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en que, terminada la guerra de separación, comenzó á producir sus efectos el régimen proteccionista en los Estados Unidos; y aquél en que fueron ultimados los estudios para el plan general de los ferrocarriles españoles.

Ciertamente hay en contra nuestra, durante el período de comparación, una serie de años turbulentos, que forman como un paréntesis en la marcha de los adelantos materiales; pero en cambio hay á nuestro favor una reforma arancelaria que debía impulsar grandemente esos mismos adelantos.

Como quiera que sea, los resultados son desconsoladores para nosotros.

Veamos lo que han costado los ferrocarriles en el país de la protección y lo que cuestan en el país del librecambio:

201,735 kilómetros de vía férrea en los Estados Unidos, han costado, según Mr. Wells, 7,000,000,000 de dollars, que al cambio de 5/20 hacen 7,280 millones de pts.

Resultan, pues, á $ 36,000 el kilómetro.

En España, según los datos oficiales más completos que poseemos, teníamos en explotación á fines de 1882, 7,832 kilómetros.

El capital efectivo empleado era:

    En acciones.
    Ptas.
    641.489,951

    En obligaciones.

    1,145.022,946

    Suma

    Ptas.
    1,786.512,897

Subvenciones:
Otorgadas. 720.430,892 pesetas.
Pagadas. 600.199,080
Total. Ptas. 2,386.712,977

Coste medio kilométrico. 304 738
Igual á $ 60,949 por kilómetro.

Resulta, pues, de estos datos, que en el país del librecambio, el kilómetro de ferrocarril ha costado 25,000 duros más que en el país de la protección.

La diferencia es tan enorme, que hemos de suponer que, en el coste de los ferrocarriles norteamericanos no va incluido el del material móvil;—concesión que hacemos gratuitamente á nuestros adversarios.—Admitido esto, supongamos que las subvenciones concedidas en España representen el coste de dicho material; y en este caso tendremos, que, contando solamente el capital efectivo de acciones y obligaciones, cada kilómetro de vía férrea, en España, ha costado $ 45,600, contra 36,000 en el país de la protección del monopolio y de la carestía.

¿Qué más ha resultado?
Que la inmensa red de los Estados Unidos, superior hoy en extensión á todas las de las naciones de Europa juntas, se ha construido, en su gran mayoría con material del país; y por lo tanto, el capital empleado en ellas
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se ha reproducido muchas veces: mientras que las españolas, construidas en totalidad con material extranjero, han escupido fuera del país la mayor parte del capital invertido en ellas, pasando á ser propiedad de extraños.

¿Y qué más?
La protección y el librecambio en materia de hierros y carbones con relación á los ferrocarriles, han contribuido al desarrollo de la producción interior en los términos siguientes:

Producción de carbones y de hierros.

    En 1865.
    En 1884.

    España.

    Carbones minerales.
    495,800 ton.
    900,000 ton.

    Hierro en lingote.
    49,500 »
    90,000 »

    Acero.
    331 »
    »

    Estados Unidos.

    Carbones minerales.
    20,000,000 ton.
    95,000,000 ton.

    Hierro en lingote.
    900,000 »
    4,600,000 »

    Acero.
    »
    1,500,000 »

Ante esos elocuentísimos datos deberá enmudecer el librecambio. Ellos demuestran que, si los Estados Unidos deben su prosperidad, que ha hecho duplicar en poco tiempo el valor de la tierra, á las condiciones naturales del país, al clima, á la fertilidad del suelo, á la abundancia de metales y maderas, á las comunicaciones fáciles, á la instrucción y á la capacidad natural de los americanos para utilizar esas ventajas, no es menos cierto que deben á la protección la libertad de sacar el mejor partido, no sólo de los elementos poderosos de que disponen, sino también de sus propias facultades personales.

Suprimid las industrias mecánicas en los Estados Unidos, y aquella gran república se convertirá en un país como cualquiera otro de los que componen la América.—O.

SUELTOS.

