ferjorosa/bne-hemeroteca-ocr-xix huggingface dataset:
El Eco de la producción (1885-11-20 00:00:00), página 8

refiere. Los repetidos ejemplos que hemos citado demuestran que, en esta parte reina la mayor confusión, efecto de la falta de un régimen fijo y uniforme. No debería perderse de vista que, en el comercio de cabotaje, las mercancías que entran y las que salen son unas mismas; observación importante, que constituye la base de todo un sistema. Teniéndola presente, no se cometería el error de sumar los totales de las cantidades y los valores de las mercancías entradas y salidas, haciendo aparecer el movimiento general de ese comercio doble de lo que es en realidad; ni acaso habríanse impuesto derechos de carga y de descarga para las mercancías que circulan por cabotaje; pues así resulta que los productos nacionales y los nacionalizados pagan por lo menos dos impuestos, uno al embarcarse y otro al desembarcarse; mientras que los extranjeros sólo pagan uno, aunque mayor, á la entrada en nuestros puertos.

El movimiento de buques y mercaderías que se efectúa dentro de los ríos y de las bahías no debiera incluirse, á nuestro entender, en la Estadística de Cabotaje, propiamente dicha, sino como excepción y en cuadro separado; porque ni es verdadero cabotaje, ni sirve más que para abultar y oscurecer la estadística.—El movimiento de sal común en la provincia de Cádiz, por ejemplo, asciende á 508,643 toneladas métricas; á saber: 253,986 toneladas salidas, y 254,657 idem entradas. ¿Qué corresponde de este enorme movimiento al simple acarreo de un punto á otro de la bahía de Cádiz? Esto es lo que habría que distinguir, con tanto más motivo cuanto que productos como la sal son los que ocasionan las mayores perturbaciones en los valores de la Estadística.

Damos aquí por terminado este estudio, en el que no nos hemos propuesto censurar actos de los actuales encargados de formar la Estadística comercial de España, sino procurar el perfeccionamiento de este importante servicio, descubriendo defectos que obedecen seguramente á vicios de organización existentes desde muy antiguo y continuados por hábito; pero que basta señalar para que sean oportunamente corregidos.

F. J. Orellana.

HECHOS Y DATOS.

LA DEPRECIACIÓN DE LA PLATA.—Hoy que tanto se habla acerca de la baja del valor relativo de la plata, y se temen funestas consecuencias para los países en que sobraabunda dicho metal amonedado, creamos que serán leídos con interés los siguientes datos que publica un periódico belga, bajo el título de

LA PRODUCCIÓN DEL ORO Y DE LA PLATA Y EL AGIOTAJE INGLÉS.

Hé aquí cuál ha sido la producción de oro y plata en todo el mundo, y cuál la baja del metal plata desde 1870:
El Eco de la producción (1885-11-20 00:00:00), página 9



    Oro.
    Plata.
    Precio de la plata.

