El Eco de la producción (1883-02-01 00:00:00), página 28

Las empresas están obligadas por la ley á tener el material de transporte necesario; pero sucede con frecuencia, en estaciones de 2.a y 3.a clase, pedir uno, dos ó tres wagones, y pasarse cuatro días y más sin recibirse, padeciendo en tanto la mercancía y paralizándose el tráfico con grave perjuicio del comercio, sin que pueda exigirse responsabilidad á nadie, porque el Reglamento sin duda no previó este caso, y por tanto no lo expresa. Convendría, pues, adicionar algún artículo, mediante el que las empresas estuviesen obligadas á presentar los wagones que se les pidiesen en el término de 24 horas, estableciéndose una penalidad para el caso de no cumplir.

Otras muchas e importantes reformas podrían introducirse en el Reglamento, tales como establecer un procedimiento más barato y sencillo que el de los Tribunales ordinarios para las reclamaciones en materia de trasportes; y ya que esto no pueda hacerse pronto, cuando menos disponer que el domicilio para los efectos de los mismos en lo concerniente á las Compañías, por lo que respeta á notificaciones, emplazamientos y otras diligencias judiciales, fuese el del punto á que vaya consignada la mercancía, haciéndose en la persona de los Jefes de estación.

Sería muy justo también incluir en el Reglamento algún artículo que señalará la penalidad que se debiera exigir á los empleados de las empresas, que en sus relaciones con el público no guardan las consideraciones que este se merece, y antes por el contrario, hacen alarde de una omnipotencia que no puede concedérseles sin grave detrimento de la dignidad de cada uno; siendo esta medida tanto más natural, cuanto que, según el artículo 23 de la ley sobre policía de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, están aquellos considerados como agentes de la autoridad en el ejercicio de sus funciones.

TARIFAS

El principal y mayor beneficio que en favor del comercio y del público en general podría hacerse, sería la unificación de tarifas y base kilométrica de percepción en todas las líneas de España; y ya que en todas no pudiera ser, en las de mayor importancia. En la actualidad se necesita un detenido estudio y un número considerable de tarifas con una inteligencia despejada para saber lo que una mercancía pagaria si hubiese de recorrer las distintas líneas que tenemos, siendo lo más extraño que la Compañía del Norte, después de la fusión, siga sosteniendo ese mare-magnum de tarifas, clases, tipos de imposición y clasificación, que debe producir en sus empleados un trabajo inmenso, aparte de lo expuesto á cometer equivocaciones; lo que se evitaría, si las unificase como en un principio se dió haría; mas lejos de ser así, mientras en las líneas del Norte continúan las mismas clases, en las de Barcelona las mercancías que en unas figuran en tal clase, en la otra aparecen diferentes: los tejidos, por ejemplo, que todos ellos están en las líneas del Norte en 1.a clase, en la de Barcelona aparecen en 1.a, 2.a y 3.a, según sean de terciopelo, seda, ó algodón y de lana. Las mercancías de 1.a clase en las líneas del Norte P. V. pagan 0'65 reales por tonelada y kilómetro (excepto de Alava á Santander, que pagan 0'85), y las de Barcelona á ésta 1'30 reales también por tonelada y kilómetro. Infinitas serían las comparaciones de esta índole que podrían hacerse; lo mismo que en la Compañía de Madrid á Zaragoza y Alicante, si no tiésemos hacer pesado este trabajo, que además no evitaría el que la Comisión nombrada tendría que hacer; y como lo propio resultaría de la comparación de las tarifas de una Compañía con las de otra, haremos también caso omiso de ello.

La Francia, de quien tantas cosas tomamos, ha dado principio á dicha unificación por las tarifas de P. V., que son las que mayor desarrollo tienen, efecto de ser baratas. ¿Por qué nosotros no pro-uramos imitarla en esto, ya que es de tan gran provecho?