CONSEJO DE FILIPINAS.

Esta respetable corporación ha hecho uso de la iniciativa de que está revestida, para proponer al Gobierno de S. M. un proyecto de una importancia que nadie puede desconocer.

Su objeto es difundir en España el conocimiento de los valiosos recursos que el fértil suelo de Filipinas entraña, y preparar la unión íntima res-
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pecto de las transacciones mercantiles é industriales entre la madre patria y aquella lejana provincia.

El Consejo ha formulado su pensamiento en las tres proposiciones siguientes:

«1.ª Dividir el mencionado Consejo en diferentes secciones, determinando los asuntos y el modo de funcionar de cada una, á fin de poder resolver mejor y con más prontitud y acierto las cuestiones de su cometido.
2.ª Crear una comisión de propaganda, dentro del mismo Consejo, dirigida por el señor Presidente, que tenga por objeto difundir por publicaciones el conocimiento del territorio filipino, sus producciones, su estadística, sus usos, sus costumbres, su riqueza, etc., y procurar por tal manera que la emigración de nuestros compatriotas se dirija hacia allá, en vez de hacerlo á naciones extrañas, como sucede ahora.
Y 3.ª Abrir en Madrid una Exposición general de objetos y productos peculiares de nuestras posesiones del extremo Oriente, en la cual se presenten, dándose á conocer extensamente, todos los ramos agrícolas é industriales y cuanto se refiere á la geografía, historia y estadística, costumbres y elementos característicos y propios de tan apartadas regiones.»

«Nos consta, dice La Epoca, que el señor ministro de Ultramar ha dado su aprobación á este acuerdo.

Nos consta también que la Compañía Trasatlántica, por iniciativa de su esclarecido presidente, el señor marqués de Comillas, se ha ofrecido á trasportar gratuitamente en sus vapores los objetos destinados á la Exposición permanente, que creemos se inaugurará en Mayo próximo.

Tan generosa y patriótica conducta es digna de encomio y del agradecimiento del país.

Aplaudimos de todas veras los acuerdos del Consejo de Filipinas, que esperamos sean fécundos en beneficiosos resultados.

MÁS OBRAS Y MENOS PALABRAS.

Según dice La Correspondencia, la Gaceta publicará uno de estos días un llamamiento á los fabricantes españoles, para que en cualquiera de los arsenales presenten tres toneladas de aceros dulces en planchas angulares remaches A y demás clases necesarias en la construcción naval; cinco toneladas de hierro de calidad superior equivalentes á los conocidos de Somoor, Best Best ó Beirlerplate, y diez toneladas de hierro en lingote de moldeo, cuyos materiales serán objeto de un minucioso reconocimiento, y se declararán los que reúnan condiciones para tomar parte en los concursos que la Marina piensa anunciar para el suministro de dichos materiales de producción nacional durante un plazo determinado.

Al propio tiempo se hará un llamamiento á los fabricantes de hierro y acero nacionales para que remitan catálogos de materiales; y se pondrá en
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conocimiento de los mismos que, para evitarles perjuicios, siempre que se adquiera alguna partida importante, se dispondrá el reconocimiento de materiales á pie de fábrica cuando haya en ella los aparatos necesarios para practicarlo.

La Junta de Directores del Ministerio de Marina ha resuelto también significar al Ministro de Fomento la necesidad de hacer un puerto en Gijón, que favorezca el desarrollo de la industria, y la conveniencia de relajar las tarifas de ferrocarriles para los productos de industria siderúrgica nacional y para el carbón, sin lo cual se encuentran en condiciones desventajosas respecto á los mismos productos del extranjero.

Noticias como las anteriores hace muchos años que las estamos oyendo, sin que nunca llegasen á traducirse en realidades. Parece, sin embargo, que esta vez va de veras; pues, por otra parte, leemos en un periódico de Barcelona lo siguiente:

«Por disposición superior se harán en esta capital algunas pruebas de carbón de San Juan de las Abadesas, con objeto de establecer en el puerto un depósito de dicho artículo para las atenciones de los buques del Estado. Presidirá las referidas pruebas el señor brigadier de Marina de esta provincia. El depósito que se trata de establecer permitirá que pueda disponerse en todo tiempo de unas seis mil toneladas de combustible de procedencia nacional.»

