El Economista español (1886-01-30 00:00:00), página 5

ples y variados los medios que se intentan poner en juego para salvar tan importantísima industria de una ruin y desastrosa muerte; pero nosotros indicaremos sólo algunas consideraciones emitidas recientemente (como ya dijimos) por las personas más expertas de los grandes centros navales de Lóndres y Liverpool, Belfast y New York.

Cuando más floreciente era el estado de la marina mercante, y, por consiguiente, desplegaban mayor actividad los talleres de construcción, la ambición de las pequeñas empresas se acentuaba, la fiebre especulativa era grande, el espíritu de asociación, que en circunstancias normales es tan plausible y tan sano, se excitaba y se extravía basta lisonjamente. Empresas surgieron tras empresas, como olas tras olas en el Océano. Pingües resultados seducían á muchos capitalistas. Para tantas construcciones se necesitaban grandes sumas de dinero; los capitales que no se encontraban á la mano en el país, se contrataban en el extranjero. Citase una Sociedad bastante conocida para que emitiámos nosotros su nombre, que sin duda quiso el bien, pero hoy se le atribuyen muchos desastres causados del modo siguiente: Prestaba capitales considerables con grandes facilidades á armadores lo mismo que á constructores, y no siempre sobre bases lógicamente sólidas. Muchos inexpertos e incultos emprendían con esos capitales ajenos la construcción ó el flete de un barco, todo á pagar en plazos bastante largos, y el movimiento aumentaba en los puertos y astilleros de día en día.

Los inexpertos «constructores» gastaban frecuentemente el capital adquirido antes de dejar listos sus barcos, y necesitaban hacer nuevos empréstitos; entonces, ya en condiciones más onerosas, forzosamente «economizaban» la terminación de sus construcciones: el barco—si al fin quedó hecho—tenía casi necesariamente estos ú otros defectos; si se vendía tenía que ser charato, porque si no se quedaba en los docks. Vencían los plazos de pago, el barco no se había movido ni había producido nada, siendo preciso pagar á la Sociedad «protectora»; ésta se quedaba con el navío, y el «constructor» se había divertido, navegando por las nieblas luminosas del mar del engaño.

Los constructores serios, por su parte, no se cruzaron de brazos: aumentaban sus flotillas con hermosos vapores y barcos, cada vez de mayor tonelaje, mayor lujo y mayor soberbia. En estos grandes edificios navegantes cabían muchas mercancías, no todos se llenaban; había que rebajar la tarifa del flete cada año, hasta que los productos no respondían más que á los gastos, siempre de igual manera crecidos, del servicio que exigen estos colosos de hierro y caoba. Fácilmente se explica que por este camino andaban perdiendo todos, chicos y grandes, y ya sabemos cómo se engolfaron en la crisis, costando ahora tanto trabajo el sacarlos de nuevo á flote, si antes no encallan del todo.

Ahora bien: habiendo sido el déficit en las transacciones mercantiles del año 1885 en el Reino Unido en suma, comprendiendo la importación y exportación, de unos 40 millones de libras esterlinas, de las cuales corresponden unos 19 millones á los minerales y metales y sus derivados, y cerca de 9 millones á las materias textiles y productos manufactureros, elementos ambos de mayor importancia precisamente para la marina mercante que salió tan perjudicada, no se puede menos de hacer constar que, no obstante todo, las construcciones navales han hecho un esfuerzo durante el mismo año y el descenso no se acelera ya más.

La iniciativa de la Maritime Exchange, de Nueva York, de pedir al Gobierno protección, en el sentido de concesión de primas por tonelada y por milla de trayecto recorrido, para los buques mercantes, no puede ser más acertada, ni sus efectos más inmediatos podrán ser más equitativos. Por esta parte pueden las construcciones ganar mucho, puesto que la ley aludida vendría á favorecer precisamente el flete de barcos nuevos de mucho andar; en fin, barcos de condiciones modernas, tales como la reforma hoy necesariamente los exige.

Esto lo han comprendido también en los astilleros europeos; así es que el tipo de buques más popular, del que más se han construido en el año pasado, ha sido, por regla general, el de 2.000 toneladas porte. Al mismo tiempo se recomienda mucho el mayor esmero en escoger los materiales para la construcción, el empleo del acero con preferencia al hierro, introducción de máquinas sistema «Compound», ó sea de alta y baja presión, y calderas de triple expansión, que dan un excelente resultado. Graves faltas se cometen en el descuido, demasiado general, de no reponer á tiempo las calderas viejas y gastadas con otras nuevas y con máquinas de sistemas perfeccionados. A estas faltas se debe también, en gran parte, el espectáculo triste que ofrece, por ejemplo, la rada de Liverpool, donde los docks están llenos de buques y barcos, si no viejos, casi inservibles para la venta ó el flete, nadie los compra ni los quiere fletar, y enormes capitales se pierden escandalosamente. Las máquinas de triple expansión tendrán un porvenir seguro por mucho tiempo, pues el ahorro de combustible que con ellas se consigue parece ser enorme.

Teniendo siempre en cuenta lo que pudiera atañer al porvenir de nuestra industria nacional, al establecimiento, fomento y desarrollo constante de nuestros astilleros y arsenales, conviene afirmar desde luego que estos centros de construcciones navales, para contar con mayor número de elementos y fuerzas vitales, se hallarán perfectamente bien situados allí donde tengan más inmediatamente á mano todas aquellas primeras materias que necesiten: minerales, hierros, maderas y carbones; pero donde no fuera esto posible en un todo, ó donde estas circunstancias favorables no coincidieran en los astilleros hoy existentes en España, no es, sin embargo, razón suficiente para que no pudieran pros-