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por la misma indeterminación, la visión de la vida se aquilata y perfecciona. Y todo eso, antes y después de esplanarse, se da en su espíritu como en cifra, con superior unidad, de que la recibe toda su obra, incomprendida de los mismos que, avisados y perspicaces, no pueden acertar en las interpretaciones de lo parcial y fragmentario, a que atienden; crítica así limitada y como de ocasión, no es la que corresponde a creación semejante, que la perspectiva de la distancia en el tiempo, ayudará a conocer mejor, agrandando la figura de la autora.

Perfeccionándose la crítica, busca para mejor aplicación de la receptiva, cuanto la completa, fijando la situación general de los ánimos, definiendo la peculiar de los autores; psicología individual y social de sumo interés, que se acrecienta referido a muy turbados tiempos de transición; tiempos que se viven mal, y en que juzgar bien, es muy difícil.

Transcurrieron, para Emilia Pardo Bazán, muy sosegados, los días de general revuelta, primeros de su vida, en casa hidalga, bien abastecida, incluso abundante de libros, motivo para ella de gran regalo, con lo que horas y horas se enfrascaba en la lectura. Lo saben y lo cuentan los de entonces, los que la sobreviven en su propio hogar; lo refiere ella misma, en muy interesantes apuntes autobiográficos.

Allí lamenta la escasísima afición que tenemos los españoles a escribir «autobiografías, memorias, correspondencias o diarios», relaciones en que el autor «descubre al público algo de su propia vida», «no parto de frívolas curiosidades, sino alimento nutritivo, sazonado con la sal y pimienta de una franqueza decorosa».

No excusa la falta de hábito general, el que nuestra autora dejase de darnos mayores confidencias; lejos de eso, omitió la inserción de apuntes tan interesantes, que preceden a la primera edición de Los Pazos de Ulloa, en la edición principal y definitiva de sus obras completas; no bien llevada tal denominación, puesto que hay que lamentar esas y otras omisiones.

Públicamente se empezó a saber y a decir de la Pardo Bazán, en la primera década del 70. Antes, en la Coruña, su ciudad natal, se susurraban y comunicaban halagüeñas noticias, que trascendieron al punto y que valían por favorables augurios y pronósticos. Con creces se habían de confirmar, trayendo pronto a espléndida madurez aquel espíritu, desde luego despierto, siempre fuerte y grande; como tal fué, naturalmente descubriéndose, libre de esas revelaciones de la precocidad que, por subitas e irregulares, suelen comprometer y dañar. Ya mujer, señora ya, acudió a la entonces reputada liz de unos juegos florales, con que celebraba la veneranda Compostela, el año santo, o jubilar, de 1875. Modestia, muy para encarecida por extremada, del empeño y del galardón; un mero accésit, una mención honorífica como si dijéramos, aun siendo el caso propio, como ninguno, para obtener la flor natural. Al cabo celebraba y aun describía, paisajes de admirable floración y de atractiva pla-
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»I. La República de Colombia podrá transportar en todo tiempo por el Canal interoceánico sus tropas, materiales de guerra y buques de guerra, sin pagar ningún derecho a los Estados Unidos.

»II. Los productos del suelo y de la industria colombianos que pasen por el Canal, así como correos colombianos, estarán exentos de todo gravamen o derecho distintos de aquellos a que puedan estar sometidos los productos y correos de los Estados Unidos. Los productos del suelo y de la industria colombianos, tales como ganado, sal y víveres, serán admitidos en la zona del Canal, así como en las islas y tierra firme ocupadas o que se ocupen por los Estados Unidos como auxiliares y accesorios de la Empresa, sin pagar otros derechos o impuestos que los que deban pagarse por productos similares de los Estados Unidos.

»III. Los ciudadanos colombianos que atreviesen la zona del Canal quedarán exentos de todo peaje, impuesto o derecho a que no estén sujetos los ciudadanos de los Estados Unidos, con la condición de que presenten la prueba competente de su nacionalidad.