A pesar de todo, continuamos siendo incrédulos. ¡Hemos recibido tantos desengaños!—Es que vivimos en un país, en el que ni los mejores propósitos, ni las más altas influencias valen un árdite cuando se trata de hacer el bien general; y por el contrario, las pequeñas influencias y el caciquismo, puestos al servicio de mezquinos intereses, suelen ser omnipotentes, y todo lo estorban, y todo lo dificultan y malean.

Nos hacen desconfiar también los términos en que se dan algunas de las noticias arriba apuntadas.

Por un lado se exigen muchos requisitos para llegar á la declaración de que los materiales españoles reconocidos reúnan condiciones para tomar parte en los concursos que la Marina piensa anunciar... Muy largo va esto.

Por otro se insinúa la dificultad para la Marina de proveerse de hierros y carbones nacionales á causa de la carestía de los transportes y de las malas condiciones del puerto de Gijón.

Siempre lo mismo. Pero si escuchamos á los periódicos de Asturias, no es verdad, por lo menos, lo de la carestía de los transportes. Hé aquí cómo se expresaba, un mes hace, El Comercio de Gijón:

«Es absolutamente falso, por lo que toca á Asturias, que falten medios de transporte para nuestros carbones ni que aquéllos sean muy caros. Las minas de las cuencas de Mieres y Langreo están solamente separadas del puerto de Gijón por una distancia máxima de 34 kilómetros. Las explotaciones de Mieres están sobre la línea férrea del Noroeste, en la cual se ha abaratado extraordinariamente la tarifa de transporte de carbones, desde que ha traído á la línea mayor movimiento la explotación montada en Ujo por el señor marqués de Comillas. Los criaderos de Langreo se comunican directamente con Gijón por un ferrocarril de vía estrecha,
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cuyos vagones llegan hasta el espigón Sur del muelle viejo de aquel puerto.

Los carbones asturianos tienen, por lo tanto, fácil trasporte y acceso al mar, y por la corta distancia que de éste los separa, resulta baratísimo el recargo que al precio imponen los gastos de transporte, con lo cual pueden sostener perfectamente la competencia con los ingleses para el consumo de la Marina de guerra.»

Nótese que estas terminantes afirmaciones son anteriores, muy anteriores á los acuerdos benévolos de la Junta de directores del Ministerio de Marina, encaminados á procurar que se favorezca el desarrollo de la industria siderúrgica nacional.

Respecto al puerto de Gijón, es indudable, según todos los informes publicados, que no reúne las condiciones necesarias para el embarque de carbones, ó mejor dicho, para el atraque constante de buques de mediano calado; lo cual es causa de que el tráfico, por aquél puerto, se haga en pésimas condiciones económicas. Pero aquí entra de lleno lo de las pequeñas influencias. Hemos perdido la cuenta de los años que hace se viene hablando de la necesidad de dotar á Asturias de un buen puerto. ¿Por qué no se ha hecho?—No estamos en el secreto de las causas que entorpecen este asunto: sólo hemos llegado á comprender que, si Asturias no tiene ya un buen puerto, es por culpa de los asturianos, que disputan entre sí acerca del mejor emplazamiento de ese puerto, y entre tanto se quedan sin él.

Si fuésemos ministro de Fomento, aun sin ser asturiano, pronto estaría resuelto el litigio del puerto en cuestión, aunque fuera preciso saltar algo por encima de las formas reglamentarias y oficinescas. Nombraríamos reservadamente una comisión de ingenieros que estudiaría, con cualquier pretexto, sobre el terreno el mejor emplazamiento para dicho puerto, y reuniendo á sus informes todos los demás antecedentes del asunto, resolveríamos de plano y sin apelación. Vale la pena de proceder así, algo dictatorialmente, tratándose, como se trata, de una obra que representa un interés nacional de primer orden.

