El Eco de la producción (1882-08-01 00:00:00), página 32

carriles emplean 3,274 personas, repartidas del modo siguiente: 309 maquinistas, 238 expendedores de billetes, 231 conductores, 308 fagonistas, 395 guardafrenos, 347 para cerrar las portezuelas, 4 inspectores de vía, 106 porteros, 33 carpinteros, 27 pintores, 69 revisadores de coches, 140 para labrar los coches, 40 lampistas y 470 furgoneros y otros obreros.

La mayor parte de los expendedores de billetes son al mismo tiempo telegrafistas, además de trece telegrafistas especiales. Hay cuatro líneas de doble vía actualmente en explotación.

Los ingresos diarios varían de 75,000 á 100,000 francos, y ha habido día en que se han trasportado hasta 274,000 pasajeros.

La explotación se ha verificado hasta ahora por medio de locomotoras ordinarias; pero los inconvenientes causados por el humo y la caída del hollín han causado tantas quejas, que han obligado á buscar el empleo de otra fuerza motriz. Con este fin se ha ensayado una locomotora de aire comprimido, y las primeras pruebas han parecido satisfactorias.

La nueva máquina es una modificación de la locomotora ya ensayada en 1879 por M. Robert Hardie; en el fondo es la máquina de aire comprimido que funciona en algunos tranvías; la locomotora comprende cuatro grandes receptáculos de plancha, colocados paralelamente á la vía y que se llenan al marchar de aire comprimido á una presión de 42 kilogramos por centímetros cuadrado.

El aire pasa de estos receptáculos á una caldera vertical colocada delante de la garita del maquinista y se calienta hasta 70° aproximadamente, atravesando un baño de agua hirviendo que le satura de humedad. De allí va á los cilindros atravesando un regulador que hace una presión uniforme para la marcha, presión que varía entre 8 y 9 atmósferas.

Los receptáculos de la locomotora tienen 90 centímetros de diámetro; son de plancha de acero, pudiendo resistir una presión de 50 kilogramos por centímetro cuadrado. La capacidad total de cada receptáculo es de 12 metros cúbicos. Al marchar se cargan con un poderoso compresor que absorbe una fuerza de 100 caballos.

La locomotora remolca un tren de tres coches; su peso es de 20 toneladas, y sus ruedas de 1m45 de diámetro, y recorre 13 kilómetros en 40 minutos. A la llegada, la presión del aire que era de 42 kilogramos, no es más que de 10 kilogramos, lo suficiente para poner en movimiento á la locomotora sola. Continúan los ensayos, y dentro de pocos meses se podrá definitivamente formular una opinión sobre el valor práctico del sistema.

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Muy curiosa es la tesis sostenida por un médico del ejército americano, M. King, «sobre la influencia de las locomotoras en las fiebres intermitentes.»

M. King pretende, que la fiebre viene siendo mucho más rara en las grandes poblaciones por las que pasan continuamente las locomotoras. Indudablemente puede haber otras razones aún; pero M. King atribuye ante todo la causa de la mejora del clima de los distritos pantanosos al repetido paso de los trenes.

En las regiones antes tan peligrosas de los alrededores de New-York, de Filadelfia, etc., circulan ahora, dice M. King, día y noche, trenes con sus locomotoras. Las máquinas y vagones, por la rapidez de su marcha, y por el calor y el humo que producen renuevan el aire. Porque, si se admite que la fiebre intermitente tiene por causa directa los microbios, se concibe que estos organismos microscópicos son expelidos y hasta destruidos en el acto mismo que se forman, sea por los movimientos del aire sea por el calor y el humo de las locomotoras. M. Colin ha expuesto otra tesis del mismo género; pero, sin embargo, este problema aún está por resolver.