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clamación proceda y que el Gobierno español está dispuesto a emplear los medios legítimos que tiene a su alcance para seguir amparando los intereses de España en México, he pronunciado las palabras de aliento necesarias, pronunciadas están.

En cuanto a lo demás, ¿qué duda tiene que nosotros queremos hacer labor de aproximación y de concordia con las Repúblicas hispano-americanas, y con México especialmente, y que sería siempre para nosotros la mayor de las satisfacciones que el asunto se resolviese sin necesidad de estridencias, sin necesidad de rompimientos ni de nada que amenazase tranquilidad? Alguna esperanza tengo yo, como la tiene también S. S., de llegar a ese resultado, y me fundo, precisamente, en los textos que S. S. invocaba ante la Cámara. Es evidente que por parte del Gobierno mexicano, por parte de representantes muy autorizados suyos, se han manifestado repetidamente, en época muy próxima, deseos de interpretar con equidad, con justicia, las disposiciones legales, de cuya aplicación los elementos españoles se quejan. ¡Ojalá sea así! Espero que así sea; deseo vivamente que así sea, y es claro que, aceptando esta hipótesis, lo demás sería muy fácil, la inteligencia y el acuerdo bien pronto podrían sobrevenir.

Creo con esto haber contestado las dos indicaciones principales del Sr. Marqués de Figueroa. Lamentaría vivamente haber defraudado sus esperanzas.

Como rectificación a su discurso, una vez oído el del señor Ministro de Estado, dijo el señor Marqués de Figueroa:

Por completo ha satisfecho, como no podía menos de ser, la contestación de S. S. a las manifestaciones que hube de formular. Necesitaba yo, en primer lugar, no descender a manifestaciones concretas y de detalle, que eran las propias de S. S., y no más; lo que si creía que debía hacer, porque eso sí entendía que era tan propio mío como de S. S., era llamar la atención en lo que afecta a nuestras relaciones con los países de América, tan importantes siempre, pero más importantes cada día y más importantes según otros eleccionamientos nos van enseñando, que en ese camino, en esa orientación, es en lo que más pueden coincidir las voluntades y más pueden recogerse los provechos.

Cuando esto exponía no era ciertamente para que S. S. lo contestase, era para decir, sí, toda la simpatía que México nos inspira, por la posición de México en las Américas, acrecentada por la pugna de civilizaciones, por eso habíamos de sentir que en la conflagración política y en la lucha de las diferentes corrientes de influjo que se dan allí se vinieran estas luchas a complicar con una lucha social—, si nosotros necesitamos grandemente para los hermanos nuestros condiciones de trabajo que sean las propias de lo que ese trabajo representa, en mucho mayor grado necesita México la unión de todos los elementos, para que su vida sea todo lo próspera que a México debemos deseársela. Pero estas palabras claro que no iban dirigidas a S. S.: eran la expresión de un con-
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4 por 100 Exterior: Serie F, 84,35.—E, 84,35.—D, 85.—C, 85.—B, 85.—A, 85.—G y H, 85.—Diferentes, 85.
    4 por 100 Amortizable: Serie D, 87.—C, 87.—B, 87.—A, 87.
    5 por 100 Amortizable antiguo: Serie, F, 95,50.—E, 95,50.—D, 95,50.
    C, 95,50.—B, 95,50.—A, 95,50.—Diferentes, 95,50.
    5 por 100 Amortizable 1917: Serie C, 95,50.—B, 95,50.—A, 95,50. Diferentes, 95,50.
    Tesoros, dos años, nuevos: Serie A, 103,25.—B, 102,25.—A seis meses: Serie A, 101,90.—B, 101,30.—A dos años: Serie A, 102,15.—B, 101,80.—A tres meses: Serie A, 102,75.—B, 102,25.
    Marruecos, 71,50.
    Cédulas hipotecarias: 4 por 100, 89,50.—5 por 100, 100.—6 por 100, 106,50.
    Ayuntamiento de Madrid: Empréstito de 1868, 3 por 100, 75.—Ensanche, 4 y medio por 100, 1915, 84.—Villa de Madrid 1914, 5 por 100, 85,50.
    Acciones: Banco de España, 540.—Banco Español del Río de la Plata, 212.—Banco Comercial Español de Valencia, 89.—Azucarera preferentes, 62; fin corriente, 62.—Idem ordinarias, 31,50; fin corriente, 31,75.—M. Z. A., 302,50; fin próximo, 304,25.—Norte de España, 304; fin corriente, 304.—Unión Eléctrica, 75.—Metropolitano, 199.—Tranvías, 86.
    Obligaciones: Azucareras sin estampillar, 4 por 100, 71.—Metro, 100. Minas Rif, 86,75.—Ariza, 5 por 100, 89,85.—Alicante, primera, 266.—Idem F, 80,40.—Nortes, primera, 59,25.—Idem Canfranc, 71,75.—Idem, segunda, 57,50.—Idem, quinta, 58,25.—Asturias, primera, 57.—Nortes, 6 por 100, 97.—M. C. P., segunda, 45.—Real Compañía Asturiana, 99,50.—Peñarroya, 94.—Bonos Chade, 82.—Construcción Naval, bonos, 98.—Bonos del Banco de España, 323.—Transmediterránea, 80.
    Moneda extranjera: Francos, 59,95.—Libras esterlinas, 28,38.—Liras, 35,05.—Dólares, 6,435.—Belgas, 55.—Marcos, 2,35.
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La navegación aérea entre España y América del Sur