    1870
    L. est. 22.981,000
    10.300,000
    60 1/4 d. por onza.

    1871
    23.950,000
    12.260,000
    60 1/8

    1872
    23.807,000
    13.000,000
    60 1/16

    1873
    25.510,000
    14.000,000
    59 1/4

    1874
    22.538,000
    14.300,000
    58 1/16

    1875
    23.304,000
    15.100,000
    58 1/16

    1876
    22.880,000
    15.000,000
    52 1/4

    1877
    23.920,000
    16.200,000
    54 1/4

    1878
    21.710,000
    17.500,000
    52 1/16

    1879
    20.817,000
    16.200,000
    51 1/4

    1880
    21.096,000
    16.700,000
    52 1/4

    1881
    19.901,000
    17.000,000
    50 1/16

    1882
    19.345,000
    18.000,000
    51 1/4

    1883
    19.392,000
    17.000,000
    50 1/16

    1884
    17.900,000
    17.500,000
    50 1/16

«Se ve, dice el periódico aludido, que ni el aumento de la producción de la plata, ni la disminución de la del oro son de bastante importancia para que se les atribuya la depresión actual de los negocios. En 1870, la producción del oro y de la plata reunidos ascendía á 33.261,000 libras esterlinas, y en 1884 ascendió á 35.400,000. Además, hoy las letras de cambio, los cheques, las transferencias, las cajas de liquidación y los billetes de banco hacen inútil, por decirlo así, la circulación del oro. Luego el mal no proviene de su escasez. Lo que encarece su valor es que Inglaterra, á donde convergen todos los negocios comerciales, no quiere reconocer otro patrón monetario que el metal amarillo, y se dedica con la plata á toda especie de especulaciones aleatorias. Para obtenerla barata, deprime su valor artificialmente á fin de endosársela cara á la China y á las Indias, donde el patrón es la plata. Los financieros ingleses ganan fuertes sumas en este oficio de judíos, y si los fabricantes de Manchester pierden por la baja del cambio sobre el Oriente, hallan una compensación en la baja del precio del trigo indiano, de que se alimentan sus operarios, lo cual permite á éstos soportar reducciones de jornales. He aquí todo el misterio. Las Indias se arruinan y la Inglaterra gana siempre. No hay que buscar en otra parte la depresión del metal plata y la depresión del comercio.»

El periódico La Unión ha dedicado á este importante asunto un artículo, del cual son las líneas siguientes:

«En el mercado de Londres, la plata en barra pierde hoy 21 por 100 sobre el valor legal en moneda; en el mercado de París pierde, según la cotización oficial, 21:30 por 100. Según estos datos oficiales de los mercados de metales preciosos, nuestra pieza de 5 pesetas, que con arreglo á su peso y su ley sólo equivale, como valor legal, á 5 francos, no vale hoy más que 3 francos y 95 céntimos, según el precio de Londres, y 3 francos 93 1/2 céntimos, según el precio de París.»
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 1

EL ECO DE LA PRODUCCIÓN.

TRATADOS CON INGLATERRA. (*)

(Continuación.)

Las protestas de paz y amistad parecen ser el tema obligado de los preámbulos y de los primeros artículos de cada Tratado, pero en los artículos siguientes aparecen las condiciones bajo las cuales dicha paz y amistad se obtenía. El Tratado preliminar de paz y amistad entre las coronas de España y de Inglaterra, concluido y firmado en Madrid en 27 de Marzo de 1713 es un ejemplo de ello, como podríamos citar infinitos á cual más elocuente. El pacto once, onerosísimo é intencionado, contiene algunas de las condiciones bajo las cuales se imponía la paz. «Su Majestad Católica conviene en que los súbditos de Su Majestad Británica gozarán de todas las ventajas, derechos y privilegios que han sido concedidos á la nación inglesa, y que esta gozaba en el tiempo que murió el señor Rey Carlos II, sea en virtud de los Tratados de paz ó de comercio ó por cédulas y actos particulares, y especialmente por el Tratado de comercio del año 1687, con los privilegios concedidos á los mismos ingleses en el año de 1645; como también por el Tratado de comercio de la América del año 1670, y se formará luego un arancel por el cual se regularán los derechos que deberán pagar las mercaderías á su entrada en España, los cuales no podrán exceder á los que estaban establecidos en el tiempo que murió el Señor Rey Carlos II; y además de esto concederá Su Majestad Católica á la nación inglesa todas las demás exenciones, ventajas, derechos y privilegios que están concedidos y no revocados y que en adelante se concedieren á los súbditos de Francia ó de cualquiera otra nación.» Con lo cual se concedió á Inglaterra un arancel á su gusto, y lo que modernamente se ha dado en llamar la cláusula de la nación más favorecida.

Vaguedad en los términos, excesiva generalidad en los conceptos, falta de precisión en las obligaciones que cada una de las partes contratantes estipulaba, y referencias á documentos que no aparecen insertos en los Tratados (1) y cuyo alcance muchas veces no tenían presentes nuestros di-