Continuando la relación de los buenos propósitos, dicenmos que en el Ministerio de Marina se prosiguen con laudable actividad los estudios, á fin de construir en los arsenales de la Península cuatro torpederos de acero para alta mar, de 400 toneladas.

Parece que se están formando los presupuestos de la mano de obra, y se han pedido á los establecimientos metalúrgicos de la industria privada los datos referentes á la cantidad de lingotes de acero que pudieran necesitarse.

«Esta resolución, añaden, es de gran importancia para el fomento de la industria, en que se muestra tan interesado el Sr. Ministro de Marina.

Asimismo se espera en aquel departamento el dictamen de las personas competentes, á fin de decir, si dada la situación de nuestro Tesoro y las circunstancias de nuestra Armada, conviene más á ésta la construcción de acorazados ó de cruceros de gran marcha.»

Entre tanto, lo cierto y seguro es que el Ministro de Marina, de acuerdo con el Consejo de Ministros, ha decidido encargar inmediatamente la cons-
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trucción de diez torpederos, del modelo más perfecto, además de los tres que están ya en construcción; habiendo sido encargados cinco de estos torpederos á la industria alemana, y las otros cinco á la industria inglesa.

¡Oh!...

COMERCIO ESPECIAL DE ALEMANIA.

Cuando, en 1878, Alemania adoptó el sistema protector, los papagayos del librecambio pusieron sus gritos en el cielo anunciando que se arruinaria, y que marchaba á un precipicio. Sin embargo, hé aquí las cifras que el Statistisches Jahrbuch für das deutsche Reich publica sobre el comercio especial del Imperio alemán. Ya se sabe que el comercio especial es el que da una idea exacta del movimiento económico de un país, y no el comercio general, que comprende el tránsito.

Comercio especial del Imperio alemán.

    Importaciones.
    Exportaciones.

    1874.
    3,670.615,000 Marcos.
    2,459.640,000

    1875.
    3,573.409,000
    2,560.617,000

    1876.
    3,911.462,000
    2,604.989,000

    1877.
    3,872.440,000
    2,827.019,000

    1878.
    3,745.648,000
    2,915.322,000

    1879.
    3,888.094,000
    2,820.788,000

    1880.
    2,859.928,000
    2,946.180,000

    1881.
    2,990.251,000
    3,040.196,000

    1882.
    3,164.667,000
    3,244.121,000

    1883.
    3,290.896,000
    3,335.000,000

Van comprendidas en estas cifras la importación y exportación de metales preciosos.

¿Qué nos demuestran estos datos?

Hasta 1879, Alemania importaba más que exportaba; pero desde 1880, exporta más que importa; lo mismo absolutamente que los Estados Unidos, donde está en práctica idéntico sistema económico. Según los falaces principios librecambistas los alemanes debían ser más ricos antes de 1880, pero los hechos prueban todo lo contrario. Es cierto que el que vende mucho con provecho (puesto que sin él las ventas duran poco tiempo) gana también mucho. Si así no fuera, los países librecambistas, como Inglaterra y Bélgica, no buscarían nuevos mercados. Pero, la exportación alemana ha crecido enormemente desde hace cuatro años. En 1883, erade 3,335.000,000 de marcos, que representan, deduciendo los metales preciosos, 3,269.988,000 marcos, equivalentes próximamente á 4,860.000.000 de francos. Esta cifra es más crecida que la de las exportaciones francesas del mismo año, que
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ascienden á 3,451.872,000 francos. Los alemanes inteligentes producen hoy dos clases de manufacturas: la buena mercancía para el consumo interior, y la chapucería (camelote) para la exportación, al modo de los ingleses y de los belgas. Los consumidores del interior no resultan gravados lo más mínimo con los derechos de aduanas (que los satisfacen, por otra parte, los importadores extranjeros), y estos derechos han fortificado de tal manera la posición de la industria germanica, que acepta hoy la lucha en los mismos puntos donde los belgas y los ingleses dominaban en otro tiempo. Esto es lo que ha hecho decir há poco á M. Salmon, en la Contemporary Review de Londres (cuaderno de Setiembre), que los ingleses debían temer sobre todo á los alemanes. [The greatest danger to the trade and commercial supremacy of Great-Britain is from Germany]. Véase á qué brillante resultado conduce un sabio sistema económico, pese á los Don Quijotes del librecomercio, que no creen posible el desarrollo del comercio sino con su sistema.