Conferencia en la Real Sociedad Geográfica.

Hace aproximadamente dos años que S. M. el Rey me honró encomendándome el estudio del mejor modo de realizar una grandiosa idea suya: la de establecer una comunicación aérea entre España y los países hispanoamericanos, que, acortando las distancias, favoreciese el mutuo engrandecimiento de nuestra Patria y del resto del mundo que habla español.

Efectuado este estudio, llegué al convencimiento de que la idea de Su Majestad era perfectamente realizable con los progresos actuales de la aeronáutica; propuse, como solución, una línea de dirigibles entre España y la Argentina, y entregué el anteproyecto, que mereció la aprobación de Su Majestad.

He de confesar que efectué este estudio preliminar con todo el interés y entusiasmo que se merece la grandiosidad de la idea; pero al mismo tiempo con tristeza, tristeza originada por considerar las innumerables dificultades que se opondrían a su realización; la gigantesca magnitud de los problemas técnicos y económicos cuya solución exige; la indiferencia con que este patriótico propósito, como tantos otros, sería recibido por las entidades financieras, cuyo auxilio se requiriese para llevarlo a la práctica, y la completa ineficacia de los pobres esfuerzos que yo podría realizar aun dedicando a ello todas mis energías. Era como la contemplación de un hermoso sueño que nunca habría de realizarse.

En este estado de ánimo cumplimenté el encargo de S. M. y di por terminada mi misión, pues mis obligaciones oficiales no me permitían dedicar inútilmente el tiempo, mis esfuerzos, en empresas desproporcionadas a mis capacidades.

Sin embargo, en contra de lo que suponía, una vez lanzada la idea, ha adquirido vida propia, marcha francamente hacia su realización, los obstáculos se van desvaneciendo espontáneamente, sin necesidad de esfuerzo aparente, y yo, que siempre me consideré incapaz de impulsar un solo paso a la enorme inercia de esta empresa, me encuentro a remolque de ella, pues su marcha es más rápida que la impulsión de todos mis entusiastas esfuerzos.