(*) Vease núm. 112.
(1) El artículo 12 del Tratado preliminar de paz y amistad entre las Coronas de España y de Inglaterra, concluido y firmado en Madrid el 27 de Marzo de 1713, dice así: «Su Majestad Católica atenderá asimismo á las instancias que Milord Le
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 10

cuadra británica no se retiraba de sus aguas. Inglaterra, no allanándose á nuestros deseos, hizo declaración de represalias el 20 de Agosto de 1739, publicando la guerra en 30 del siguiente Octubre. El 28 de Noviembre respondió la Corte de Madrid con igual declaración. Entonces España prohibió las manufacturas inglesas, y armó el corso contra los buques mercantes británicos. Entre tanto, los ingleses hicieron varias tentativas para apoderarse de la Guaira, Portobelo, Cartagena, Panamá, Cuba y otros puntos; pero esta vez la suerte quiso favorecernos, y pusimos coto á la ambición de Inglaterra; la cual empezó á ceder después de haber perdido 20.000 hombres, y siendo inferior su escuadra á la española y francesa combinadas. De esta situación desventajosa en que se encontraba nuestra antigua rival marítima podíamos aprovecharnos y no lo hicimos, y desperdiciamos la ocasión de poner condiciones á una nación, que cuando ha podido nos las ha impuesto onerosísimas (1).

P. ESTASÉN.

TARIFAS DE FERROCARRILES.

No vamos á escribir un nuevo alegato en favor de la conveniencia, ó mejor dicho, la necesidad generalmente reconocida de hacer una revisión y reducción de las tarifas de precios concedidas á las empresas de los ferrocarriles españoles para el transporte de mercancías. Evidentemente, la necesidad de esa reducción se impone aun á las mismas Compañías, por la fuerza de las circunstancias, comprendiendo en éstas sus propios intereses, que obligan á reducir los portes para evitar que se paralice el movimiento.

En esa parte no dudamos que ha de haber conformidad de ideas entre las empresas y el comercio, salvo el diferente modo de apreciar el más ó el menos de las reducciones. En lo que no hay ni puede haber conformidad es en lo que se ha dado en llamar unificación de las tarifas; y este es el punto que nos proponemos examinar.

Nosotros entendemos que los tipos generales ó máximos de precios señalados en las tarifas anejas á las concesiones son, por lo común, excesivos; entendemos que esas tarifas han debido ser revisadas cada cinco años, con arreglo á la ley, á fin de reducirlas convenientemente, lo cual no se ha hecho; entendemos que las Compañías concesionarias están facultadas para reducir sus tarifas y para establecerlas especiales, pero con la condición, no cumplida tampoco, de someterlas á la aprobación del Gobierno; entendemos que, en la combinación de las tarifas especiales, caben errores y abusos de gran transcendencia, que es preciso evitar ó corregir, y para esto

(1) En el citado Convenio de Enero de 1739 se estipuló, entre otras cosas, que la demarcación de los límites de la Florida y Carolina quedó sometida á los Plenipotenciarios de otras naciones.
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 11

ha preceptuado la ley la intervención del Gobierno.—Entendemos que importa sobremanera al País que las combinaciones de tarifas internacionales no favorezcan á la producción y al comercio extranjero en daño de los nacionales; así como también que no lleven las corrientes del tráfico á unos puntos perjudicando á otros. Convenimos, por último, en que no sólo es necesario moderar los precios, sino también revisar y modificar las clasificaciones de las mercancías, colocando en las clases más bajas las materias brutas destinadas á la industria y á las construcciones.

Pero, si todo esto cabe perfectamente en el cuadro de las reformas que el interés general reclama, no sucede mismo, ni es igualmente admisible la pretensión que con más empeño y hasta destemplanza se ha formulado al tratar de estas materias: «la unificación de tarifas, es decir, la igualdad de precios, en todas las líneas, por tonelada y kilómetro, cualesquiera que sean las distancias recorridas.»

A primera vista esto fascina y seduce: unificación de tarifas, igualdad de precios, parece decir: equidad y justicia igual para todos: nada de privilegios ni de preferencias en favor de unas localidades contra otras; pero cuando se medita un poco sobre ello, se ve claro que no hay nada tan injusto y desigual como esa decantada igualdad, y que lo que se pretende crearía precisamente esos privilegios contra los cuales con tanto énfasis se declama.

Nos ha hecho formar este juicio una Memoria escrita por un comerciante de Bilbao y patrocinada por la Liga de contribuyentes de Santander; Memoria dirigida á una comisión de Diputados encargada de hacer un estudio é informar respecto del alcance que deba tener la reducción de las tasas actuales de las tarifas de ferrocarriles.