En 1883, el comercio alemán se hacía con los países siguientes:

    Ciudades alemanas fuera de la Unión aduanera (*)
    Importaciones.
    Exportaciones.

    Marcos
    559.282,000
    740.302,000

    Gran Bretaña
    479.666,000
    552.509,000

    Austria Hungría
    488.870,000
    355.100,000

    Rusia
    410.587,000
    190.000,000

    Francia
    248.835,000
    315.839,000

    Holanda
    243.391,000
    256.378,000

    Bélgica
    273.021,000
    174.578,000

    Suiza
    183.023,000
    182.566,000

    Estados Unidos
    136.025,000
    179.488,000

    Italia
    62.642,000
    87.766,000

    América central y meridional
    65.543,000
    43.191,000

    Noruega y Suecia
    27.541,000
    71.969,000

    Dinamarca
    23.311,000
    61.877,000

    España y Portugal
    16.740,000
    44.128,000

    Turquía
    16.341,000
    39.843,000

    Asia
    39.630,000
    27.108,000

    Africa
    11.003,000
    6.633,000

    Australia
    4.966,000
    5.660,000

Los países para los cuales Alemania exportaba más que no importaba son: La Gran Bretaña, Francia, Holanda, Estados-Unidos, Italia, Suecia y Noruega, Dinamarca, España, Portugal, Turquía y Australia, sin contar las exportaciones que pasan por las ciudades libres, no comprendidas en la Unión aduanera alemana.

(*) Las cifras correspondientes á esta línea son, en su mayor parte, aplicables al comercio con los países extranjeros. Así se explica que la exportación á España y Portugal, por ejemplo, figure sólo por 44 millones, siendo en realidad de unos 75 millones de marcos.—Nota de El Eco.
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Hablando de este rápido crecimiento de la exportación alemana, el Economiste français paga á sus lectores con palabras vacías, diciendo: «Nos parece puesto fuera de duda que el gran número de alemanes residentes en el extranjero es una de las grandes causas del desarrollo del comercio de la madre patria.» Como buen libreecambista, M. Leroy-Beaulieu esquiva la verdad para hacer ver blanco lo negro.

La verdadera causa del desarrollo es la adopción en Alemania del sistema protector desde 1878, origen de la grandeza industrial de la misma Inglaterra. Los alemanes emigrantes son negociantes ante todo, y si no ganaran dinero vendiendo los productos de su país, no tratarían en ellos. Esto es claro como la luz del día.

(De Le Coton.)

LA VENTA DE LOS MONTES PÚBLICOS.

Nuestra adhesión completa y nuestro aplauso á las siguientes ideas emitidas por el periódico de Madrid titulado La República:

«Han quedado algunos montes, es decir, quedaron algunos montes públicos, de los cuales la mayor parte han servido sólo á negociantes. Se creó el cuerpo de ingenieros de montes, y como si ese cuerpo se hubiese creado sólo para facilitar y legalizar los negocios, desde su existencia acá quedaron nuestras sierras sin un árbol, sin pastos ni abrigo la ganadería y sin fuentes ni manantiales los ríos.

