El Sport (Madrid) (1892-02-29 00:00:00), página 4

cursos ó oposiciones de los «talientes bucéfalo».
Porque la verdad es que es poco precisa y se presta á interpretaciones falsas.
Y advierto á ustedes que uno de los que más se molestan por hacer aplicar esta palabra á los caballos de azafatas, es un mi amigo, sin oficio ni profesión, sin estudios y casi sin conocimientos, aunque los aparente, que de un golpe ¡pum! se le puso á un ministro, como suele decirse, en la punta de las narices mandarle á Ultramar con categoría de jefe de administración de primera clase, y á los dos años ya estaba mi hombre en condiciones de desempeñar igual cargo en la Península.
Desde entonces se ha hecho un ardiente defensor de la carrera administrativa.
¡Ya lo creo, como que la suya ha sido una verdadera carrera de saltos, en la que el ganó el premio merced á la habilidad del jockey, que supo dirigirle con la destreza debida hasta la cerveza triunfar sin los auxilios del elevar á parada!
Pero, en fin, dejemos á un lado estas diferen-
tes clases de carreras, porque el tratar de todas ellas sería cuento de nunca acabar, y yo solo quiero ocuparme de una: la que con su título encabeza estas líneas.
Es innegable que los concursos hípicos deben alentar y estimular, porque aparte de que son eminentemente útiles para el mejoramiento de un animal tan conveniente para la sociedad y para el hombre como el caballo, sus-
tintivos divierten, pasan el rato, un recreo de valor indiscutible, indispensable, si se quiere, para el pueblo, que siente necesidad de propor-
cionar de vez en cuando á su imaginación es-
parcimiento y solaz.
La inclinación, la pasión y el gusto que el hombre ha tenido siempre por los concursos hi-
picos, se manifiestan en la antigüedad de éstos y en los grandes monumentos que los recuerdan.
Los pueblos antiguos consideraban las carre-
ras de caballos indispensables para que los jó-
venes alcanzaran la fuerza y destreza necesarias para ser grandes guerreros.
Entre los griegos, las carreras formaban par-
te de la educación del gimnasio y de los juegos olímpicos; para lo cual había ya los hipódromos convenientemente preparados, en los cuales se disputaban las pruebas, y se enseñaban los jinetes los artificios de valla y sin estribos.
El combate, al mediar la valentía y el amor propio de los jóvenes adalides, debía resultar más ameno, más lúcido y hasta de más interés que en nuestras carreras modernas, cuyos mo-
reos efectos alteran muchas veces á cálculo y el amaño.
Y perdónen los lectores este atrevimiento que he cometido al descubrir mis preferencias por la antigüedad, en cuanto á este género de sport.
En Roma, las carreras de caballos llegaron á su más alto grado de esplendor en la época de los emperadores; los caballos, arrastrando pos de sí carros ligeros, tenían que dar siete ve-
ces la vuelta al circo evitando obstáculos que se colocaban de distancia en distancia.
Pero en ninguna parte han excitado estos com-
batientes pasiones tan queridas y el ardor que en Constantinopla.
Permítanse que cite á este efecto el odio que se inspiraron primero y la guerra sangrienta y encarnizada que se declararon después, las dos taciones en que se dividía el pueblo, los Águiles y los Verdes, ó los Víctimas y Prisioneros.
El ordenaba según los colores de los competi-
dores en las carreras de caballos que se celebrá-
ban en el circo, por quienes se habían declarado-
do partidarios.
La historia da claro testimonio de las frecuen-
tes sediciones que motivaron estos combates hi-
picos, siendo la más terrible la del año 532, en la que muy poco faltó para que el emperador Fis-
tiniano fuera derrotado por los Verdes; tal era el odio que estos les tenían por haberse hecho propietarios del Arco de Constantino.
Justamente debía la vida al valor de los ejérci-
tos de Belisario y Mundus, quienes vencieron á los rebeldes e hicieron en ellos horrendo derro-
tado, pues degollaron á más de 30.000. Desde entonces, aquellos colores desaparecieron para siempre del circo.
Entre los pueblos modernos, los ingleses son los que han demostrado acción más viva por las carreras de caballos, que han llegado á ser, por decirlo así, una institución nacional.
Desde Inglaterra se ha difundido por todas las partes del mundo el gusto de estos espectáculos, que yo aplaudo y juzgo conveniente fomentar, aunque, lo confieso humildemente, no hasta el punto que originen escenas como las que tuvie-
ron lugar entre los Verdes y los Azules.
Pero se puede asegurar que, cuando las condi-
ciones sean favorables y dé la vida al turf español, y la apuesta y la indiferencia de nuestros grandes sportmen, las escenas de esta clase,afortunadamente, nunca serán de temer en nuestro país.
JOSÉ HERNÁNDEZ BARRIOS.