En dicha Memoria, que hasta hace poco no había llegado á nuestras manos, se ataca duramente á las Compañías, condenando en absoluto las tarifas especiales, ó sea aquellas que han sido establecidas por la propia voluntad de las Empresas, reduciendo los precios, á fin de fomentar el tráfico de sus líneas, aliviando el costo de los transportes á largas distancias.

Contra este sistema, admitido en todo el mundo, truena el autor de la Memoria, quien acepta, ó mejor dicho, exige que las tarifas se reduzcan, si; pero siempre manteniendo un mismo tipo, sea cual fuere la distancia recorrida; pues lo contrario es, á su ver, altamente perjudicial y atentatorio á la justicia. En demostración de su tema, y fijándose, por ejemplo, en la tarifa especial núm. 8 de la Compañía del Norte, dice:

«Esta tarifa no está basada en ningún principio racional, justo ni equitativo: se alteran en ellas las condiciones de aplicación y abriga la desunidad kilométrica más estupenda. Sólo se ha formado para favorecer y dar vida á un puerto determinado—que es Barcelona—por lo que se refiere á los granos y harinas, sin tener pa-a nada en cuenta las distancias.»

Poco más adelante se repite este cargo de la manera siguiente:
«Privó de su tráfico (la Compañía del Norte) á nuestros puertos para
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 12

»favorecer especialmente al de Barcelona, al que su referida tarifa da la inmensa ventaja de fijarle un tipo por unidad y kilómetro de pesetas 0,066, ó sea un ciento por ciento de economía sobre Santander y Bilbao.»

No es incumbencia nuestra defender á las Compañías ni sus tarifas, como tampoco pretendemos, en este caso, abogar por los intereses de Barcelona. Las citas que acabamos de hacer tienen por objeto único poner en evidencia la injusticia con que procede el espíritu de sistema. Con sólo decir que el puerto de Barcelona no es puerto de exportación de trigos ni de harinas, excepto de las que producen las fábricas catalanas, queda destruido por su base el cargo odioso de haberse querido favorecer á dicho puerto perjudicando á los de Santander y Bilbao.

No: semejante cargo no tiene fundamento alguno; y que no lo tiene lo demuestran los mismos números aducidos por el autor de la Memoria, que dice así:

«Desde Medina á Santander hay un recorrido de 309 kilómetros, y cuesta una tonelada de trigo ó harina á razón de... Ptas. 37'50
»Desde Medina á Bilbao 357 kilómetros, paga... 37'50
»De Medina á Pasajes 420 id. paga... 37'50
»De Medina á Barcelona, con una distancia de 860 kilómetros... 58'75

Claro está que, desde el punto de vista egalitario de los que piden la unificación, todo eso parecerá monstruoso; porque resulta que la misma mercancía paga por tonelada y kilómetro,

De Medina á Santander, á razón de Ptas. 0'121
De id. á Bilbao, á... 0'105
De id. á Pasajes, á... 0'089
De id. á Barcelona, á... 0'066

Sin embargo, aun así y todo, el hecho de la verdad es que, si de esa combinación resulta favorecido algún puerto, no puede decirse que lo sea el de Barcelona, toda vez que la tonelada de trigo ó de harina, transportada hasta él por ferrocarril, cuesta ptas. 19'25 más que llevada á Pasajes, Santander ó Bilbao: y como quiera que la misma tonelada, según el comerciante bilbaino, puede ser conducida por mar desde cualquiera de estos puertos á Barcelona, pagando de flete 16'50 pesetas, resulta que aun puede quedar en favor de ellos una ventaja de 2'75 pesetas.

Por consiguiente, esa tarifa, para cuya formación sin duda se han tenido muy en cuenta las distancias, se ve que—por lo menos en el ejemplo presentado—obedece á cálculos racionales, justos y equitativos.