»IV. Cuando quiera que esté interrumpido el tráfico por el Canal o que sea necesario por otra razón hacer uso del ferrocarril, las tropas, materiales de guerra, productos y correos de la República de Colombia arriba mencionados, serán transportados por el ferrocarril entre el Ancón y Cristóbal, o por cualquiera otro que lo sustituya, pagando solamente los mismos impuestos y derechos a que estén sujetos las tropas, materiales de guerra, productos y correos de los Estados Unidos. Los Oficiales, Agentes y empleados del Gobierno de Colombia, mediante la comprobación de su carácter oficial o de su empleo, tendrán derecho también a ser transportados por dicho ferrocarril en las mismas condiciones de los Oficiales, Agentes y Empleados del Gobierno de los Estados Unidos, y

»V. El carbón, el petróleo y la sal marina que se produzcan en Colombia y para el consumo colombiano, y pasen de la costa atlántica de Colombia a cualquier puerto colombiano de la costa del Pacífico o viceversa, se transportarán en el dicho ferrocarril libres de todo gravamen, pagando solamente el costo efectivo de transporte y de carga y descarga en los trenes, costo que en ningún caso podrá ser superior a la mitad del flete ordinario que se cobre por productos similares de los Estados Unidos que pasen por el ferrocarril en tránsito de un puerto a otro de los Estados Unidos.»

«Artículo segundo. El Gobierno de los Estados Unidos de América pagará en la ciudad de Washington a la República de Colombia la suma de veinticinco millones de pesos oro, en moneda de los Estados Unidos, en la forma siguiente: la suma de cinco millones será pagada seis meses después del canje de las ratificaciones del presente Tratado, y los restantes veinte millones serán pagados por instalamentos anuales de a cinco millones cada uno, a contar de la fecha del primer pago.»
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«Artículo tercero. La República de Colombia reconoce a Panamá como nación independiente y conviene en que los límites entre los dos Estados sean, tomando por base la ley colombiana de 9 de julio de 1885, los siguientes: del Cabo Tiburón a las Cabeceras del Río de la Miel, y siguiendo la Cordillera por el cerro de Gandi a la sierra de Chugargún y de Mali, a bajar por los cerros de Nigue a los altos de Aspare, y de allí a un punto sobre el Pacífico, equidistante de Cocalito y la Ardita.

»En consideración de este reconocimiento, el Gobierno de los Estados Unidos, tan pronto como sean canjeadas las ratificaciones de este Tratado, dará los pasos necesarios para obtener del Gobierno de Panamá en envío de un Agente debidamente acreditado que negocie y concluya con el Gobierno de Colombia un Tratado de paz y amistad, que tenga por fin tanto el establecimiento de relaciones diplomáticas regulares entre Colombia y Panamá, como el arreglo de todo lo relativo a obligaciones pecuniarias entre los dos países, de acuerdo con precedentes y principios jurídicos reconocidos.»

«Artículo cuarto. El presente Tratado será aprobado y ratificado por las altas partes contratantes, de conformidad con sus respectivas leyes, y las ratificaciones se canjearán en la ciudad de Bogotá, tan pronto como sea posible.»

Algunas modificaciones se hicieron al texto original, es decir, al que se firmó en Bogotá en 1914. Entre ellas está la supresión de una cláusula que era la reparación moral explícita y la confesión o el peccavi de los Estados Unidos. Esto lo consideraron los Senadores norteamericanos como lesivo de la dignidad de su país y fué negado. Las demás son modificaciones de detalle.

Se ha puesto, pues, el punto final a una cuestión espinosa, y se ha dado en forma implícita a Colombia una reparación por el atentado de que fué víctima. Esos veinticinco millones que hoy se le dan a mi país no son un pago; no es el precio de Panamá, como lo he oído insinuar por quienes no conocen los hechos: es sólo una indemnización que apenas alcanza a cubrir los perjuicios materiales que a Colombia ocasionó el robo de Panamá, donde el Estado colombiano había construido un ferrocarril por su cuenta y había emprendido otras obras, suspendidas en 1903, cuando sobre ella cayó Roosvelt, para excluir después ante el mundo lleno de satisfacción: «Stooh Panamá...»

ARTURO ROBLEDO.
Del Centro de Estudios Hispanoamericanos de Colombia.
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Estado actual de los proyectos de comunicación aérea entre España y América

En el deseo de dar a conocer a nuestros lectores los puntos más salientes de la notable conferencia que, acerca del interesantísimo tema que encabeza estas líneas, ha pronunciado recientemente el prestigioso y muy culto Ingeniero militar, D. Emilio Herrera, en la casa que

el diario bonaerense La Nación, tiene establecida en Madrid, los solicitamos del Sr. Herrera, que con amabilidad, vivamente estimada por la UNIÓN IBERO AMERICANA, se apresuró a remitirnos los siguientes datos:

* * *

En 1917 presenté una proposición referente a la conveniencia de estudiar e implantar una línea de comunicaciones aéreas entre España y América, aprovechando la excepcional situación geográfica y meteorológica de nuestra nación, que la hacen ser la que reúne condiciones
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más ventajosas para servir de estación terminal a toda línea aérea que se establezca entre ambos continentes, europeo y americano.

