tratóse de averiguar cual de las dos sería la mejor; pero por último, los ingenieros se decidieron por la última, que es por donde pasa el ferrocarril que va de uno á otro lado del mar Caspio.

En Kizil-Arvat la línea toma una dirección sudeste, atraviesa Aschel por las murallas de Covk-Tepé. La estación principal de esta sección es Askhabad á 217 kilómetros de Kizil-Arvat. Luego contorna en este punto, que en esta región forman las posesiones del Emperador, y penetra enseguida en Atrek, cruzando una porción de pueblos completamente abandonados antes.

Desde Donchak, la línea se dirige otra vez al Nor-este hasta Tedjon y Monghab, cuyas estaciones distan 125 kilómetros, y luego llega á Mery, que está separado por 100 kilómetros.

Entre Mery y las minas de las grandes ciudades, situadas á 46 kilómetros hacia el Este, la línea atraviesa campos cultivados y jardines; y después, en un trayecto de 190 kilómetros cambia completamente el paisaje, atravesando un arenal completamente desierto.

La línea férrea trascaespiana es un verdadero camino militar, por lo que la explotación ha sido confiada á los ingenieros del ejército ruso. Se pensó que la seriedad de la administración militar era necesaria para llevar á cabo en tan corto plazo la obra porque, según decía el general Annenkov: «Rusia no es bastante rica para sacrificar muchos millones con objeto político.»

El estado actual de los trabajos es el siguiente:
El servicio público está abierto hasta Askhabad. La línea se halla terminada hasta Giaours. Desde este punto hasta Mery, aunque está puesta la vía, faltan las estaciones que se están construyendo.

La línea mide en total 1.065 kilómetros, de los cuales hay construidos 600.

Los ingenieros constructores tienen que luchar con dos enemigos, que son: el aire y el viento. Este, en las inmensas llanuras arrastra la arena, formando grandes y compactas nubes que á cada momento sepultan las vías. No hay más que un medio para vencer este inconveniente: plantar grandes extensiones de árboles frondosos que, además de la seguridad, puedan mejorar las condiciones del clima, del mismo modo que lo han hecho los franceses en la Argelia.

Cámaras de comercio.—Dentro de breves días se publicará el decreto organizando las Cámaras de comercio en España.

Dividíense, según el proyecto, en secciones, que serán de comercio, industria y navegación, formándose esta última en las provincias del litoral.

Resérvese á los comerciantes la libertad de reunirse para los fines que estimen convenientes; pero para que las Cámaras tengan carácter oficial han de ajustarse en su constitución y funciones á los preceptos legales que al efecto se establecerán.

Tras son los más principales é importantes objetos sobre que han de informar estas Cámaras, que son los tratados de comercio, las tarifas de ferrocarriles y los conflictos entre obreros y fabricantes.

Habrá una Cámara donde concurren representantes de las provinciales para tratar de los asuntos de interés unánime para la industria y el comercio nacional.