Poco después de que S. M. expresó su idea, se constituyó una Sociedad española, encargada de efectuar los estudios completos, necesarios para su...
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realización; esta Sociedad, presidida por hombre de tan prestigiosa personalidad como el Excmo. Sr. D. Antonio Goicoechea, requirió y obtuvo la cooperación técnica de la Casa Zeppelin, por ser la única en el mundo que tiene práctica en el establecimiento y explotación de líneas aéreas con dirigibles, consiguiendo el derecho exclusivo al empleo de este tipo de aerona- ves para el establecimiento de las líneas aéreas ibero-americanas.

Sin que yo intentase, por las razones antes expuestas, intervenir más en estos asuntos, me he visto arrastrado por la misma vitalidad de la idea, a dar varias conferencias, a efectuar un viaje de estudios a la República Argentina y otros a Alemania y a Inglaterra, y tengo que dedicar todo mi tiempo libre a sostener correspondencia con particulares, Sociedades, Compa- ñías, Entidades oficiales y hasta representantes de Gobiernos de varios países que solicitan datos, hacen proposiciones, ofrecen facilidades; en una pala- bra: que se interesan por este asunto.

En estas condiciones, naturalmente, mi primera impresión pesimista ha desaparecido, y estoy convencido de que el proyecto, gracias a la grandio- sidad de su idea fundamental, tiene vitalidad para llegar a su realización sin necesidad de grandes sacrificios. Para seguir su marcha no necesita más que algo de buena voluntad por parte de todos.

En otras conferencias que he tenido el honor de dar en el Instituto de Ingenieros Civiles y en las oficinas de La Nación de Buenos Aires, en Ma- drid, he analizado este mismo tema desde el punto de vista técnico de In- geniería, en la primera, y como medio de estrechar los lazos hispanoame- ricanos, en la segunda. En esta ocasión, invitado con inmerecida benevo- lencia por la Real Sociedad Geográfica, detallaré algo más el aspecto geo- gráfico y meteorológico del problema.

Se trata de establecer la comunicación aeronáutica entre Europa y Amé- rica del Sur. Habrá que implantar, por lo menos, dos estaciones termina- les: una, en Europa, y otra, en Sud-América, que estén lo más próximas posible, que tengan rápida comunicación ferroviaria con los centros comer- ciales e industriales de mayor importancia de ambos continentes, y que go- cen de las condiciones climatológicas y orográficas necesarias para los aero- puertos.

Desde luego, sólo con ver el mapa se deduce que las dos primeras con- diciones exigen que el aeropuerto terminal europeo esté situado en España, mientras que el sudamericano, por la segunda condición, deberá hallarse próximo al Plata, centro de comunicaciones, adonde afluye la actividad co- mercial e industrial sudamericana, sin perjuicio de establecer otros aero- puertos en los demas centros de actividad de la costa S, E, del continente.

La distancia total es de unos 10.000 kilómetros, un cuadrante de círculo máximo, y, aun estableciéndose puntos de escala intermedios, los trayectos que hay que recorrer son excesivos para el radio de acción que puede alcan-
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zar en condiciones normales un aeroplano, por grandes que sean sus dimensiones; por lo cual prescindiremos de esta clase de aparatos, más pesados que el aire, y habremos de adoptar como aeronaves transatlánticas los globos dirigibles, cuyo radio de acción (casi ilimitado, aumentándose su capacidad) les hace muy ventajosos para estas largas navegaciones.

Las condiciones climatológicas necesarias para los aeropuertos de los globos dirigibles permiten precisar aún más la situación de las estaciones terminales europea y sud-americana.

Los fenómenos meteorológicos que más pueden perjudicar las maniobras de recalada, aterrizaje y partida de un dirigible son la niebla, los huracanes, la nieve y la lluvia.