Esta proposición fué recibida y aceptada como objeto de estudio por la Compañía Trasatlántica Española, encomendándome la redacción de un proyecto de aeronave trasatlántica y de línea de comunicaciones aéreas entre España y América del Norte, empresa muy superior a mis fuerzas, pero que hube de aceptar por haber sido honrado con el apoyo de Su Majestad el Rey, con la cooperación y el consejo de las primeras personalidades de la ciencia española en Aerotecnia, Construcciones y Meteorología, como los Sres. Torres Quevedo, General Vives, General Marvá, Zafra, Padre Cirera y Galbis, con la adhesión incondicional de todos los pilotos aeronáuticos españoles y con ofrecimientos espontáneos de algunas importantes entidades, como el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio de La Coruña y de numerosos ingenieros, constructores, fabricantes, radiotelegrafistas y otras personas entusiastas de la idea.

Comisionado por la Compañía Trasatlántica y acompañado por el Director del Observatorio Central Meteorológico, Sr. Galbis, efectué un viaje de estudios al extranjero, visitando las principales bases aeronáuticas de Francia, Inglaterra y Escocia y adquiriendo datos prácticos referentes a la construcción de las grandes aeronaves modernas, a los métodos industriales de fabricación de hidrógeno, a los procedimientos de navegación, a la explotación de líneas aéreas, etc., con los que pude terminar, con la ayuda y el consejo
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de todos, el proyecto de aeronave y línea de comunicaciones aéreas que obra en poder de la Compañía Trasatlántica. Como datos comerciales de explotación de la línea, resultan en él los siguientes:

Capacidad de carga comercial de la aeronave, 40 pasajeros.

Tiempo empleado en la travesía entre España y Nueva York, dos días y medio a tres.

Coste por viajero y viaje, 2.890 pesetas.

Coste por carta de 15 gramos y viaje, 0,54 pesetas.

En estos precios se suponen dos viajes de ida y vuelta por mes y se tienen en cuenta todos los gastos de la empresa explotadora de la línea: construcción, reparaciones, amortización y seguros del material (aeronaves y aeroestaciones), consumo de gas, combustibles y grasas, sueldos y gratificaciones del personal, manutención y atenciones de los viajeros, servicios auxiliares, etc., más el 10 por 100 de intereses para el capital empleado.

Perdida la oportunidad de que un globo dirigible español efectuara la primera travesía aérea del Atlántico, por haberla hecho el inglés R. 34, Su Majestad el Rey, interesado siempre en toda empresa que pueda redundar en beneficio de España, manifestó su deseo de que hiciera la adaptación del sistema estudiado a una línea de comunicaciones aéreas entre España y América del Sur.

Aunque el estado actual de la aeronáutica permite la construcción de dirigibles de radio de acción capaz de salvar sin escala la distancia que separa a nuestra nación de cualquiera de las repúblicas hispano-americanas, la explotación de una línea de esta clase exige la construcción de un cierto número de estaciones aeronáuticas intermedias que faciliten el tráfico, permitan el aprovisionamiento de combustible y gas, aumentándose con ello la capacidad de carga comercial y sirvan de punto de refugio, o puerto aéreo, en caso necesario.

Los mayores gastos de una línea de comunicaciones aéreas con globos dirigibles, como forzosamente habría de ser tratándose de tan grandes distancias, son los referentes a las estaciones terminales e intermedias, que habrán de estar dotadas de hangares con antepuerto aéreo, postes de anclaje, fábricas de hidrógeno, talleres, almacenes, estaciones radiotelegráficas, radiogoniométricas y meteorológicas, etc.; por lo cual, en el estudio hecho, se propone que para facilitar la implantación de una línea de comunicaciones aéreas entre Cádiz y Buenos Aires, por ejemplo, los Estados más interesados en ella (España, Portugal, Brasil y Argentina) llegarán a un acuerdo internacional, en virtud del cual cada una construyera uno o dos aeroestaciones en los puntos de su territorio más indicados para escala, que, al mismo tiempo que servirían de base aeronáutica militar o naval para la defensa nacional, facilitarían grandemente la implantación de una línea aérea comercial, sin necesidad de otra subvención como las que se prodigan actualmente en las naciones que figuran a la cabeza del mundo aeronáutico.
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Las estaciones aéreas podrían ser, según se ve en el adjunto croquis: Cádiz y Canarias para España, Cabo Verde para Portugal, Pernambuco y Río Janeiro para el Brasil y la terminal de Buenos Aires para la Argentina. Esta línea tendría la ventaja de seguir la dirección de la costa oriental de América del Sur y pasar sobre las más importantes capitales de aquel continente (Buenos Aires, Montevideo, Río Janeiro) y sobre la cadena de islas (Fernando Noroña, San Pablo, Cabo Verde, Canarias), cumbres de la meseta submarina que enlaza la costa occidental de Europa y África del Norte con la oriental subamericana. Además, los vientos alisios del Noroeste favorecerían el viaje de ida en su primera mitad, y en el de vuelta podría también obtenerse la ayuda de los contra-alisios del S. W., aumentando la altura de navegación desde Pernambuco a Cádiz.