¿Qué sucedería con la unificación?—Adoptada la tarifa de Medina á Santander (12 céntimos), para todas las distancias, el porte de la tonelada á este punto costaría... Ptas. 37'50
A Bilbao... 43'20
A Pasajes... 50'82
A Barcelona... 104'06
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 13

Hé ahí lo que entienden por racional, equitativo y justo los unificadores: la absorción de todo el tráfico por una ó dos líneas, y la anulación de las demás. Con ese sistema, si tuese realizable, en el caso propuesto indudablemente afluiría todo el movimiento á Santander, y acaso á Bilbao, pero se paralizaría por completo el de las líneas que terminan en Pasajes y en Barcelona, y lo mismo las que van á los puertos de Levante y de Andalucía. ¿Puede convenir esto á los centros productores de Castilla? No: á estos les conviene la concurrencia de la demanda en todas direcciones.—¿Le convendrá al consumidor de los puntos lejanos? Muchos menos, porque habría de sufrir la dura ley del monopolio.—¿Podrían someterse á ella las Empresas de ferrocarriles? De ningún modo, porque verían paralizarse el movimiento en gran parte de sus líneas, y á nadie puede exigirsele el suicidio.

La combinación de tarifas especiales es el medio más ingenioso que ha podido idear el interés privativo de las Empresas de ferrocarriles para realizar los fines esenciales de su institución, armonizando á la vez todos los demás intereses; y si en algunos casos no se realiza este feliz consorcio, será sin duda, ó por error de cálculo, ó por la intrusión de algún interés bastardo: para evitar estas desviaciones contrarias al bien general, ya lo hemos dicho, está la debida intervención del Gobierno, como manda la ley.

Teóricamente se demuestra sin esfuerzo alguno la mayor conveniencia y equidad de las tarifas combinadas sobre las tarifas uniformes. En primer lugar, el fin principal á que están destinados los ferrocarriles es el de acortar las distancias, aliviando á los productores, todo lo posible, de la enorme contribución de los trasportes. Pues bien, ese gran beneficio sólo puede realizarse por medio de tarifas sabiamente combinadas.—En segundo lugar, toda empresa de transportes tiene la necesidad y el deber de procurar que no le falte el movimiento en ningún trecho de las líneas que explote; porque en todas ellas ha de mantener el material de tracción y el personal necesarios, y de todas ha de sacar provecho para sustentar los gastos generales. Por esto es interés suyo evitar á todo trance que el tráfico se dirija á un solo punto, desviándose de los demás, como ha de suceder necesariamente con tarifas unificadas.

Aclaremos esto con un ejemplo.

Supóngase un centro productor de cereales, del cual partan tres líneas: una de 200 kilómetros, que termine en un puerto del Cantábrico; otra de 800 kilómetros, que vaya á un puerto del Mediterráneo, y otra de 400 que termine en la frontera. Por cada una de estas líneas haya que trasportar 1,000 toneladas de granos, y sea la tarifa uniforme de 6 céntimos de peseta por tonelada y kilómetro.

Resultados:

    Racerrido
    Precio
    Producta

    1,000 toneladas por 200 kilms.
    á 0'06
    12,000 ptas.

    1,000 » 400 »
    á 0'06
    24,000 »

    1,000 » 800 »
    á 0'06
    48,000 »

    Total.

    84,000 ptas.
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 14

En este caso, que se supone ser de rigurosa igualdad, y con tarifa reducida, resulta el porte: en la segunda línea, doble, y en la tercera, cuádruple que en la primera; y la Empresa gana en el papel 84,000 pesetas por transportar las 3,000 toneladas.

Pero, supongamos ahora, que, en el transporte marítimo, el flete por tonelada de uno á otro de los dos puntos extremos, sea de 16 pesetas, en cuyo caso lo natural é inevitable será que cese el movimiento de la línea más larga, y se duplique el de la más corta, siendo el resultado práctico el siguiente:

2,000 toneladas, por 200 kilms. á 0'06 = 24,000 ptas.
1,000   por 400   á 0'06 = 24,000   »
Total . . . 48,000 ptas.

Con estas condiciones, ¿cómo hallará su cuenta la Empresa? ¿Cómo cubrirá los gastos de todas las líneas? ¿Ni cómo podrá aceptar la reducción de las tarifas?