En el mapa se han trazado las curvas que comprenden las regiones desfavorables en que estos fenómenos se registran con una frecuencia superior a límites determinados (5 por 100 de días para la niebla y los huracanes, 0,5 por 100 para la nieve y 600 milímetros anuales para la lluvia), las que nos indican que la parte central y occidental de Andalucía, que no está incluida en ninguna de ellas, presenta condiciones privilegiadas para el establecimiento del aeropuerto terminal europeo, mientras que en la Argentina se encuentran también regiones igualmente favorables al occidente de Buenos Aires. En las proximidades de la misma capital puede establecerse el aeropuerto terminal, si se dispone de otra estación de refugio más internada, en la provincia de Córdoba, fuera de la acción de los huracanes llamados «pamperos». Si sólo se atendiera a las condiciones climatológicas, la línea ideal

Mapa meteorológico del trayecto España-Argentina.
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sería de Córdoba (España) a Córdoba (Argentina); pero las condiciones orográficas (altitud) y comerciales aconsejan la línea Sevilla-Buenos Aires, son estación de refugio en Córdoba (Argentina).

El recorrido total del viaje se desarrolla en regiones excepcionales para la navegación aérea con dirigibles, bajo la acción de los alisios del N. E., vientos regulares que soplan desde Canarias hasta el Ecuador y que favorecerían la marcha del globo aumentando en unos 20 kilómetros por hora su velocidad a la ida, pudiendo ser evitados a la vuelta con sólo elevar la altura de navegación a unos 2.000 metros, con lo cual se entra en la capa de los vientos altos, contra-alisios, que soplan en dirección opuesta, o sea del S. O. Los alisios del hemisferio sur son del S. E., vientos perpendiculares a la dirección del trayecto que no influirían gran cosa en su velocidad, pero que por soplar hacia tierra siempre son convenientes para el caso de avería en los motores o en los órganos de mando.

El trayecto total puede considerarse dividido, por su climatología, en cinco partes: templada del norte, desde Sevilla a Canarias; tropical del norte, desde Canarias al paralelo 5.º N.; ecuatorial, desde este paralelo al Ecuador; tropical del sur, desde el Ecuador a Cabo Frío, y templada del sur, desde Cabo Frío a Buenos Aires.

Las dos partes templadas tienen débil proporción de huracanes y nieves (más intensa en la del Sur), lluvia escasa y vientos de dirección variable.

Las dos partes tropicales están sometidas a la acción de los alisios regulares del N. E. en la del Norte, y del S. E. en la del Sur. La proporción de huracanes es casi nula; la de lluvia, algo mayor, cerca del Ecuador, y las nieves no se registran en ella. Los vientos altos son de contraria dirección a los alisios.

La parte ecuatorial es de calmas, con fuertes chubascos; la proporción de lluvias alcanza al 75 por 100 de los días, pero casi nunca se registran vientos fuertes.

En todas estas zonas, la proporción de nieblas es insignificante.

La Casa Zeppelin, requerida por la Sociedad Española, ha emitido un informe técnico demostrando la posibilidad del establecimiento de la línea proyectada; informe avalorado por la garantía que ofrece la gran autoridad aeronáutica de esta Casa.

La línea que se proyecta constaría, para comenzar su funcionamiento, de dos estaciones terminales con cobertizos, talleres, fábricas de hidrógeno, depósitos de hidrógeno, gasolina y grasa, almacenes, oficinas, viviendas y dependencias auxiliares, en las proximidades de Sevilla y Buenos Aires; un campo de aterrizaje para escala eventual o para línea secundaria, con depósitos de hidrógeno y combustibles, en Canarias, y otro campo de aterrizaje eventual, análogo, en Córdoba (Argentina). Cada uno de estos campos o
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aeropuertos ocupará una extensión aproximada de dos millones de metros cuadrados.

En el aeropuerto de Sevilla se construirán tres enormes cobertizos, uno de 300 \( \times \) 90 \( \times \) 50 metros, para estación; otro, de 300 \( \times \) 50 \( \times \) 50 metros, para astillero, y otro de 150 \( \times \) 50 \( \times \) 50 metros para dirigible escuela, pudiendo ser prolongado, en caso necesario, para alojar otro dirigible transatlántico.

Dirigible transatlántico.

co. Todos estos cobertizos serían fijos, por la regularidad de los vienen esta región.

