El Economista español (1886-03-27 00:00:00), página 4

La fardería, con arreglo á las tarifas diferenciales, paga por su transporte:

De Barcelona á Zaragoza... 366 kil. ptas. 64,05
    á Valladolid... 817... 105
    á Vigo... 1.331... 110

Unificadas las tarifas, y tomando por base el precio establecido hasta Zaragoza, el transporte de una tonelada de géneros desde Barcelona á Valladolid costaría pesetas 142,86 y á Vigo, 232,82. En proporción resultarían, asimismo, enormemente reargados los precios á todas las plazas de ambas Castillas, Galicia, Asturias y Andalucía.

En cambio, la fardería extranjera, conducida desde Santander á Valladolid y otros puntos del centro de España resultaría favorecida en contra de la producción nacional.

La distancia de Santander á Valladolid es de 267 kilómetros. Tomando por tipo el precio de Barcelona á Zaragoza, el porte de una tonelada de géneros extranjeros, desde la primera á la segunda de dichas ciudades, sería de pesetas 16,69; y elevándose el coste de la mercancía nacional de Barcelona á Valladolid, según queda demostrado á pesetas 142,86, resultaría gravada con una diferencia en contra de 97 pesetas 17 céntimos.

Aunque se tomase por tipo el precio reducido que hoy rige de Barcelona á Valladolid de 105 pesetas por tonelada, todavía el precio de unas 84 pesetas á que resultaría el transporte desde Santander á la antigua capital de Castilla, dejaría una margen de 71 pesetas en beneficio del producto extranjero.

Admitiendo la igualdad de tipo kilométrico en los transportes por ferrocarril, el comercio de importación y exportación por los puertos de la Península sufriría una gravísima perturbación, y el trastorno de las corrientes comerciales sería tan sensible, que el Gobierno, aun dado caso de que reuniera requisitos legales la petición de reforma de tarifas bajo la base mencionada, no debería consentirla en ningún concepto, á menos que deliberadamente prefiriera á las soluciones de equidad que proponemos, la decadencia y quizás la ruina, estérilmente realizada, de poblaciones y comarcas tan dignas, por lo menos, de la atención y preferencia del Estado como todas las demás.

Las tarifas diferenciales responden perfectamente á las necesidades del comercio en general, porque benefician igualmente al productor y al consumidor; al primero, favoreciendo la extracción del producto que encuentra fácil salida y numerosos mercados, y al último, permitiéndole adquirir una mercancía que antes no podía poseer, gracias á la economía del coste que representa la reducción del precio de transporte. Las naciones más importantes y adelantadas tienen en vigor esta clase de tarifas, y en la nuestra rigen también en todos los medios de conducción conocidos. La circulación de géneros por carretera se verifica con precios diferenciales que disminuyen en razón inversa á la importancia del trayecto; la industria de transportes marítimos aplica tarifas más proporcionalmente reducidas cuanta mayor es la derrota del viaje, y los fletes son también menores relativamente entre América y Europa que entre las diversas regiones continentales.

No puede desconocerse, y aquí comenzamos á hablar por nuestra propia cuenta, que á la igualdad absoluta de precio por tonelada y kilómetro, no es posible llegar jamás, ni fuera justo tampoco la realización de tal proyecto. Dejemos á un lado intereses de regiones ó comarcas por respetables que sean, y en este caso lo son mucho, para discutirse desde su punto de vista general ó independiente. En la fijación de tarifa de transporte por ferrocarril, es preciso tener en cuenta tres factores principales: número de toneladas ó movimiento probable de una línea; coste de construcción y coste de explotación. La función, como dicen los geómetras, cambia si varían cualquiera de estos números. Admitamos para simplificar el problema, que en toda la extensión de una vía los dos primeros factores son idénticos. Esto es, que el coste de construcción por kilómetros es el mismo, y también el movimiento. ¿No es cierto que es conceder demasiado? Pues así y todo, y por más vueltas y revueltas que se den á la cuestión, no es posible resolverla con la uniformidad de criterio que se pide. El tercer término, ó digáse el coste de explotación, no puede ser el mismo para cada kilómetro en toda la extensión de una línea. El capital móvil y los gastos de administración sobre todo no crecen proporcionalmente al recorrido. Si el coste de explotación de un kilómetro lo fijamos en 100 unidades, el de dos no puede de calcularse en un doble, ni el de tres en un triple, sino que constantemente son menores estas cifras. Esta es una ley económica que se verifica de igual modo en todas las industrias. Una casa de banca precisa los mismos libros, y á veces igual personal para realizar operaciones por un millón de pesetas que para dos ó más, y en todos los casos es evidente que idénticos gastos hace cuanto descuenta una letra de 1.000 duros, que cuando es tres ó veinte veces mayor el montante de ella. Pudiéramos multiplicar ejemplos y reforzar los argumentos con números y cifras, relativos á las utilidades de las compañías españolas, pero seguramente no añadirían claridad á lo que por sí mismo es evidente. Una cosa es que las actuales tarifas sean elevadas, y que en bien de productores y consumidores deban rebajarse, sin quebranto para las empresas, y otra muy distinta que deban uniformarse.

Exposición de Filipinas.—La Gaceta del 21 publica un importantísimo decreto del ministerio de Ultramar, disponiendo que el día 1º de Abril de 1887, se celebre en Madrid y en el edificio que oportunamente se designe, una Exposición general de productos de las islas Filipinas para dar á conocer lo que importan, valen y representan aquellas vastas y ricas comarcas en todos los distintos ramos de la agricultura, de la industria y del comercio, y en todas las varias manifestaciones del trabajo.