Ya se sabe que los montes sirven para la pública salubridad, cambiando con el aire el oxígeno que da vida á la sangre, por el carbono que la abrasa y la corrompe, y además, templando el calor y el frío. Se sabe que el arbolado, no sólo refresca la atmósfera y atrae y retiene las bienhechoras nubes, facilitando la lluvia que fertiliza los campos, sino que, además, sus raíces y sus hojas sirven para que la tierra se empape, constituyendo en su seno los depósitos y las corrientes de agua que primero se manifiestan en fuentes, luego en arroyos, y por último, en ríos, con cuyas aguas se riegan grandes comarcas. Se sabe que el arbolado presta á la humanidad con su hermoso verdor, con sus perfumes puros y con su bella perspectiva hasta servicios estéticos, alegrando, rejuveneciendo y suavizando el ánimo. Se sabe, por último, que los arenales y los peñascos desertos, desnudos, si alejan las nubes y retardan las lluvias, cuando las hace necesarias el equilibrio atmosférico y sobreviven, como nada encuentran que detengan las aguas en los montes, se precipitan en las ramblas y en los ríos y producen las inundaciones.

De algunos años á esta parte son casi anuales las inundaciones en las huertas de Murcia y Valencia. Véase la causa: en la sierra de Cuenca en que nace y se alimenta el Júcar, y en la de Alcaraz y Segura en donde se abreva el río de este nombre, apenas ha quedado un pino, ni una cuenca, ni una sabina, ni un roble, ni un brezo, ni una jara.
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lo que expresan las notas 1.a y 2.a Las cantidades entradas son mayores y valen mucho menos que las salidas. El tabaco, al salir, valió á 946 pesetas el quintal métrico, y al entrar, á 267 pesetas.

Bacalao.
Salida. . . . 29,441 quints. méts. Valor, 2,482,001 ptas.=74 el qq. mt.
Entrada. . . 33,839  »   2,390,976  » =70'65  »
Más entrada. 4,398  »   208,975

Tampoco aquí concuerdan los hechos parciales con los generales: la entrada es mayor que la salida, y el valor de la unidad baja, en vez de subir, á la entrada.

Carbón mineral.
Sale. . . . 68,133 quints. méts. Valor, 353,333 ptas.=51'85 la ton.
Entra. . . . 57,763  »   225,645  » =39'23  »
Menos entrada. 10,370  »   127,688

En este caso parece confirmarse el hecho de la menor entrada que salida de mercancía, en peso, pero no el de mayor valor; puesto que vale más á la salida que á la entrada, pesetas 12'72 la tonelada.

Oro y plata en altajas: Salen y entran 200 kilogramos; pero su valor es, á la salida, 265,800 pesetas; y á la entrada, 234,600 pesetas. Resulta, pues, menos valor á la entrada que á la salida, 31,200 pesetas. Aquí las cantidades son iguales; las mercancías debe presumirse que son las mismas. ¿En qué consiste, entonces, el hecho absurdo de haber disminuido su valor después de haber pagado fletes y otros gastos?

Azúcar colonial ó extranjero:
En este artículo se cumple lo del aumento de valor á la entrada; pero no así lo de entrar menos cantidad.
Salieron. . . 54,850 quints. méts. valiendo. . 4,522,498 ptas.
Y entraron. 72,639  »   por valor de 7,169,951  »

En estos mismos cuadros se nota que salieron y no entraron los artículos siguientes: Almidón, licores y materiales de construcción; y entraron sin haber salido: Carne y manteca de cerdo, cera sin labrar, conservas alimenticias, esparto en rama, estearina en panes, ganados sin clasificar, loza fina, pasamanería, productos del reino vegetal no especificados, pescados escabechados, tejidos de lino y tejidos de mezcla.

Veamos ahora el resumen del movimiento por cabotaje, en 1883, de las principales mercaderías nacionales, sus cantidades y sus valores. (Páginas XXIV á XXIX.)

El primer artículo importante que encontramos es el aceite común, en el cual aparecen confirmados puntualmente los hechos que explican las citadas notas.

En efecto, la salida supera á la entrada en 30,000 quintales métricos, y el valor de esta unidad es mayor á la entrada que á la salida.