En Buenos Aires los vientos son más violentos y de dirección más variable, lo cual obligará a construir un cobertizo giratorio de 280 \( \times \) 50 \( \times \) 50 metros y otro fijo, o bien uno redondo de 350 metros de diámetro con 16 puertas. Actualmente se hacen ensayos aerodinámicos para decidir cuál de estos sistemas ha de ser preferido.

Las aeronaves serán cuatro: tres dirigibles transatlánticos de 135.000 metros cúbicos de capacidad, 250 metros de longitud y 33,8 metros de diámetro máximo, y un dirigible escuela para la línea secundaria de Canarias, de 30.000 m.\(^3\), 144 metros de longitud y 21,1 de diámetro.

Los primeros llevarán nueve motores de 400 caballos en nueve barquillas independientes, y tendrán capacidad, cada uno, para 40 pasajeros (además de la tripulación) y 11 toneladas de correspondencia y carga comercial. El dirigible para la línea de Canarias y escuela, tendrá tres motores de 400 caballos y podrá conducir dieciséis pasajeros y dieciséis alumnos (además de la

Cortes y planta de la barquilla de pasajeros del dirigible transatlántico.
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tripulación) y tonelada y media de correspondencia y carga comercial.

La velocidad económica será de 110 kilómetros por hora, pero en caso necesario podrán alcanzar 132 kilómetros por hora los transatlánticos y 125 el globo de escuela. Estas velocidades no tienen en cuenta el efecto favorable o perjudicial del viento.

En la línea Sevilla-Buenos Aires se harán dos viajes directos semanales simultáneos, uno en cada sentido, sin escala intermedia, empleándose en el de ida tres días y dieciséis horas, y en el de vuelta cuatro días y seis horas, como término medio. Los pasajeros tendrán las comodidades de los buques transatlánticos modernos: dormitorios, salón comedor, sala de fumar, lavabos, etcétera, con la ventaja de no tener los violentos movimientos de los buques, que originan el mareo, y sin ruido molesto ni trepidación por causa de los motores, que irán situados a suficiente distancia y a popa de los departamentos para los pasajeros.

Cámara de pasajeros de un dirigible transatlántico (de día).

Salón comedor del dirigible transatlántico.
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Estos buques no constituyen, sin embargo, el tipo definitivo, sino una transición entre los existentes y las futuras aeronaves transatlánticas que sustituirán a estos primeros dirigibles, y que tendrán una capacidad cúbica de 180.000 metros, con velocidad máxima de 144 kilómetros por hora y alojamiento para 60 pasajeros en lujosos camarotes independientes con todas las comodidades que tiene un gran transatlántico.

La línea puede inaugurarse a los dos años de comenzarse la construcción de los cobertizos, fábricas y astilleros aeronáuticos en Sevilla y Buenos Aires. Tanto las aeronaves como sus elementos auxiliares serían de construcción nacional, para lo cual se implantarán en España las industrias que esta clase de construcciones exige.

El más importante factor de todas las líneas de comunicaciones aéreas, para que sean prácticas, es el de seguridad de funcionamiento en el doble sentido de seguridad de servicio y de carencia de accidentes.

En la Memoria redactada por la casa Zeppelin se demuestra el alto grado de seguridad que debe esperarse de la línea Sevilla-Buenos Aires, que en opinión de sus meteorólogos, es la más adecuada para el tráfico aéreo, por dirigibles, que puede encontrarse en el mundo.

Los accidentes que pueden sobrevenir a un dirigible tienen que ser originados por una de las causas siguientes: defectos de pilotaje, defectos de funcionamiento, mal tiempo e incendio.

Los defectos de pilotaje pueden ser descartados, pues la línea será inaugurada con los pilotos más expertos de la casa Zeppelin, con prácticas de más de mil viajes cada uno (alguno pasa de los tres mil), y simultáneamente irá practicando el personal español en el dirigible escuela, y después en los transatlánticos, pero siempre acompañados de los pilotos de zeppelin hasta que haya demostrado repetidamente su perfecta suficiencia para encargarse de la conducción del globo. Además, en cada uno han
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de ir, cuando menos, seis pilotos y el comandante, lo cual permite que la sustitución del personal antiguo por el nuevo se haga gradualmente y sin peligro.

Los globos dirigibles de tipo Zeppelin están constituidos por un armazón metálico rígido, en cuya construcción están tan prácticos los Ingenieros de esta casa, que no es de temer ocurren roturas por defectos de cálculo o constructivos, como la que ha ocasionado la catástrofe del R. 38 en Inglaterra.

En el interior de este armazón hay una serie de globos independientes (17 en los transatlánticos que se proponen) que no están sometidos a presión interna (como en los demás tipos de dirigibles) ni expuestos a sufrir averías por causas exteriores.

Los motores pueden tener defectos de funcionamiento, como todas las máquinas de esta clase, pero de los nueve que lleva el dirigible transatlántico dos son de reserva y los otros siete sólo funcionan a la vez, en caso de tener viento muy fuerte en contra. Una avería en cualquier motor puede ser reparada en marcha, pues la capacidad del globo permite llevar útiles de trabajo y piezas de repuesto, y, además, el navegar con pocos motores sólo tiene el inconveniente de alargar la duración del viaje.

La falta de combustible no es de temer, pues está calculado muy por exceso, y puede decirse que cada globo lleva cantidad suficiente para hacer, a velocidad reducida, un viaje de ida y vuelta de Sevilla a Buenos Aires (o sean 20.000 kilómetros) sin detenerse. El dirigible «LZ-104», de tipo análogo (aunque más perfeccionado) al que efectuó un viaje de cien horas durante la guerra desde Jamboli (Bulgaria) a Khartum (Alto Egipto) y regresó sin escala (más de 7.000 kilómetros), tenía un radio de acción de 16.000 kilómetros, y su capacidad era la mitad de la que tendrán los transatlánticos proyectados.
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El mal tiempo más peligroso para los dirigibles es el temporal de nieve, que en este trayecto no es de temer, y si alguno se presentase entre Cabo Frío y Buenos Aires, el globo tiene medios de evitarlo rodeándolo o subiendo unos cuantos centenares de metros para encontrar nieve seca, que no es tan peligrosa como la húmeda por no adherirse al globo.

Las lluvias torrenciales de la zona ecuatorial, aunque no son peligrosas, pueden también ser evitadas fácilmente, pues son perturbaciones atmosféricas de poca extensión, y lo mismo puede hacerse con las tempestades eléctricas, que tampoco ofrecen gran peligro gracias a los perfeccionamientos introducidos en los globos sistema Zeppelin, haciendo conductora toda su masa, lo que les ha permitido navegar muchas veces en plena tempestad por el mar del Norte durante la guerra, rodeados de descargas eléctricas, siendo en doce ocasiones atravesado por el rayo, que no causó más desperfectos que fundir la extremidad de proa del armazón metálico y el peso colgado de la antena radiotelegráfica, puntos de entrada y salida de la corriente.

Los huracanes no pueden ocasionar más trastornos que un aumento del ángulo de deriva, cuando son de través, o una disminución de velocidad, cuando son de proa; pero no estando el globo sujeto a ningún apoyo fuera del aire, el movimiento de éste se comunica al dirigible sin ocasionar ninguna reacción peligrosa sobre él. Por lo demás, también pueden y deben ser evitados los huracanes contrarios, por el retardo de marcha que originan, lo que es factible teniendo en cuenta que las más ex-

tensas de todas estas perturbaciones atmosféricas no exceden de un diámetro de 350 kilómetros, que, dada la magnitud del viaje total, no hay gran inconveniente en rodear.

Además, en el globo se conocerá constantemente el estado meteorológi-