LA NAVEGACIÓN AEREA EN 1891

LOS GLOBOS DIRIGIBLES

S e ha descubierto ya la dirección de los globos? Es esta una pregunta que todavía suele hacerse el público, y que hace sonreír á las personas (y su nú-
mero es legión) que son competentes in omni re scitile.
—La dirección, dicen éstas, se ha encontrado desde el día en que se ha podido salir en globo y volver al punto de partida: Renard es, pues, quien ha inventado la dirección de los globos.
¿Y el autor que en el país en plena tem-
pestad, ha encontrado la dirección? Y el tren que ha sido arrojado á la laguna cerca de Lence-
te por la fuerza del viento ¿tenía dirección? Es extraño que se admita la fuerza del viento para un vapor corso ó un tren y que no se piense en ella para un globo.
La dirección de los globos es para el público una cuestión misteriosa, una especie de taber-
náculo al que falta una llave.
Que un aeronauta como Renard, por ejem-
plo, consiga volver al punto de partida, y le pro-
clamen gran cerajero del ingenio.
En realidad es Giffard un hombre de ver-
dadero genio, quien ha construido el primer globo dirigible. La parte de gloria que corres-
ponde á Renard es tan grande y suficiente para coquetear como nacional la obra.
Los perfeccionamientos realizados por el comandante Renard se reducen á esto: Giffard podía luchar contra un viento de dos á tres me-
tros de velocidad por segundo; Dupuy de Lome contra un viento de dos á seis metros; Tissander contra un viento de tres á cuatro metros; Ro-
nard y Kéroul contra un viento á un viento de cinco y medio metros.
Pero una de las ideas más felices del coman-
dante Renard, ha sido la del cobertizo: bajo el cobertizo se ha mantenido el cigarro inflamado esperando la calma completa para cortar con su gruesa cabeza el espacio.
Así es como el 8 de Agosto de 1884, no tenien-
do el viento reinante sino poco más de dos me-
tros de velocidad, ha podido salir de Chalais,
pasar sobre Billancourt y volver al punto de partida.
Renard ha verificado su salida última en 1885; desde entonces no se ha vuelto á hablar de los globos dirigibles.
No vaya, sin embargo, á creerse que el joven oficial permanece inactivo. Espera dentro de poco poder luchar contra un viento de 10 á 11 metros.
Los progresos que procura realizar recaen principalmente sobre la naturaleza del motor y sobre la forma de las hélices aéreas.
Admitiendo esta velocidad de 10 ó 11 metros, tendremos un globo dirigible más práctico que todos los anteriores.
Podrá hacer salidas más frecuentes; podrá prestar mayores servicios á la ciencia; podrá en fin, en caso de guerra, dejar caer sobre el ene-
migo materiales explosibles, lo que aumentará completamente su efecto moral.

LOS AERÓPLANOS

A pesar de todas estas ventajas, los adversa-
rios de los globos dirigibles se niegan á admitir que llegé á ser nunca un vehículo práctico.
Prefieren consagrar su inteligencia y su tiem-
po á la construcción de vehículos más pesados que el aire.
Entre estos últimos, los aeroplanos son los que, de algunos años acá, cuentan con mayor nú-
mero de partidarios.
Figuran un inmenso pandero, por debajo del cual está suspendida una barquilla, con su motor y su hélice.
La tracción de la cuerda se reemplaza por la propulsión de la hélice.
Maxim y Langley en América, tratan de resolver la cuestión á fuerza de dinero. Un fran-
ces, el conocido electricista Adér, ha experimentado la tracción de la cuerda por el uso de un balón que ha hablado mucho en las revistas ilustradas.
Su forma ha sido recomendada por otros sabios, pero ninguno ha podido ó sabido llevar á la ejecución tal aparato.
¡Triunfará Adér! Es probable que sí, si sirve de la electricidad, sus viajes áéreos no puedan ser de larga duración á causa del peso de las máquinas. De todos modos, su aeroplano ha basta-
cido superior en esta materia los reconocimientos en Rusia por Dzijewsky. Este, en el mismo que Langley y Maxim, está por las superficies planas.

LAS AVES ARTIFICIALES

Ader procura imitar la conformación geomé-
trica de las aves, que son, sin duda, más com-
petentes que el hombre en semejante materia.
Por lo demás, las ideas de Dzijewsky sólo exis-
ten en estado de proyecto.
En los periódicos rusos encontramos la des-
cripción de un aparato inventado por el doctor Jorge Bertenson, y cuya construcción es muy delicada. Se trata de un aparato de aerostato, símil de una especie de pájaro artificial capaz de levantar á un hombre. El aeronauta va sentado en una especie de trapezo. Por la acción de sus músculos produce el descenso de las alas, que se levantan en seguida mecánicamente por la reacción elástica de resortes especiales.
Sólo la construcción de las alas es lo que se funda en una idea puramente teórica, que luego se ha revelado como desventajosa, ya que la superficie está formada por una serie de pequeñas válvulas que se cierran al bajar el ala y se abren al subir ésta.
De buena gana aconsejaríamos al primer aero-
nauta que tratara de ensayar este nuevo ejer-
cicio gimnástico, un previo y bien grueso engaste preservador de las costillas. Así lo ha discutido también el conde de Wechmar en Viena, quien