Veamos ahora los efectos de la combinación:

    Toneladas á transportar.
    Recorrido kilométrico.
    Precio por ton. y kilóm.
    Producto.

    1,000
    200
    0'08
    16,000

    1,000
    400
    0'06
    24,000

    1,000
    800
    0'04
    32,000

    Total.
    72,000

Aquí, el tipo medio de los precios es 6, como en el caso anterior; pero merced á la combinación desaparecen las disparatadas diferencias de los precios extremos. Aquí la lucha puede ser igual para todos, y la Empresa no tiene la baja de las tarifas; porque, aunque reducidos, ve asegurados sus ingresos, con probabilidad de que aumenten con el crecimiento del tráfico, debido á la más equitativa distribución del coste de los transportes.—El precio kilométrico de tarifa es doble en la línea más corta que en la más larga; y sin embargo, el coste resulta realmente doble en ésta que en aquélla, quedando margen suficiente para hacer uso de la vía marítima cuando se quiera.

Si de la especulación teórica descendemos al campo de la práctica, veremos, con ejemplos tomados de la misma Memoria que nos ha sugerido estas reflexiones, cuán inconveniente sería la unificación, y cuán injustos son algunos de los cargos que se hacen á la combinación.

Tomemos la Tarifa 7.a del Norte, para el transporte de vinos, partiendo de dos centros, Zaragoza y Logroño, y veamos los resultados que ofrece con la combinación actual, y los que daría con la unificación de tipos.
El Eco de la producción (1886-01-25 00:00:00), página 15



    Kilómetros.
    Tarifa actual,
    Tarifa unificada á 5 cent.

    Pesetas.
    Pesetas.

    De Zaragoza á Pasajes
    324
    tonelada 25
    19·44

    á Bilbao
    344
    25
    20·64

    á Barcelona
    366
    28
    21·96

    á Santander
    644
    37·50
    38·64

    De Logroño á Bilbao
    173
    22
    10·38

    á Pasajes
    237
    22
    14·22

    á Santander
    473
    28
    28·38

    á Barcelona
    537
    37·50
    32·22

No podemos decir si la tarifa actual está bien ó mal combinada: tal vez sea susceptible de corrección y mejora, pero evidentemente es preferible á la que resulta del tipo único por unidad de recorrido, como puede verse comparando una con otra. De la combinada actual se ha dicho que lo ha sido para favorecer el puerto de Pasajes; y lo cierto es que, así este puerto como el de Bilbao, resultarían enormemente más favorecidos con la tarifa unificada; pero sacrificando á Santander y á Barcelona, por más que ésta aparezca favorecida en parte. Nótese que hemos tomado para la comparación un tipo bajo de tarifa; pues, si en vez de 6 céntimos por tonelada y kilómetro, pusiésemos solamente 8, resultarían verdaderas enormidades.

Creemos, en suma, que la unificación de tarifas, del modo que se la entiende por los que la reclaman, es de todo punto inadmisible. Somos de parecer, sin embargo, que las tarifas especiales y sus combinaciones deben ser muy escrupulosamente revisadas, á fin de corregir cualquier error ó abuso que se haya introducido en ellas, y hacer que sirvan, no para favorecer el tráfico y el producto extranjero, sino para facilitar el desarrollo de la agricultura, de la industria y del comercio nacional; teniendo en cuenta que todo el país ha contribuido y contribuye á la instalación y al sostenimiento de las vías férreas, y que todo él debe participar preferentemente de las ventajas que proporcionan.—O.

SUELTOS.

OJEADA AL EXTERIOR

¿SUBSISTIRÁ EL LIBRE CAMBIO?—Horroriza el dudarlo. Esa pregunta no la hacemos nosotros: la encontramos en un periódico que ve la luz en la nebulosa London, y del cual son las siguientes reflexiones:

«En el comercio de hierro, como en todos los demás ramos, nos vemos algo agobiados por el extranjero. En 1879, la Gran Bretaña produjo 6.000,000 de toneladas de hierro en lingotes; la Alemania, produjo 2.225,587 toneladas. En el año último (1884) produjimos 7.500,000 toneladas, y Alemania 3.572,155 toneladas; lo cual representa un gran aumento en sus fuerzas productivas.