Los datos de explotación de esta línea, suponiéndose un viaje de ida y vuelta mensual y análogas partidas al anterior, excepto los gastos de construcción de los aeroestaciones, serían los siguientes:

Tiempo empleado en la travesía entre Cádiz y Buenos Aires, cuatro días y medio a cinco.

Coste por viajero y viaje, 4.400 pesetas.
Coste por carta de 15 gramos y viaje, 0,90 pesetas.

La proposición de este acuerdo internacional está en vías de ser presentado oficialmente a los representantes de los Estados respectivos en la Sociedad de las Naciones, y se halla en curso de organización una Compañía constructora de globos zeppelines en España que establecería estas líneas, para lo cual varios capitalistas españoles están en relación con la casa de Friedrichshafen.

EMILIO HERRERA.

Madrid, mayo 1921.
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El comercio de los Estados de "Unión Ibero-Americana" con Estados Unidos del Norte de América y Gran Bretaña

Cinco son las causas que principalmente contribuyen a asentar el poderío y la grandeza de las naciones: su extensión; la superioridad de su producción, ya sea esta natural, del suelo o del subsuelo, ya manufacturada; su cultura; la densidad de su población y el comercio de exportación y de importación que lleven a cabo.

Si algunas de estas condiciones no dependen por completo del poder del hombre, otras, en cambio, provienen en absoluto de su voluntad, de su capacidad y de su laboriosidad.

Si una nación que tenga las condiciones naturales de superioridad, consigue que la fuerza de voluntad, la inteligencia y la laboriosidad de sus ciudadanos sean ejercidas continuadamente en su mayor intensidad llegará, sin ningún género de duda, a tal grado de potencia y de grandeza que habrá de ser necesariamente reconocida su superioridad por los demás países del mundo. Pudiéndose, además, tener por cierto que cualesquiera que sean las vicisitudes y accidentes circunstanciales porque atraviese un pueblo semejante, en el curso de su historia, se levantará de su abatimiento transitorio, puesto que cuenta, como factores invencibles de su resurgir, con el temple moral de sus ciudadanos y con su capacidad para hacer valer los elementos naturales que en el país existan.

Y como sucede con las naciones lo que con los individuos, que cuanto mejor se conocen a sí mismos tantas más probabilidades tienen de aprovechar convenientemente sus condiciones, deben estudiarse detenidamente las fases todas del vivir nacional, contraíándolas, sin vacilar con las de otros países si se quiere conocer el valor efectivo de las reservas propias.

Reconocida, pues, la necesidad de esta contrastación y ya señaladas las concausas principales de la preponderancia de un país, vamos a establecer el parangón entre los países indicados en el epígrafe de este trabajo, estudiando sucesivamente su actual situación desde los cinco puntos de vista señalados en el primer párrafo como base del poderío de los pueblos; y como la materia es muy extensa nos concretaremos en este trabajo a estudiar las relaciones comerciales existentes entre ellos en sus diferentes aspectos.
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Al poner en parangón los Estados de «Unión Ibero-Americana» con los dos países, que son, en cuanto se refiere a producción manufacturada y empuje comercial los colosos mundiales, no se trata de restar ánimos a las naciones iberoamericanas, sino precisamente de todo lo contrario. Ha de tenerse en cuenta, para aumentar el entusiasmo, el esfuerzo en el trabajo y la confianza en el porvenir, que los Estados todos de «Unión Ibero-Americana» están, en lo concerniente a producción manufacturada y explotación de riquezas naturales en gran escala, casi en sus principios, teniendo, por lo tanto, reservas inmensas y una potencia de producción incalculable, mientras que los países con quien se establece el parangón se hallan, es cierto, en la cumbre del poderío, pero hace muchos años que están en plena explotación.

Después de este preámbulo, comenzaremos por exponer, en primer lugar, los resultados del intercambio comercial de los países de «Unión Ibero-Americana» con esas dos naciones y examinaremos luego la especie de los artículos que le constituyen y la cantidad que cada uno de ellos representa en dicho comercio. Hemos creído preferible hacer esa exposición por medio de cuadros, por resultar así, a la vez que menos confusa la masa de tantas cifras, menos fatigoso su examen para el que quiera estudiarlas; prefiriendo, así mismo, el sistema que pone los cuadros de importación y de exportación con datos correspondientes a tres años consecutivos, porque se aprecian al primer golpe de vista las oscilaciones acaecidas en los dos movimientos comerciales.

Estudiaremos en esta primera parte la relaciones comerciales de los Estados de «Unión Ibero-Americana» con Estados Unidos del Norte de América.

El cuadro número 1 demuestra en columnas comparativas las diferencias de importación entre los años 1917, 1918 y 1919. Aparece en esta comparación que, si bien al cotejar los totales de las tres columnas las importaciones englobadas de los veintidós Estados iberoamericanos siguen una continuada marcha ascendente, en el detalle de cada uno de los países de «Unión Ibero-Americana» este movimiento dista mucho de ser tan uniforme.

Si nos fijamos, en efecto, en el cuadro que va a continuación, veremos que las naciones iberoamericanas pueden clasificarse, por las oscilaciones de su comercio de importación de Estados Unidos durante esos tres años, en tres grupos:

1.º Naciones que siguen una marcha ascendente: Argentina, Bolivia, Brasil, Cuba Chile, México, Paraguay, Perú, Portugal y Uruguay.

2.º Las que bajando el segundo año suben en el siguiente hasta alcanzar una cifra superior a la del primero: Colombia, Costa Rica, España y Haití.

3.º Las que bajando el segundo año suben en el siguiente, pero no llegan a recuperar la cifra del primero: Ecuador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Salvador y Venezuela.
Unión Ibero-Americana (1921-05-01 00:00:00), página 38

Veamos ahora el cuadro primero:

CUADRO NÚM. 1
IMPORTACIÓN (En dólares.)

    ESTADOS
    1917
    1918
    1919

    España.
    76.993.000
    67.163.000
    98.932.000

    Portugal.
    13.631.000
    21.361.000
    22.330.000

    Argentina.
    82.383.000
    109.373.000
    138.823.000

    Bolivia.
    2.901.000
    3.581.000
    6.732.000

    Brasil.
    56.761.000
    66.270.000
    93.294.000

    Colombia.
    14.907.000
    10.994.000
    13.441.000

    Costa Rica.
    2.545.000
    2.647.000
    2.573.000

    Cuba.
    178.885.000
    235.470.000
    229.546.000

    Chile.
    44.573.000
    66.229.000
    70.239.000

    Ecuador.
    6.030.000
    4.925.000
    5.018.000

    El Salvador.
    363.000
    950.000
    467.000

    Estados Unidos de México.
    78.660.000
    107.077.000
    119.963.000

    Guatemala.
    21.618.000
    17.500.000
    19.650.000

    Haití.
    10.950
    9.000
    11.700

    Honduras.
    12.728.000
    10.566.000
    11.390.000

    Nicaragua.
    17.295.000
    14.200.000
    15.770.000

    Panamá.
    191.000
    141.000
    184.000

    Paraguay.
    175.000
    671.000
    734.000

    Perú.
    18.855.000
    21.012.000
    26.150.000

    República Dominicana.

    22.248.000
    24.051.000

    Uruguay.
    14.292.000
    18.065.000
    27.776.000

    Venezuela.
    12.885.000
    7.823.000
    9.276.000

    TOTALES
    657.911.950
    808.175.000
    948.005.700

Según resulta de los totales del cuadro anterior, la marcha ascendente del comercio de importación de los países de «Unión Ibero Americana» y Estados Unidos acusa un aumento, en 1919, de 290.094.750 dólares sobre el de 1917.

* * *

Si pasamos del comercio de importación al de exportación, refiriéndonos igualmente al de esta clase de «Unión Ibero-Americana» con Estados Unidos del Norte de América, encontramos que, aunque parcialmente sea en algunos Estados superior la importación a la exportación, es en el conjunto muy superior la última.

Comparados los totales de los tres años entre sí, siguen marcha ascendente, como sucede en el comercio de importación, superando el último año en muy considerable cantidad; pero, igualmente que en dicho comercio, esta continua marcha ascendente se limita a los totales, pues las cifras parciales de cada Estado tienen también oscilaciones que le hacen dividirse aún en más grupos que el comercio de importación.

Así, en vez de las tres divisiones en que se agruparon las naciones iberoamericanas según el movimiento de su comercio importador, habrá que clasificarlas en seis:

1.º Los Estados que siguen una marcha continuamente ascendente: